Scarica Management della portualità e più Dispense in PDF di Economia Manageriale solo su Docsity! MANAGEMENT DELL PORTUALITA’ 1. MODELLI DI GESTIONE PORTUALE Il porto era considerato un luogo d'arrivo, sosta e partenza delle navi,nonché un sito di smistamento delle merci da inoltrare altrove. Era considerato un emporio corredato da una serie di servizi pubblici e la sua gestione aveva natura pubblicistica e statica, in questo caso si parla di porti di prima generazione. Il notevole aumento del traffico marittimo e della produzione industriale della seconda metà del XX secolo, ha determinato la specializzazione dei porti in relazione al tipo di traffico prevalente con utilizzo sempre maggiore dell'automazione e meccanizzazione degli impianti e conseguente riduzione d'impiego di manodopera. Il porto non era più un semplice luogo di passaggio delle merci ma un insieme di attività e di servizi specializzati in diverse vocazioni (porti petroliferi, industriali, turistici ecc). Questi venivano definiti porti di seconda generazione che richiedevano un nuovo modello di gestione elastico ed imprenditoriale che tenga conto delle specificità del singolo porto nel suo complesso o di alcune sue parti al fine di migliorarne la competitività. Si è passati quindi dal concetto di porto emporio a quello di porto impresa. Oggi c'è chi parla del porto di terza generazione come quel porto che non è più un semplice luogo di transito ,stoccaggio e smistamento delle merci, ma luogo di convergenza di forze commerciali industriali e logistiche di attrazione e di attività economiche non strettamente connesse a quelle tradizionali anche site fuori dai confini del porto e rilevanti per il territorio. Nella concezione più moderna il porto non può essere separato dalla comunità e dagli enti territoriali ai fini della pianificazione della programmazione non può rimanere estraneo dall'intero processo di distribuzione delle merci perché oggi assume una rilevanza diversa dal passato nella catena del trasporto. Il porto deve essere lo snodo essenziale del sistema logistico che sottende al trasporto integrato e deve avere un peso nelle scelte di politica economica del territorio. Alle tre generazioni dei porti fanno riscontro altrettante fasi storiche dei trasporti. Durante il periodo dei porti di prima generazione il trasporto merci è effettuato prevalentemente per mare in quanto la rete stradale e quella ferroviaria non sono affidabili. La merce arriva nel porto, viene scaricata e trasferita nei mercati contigui o vicini al porto stesso per l'immediata vendita. I porti di seconda generazione sono influenzati dall'utilizzo dei contenitori e del gigantismo navale; le navi di nuova generazione hanno bisogno di infrastrutture adeguate per lo sbarco della merce. Per quanto riguarda infine i porti di terza generazione, il nuovo modello è agevolato dalla costruzione di sistemi e reti di trasporto ferroviari,stradali e aerei. Si parla pertanto di trasporto integrato (intermodale o multimodale) che indica un unico trasporto da magazzino a magazzino ( door to door) svolto da un unico operatore con l'impiego non solo delle navi ma anche di treni e autotreni. Quest'evoluzione dei trasporti comporta un ruolo centrale dei porti, quali nodi del sistema logistico; questa situazione spinge gli operatori a cercare accordi orizzontali e verticali tra le imprese. 1.1 Modelli di gestione portuale Una serie di fattori influenza il modo in cui i porti sono organizzati, strutturati e gestiti ,tra cui la struttura socio-economica, gli sviluppi storici, la posizione del porto, il tipo di merce caricata e scaricata. Nel corso del tempo sono emersi 5 categorie principali di modelli di gestione anche se due di loro sono da considerare connessi: il primo è il "puclic service ports", poi abbiamo il "tool ports", poi il "land lord ports", il "corporatized ports", e "private service ports". Questi modelli si distinguono per il modo in cui differiscono rispetto ad alcune caratteristiche: fornitura pubblica, privata o mista di servizio; orientamento locale, regionale o globale; proprietà delle infrastrutture comprese le aree portuali; proprietà delle sovrastrutture e attrezzature (in particolare ship to shore) e attrezzature per la movimentazione, capannoni e magazzini. Service e tool ports si concentrano principalmente sulla realizzazione di interessi pubblici; i porti land lord hanno un carattere misto e mirano a trovare un equilibrio tra pubblico e interessi privati; i porti completamente privatizzati si concentrano su interessi privati degli azionisti. 