Scarica meccanica delle biomedicine e più Esercizi in PDF di Bioingegneria Meccanica solo su Docsity! DIRITTO AERONAUTICO Cap. I - Il diritto della navigazione e sue fonti 1.La nozione di Navigazione si intende sia per il trasporto in senso stretto o commerciale e sia per trasporto in senso lato o tecnico, facendo riferimento anche a tutte le altre attività di movimentazione e organizzazione e prestazione di servizi. I contratti di utilizzazione degli aeromobili/navi disciplinate nell’art.1 c.nav “in materia di navigazione, marittima interna ed aerea si applicano il presente codice,le leggi i regolamenti e le norme corporative e gli usi ad essa relativi” (fonti).Il codice della navigazione di fatti consente di ricorrere al diritto civile solo dopo aver esperito il tentativo di trovare disposizioni del D.N. applicabili al caso attraverso l’analogia, disposizioni del D.N. previste x casi simili. Per l’utilizzo del diritto comune il legislatore del D.N. ha previsto come extrema ratio il ricorso al diritto civile attraverso i termini di specialità e autonomia. La specialità in quanto il diritto civile ha solo il compito di colmare le lacune anche in mancanza di una risoluzione in via analogica. L’autonomia del D.N. è sancita in qualche modo dalla sua specialità . 2. Le innovazioni al sistema delle fonti: principi costituzionali La costituzione ha inciso in modo significativo sul sistema di fonti del D.A. con dei principi in essa sanciti. Tra i valori costituzionalmente protetti troviamo (art.2 cost) il diritto inviolabile alla vita che nel D.A. si traduce come l’esigenza di sicurezza nell’esercizio dell’attività di trasporto aereo. Rilievo fondamentale nella disciplina del trasporto aereo ha assunto il diritto di mobilità (art.16) “Ogni cittadino può circolare e soggiornare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale salvo le limitazioni che la legge stabilisce in via generale x motivi di sicurezza/sanità”. Gli oneri di servizio pubblico introdotte dalle autorità comunitarie si traducono nell’obbligo per i vettori aerei di fornire con una data regolarità e frequenza i collegamenti con zone disagiate,servendo rotte commercialmente svantaggiose ma comunque effettuate dietro sovvenzioni da parte dello Stato. Abbiamo ancora gli art.9cost di promozione della ricerca scientifica e tecnica e restrizioni in materia di ambiente e paesaggistica. Art.35 in materia di tutela dei lavoratori e di formazione tecnico-professionale e l’art.41 in tema di libertà di iniziativa economica privata. 3. Il ruolo della normativa internazionale e comunitaria Le norme convenzionali assumono nella gerarchia delle fonti laa posizione di atto normativo recante l’ordine di esecuzione delle stesse che viene assunto con legge ordinaria, i rapporti delle norme convenzionali con le leggi nazionali in materia di navigazione sembrerebbero norme di pari rango. Le convenzioni internazionali sono nel nostro ordinamento come espressione di una duplice volontà normativa, da un lato la disciplina di certi rapp.giuridici dall’altra il rispetto degli impegni assunti nei confronti di altri Stati. Per far si che la legge posteriore possa prevalere sulla norma che recepisce una convenzione internazionale è necessario che tale legge riveli non solo e non tanto la volontà disciplinare in modo diverso gli stessi rapporti quanto quella di ripudiare gli impegni internazionali già trattati. L’ applicabilità delle convenzioni di diritto uniforme prescinde dall’esistenza o dall’operatività di una norma di diritto internazionale privato che rinvii ad essa. Più denso di contenuti è il settore del diritto comunitario che ormai e molto presente nel C.N. per la progressiva istituzione di un mercato unico europeo. La dottrina prevalente ritiene che a seguito dell’adesione da parte dell’Italia al trattato di Roma del 1957 istitutivo della CEE per l’interpretaz.(art.11 cost) le disposizioni di diritto comunitario siano direttamente applicabili all’interno dell’ordinamento italiano prevalendo anche su norme nazionali e costituzionali. Si iniziò un vero braccio di ferro tra corte costituzionale e corte di giustizia europea che ribadiva la diretta applicabilità delle norme nel nostro ordinamento. Necessariamente bisogna riconoscere in forza ai trattati una diretta applicabilità del diritto comunitario all’interno di ogni singolo ordinamento nazionale (membro). 4. Le fonti del diritto aeronautico: Il codice della navigazione Approvato con r.d. 30 marzo 1942,n.327 il C.N. ha fornito una disciplina a livello nazionale della materia della navigazione marittima interna ed aerea,presto in seguito al processo di internazionalizzazione fa avvertire un bisogno di riforma dello stesso. Il processo di revisione del C.N. ha recentemente portato il legislatore ad adottare il d.lgs. 96/05 che porta ad un adeguamento della normativa nazionale all’evoluzione tecnica e allo sviluppo della normativa internazionale e comunitaria intervenendo fortemente sulla parte organizzativa della navigazione aerea. Porta all’istituzione degli enti ENAC (Autorità e vigilanza e coordinamento 687c.n.) ed ENAV (Certificazione e controllo dei servizi di navigazione aerea e servizi di terra 691bis c.n). Sono state introdotte norme per la tutela dei diritti del passeggero,avvenuto sia con l’introduzione di norme che impongono una maggiore trasparenza nei rapporti tra vettori e passeggeri (943 obblighi di informazione per il caso in cui il servizio di trasporto sia eseguito da un vettore diverso da quello indicato nel biglietto) e sia per la responsabilità del vettore,ovviamente nell’interesse del passeggero. La riforma ha preso in considerazione l’avvenuta realizzazione in ambito comunitario del progetto del single Eurpean Sky introducendo una nuova disciplina dei servizi di navigazione aerea che tiene conto della specifica classificazione degli stessi nel nuovo quadro normativo comunitario. 5.( segue). Leggi nazionali e regionali. Art.1 C.N. pone al secondo posto dopo il codice,le leggi e gli atti normativi del Governo, accanto ad esse le leggi regionali in virtù dell’117 cost. attuato con la riforma Bassanini, avviando un progetto di decentramento di competenze e il trasferimento delle stesse dallo Stato agli enti locali, in base al principio di sussidiarietà in base al quale di regola deve essere la comunità o l’ente più vicino al cittadino a provvedere ai bisogni di questo. 6. Cenni sulla potestà regolamentare dell’ ENAC La potestà regolamentare dell’Enac sono date dal d.lgs. 250/1997 individuando e funzioni dell’ENAC ovvero: • Regolamentazione tecnica e attività,ispettiva,sanzionatoria,di certificazione/autorizzazione coord.e controllo • Regolamentazione in base all’esame e valutazione di piani regolatori aeroportuali e programmi di intervento L’art. 26 della l.166/2002 ha connesso all’ente la possibilità di recepimento di Annessi alla Convenzione internazionale per l’aviazione civile internazionale e che esso provveda in via amministrativa anche mediante l’emanazione di regolamenti tecnici dell’Enac in oltre il C.N. art.6903 prevede una potestà regolamentare in materia: • Progettazione,costruzione e manutenzione di aeromobili • Esercizio degli aeromobili,trasporto aereo, di addestramento e di aviazione generale • Qualificazione requisiti idoneità del personale di terra e di volo (aeronautico) • Progettazione costruzione e manutenzione delle infrastrutture aeroportuali • Servizi portuali di soccorso e lotta antincendio 7.Cenni sul valore degli usi e delle consuetudini nel sistema delle fonti del D.A. Le norme corporative vengono sostituite nel 1944 da contratti collettivi stipulati dalle rappresentanze sindacali dei lav. Il ruolo degli usi e delle consuetudini hanno efficacia solo per materie non regolate da leggi e regolamenti (consuetudini praeter legem)oppure se tali leggi e regolamenti essi sono espressamente richiamati (secundum legem). Gli usi formatisi nel C.N. potranno prevalere sulla legge ,configurando un caso di consuetudine contra legem perdendo 3.Struttura amministrativa dell’aviazione civile (ENAC) L'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC) è l'autorità italiana di regolamentazione tecnica, certificazione e vigilanza nel settore dell'aviazione civile sottoposto al controllo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Esso è un ente pubblico non economico dotato di autonomia regolamentare, organizzativa, amministrativa, patrimoniale, contabile e finanziaria. L'art.2 del decreto istitutivo 250/1997 sanciva che l'ENAC: «esercita le funzioni amministrative e tecniche già attribuite alla Direzione generale dell'aviazione civile (D.G.A.C.), al Registro aeronautico italiano (R.A.I.) ed all'Ente nazionale della gente dell'aria (E.N.G.A.) ed in particolare provvede ai seguenti compiti: a. regolamentazione tecnica ed attività ispettiva/sanzionatoria/certificazione/autorizzazione/ coordinamento/controllo, b. razionalizzazione/ modifica delle procedure di servizi aeroportuali, secondo la normativa vigente c. attività di coordinamento con ENAV e con l'Aeronautica militare, competenze per le attività di assistenza al volo; d. rapporti con enti, società