3)predisposizione dei piani per l'assetto e l'utilizzazione del porto; 4)amministrazione delle aree e delle banchine; 5)rilascio di autorizzazioni alle imprese per svolgere le varie attività portuali. Alle ap non veniva attribuito alcun compito di gestione delle attività economiche che spettano invece ai privati. Si è così passati da un modello organizzativo sostanzialmente pubblico (public service port) ad uno maggiormente orientato al perseguimento di obiettivi di carattere privatistico in cui diversi soggetti (pubblici e privati) hanno concorso a realizzare diversi schemi operativi (prevalentemente di tipo landlord ma con alcuni rimandi al tipo tool port). Il ciclo logistico portuale racchiude in se una pluralità di operatori che interagiscono a diversi livelli. Alle AP si affiancano altri soggetti istituzionali responsabili per le operazioni di servizio, controllo e pubblica sicurezza (agenzie delle dogane polizie di frontiera marina militare ecc). Alle attività principali di realizzazione e gestione del ciclo logistico portuale fanno invece riferimento altri soggetti, tra i quali i terminalisti, gli agenti marittimi, gli spedizionieri, le agenzie per le operazioni doganali ecc. Il ciclo logistico portuale presenta un'elevata complessità sia nella fase di realizzazione/gestione operativa, ma soprattutto nella fase di programmazione degli interventi in cui le decisioni di indirizzo delle AP sono sottoposte al vaglio di numerosi attori. Gli strumenti di pianificazione principali o core delle AP sono due: il piano regolatore portuale detto PRP e il piano operativo triennale detto POT. Il PRP si pone l'obiettivo di posizionare il porto all'interno del territorio definendone il perimetro, funzioni e collegamenti con la rete infrastrutturale. L'iter amministrativo presuppone l adozione da parte del comitato portuale e l'intesa con i comuni interessati. Sono inoltre necessari il parere tecnico del consiglio superiore dei lavori pubblici (dove passano tutti i progetti pubblici, vengono approvati per poi essere rilasciati) e il nullaosta in materia di compatibilità ambientale e l'approvazione finale da parte della regione. Il POT viene definito su base triennale e delinea le strategie di sviluppo delle attività portuali così come gli interventi infrastrutturali necessari per il perseguimento degli obiettivi prefissati, il documento viene definito sulla base degli indirizzi emersi dal comitato portuale alle cui riunionipartecipano le amministrazioni statali e locali e gli operatori economici interessati. 3. PORT MANAGEMENT AND COMPETITION La concorrenza all'interno e tra i porti è in rapporto con la struttura di gestione del porto e le relazioni tra l'autorità portuale e gli operatori. Molte autorità portuali considerano strategica la creazione di condizioni di concorrenza tra gli operatori portuali. Possiamo distinguere tra concorrenza interportuale cioè la concorrenza tra diversi porti e la concorrenza intraportuale cioè quella tra diverse imprese all'interno dello stesso porto. Per ridurre il rischio di Monopoli, le autorità portuali stipulano la concorrenza intraportuale, tuttavia i porti di piccole e medie dimensioni anchea causa del loro traffico limitato spesso ospitano un solo operatore terminalista portuale. In questi casi le autorità portuali spesso usano i loro poteri pubblici per regolare le tasse portuali e le tariffe. I fattori chiave che incidono sulla concorrenza interportuale sono: 1)posizione geografica, un porto che si trova in una posizione strategica e vicino alle vie di trasporto consolidate ha dei vantaggi competitivi. La posizione strategica possiede le seguenti caratteristiche: prossimità a una o più principali rotte marittime (il porto deve essere collocato in una posizione geografica dove sono collocate le rotte-> un vantaggio competitivo). 