ed organismi nazionali ed internazionali che operano nel settore dell'aviazione civile e. istruttoria degli atti concernenti tariffe, tasse e diritti aeroportuali per l'adozione dei conseguenti provvedimenti MT La composizione dell’ENAC: Organi • Presidente- CDA(4)-Collegio dei revisori dei conti (3)Magistrato delegato al controllo • Organismo indipendente di valutazione della performance (3) • Direttore generale Strutture • una struttura centrale a competenza generale: la direzione generale e le direzioni centrali • 5 direzioni operazioni, con sede a Roma, Napoli, Milano, Torino e Venezia, per le attività di certificazione e sorveglianza degli aeromobili, di operatori aerei, ditte di progettazione, ecc • 21 strutture periferiche a competenza territoriale: le Direzioni Aeroportuali. 4.Ente Nazionale di Assistenza al Volo (ENAV) ENAV S.p.A. è una società per azioni interamente controllata dal Ministero dell'Economia e delle Finanze e vigilata dall'Ente nazionale per l'aviazione civile (MinisteroTrasporti) responsabile, assieme all'Aeronautica Militare, della fornitura dei servizi del traffico aereo (ATS) e di altri servizi della navigazione aerea in Italia. La società ricopre il ruolo definito internazionalmente di ANSP (Air Navigation Service Provider), è responsabile sul territorio italiano, e sulle zone di mare internazionale di competenza italiana, della fornitura dei servizi di controllo del traffico aereo (ATCS), del servizio informazioni volo (FIS), del servizio informazioni aeronautiche (AIS) e del servizio di osservazioni e previsioni meteorologiche, limitatamente all'emissione dei bollettini meteorologici relativi agli aeroporti ed allo spazio aereo di competenza. Servizio di controllo del traffico aereo e altri servizi del traffico aereo Il personale ENAV dalle torri di controllo di 39 aeroporti e dai centri di controllo d'area (ACC) assicura il servizio di controllo del traffico aereo e gli altri servizi del traffico aereo, come ad esempio il Servizio di allarme. Il controllo del traffico aereo in sintesi è strutturato in tre fasi principali: • Controllo di Aeroporto (TWR - Aerodrome Control Service) • Controllo di Avvicinamento (APP - Approach Control) • Controllo di Area (ACC - Area Control Center) 5. L’agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) È stata istituita con il decreto legislativo 25 febbraio 1999, n. 66, in attuazione della direttiva comunitaria 94/56/CE del Consiglio 1994. Essa si identifica con l’autorità investigativa per la sicurezza dell’aviazione civile. Come tale è un’autorità pubblica, caratterizzata da ampia autonomia, posta in posizione di terzietà rispetto al sistema aviazione civile, a garanzia della obiettività del proprio operato. Per garantire la suddetta posizione di terzietà, l’ANSV è stata posta sotto la vigilanza della Presidenza del Consiglio dei Ministri. Si tratta quindi dell’unica istituzione aeronautica che non è sottoposta alla vigilanza del Ministero trasporti. In virtù delle disposizioni d.lgs. n. 66/1999 all’ANSV sono demandati i seguenti compiti: • Svolgere, a fini di prevenzione, le inchieste di sicurezza ( “inchieste tecniche”) relative agli incidenti ed agli inconvenienti occorsi ad aeromobili dell’aviazione civile, emanando, se necessario, le opportune raccomandazioni di sicurezza; lo scopo delle inchieste in questione è di identificare le cause degli eventi • Svolgere attività di studio e di indagine per assicurare il miglioramento della sicurezza del volo 6.L’Ente preposto a tutela della safety della navigazione aerea (European Aviation Safety Agency) L'Agenzia europea per la sicurezza aerea è l'organo di controllo del settore aeronautico dell' Unione europea. Regolamento (CE) n. 1592/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, recante regole comuni nel settore dell'aviazione civile e che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza aerea. Compito dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) è favorire l'armonizzazione delle norme tecniche e soprattutto garantirne l'applicazione uniforme. Parallelamente, questa armonizzazione mira a facilitare le attività dell'industria aeronautica in Europa, permettendo l'accesso alla totalità del mercato europeo in base ad un solo certificato. L'Agenzia avrà in particolare il compito di: • assistere il legislatore comunitario nell'elaborazione delle norme comuni atte a garantire il più alto livello di sicurezza e di protezione ambientale; • vegliare all'applicazione uniforme di queste norme in Europa e all'applicazione delle misure di salvaguardia • promuovere la diffusione di norme a livello mondiale. L'Agenzia può adottare un certo numero di tipi di atti. Può: • prendere decisioni individuali vincolanti accordando certificati di tipo, procedendo ad ispezioni e indagini; • elaborare documenti non vincolanti contenenti mezzi accettabili di messa in conformità (ad es. codici di navigabilità) e documenti di orientamento (da usare nel processo di certificazione) e trasmettere alla Commissione pareri sui requisiti essenziali e le norme di applicazione che devono essere adottate. 