2) le acque profonde naturali (esiste il fenomeno del gigantismo navale, gli armatori cioè coloro che realizzano le navi tendono a costruire sempre navi più grandi per portare più merce e molti porti non possono ospitare queste grande navi, per cui la profondità delle acque e molto importante) la buona protezione contro i moti ondosi (vengono protette le banchine, vengono create particolari dighe)e le correnti importanti waterfront. 3)vicinanza alle principali zone di produzione e di consumo(con lo scopo di attrarre i traffici) 4)buoni collegamenti con l'entroterra (strade, ferrovie, pipeline e vie navigabili come fiumi e canali-> hanno maggiore fortuna i porti che hanno fiumi o vie navigabili, i collegamenti fluviali sono molto importanti) con un servizio di alta frequenza che offrono una buona connettività. Altro elemento importante è il quadro giuridico, il quadro giuridico nazionale e locale deve essere equilibrato e la sua applicazione ai porti rafforza la fiducia degli investitori, in molti paesi ci sono leggi portuali specifiche che si occupano di poteri e responsabilità dei diversi attori del settore. Sono anche importanti le leggi sulla proprietà delle aree portuali e sulla concorrenza. Le risorse finanziaria sono un altro elemento fondamentale, un porto con mezzi finanziari sufficienti o la capacità di raccogliere i fondi o la capacità di raccogliere fondi necessari per sviluppare o migliorare il porto stesso ha un vantaggio competitivo rispetto a quelli con risorse limitate o nessuna autonomia finanziaria. Struttura istituzionale e il clima socioeconomico, altro elemento importante: la struttura di gestione del porto deve essere tale per sviluppare l'investimento del settore privato. Gli investitori privati preferiscono porti con una forza lavoro sufficiente e ben addestrata. Altri elementi sono l'efficienza e i prezzi,i costi dei porti sono importanti anche se non determinanti, lo sono di più l'efficienza ed il rapporto prezzo/prestazioni. L'ultimo elemento è l'immagine del porto, la presenza di vari ed importanti progetti portuali è molto importante per la competitività. L'immagine ottimale è una miscela ben equilibrata di tutti i componenti analizzati. 4. EUROPEAN PORT GOVERNANCE 4.1 L'evoluzione del ruolo delle autorità portuali La funzione di community manager è essenzialmente quella di coordinamento tesa a risolvere i problemi dentro e fuori l'ambito portuale come i colli di bottiglia, la formazione e l'istruzione,l' ict, marketing e promozione, oltre a innovazione e internazionalizzazione. 5. SISTEMA PORTUALE CINESE Attualmente il modello cinese di gestione portuale può essere individuato in alcuni casi come tool port, dove le infrastrutture sono pubbliche mentre le attività e privata, in altri casi come servizio pubblico e in alcuni limitati casi come land lord. Questo modello trova applicazione nel caso di utilizzo delle procedure BOT (build operate and transfer). Al momento la Cina non utilizza un unico modello di gestione portuale ma ha la necessità di iniziare a regolamentare tutte le tipologie di gestione esistenti nel paese. Certamente non possiamo dire che i porti cinesi sono inefficienti ma essi hanno la necessità di attrarre in prospettiva ulteriore traffico rispetto a quello da e per il loro mercato. Attualmente la piena attuazione del modello land lord potrebbe determinate condizioni di accesso al mercato dei servizi portuali per un certo numero di concorrenti stranieri che potrebbero attaccare la quota di mercato del commercio cinese. In prospettiva pero l'ingresso di operatori stranieri potrebbe garantire l'apertura dei porti ad altri traffici anche di transito. Analizzando la disciplina cinese è possibile verificare che al momento non ci sono regole sulle concessioni di aree o banchine. Esiste una regolamentazione più o meno dettagliata delle operazioni portuali ma nulla in merito alle concessioni. Alcuni porti tuttavia hanno iniziato ad utilizzare il modello bot dove alcuni operatori privati hanno ricevuto una concessione a lungo termine che comporta un investimento privato per la costruzione e l'utilizzo di nuove banchine ed il trasferimento allo stato al termine della concessione. Allo stato attuale quindi esistono alcune iniziative per il rilascio di concessioni ma le regole sono