7. L’organismo europeo per la cooperazione tra gli Stati membri del settore dell’aviazione civile (ECAC) La Conferenza Europea dell'Aviazione Civile (ECAC) può essere definita il punto focale della cooperazione in materia di trasporto aereo a livello paneuropeo, anche grazie alla sua esperienza cinquantennale. L'ECAC è composta attualmente da 44 Stati che rappresentano quasi tutta l'Europa. Fondata nel 1955 come organizzazione intergovernativa, l'ECAC ha come principale obiettivo quello di promuovere lo sviluppo di un sistema di trasporto aereo sicuro, efficace e durevole. In questa prospettiva, essa si impegna per: • l'armonizzazione delle politiche e delle pratiche nell'ambito dell'aviazione civile tra gli Stati membri; • la promozione del raccordo delle diverse strategie politiche tra gli Stati membri e gli altri ambiti mondiali. La lunga esperienza dell'organizzazione nel campo dell'aviazione civile, le relazioni con gli altri organismi internazionali e la stretta collaborazione con le istituzioni europee, permettono all'ECAC di rappresentare un forum di discussione per tutte le tematiche che riguardano questo settore e, in particolare, le questioni relative alla safety, security e all'ambiente. La Conferenza promuove accordi per la creazione di un'area geografica integrata comprensiva dei Paesi che, attualmente, non fanno parte dell'ECAC stessa. Per il raggiungimento di questo obiettivo, l'organizzazione elabora risoluzioni, raccomandazioni e dichiarazioni che sono, poi, implementate dagli Stati membri. Due volte nell'arco dell'anno, o ogni qualvolta se ne ravvisi la necessità, i direttori generali dell'aviazione civile di ogni nazione aderente si incontrano per discutere e risolvere dei 8.L’International Air Transport Association La International Air Transport Association (IATA) è un'organizzazione internazionale di compagnie aeree con sede a Montréal. Questa associazione unisce ed integra le varie reti di servizi delle compagnie associate permettendo, ad esempio, di poter controllare i prezzi e le disponibilità dei voli delle compagnie stesse anche da parte dei viaggiatori. L'unione regola anche il trasporto di materiale pericoloso e pubblica lo IATA Dangerous Goods Regulations manual, fonte di riferimento universalmente accettato dalle compagnie aeree con cui materiali pericolosi vengono spediti. La IATA è stata costituita subito dopo la fine della Seconda guerra mondiale a L'Avana, prendendo il posto della precedente International Air Traffic Association. I principali obbiettivi erano quelli di assistere le compagnie aeree a • Promuovere trasporti aerei sicuri, regolari ed economici a beneficio dell'umanità, • Favorire il commercio aereo e studiare i problemi connessi. Alla sua fondazione, nel 1945, la IATA contava su 57 membri di 31 nazioni diverse, principalmente in Europa e in Nord America. L'organizzazione col passare degli anni si è espansa e ha allargato anche le sue prerogative, al giorno d'oggi conta 240 compagnie da più di 100 nazioni del mondo che trasportano il 93% del traffico aereo internazionale di linea. 3.Gli ostacoli all’affidamento in concessione totale della gestione aeroportuale: la privatizzazione delle società In parallelo al processo di trasformazione delle società concessionarie finalizzato a una maggiore “attenzione agli aspetti più direttamente imprenditoriali della gestione”non è stato per niente facile. Per capire quali siano i requisiti per il gestore per divenire titolare di una concessione di gestione totale, e necessari comprendere il processo di privatizzazione degli enti pubblici economici e degi soggetti operanti nel settore dei servizi pubblici attraverso la loro trasformazione in società di capitali (l. 359/92 e l.474/94).Per tale normativa si è osservato che la privatizzazione di un ente pubblico non può compiersi cambiando veste giuridica in società di diritto privato (privatizzazione formale). È necessario procedere alla dismissione da parte dello Stato delle partecipazioni azionarie di cui è titolare, alienazione tale da determinare la conseguente perdita di controllo dell’ente stesso. Stessa posizione la ritiene la normativa comunitari che introdotto la nozione di organismo di diritto pubblico oltre allo stato,enti pubblici territoriali possono essere considerati non ostante la loro veste giuridica privata,amministrazioni aggiudicatrici, ovvero organismi istituiti per soddisfare bisogni e interesse generale aventi carattere non industriale o commerciale, avente personalità giuridica e le attività sono finanziate in modo maggioritario dallo Stato,e organi territoriali che ne gestiscono il controllo e la vigilanza. Per il settore gare d’appalto il legislatore interno ha allargato l’ambito dell’agire funzionalizzato ed amministrativo ed ha previsto l’equiparazione di enti formalmente privati alle amministrazioni per conferirgli la definizione di organismo di diritto pubblico. Es. (l’intermporto toscano S.p.A. in quanto caratterizzato da totale partecipazione pubblica e istituito per la gestione esclusiva di servizio pubblico di interesse generale, deve considerarsi non ostante la veste societaria un organismo di diritto pubblico).Il giudice amministrativo ha escluso dalla gara indetta per la dismissione del pacchetto azionari di maggioranza della Aeroporti di Roma S.p.A. sulla base dell’assunto in forza del quale la natura pubblica dei potenziali acquirenti risulta contraria allo scopo di privatizzione. Ha voluto sottolineare che per identificare in un soggetto la sua natura pubblica non basta la forma societaria,mentre è necessario avere quasi integrale pertinenza a referenti pubblici del pacchetto azionario della società. 4.La disciplina relativa all’affidamento della concessione totale ed il nuovo ruolo del gestore aeroportuale Il provvedimento concessorio di durata inferiore o uguale ad anni 40 è adottato su proposta dell’ ENAC all’esito di una selezione concorrenziale in aderenza alle normative comunitarie in materia di appalti pubblici sentite laddove richieste regioni e province autonome qualora si trovi nel territorio di loro competenza. Alla procedura di gara sono ammesse anche imprese straniere non comunitarie a condizione che: • Istituzione nello Stato italiano una sede secondaria • Lo Stato in cui esse hanno sede principale ammetta imprese italiane in condizioni di reciprocità L’assegnazione della concessione presuppone la stipulazione di una convenzione tra il gestore e l’ENAC, entro sei mesi dalla conclusione del primo esercizio finanziario successivo all’affidamento in concessione.l’ENAC e il gestore sono chiamati a sottoscrivere il contratto di programma in materia di investimenti,corrispettivi e qualità. Il gestore sarà sottoposto a controlli periodici,almeno 4ennali per la verifica della sussistenza dei requisiti oggettivi e soggettivi per il rilascio dell’idoneità al titolo. La convenzione deve anche indicare le sanzioni e le altre cause di decadenza o revoca della concessione e disposizioni necessarie alla regolazione e vigilanza e controllo del settore. L’art.705 cn. indica nel dettaglio i compiti del gestore aeroportuale: a) Assicurare il rispetto di obblighi assunti con la convenzione ed il contratto di programma b) Organizzare l’attività aeroportuale per garantire efficienza e sicurezza del servizio pubblico c) Corrispondere il canone di concessione d) Assicurare agli utenti la presenza in aeroporto dei necessari servizi di assistenza a terra ecc L’art.706cn. i servizi di assistenza a terra espletati dal gestore sono regolati dalle norme speciali in materia e dalla direttiva CE 67/96, ovvero il gestore aeroportuale deve: e) sotto la vigilanza dell'ENAC e coordinandosi con Enav, assegna le piazzole di sosta agli aeromobili e-bis) propone all'ENAC l'applicazione delle misure sanzionatorie previste per l'inosservanza delle condizioni d'uso degli aeroporti e delle disposizioni del regolamento di scalo e-ter) applica, in casi di necessità e urgenza e salva ratifica dell'ENAC, le misure interdittive di carattere temporaneo previste dal regolamento di scalo e dal manuale di aeroporto; f) fornisce tempestivamente notizie all'ENAC, alla società Enav, ai vettori e agli enti interessati in merito a riduzioni del livello del servizio ed a interventi sull'area di movimento dell'aeroporto, nonché alla presenza di ostacoli 6.Sostituzione dell’ente concessionario all’amministrazione dei rapporti con terzi La società concessionaria dell’aeroporto,subentra nei rapporti attivi e passivi già facenti capo all’Amministrazione ivi compresi i rapporti con terzi concessionari che vantano un rapporto diretto