contenute negli stessi atti e nella normativa. Secondo la disciplina portuale cinese le operazioni portuali sono quelle attività che l'operatore portuale offre quali strutture e servizi portuali sia per le navi passeggeri che per le merci per le quali : A)fornire alle navi ,banchine; B)fornire ai passeggeri servizi sia a bordo che per l'imbarco e lo sbarco; C)fornire ai clienti servizi di scarico e carico della merce stoccaggio, trasformazione e confezionamento. La disciplina portuale cinese specifica che la stessa è promulgata al fine di rafforzare l'amministrazione portuale mantenendo la sicurezza dei porti e l'ordine operativo e per tutelare i legittimi diritti ed interessi delle parti nonché per promuovere la costruzione e lo sviluppo dei porti. Lo stato incoraggia le società e le persone fisiche cinesi e straniere ad investire nella costruzione dei porti e nelle operazioni portuali in conformità della legge. Lo stato incoraggia e protegge la concorrenza nelle operazioni portuali vietando agli operatori di creare un monopolio o di obbligare altri soggetti ad accettare i servizi portuali da lui forniti. Per quanto riguarda la costruzione di nuovi porti la legge stabilisce che essa deve essere conforme ai piani portuali. La proprietà degli impianti portuali è determinata in conformità alla legge in materia. Per impianti portuali si intendono quelle strutture che sono realizzate per svolgere le operazioni portuali. Le istituzioni devono garantire investimento necessario per la costruzione e la manutenzione delle infrastrutture e strutture portuali. La legge dei porti ed il regolamento disciplinano nel dettaglio la procedura per ottenere il permesso a svolgere operazioni portuali. Chi intende operare in un porto deve presentare una domanda in forma scritta all'amministrazione competente per ottenere il permesso a svolgere vari operazioni e registrarsi presso il dipartimento per l'industria ed il commercio. Alla domanda vanno allegati alcuni documenti e fornite alcune informazioni come il certificato dell'organizzazione aziendale,il titolo di proprietà o diritto d'uso dei locali degli uffici, il certificato di collaudo degli impianti e l'autorizzazione all'utilizzo della costa portuale. L'autorità di gestione portuale ha 30 giorni di tempo per rispondere alla domanda altrimenti si ha il cosiddetto silenzio o assenso. Se accetta la domanda rilascia l'autorizzazione altrimenti è obbligata ad esprimere un diniego motivato. Il periodo di validità del permesso è di tre anni che può essere prorogato di altri tre anni. Le operazioni portuali comprendono le operazioni di banchina e di altre strutture portuali: i servizi per il trasporto merci o passeggeri, lo stoccaggio e le operazioni di rimorchio. L'operatore portuale soprattutto nel trasporto passeggeri adotta efficaci misure di sicurezza e fornisce servizi rapidi e convenienti inoltre adotta ogni idonea attività per la protezione ambientale e per prevenire e controllare l inquinamento e i pericoli per l'ambiente. Gli operatori portuali devono procedere alla pubblicazione e pubblicità dei loro servizi e della loro tariffa. Se non procedono in tal senso le loro tariffe possono essere considerate non applicabili. Se per le tasse o i compensi sono fissati e determinati direttamente e dal governo o previsti dalla legge gli operatori portuali possono mettere tale pubblicità e riscuotere i propri compensi. L'autorità di gestione dei porti o i dipartimenti pubblici devono assicurare che le infrastrutture e strutture pubbliche sono mantenute in buono stato e sono idonee all'utilizzo. Gli operatori portuali usano le strutture portuali e i mezzi portuali e svolgono la manutenzione in base alle funzioni svolte ed approvate in sede di rilascio del permesso e devono garantire che le stesse siano sempre in condizioni normali. Se un operatore portuale vuole modificare o costruire nuovamente delle strutture portuali deve chiederne l'autorizzazione i base alla legge. Nei porti cinesi vi è sempre un soggetto pubblico proprietario delle aree e delle banchine. Molto spesso lo stesso soggetto pubblico e proprietario anche delle strutture e dei mezzi portuali il cui utilizzo è permesso ad operatori privati. Esiste però anche la possibilità che l'utilizzatore delle strutture e dei mezzi sia anche esso un soggetto pubblico. 