con l’amministrazione. Essa attribuisce alla concessionaria un potere di revoca,per motivate esigenze di pubblico interesse delle concessioni in essere assumendo l’onere delle corresponsioni degli indennizzi da determinarsi in contraddittorio con i soggetti terzi interessati. Vi è un legittimo affidamento riposto sugli atti e comportamenti dell’amministrazione dai soggetti destinatari un principio generale dell’ordinamento. Il principio di tutela dell’affidamento del cittadino nei confronti dell’attività dell’amministrazione viene ricondotto nell’ambito ell’operatività del principio di buona fede che informa la legalità della pubblica amministrazione per orientamento che ormai è pacifico. Cap.V- I servizi di Handling Aerportuale L’ aeroporto è visto anche oltre che come bene demaniale anche come struttura organizzata per l’offerta di una molteplicità di servizi. La gestione dei servizi aeroportuali attiene ad un complesso di prestazioni tese a garantire il funzionamento dell’infrastruttura e possono essere suddivisi in tali categorie: • Servizi che attengono alla gestione dell’infrastruttura (manutenzione di aerostazione,piazzole ecc) • Servizi commerciali finalizzati a facilitare la sosta dei passeggeri e potenziare efficienza (ristoranti ecc) • Attività finalizzate a fornire assistenza a terra ai vettori aerei (handling o groundhandling) Tra i servizi elencati una posizione di rilievo è occupata dai servizi di assistenza a terra agli aeromobili, sono finalizzati a garantire a garantire assistenza agli aeromobili, ai passeggeri, ai bagagli ed alle merci. Questo servizio Handling sarebbe appunto la corretta interfaccia tra il trasporto aereo in se e la struttura aeroportuale. I servizi di assistenza a terra sono classificati in : Servizi di pista: assistenza (bagagli,merce e posta,operazioni in pista,carburante e olio) Servizi di “assistenza aeroporto”: assistenza (amministrativa,passeggeri,pulizia/ scalo,manutenz.aereo,ristorazion) 2.La natura imprenditoriale dei servizi di handling aeroportuale Tutti i servizi prestati all’interno delle infrastrutture aeroportuali rientano in vere e proprie attivitò d’impresa. La corte di giustizia europea ritenne che in occasione della decisione emessa nei confronti dell’Aeroports De Paris ente pubblico incaricato,alla fornitura dei servizi aeroportuali che aveva invocato la propria natura di ente pubblico titolare dell’esercizio di prerogative tipiche di pubblici poteri. La corte di giustizia ritiene che la molteplicità dei servizi che trovano attuazione in ambito aeroportuale indica la presenza di un attività imprenditoriale che trova esplicazione nei servizi di assistenza a terra. 3.La disciplina delle attività di Handling e la gestione dei servizi Questo ha determinato da un lato la gestione di tipo monopolistico protrattasi nel tempo con una sostanziale chiusura alla concorrenza anche per quei settori diversi dalle mere attività di gestione delle infrastrutture. Con la direttiva 96/67 CE viene sancito il definitivo abbandono delle forme di gestione dei servizi di Handling in regime di monopolio legale in favore del libero accesso al mercato. Nella realtà italiana tali servizi per anni sono rimasti in una situazione di monopolio che consisteva nella concessione in esclusiva a favore del gestore aeroportuale della gestione degli stessi con impossibilità per i vettori aerei di ricorrere all’autoproduzione/scelta d quello +adeguato. La posizione di privilegio garantita al gestore, in regime di monopolio aveva posto in essere comportamenti rivelatesi lesivi dei diritti degli utenti dei servizi. Numerose furono le denunce all’ AGCOM ad esempio promossa dall’ IBAR (Italian Board Airlines Representatives) con le quali lamentava la circostanza che i servizi aeroportuali erano offerti negli aeroporti di Roma e Milano in regime di monopolio da parte dei gestori aeroportuali senza poter scegliere un altro produttore di tali servizi o autoprodurseli secondo la l.287/90 che contempla la possibilità di imprese che si trovano ad operare in un mercato riservato per legge ad un solo operatore di poter produrre i relativi servizi per uso proprio, e tale operatore ne impediva l’esercizio con condizioni maggiormente gravose. Altri comportamenti simili venivano contestati i gestori aeroportuali degli stati comunitari nei quali prevaleva il regime di monopolio nell’erogazione di tali servizi. Il selfhandling era consentito all’inizio anni 90 solo alle compagnie di bandiera con maggior favore rispetto alle straniere. 