6. LA RIFORMA DELLE GESTIONI PORTUALI. BREVE INTRODUZIONE STORICA - Per lunghi anni la materia portuale è stata disciplinata in modo obsoleto e di difficile ricostruzione. Infatti vi era la disciplina quadro del CN e del regolamento di attuazione, oltre ad alcune norme speciali che disciplinavano i porti più importanti. Inoltre trovava applicazione addirittura il Regio Decreto del 1885 chiamato Testo Unico su porti, spiagge e fari. Vengono introdotte nuove disposizioni per l’organizzazione delle operazioni portuali e per il lavoro portuale. 4) La scomparsa degli enti preesistenti a favore della creazione delle Autorità portuali nei maggiori porti italiani. Le competenze previste per le Autorità portuali sono indicate nell’art. 6 della Legge n° 84/94, tra le più importanti: - indirizzo, programmazione, coordinamento, promozione e controllo delle operazioni portuali e delle altre attività commerciali ed industriali esercitate nei porti; - manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti comuni; - affidamento e controllo delle attività dirette alla fornitura a titolo oneroso agli utenti portuali di servizi di interesse generale (illuminazione, acqua, pulizia, ecc.). Le Autorità Portuali hanno personalità giuridica di diritto pubblico, sono dotate di autonomia di bilancio e finanziaria e fanno parte della c.d. amministrazione indiretta dello Stato. Sono tuttavia assoggettate al potere di vigilanza del Ministero dei Trasporti con particolare riguardo al bilancio e della pianta organica. Gli organi dell’Autorità Portuale sono: - il presidente; - il segretario e la segreteria tecnico-operativa; - il comitato portuale al cui interno risiedono i rappresentanti degli enti locali, delle imprese e dei lavoratori; - il collegio dei revisori dei conti. Il presidente viene nominato con decreto del Ministro dei Trasporti di concerto con quello delle Infrastrutture e sentita la regione. Il nominativo è scelto all’interno di una terna indicata da Comune, Provincia e Camera di Commercio. Il presidente dura in carica quattro anni, nomina direttamente il segretario generale con l’approvazione del comitato portuale. L’Autorità Portuale coesiste si coordina con l’Autorità Marittima che è amministrazione diretta dello Stato. Le funzioni dell’Autorità Marittima sono in gran parte disciplinate dal CN e dalle leggi speciali in materia di polizia, disciplina e controllo dei servizi tecnico-nautici. Nei porti in cui non vi è l’Autorità Portuale spetta all’Autorità Marittima l’integrale amministrazione del porto. Una caratteristica fondamentale creata dalla Legge n° 84/94 è la netta separazione tra le funzioni di indirizzo e programmazione e coordinamento delle attività portuali e il loro esercizio. Mentre prima gli enti portuali potevano svolgere direttamente le operazioni portuali ora non possono più farlo. Proprio a tal proposito la parte più rilevante della riforma è quella in materia di riorganizzazione delle attività di impresa svolte nel porto, cioè le operazioni portuali. L’art. 16 della L. 84/94 definisce operazioni portuali il carico e lo scarico, il trasporto, il deposito, il movimento in genere delle merci e di ogni altro materiale svolti in ambito del porto. Le autorità portuali, o dove non istituite, le autorità marittime disciplinano e vigilano sull’espletamento delle operazioni portuali, nonché sull’approvazione delle tariffe indicate da ciascuna impresa. Il regime di concessione previdente viene abbandonato a favore di un più agevole accesso al mercato per il quale è previsto il rilascio di una semplice autorizzazione, questa apertura non può però significare di permettere l’accesso a chiunque. Infatti la L. 84/94 valuta il possesso di una serie di requisiti tecnici ed economici e di programmazione al fine del rilascio dell’autorizzazione. Inoltre è data la possibilità di stabilire un limite di imprese da autorizzare, a tal proposito l’Autorità Garante della Concorrenza, ha elaborato il concetto di mercato rilevante, specificando che il rispetto dei principi della concorrenza devono riferirsi non ad ogni singolo porto ma ad un sistema portuale (nell’alto Tirreno Genova, La