4.Il processo di liberalizzazione dei servizi di handling aeroportuali La comunità europea mirava ad ampliare e a migliorare il costo e la qualità del servizio attraverso una liberalizzazione della fornitura di tali servizi, per avere una maggiore competitività e scelta di servizio aprendo una maggiore concorrenza nella fornitura dei servizi. Tale processo si chiude con la direttiva 67/1996, la liberalizzazione dei servizi di assistenza a terra porta l’attuazione di una libera prestazione di servizi di trasporto aereo per la rimozione di ostacoli alla completa realizzazione di tale apertura a tale gestione. Il processo in esame è una tappa obbligata al fine di giungere al superamento delle diseconomie legate ad un organizzazione monopolistica. 5.Il processo di graduale apertura alla concorrenza della direttiva 96/67 CE La comunità europea ritiene imprescindibile salvaguardare esigenze di sicurezza e di capacità, che possono risultare un ostacolo al libero accesso alle infrastrutture e all’autoassistenza. La soluzione adottata è l’introduzione di un livello quantitativo e qualitativo del servizio fornito. All’assistenza di mercati aventi caratteristiche di monopolio naturale si accompagnano ulteriori ostacoli al libero accesso ai servizi di handling rappresentati da problemi di allocazione e o di congestione dei traffici. La direttiva contempla un graduale processo di introduzione dei principi di concorrenza negli aeroporti basato su delle linee guida: • Ambito di applicazione principi di apertura al mercato limitato ad aeroporti che presentano volumi di traffico Introduce le 5 libertà dell’aria,che bisogna scinderle in quanto si esercitano su aerei di linea e non. Per l’ ICAO sono considerati servizi internazionali di trasporto aereo/regolare/ registrato se possiedono questi requisiti: • Sono effettuati attraverso lo spazio aereo di più stati • Effettuati da eromobili allo scopo di trasportare passeggeri/merci o posta,dietro corrispettivo (serv.pubblico) • Operati x sodisfare il trafico tra i medesimi 2 o + punti che non variano osservando un orario/con regolarità Il legislatore comunitario individua con il regolamento n.2408/92 il sevizio aereo di linea con date caratteristiche: • I voli sono effettuati a titolo oneroso da aerei adibiti al trasporto di passeggeri/merci • I voli sono effettuati in modo da assicurare il collegamento tra 2 o + aeroporti Le 5 libertà dell’aria vengono classificate in 2 categorie: • Libertà tecniche: Il diritto degli aeromobili di uno Stato contraente di sorvolare il territorio di un altro Stato contraente senza atterrare; Il diritto degli aeromobili di uno Stato contraente di atterrare nel territorio di un altro Stato contraente per ragioni non commerciali (quindi solo per motivi tecnici). • Libertà commerciali: Il diritto degli aeromobili di uno Stato contraente di sbarcare nel territorio di un altro stato contraente passeggeri, merci e posta imbarcati nel territorio nel quale l’aeromobile ha la nazionalità; Il diritto degli aeromobili di uno Stato contraente di imbarcare passeggeri, posta o merci nel territorio di uno Stato contraente, con destinazione nel territorio dello Stato di nazionalità dell'aeromobile; Il diritto degli aeromobili di uno Stato contraente di imbarcare nel territorio dello Stato contraente passeggeri, posta o merci, con destinazione nel territorio di qualsiasi altro Stato contraente e sbarcare passeggeri, posta o merci, provenienti dal territorio di qualsiasi altro Stato contraente 3.Il cabotaggio aeronautico nel diritto internazionale e nel codice della navigazione Il termine cabotaggio mutuato nel settore della navigazione aerea da quella marittima indica i servizi di trasporto effettuati tra 2 o + aeroporti posti all’interno dello stesso territorio di uno stesso Stato. Il diritto di cabotaggio è di esclusiva spettanza degli Stati e solamente un eventuale accordo stipulato tra lo Stato di appartenenza e lo Stato terzo può consentire l’esercizio dello stesso da parte di vettori diversi da quelli registrati. In occasione dell’emanazione del codice della navigazione si ritenne importante sottolineare come la previsione della riserva di cabotaggio fosse giustificata potendo quest’ultimo consentire o meno ad una linea aerea internazionale di attraversare il proprio territorio. L’art.780 C.N. attribuiva la riserva di cabotaggio ad imprese nazionali che fornivano servizi di trasporto aereo di linea tra scali dello Stato italino salvo convenzioni internazionali. In seguito alla riforma della navigazione l’at.780 e stato sostituito dal’art.786 cn che disciplina la riserva di cabotaggio comunitario “I servizi di trasporto aereo tra aeroporti nazionali, di linea e non di linea, sono in ogni caso riservati a vettori muniti di licenza comunitaria. I servizi di trasporto aereo tra aeroporti nazionali, in continuazione da o per aeroporti extracomunitari, sono riservati a vettori muniti di licenza comunitaria, salvo che diversamente sia stabilito in convenzioni internazionali”. 