Spezia, Savona e Livorno devono essere valutati come sistemi portuali, la valutazione non va tutta al singolo porto ma al sistema portuale). IMPRESA TERMINALISTA - L’art. 16 prevede l’autorizzazione per lo svolgimento delle operazioni portuali. Se una di queste società autorizzate ex art. 16 è contestualmente titolare ex art. 18 di una concessione demaniale marittima per l’uso esclusivo di aree o banchine, abbiamo la figura dell’impresa terminalista (terminal operator). I servizi resi in occasione dello scalo in porto da parte di una nave sono molteplici. Oltre ai servizi tecnico-nautici (pilotaggio, ormeggio, rimorchio), ai servizi di interesse generale (raccolta rifiuti, fornitura d’acqua), alle operazioni doganali, la nave riceve di solito altri servizi tra i quali fissaggio e defissaggio (fissare le merci a bordo della nave), blocco e sblocco dei contenitori, movimentazione, bunkeraggio, deposito, magazzino, ecc. L’impresa terminalista può decidere di svolgere direttamente tutti questi servizi oppure affidarli a terzi. L'Autorità portuale può dare in concessione le aree demaniali e le banchine comprese nell'ambito portuale alle imprese autorizzate per l'espletamento delle operazioni portuali. È altresì sottoposta a concessione da parte dell'Autorità portuale la realizzazione e la gestione di opere attinenti alle attività marittime e portuali collocate a mare nell'ambito degli specchi acquei esterni alle difese foranee anch'essi da considerarsi a tal fine ambito portuale, purché interessati dal traffico portuale e dalla prestazione dei servizi portuali anche per la realizzazione di impianti destinati ad operazioni di imbarco e sbarco rispondenti alle funzioni proprie dello scalo marittimo. Le concessioni sono affidate, previa determinazione dei relativi canoni, anche commisurati all'entità dei traffici portuali ivi svolti, sulla base di idonee forme di pubblicità. garage e officine di manutenzione. Le carreggiate, che dividono le varie aree di lavoro, si presentano abbastanza ampie in modo di facilitare le manovre agli automezzi e portano ai varchi di entrata e uscita;  la terza zona è generalmente un’area di stoccaggio dei container suddivisa in file e in strati per la definizione della posizione dei contenitori. All’interno di questa zona sono presenti aree particolari che vengono destinate a contenitori con merci pericolose e a quelli reefer (refrigerati);  la quarta zona è l’area operativa di banchina. Qui viene eseguita la movimentazione dei contenitori con mezzi speciali: le cosiddette gru portacontainer di banchina. Queste gru favorite dalla standardizzazione delle dimensioni e dei sistemi di aggancio, possono sviluppare alte velocità operative di sollevamento e spostamento. Le gru di terra, nel tempo, sono diventate molto più alte e soprattutto è aumentato notevolmente il loro sbraccio che ha raggiunto i 65 metri circa dalla banchina. I terminal utilizzano anche un altro tipo di gru: le gru da piazzale su rotaie o su ruote. Non bisogna dimenticare l’importanza dei carrelli sollevatori a cavaliere , quelli a caricamento frontale e, per ultimi, i semi rimorchi. Un terminal container viene progettato in funzione della comune unità di trasporto merci, il container standard di 20 o 40 piedi di lunghezza (circa 6.09 metri o 12.19 metri). Le norme dell’International Standardization Organization definiscono i requisiti minimi di robustezza e le caratteristiche dimensionali dei container al fine di garantire la modularità del sistema e la possibilità di trasporto sui diversi mezzi. La loro robustezza strutturale consente l’impilamento dei container fino a quattro unità (e oltre) nei piazzali di stoccaggio. Gli elementi nella struttura del container che consentono la presa da parte delle diverse apparecchiature di sollevamento sono i blocchi d’angolo, nei quali entrano appositi ganci per assicurare l’accoppiamento tra l’organo di sollevamento e il container nonché il bloccaggio del container sui veicoli. Tutte le attrezzature del terminale sono state progettate e assemblate per movimentare queste scatole su e giù dalle navi e posizionarle nei piazzali di stoccaggio in attesa di essere spedite o di essere raccolte. Lo spazio è il prodotto più utile in un