4.Il sistema degli accordi bilaterali Bermuda I-II Bermuda I Nel 1946, i delegati degli Stati Uniti e il Regno Unito sono incontrati a Hamilton, Bermuda, per risolvere questioni in sospeso dalla riunione di Chicago del 1944. La riunione di Chicago, che aveva coinvolto alcuni 52 paesi non era riuscito a raggiungere un accordo su una qualsiasi ma i punti fondamentali di cui trattasi nella post-bellica del trasporto aereo civile internazionale. Essa aveva concordato le prime due libertà del trasporto aereo civile Prima Libertà : Il diritto di sorvolare il territorio di un altro paese. Seconda libertà : Il diritto alla terra per le riparazioni essenziali, il rifornimento di carburante o di sfuggire a condizioni meteorologiche avverse in un altro paese. Bermuda II Bermuda II è stato un accordo bilaterale di trasporto aereo tra i governi del Regno Unito e Stati Uniti hanno firmato il 23 luglio 1977 come una rinegoziazione degli originali 1946 Bermuda accordo sui servizi aerei . Fu un nuovo " open skies «accordo è stato firmato da Stati Uniti e l' Unione europea (UE) (di cui il Regno Unito fa parte) il 30 aprile 2007 ed entrato in vigore il 30 marzo 2008 sostituendo così Bermuda II. L'originale 1946 accordo Bermuda prese il nome dal l'isola dove nel Regno Unito e negli Stati Uniti i funzionari di trasporto sono incontrati a negoziare un nuovo, intergovernativo accordo sui servizi aerei fra Gran Bretagna e Stati Uniti. Tale accordo, che era molto restrittiva su insistenza dei britannici negoziatori che temevano che "cedere" alle richieste degli Stati Uniti per un "free-for-all" porterebbe l'allora finanziariamente e operativamente dominio totale compagnie aeree statunitensi superiori "del globale l'industria del trasporto aereo, è stato il primo al mondo accordo sui servizi aerei bilaterali . E 'diventato un modello per tutti i successivi accordi sui servizi aerei. Bermuda II è stato rivisto più volte dalla sua firma, l'ultima nel 1995. Accordo Bermuda II era molto meno restrittiva rispetto all'accordo iniziale Bermuda ha sostituito, è stato ampiamente considerato come un accordo molto restrittiva che contrasta con il principio di " open skies "contro lo sfondo di continuare la liberalizzazione del quadro normativo che disciplina il settore del trasporto aereo in varie parti del mondo. 6.Accordi del tipo “open sky” e la loro contrarietà al diritto comunitario Sono accordi ispirati all’accordo tra Usa e Olanda del 1978, essi prevedevano l’eliminazione di restrizioni quantitative riguardo alle frequenze dei voli ed alla capacità. Essi contemplano e completano la 5 libertà lo scambio di terminali ed il diritto di assicurare il traffico. Prevedono la fissazione di prezzi con il sistema della doppia disapprovazione,possibilità di accordi di code- sharing,impegni impliciti. La Comunità Europea ha lamentato la complessità e restrittività dell’accordo che si differenziano da concorrenza ben più avanzato rispetto a quelli in esame. 7.Le sentenze c.d. “open sky” della Corte di Giustizia Europea La Commissione Europea ha messo in discussione la validità e la legittimità degli accordi open sky con riferimento ai paesi facenti parte della Comunità europea ed ha conseguentemente impugnato la validità degli stessi atti inanzi alla corte di giustizia delle comunità europee sostenendone l’assoluta contrarietà di alcune loro clausole specie nella clausola di nazionalità . L’ accordo bilaterale tra Italia e USA ,l’Italia ha negoziato e sottoscritto l’accordo in parola ad un anno di distanza dall’intervento della Comm. Europea con il quale avrebbe avviato contenzioso con gli Stati comunitari in assenza di una pronuncia circa la compatibilità al diritto comunitario di tali clausole I punti fondamentali delle sentenze della corte di giustizia sono sostanzialmente 2: • La Corte ha stabilito la contrarietà del diritto comunitario delle clausole di nazionalità le quali impongono che la proprietà e il controllo della compagnia aerea che esercita la linea siano detenuti dai cittadini/stato aderente • La competenza della Comunità a negoziare la totalità degli accordi bilaterali tra i Paesi comunitari e i Paesi extra. Cap. VII - I servizi aerei comunitari