terminal, con vaste aree di stazionamento dove le navi possono affiancarsi. I contenitori sono impermeabili e quindi non hanno bisogno di essere depositati in aree coperte come capannoni o magazzini in banchina. Per i controlli doganali esistono invece zone specifiche coperte. I contenitori vengono impilati e divisi in due zone differenti. Nella prima zona vengono depositati i container in esportazione, che verranno poi caricati sulla nave portacontainer. Nella seconda zona vengono depositati i container in importazione. Questi ultimi, verranno poi stivati su una nave satellite che li porterà in un altro porto, oppure verranno caricati su camion o su navette ferroviarie per raggiungere le varie destinazioni. 7.2 Come lavora un terminal container? La movimentazione dei contenitori viene eseguita con mezzi speciali che, favoriti dalla standardizzazione delle dimensioni e dei sistemi di aggancio, possono sviluppare alte velocità di sollevamento e spostamento. Si possono utilizzare due tecniche di carico fondamentali:  Il caricamento orizzontale, secondo cui le unità di carico vengono trasbordate senza determinare un sollevamento da terra delle stesse, ma utilizzando pianali inclinati e/o trattori a spinta. Questa tecnica non viene utilizzata sulle navi full container, mentre si usa per le navi Ro-Ro mix e Con-Ro (container + Ro-Ro)  il caricamento verticale, secondo cui l’unità di carico (semirimorchio, cassa mobile e container) viene trasferita dal veicolo stradale a quello ferroviario o viceversa con gru o speciali carrelli sollevatori. Attrezzature e impianti per caricare/scaricare i container dalla banchina alle navi e viceversa Un moderno terminal container sarà dominato dalla gigante gru a portale (o transtainer) in grado di raggiungere la cima delle navi per caricare o scaricare i contenitori. La caratteristica principale della gru a portale è quella di mantenere il baricentro all’interno della macchina e di garantire la movimentazione delle unità di carico, sia verticalmente che orizzontalmente, a macchina ferma. Il transtainer si muove su rotaie o su ruote gommate. Il transtainer su binari è in grado di percorrere su e giù la banchina e si allinea esattamente con le fiancate delle navi, per raggiungere e trattare il carico. È però un attrezzo rigido, non standardizzato, che non può essere trasferito in altre parti del terminal. Consente fino a cinque altezze di stoccaggio. Il transtainer su gomma è invece trasferibile nel momento e nel luogo dove si ha necessità. Lo slancio del braccio orizzontale permette ad una unità di carico di passare dalla banchina a oltre la nave, agganciata da un organo con quattro blocchi. Questi blocchi vanno a fissarsi sui quattro angoli del container, permettendo al contenitore di essere sollevato in modo sicuro e veloce senza che lavoratori- portuali nella stiva, debbano fisicamente sganciarlo (basta la presenza di un gruista che dalla sua cabina possa controllare le varie fasi lavorative che egli stesso sta svolgendo). Attrezzature e impianti per movimentare i container all’interno del terminal All’interno del terminal sono presenti anche attrezzature per la movimentazione a terra, che portano i container da e per le zone di stoccaggio/deposito e da e per le gru che caricano/scaricano le navi. Questi possono essere il Carrello Cavaliere (o Straddle Carrier), che si sposta su ruote gommate autosterzanti e consente lo stoccaggio dei container fino a 2-3 metri di altezze. Compie tutte le operazioni necessarie per il sollevamento, traslazione e posizionamento dei container sia sui veicoli, che si dispongono tra le gambe del mezzo, sia sul piazzale. L’impilatore, anche chiamato “gru semovente frontale” (o reach stacker) ha la caratteristica di poter movimentare le unità di carico sia verticalmente che orizzontalmente a macchina ferma. L’attacco dei container avviene mediante spreader dall’alto. Il Carrello Frontale (o Fork Lift) innalza il container o la cassa mobile mediante movimentazione lungo guide fisse verticali. L’attacco con i container può avvenire mediante forche dal basso o mediante spreader side di fianco. Il carrello frontale è l’unità di maggiore facilità d’uso e di maggiore mobilità anche se presenta alcuni limiti: