Ekonomika transportu - Notatki - Ekonomia, Notatki'z Ekonomia
Konrad_88
Konrad_883 June 2013

Ekonomika transportu - Notatki - Ekonomia, Notatki'z Ekonomia

PDF (158.7 KB)
14 strona
1Liczba pobrań
1000+Liczba odwiedzin
Opis
Ekonomia: notatki z zakresu mikro e makroekonomii opisujące ekonomikę transportu; transport w gospodarce narodowej oraz potrzeby i usługi transportowe.
20punkty
Punkty pobierania niezbędne do pobrania
tego dokumentu
Pobierz dokument
Podgląd3 strony / 14
To jest jedynie podgląd.
Zobacz i pobierz cały dokument.
To jest jedynie podgląd.
Zobacz i pobierz cały dokument.
To jest jedynie podgląd.
Zobacz i pobierz cały dokument.
To jest jedynie podgląd.
Zobacz i pobierz cały dokument.
1

1. Transport w gospodarce narodowej

Transport spełnia zadania m. In. Głównego narzędzia realizacji obrotu towarowego,

kształtowania ładu przestrzennego w gospodarce, oddziaływania na dynamikę rozwoju produkcji różnych podmiotów gospodarczych. Transport ma charakter produkcyjny i tworzy dochód narodowy. Każda działalność gospodarcza jest poprzedzana działalnością

transportową

a) Podstawowe pojęcia transportowe

Transport to działalność polegająca na celowym przemieszczaniu osób, rzeczy,

wiadomości lub energii wzdłuż określonej trasy, najczęściej za pomocą środka transportowego.

Przemieszczać znaczy zmieniać miejsce usytuowania w przestrzeni.

Komunikacja – łączność pomiędzy oddalonymi od siebie miejscami za pomocą środków transportu, linii telefonicznych.

Infrastruktura transportu – drogi transportowe wraz z urządzeniami i wyposażeniem, które zapewniają ich funkcjonowanie.

Suprastruktura transportu – środki transportowe wraz z obsługującym je zapleczem

technicznym. Spedycja – ogół czynności wykonywanych przy wysyłaniu i odbieraniu towarów,

spedycja to usługi polegające na wykonywaniu czynności, których celem jest zorganizowanie przewozu rzeczy (zawarcie umowy przewozu, nadanie i odbiór przesyłki)

Komplementarność poszczególnych gałęzi transportu i ich usług – wzajemne uzupełnianie się gałęzi transportu, dopełnianie świadczonych usług transportowych, np. uzupełnianie

usług transportu kolejowego usługami dowozu i odwozu środkami transportu samochodowego.

Substytucja usług transportowych jednej gałęzi transportu to świadczenie ich przez środki transportowe innej gałęzi transportu.

b) Mierniki pracy transportu

Mierniki pracy transportu mogą być określone jednostkami: naturalnymi, prostymi i złożonymi, wartościowymi oraz czasowymi.

Mierniki naturalne:

- wielkość przewiezionej masy ładunków – liczba ton (t) – miernik prosty - wielkość wykonanej pracy przewozowej – liczba tonokilometrów (tkm) – miernik

złożony

Miernik wartościowy wyrażony we wspólnej jednostce pieniężnej (PLN, USD),

umożliwia pomiar różnorodnej produkcji transportowej, w tym spedycyjnej, którą trudno przedstawić w jednostkach naturalnych, jego przykładem jest miernik wielkości sprzedaży

usług transportowych Mierniki czasowe (pociągogodzina, wozogodzina) służą do rejestracji normy przebiegu

środka transportu m. In. Kwalifikującej środek do rodzaju naprawy oraz ustalenia wielkości kosztów eksploatacyjnych i ewentualnych należności dodatkowych bądź

przewozowych. c) Funkcje transportu w gospodarce

Działalność transportu umożliwia sprawne funkcjonowanie każdego działu w gospodarce

narodowej i przyczynia się do ogólnego rozwoju społeczno – gospodarczego państwa. Źle funkcjonujący transport staje się przeszkodą w rozwoju gospodarczym kraju. Natomiast prawidłowo działający sprzyja rozwojowi kraju i może też stać się źródłem

bezinwestycyjnego wzrostu gospodarczego.

- funkcja usługowa transportu polega na przemieszczaniu osób i rzeczy w przestrzeni. Funkcja ta ma dwojaki charakter

- materialnego dobra konsumpcyjnego przy przewozie osób - materialnego dobra konsumpcyjnego umożliwiającego osiągnięcie innego dobra przy

przewozie towarów urealniających działalność produkcyjną, następnie dystrybucyjną oraz konsumpcyjną

- funkcja technicznego narzędzia wymiany towarowej krajowej i międzynarodowej (każda działalność gospodarcza jest poprzedzona działalnością transportową)

- funkcja czynnika rozwoju gospodarczego regionu

Transport współtworzy Produkt Krajowy Brutto

Transport sprzyja tworzeniu ładu przestrzennego w gospodarce. Transport spełnia 3 funkcje w gospodarowaniu:

a)F. konsumpcyjną oznaczającą zaspokojenie potrzeb przewozowych przez świadczone

usługi transportowe, b)F. produkcyjną oznaczającą zaspokojenie potrzeb produkcyjnych przez świadczenie

usług transportowych, tzn. przez stworzenie warunków działalności gospodarczej, jej stymulację oraz wpływ na funkcjonowanie rynku i wymianę,

c)F. integracyjną, która pozwala zintegrować państwo i społeczeństwo poprzez usługi transportowe.

2. Potrzeby i usługi transportowe

Potrzeba transportowa jest potrzebą zorganizowanego i celowego przemieszczenia

ładunku przeznaczonymi do tego środkami i urządzeniami transportowymi. Efektem tego przemieszczania ładunku w czasie i w przestrzeni jest usługa transportowa której celem jest realizacja i zaspokojenie określonej potrzeby transportowej.

a) Źródła i cechy potrzeb oraz usług transportowych

Źródła potrzeb transportowych

- przestrzenne rozmieszczenie surowców naturalnych - przestrzenne rozmieszczenie sił wytwórczych

- specjalizacja, kooperacja i koncentracja produkcji przemysłowej i rolnej - rozwój międzynarodowego podziału pracy - organizacja dystrybucji produkcji przemysłowej i rolnej

- przestrzenne rozmieszczenie rynków zbytu

Cechy potrzeb transportowych to postulowana jakość usług transportowych, określane też jako postulaty transportowe zwane również cechami jakościowymi oferowanych usług transportowych. Cechą wszystkich potrzeb transportowych jest ich wtórność względem

potrzeb związanych z zaspokojeniem podstawowych wymogów w gospodarce i w życiu ludności.

Postulat prędkości jest pożądany w toku realizacji całego procesu transportowego, a więc nie tylko przy przewozie podstawowym środkiem transportu, ale również z

uwzględnieniem do- i odwozowych środków transportu oraz czasu czynności za- i wyładunku, ewentualnie przeładunku i składowania w punktach zmiany środków

przewozowych Postulat masowości charakteryzuje pożądaną wielkość przewozu jednorazowej partii i

całego ładunku. Realizacja tego postulatu zależy od zdolności przewozowych poszczególnych gałęzi transportu.

Postulat bezpieczeństwa odnosi się zarówno do ilości jak i jakości przewożonego ładunku, także w czasie jego przeładunku i składowania. Poziom zabezpieczenia ładunku powinien

gwarantować pełną wartość użytkową i handlową po wykonaniu usługi transportowej.

Postulat taniości charakteryzuje maksymalną wysokość kosztów transportu, którą usługobiorca jest skłonny ponieść. Szersza oferta transportowa usługodawcy powoduje zwykle zwiększenie kosztów, odwrotnie niż poszerzenie oferty usługobiorcy.

Postulat bezpośredniości dostaw cechuje dążenie do realizacji przewozu w bezpośrednim

procesie transportowym, obejmującym jeden załadunek, przewóz i wyładunek, co znacznie skraca czas trwania procesu transportowego, przyśpiesza dostawę, podnosi poziom bezpieczeństwa przewozu i prowadzi do obniżki ogólnych kosztów transportu.

Postulat ten jest najczęściej realizowany przez transport samochodowy w przewozach „drzwi – drzwi” oraz w transporcie kolejowym w relacji „bocznica – bocznica”

Postulat dostępności charakteryzuje stan dostępności potencjalnego usługobiorcy od

punktu transportowego umożliwiającego odprawę ładunku przy nadaniu do przewozu lub po zakończonym przewozie. Dostępność ta może być bezpośrednia gdy punkt za- i

wyładunku np. bocznica kolejowa, ładowani lub port żeglugi śródlądowej znajduje się na terenie usługobiorcy bądź pośrednia, gdy skorzystanie z określonej gałęzi transportu wymaga dowozu środkami innej gałęzi transportu.

Postulat niezawodności określa potrzebę pewnego i prawidłowego zrealizowania usługi

transportowej. Wyraża też potrzebę regularności i częstotliwości połączeń transportowych, ich punktualności oraz oczekiwanego czasu wykonania usługi. Coraz częściej o wyborze gałęzi transportu lub przewoźnika decyduje przeświadczenie o

niezawodności jego pracy.

Postula kompleksowości obsługi transportowej wiąże się z rozwojem podziału pracy i jej specjalizacją w procesie transportowym. Z uwagi na liczne organizacyjno – prawne rozdrobnienie podmiotów obsługujących przewozy, szczególnie międzynarodowe,

usługobiorcy oczekują kompleksowej obsługi procesu transportowego. Niektórzy przewoźnicy realizują ten postulat we własnym zakresie lub częściej poprzez własne

specjalistyczne przedsiębiorstwa spedycyjne bądź operatorskie. Produkcja usług transportowych polegająca na przewozie oraz jej konsumpcja polegająca

na możliwości wykorzystania faktu przemieszczenia tworzą jedność i nie można rozdzielić tych procesów. Konsekwencją tego jest to że usług transportowych nie można

wyprodukować na zapas. Z chwilą zakończenia przemieszczania kończy się proces produkcji oraz konsumpcji usług transportowej.

b) Wahania popytu na usługi transportowe

Wahania popytu na usługi przewozowe są wahaniami w określonym czasie i w przestrzeni. Wahania okresowe występują w skali dnia, tygodnia, miesiąca lub roku. Przejawiają się one m. In.

- w godzinach rannych, w natężeniu liczby osób dojeżdżających do pracy i nauki oraz

wysyłki ładunków na początku czasu pracy zmiany dziennej - w niektórych dniach tygodnia, np. od wtorku do piątku występuje wzmożona odprawa

ładunków, a przy przewozie osób w dniach poprzedzających dni wolne od pracy i przed- i poświąteczne

- w okresie miesiąca, kwartału lub pory roku, np. zwiększone potrzeby transportowe osób w o kresach przed- i powakacyjnych, a w produkcji rolnej jesienią w okresie zbioru zbóż i

innych płodów rolnych

Zwiększenie popytu na usługi przewozowe może też wystąpić przy realizacji dodatkowych kontraktów handlowych, szczególnie międzynarodowych.

Wahania przestrzenne potrzeb transportowych wynikają z nierównomiernego rozmieszczenia sił wytwórczych w przestrzeni. Przejawia się to w nierównomiernym

zagospodarowaniu przemysłowym i rolniczym poszczególnych obszarów kraju co wynika

zwykle z rozmieszczenia przestrzennego bogactw naturalnych, żyznych ziem,

społecznego i przestrzennego podziału pracy.

c) Elastyczność popytu i podaży usług transportowych

Elastyczność popytu jest określana elastycznością dochodową oraz cenową, a także

elastycznością mieszaną, np. usługi substytucyjnej lub komplementarnej.

Elastyczność dochodowa popytu wskazuje, w jakim stopniu ilościowe zapotrzebowanie na usługę zmienia się wraz z powiększaniem lub zmniejszaniem się dochodów, tj. zdolności nabywczej (płatniczej) potencjalnych usługobiorców. Elastycznośc dochodowa

popytu jest zwykle dodatnia. Popyt może być względem dochodu

- elastyczny (wskaźnik elastyczności >1), gdy zmiana dochodu o 1% wywołuje zmianę popytu o więcej niż 1%, i odpowiednio

- proporcjonalny (wskaźnik =1) gdy zmiana dochodu o 1% wywołuje zmianę popytu także o 1%

- nieelastyczny (wskaźnik elastyczności <1) gdy zmiana dochodu o 1% wywołuję zmianę popytu o mniej niż 1%

- absolutnie nieelastyczny (wskaźnik =0), gdy zmiana dochodu nie wywołuje żadnych

zmian w popycie, co wskazuje, iż popyt jest całkowicie niezależny od zmian w dochodach Elastyczność cenowa jest zwykle ujemna, gdyż popyt zmniejsza się w kierunku

odwrotnym od zmiany ceny. Obniżenie ceny wywołuje zwiększenie popytu, a wzrost ceny hamuje popyt.

Elastyczność mieszana jest wynikiem zmiany cen innych usług m. In. Substytucyjnych lub komplementarnych. Elastyczność popytu na usługę względem ceny usługi

substytucyjnej jest zawsze dodatnia, tzn. podwyższenie ceny usługi substytucyjnej zwiększa popyt na usługę pierwotną, oraz odwrotnie. Tak samo jest z usługami

komplementarnymi Oferowanie usług na rynku transportowym określa się podażą usług. Elastyczność podaży

tych usług uzyskuje się poprzez zwiększenie elastyczności możliwości ich świadczenia z czym wiąże się lepsze rozpoznanie popytu usług transportowych i optymalna organizacja

przewozów. Dalsze zwiększanie elastyczności podaży usług będzie wymagać zwiększonych nakładów finansowych na podwyższenie zdolności przewozowej przewoźnika. Uzyskana elastyczność podaży usług jest zwykle wyższa w długim okresie

ich podaży na określonym rynku transportowym. Ta sytuacja, niekiedy zbyt dużej elastyczności podaży usług, powoduje negatywne skutki finansowe, przez co pogarsza się

konkurencyjność przewoźnika i stopień wykorzystania zdolności przewozowej posiadanych środków transportu.

d) Racjonalizacja potrzeb transportowych

Racjonalizacja potrzeb transportowych sprowadza się do minimalizacji korzystania z usług transportowych, z czym wiąże się minimalizacja ogólnych kosztów produkcji dóbr

materialnych, która powinna stanowić przedmiot racjonalnego gospodarowania.

Minimalizacja ta nie może być jednak bezwzględna, gdyż może spowodować potencjalną rezygnację z oferowanych usług transportowych bądź ich całkowita substytucję. Wynikaz

tego powinność takiego sposobu podejmowania decyzji o potrzebie korzystania z usług transportowych przez poszczególne podmioty gospodarowania, który byłby przeprowadzonym rachunkiem ekonomicznym.

Oszczędność posiadanych środków finansowych powinna być podstawową zasadą

racjonalnego gospodarowania, także przy korzystaniu z usług transportowych. Zasada ta może również spowodować zmianę preferencji obsługi transportowej, rezygnację z usług jednego przewoźnika, operatora na rzecz innego bardziej spełniającego oczekiwania bądź

w ogóle zmianę gałęzi transportu.

3. Organizacja transportu i je j formy a) Organizacja i klasyfikacja transportu str. 39 – 40 (wykresy)

b) Podmioty gospodarki transportowej 44- 52

4. Podstawy gospodarowania w transporcie 53 - 99 a) Transport samochodowy

b) Transport kolejowy c) Transport wodny śródlądowy d) Transport lotniczy

e) Transport morski f) Transport kombinowany

g) Technologie międzygałęziowe - Przewozy intermodalnych jednostek transportowych

- Technologia kole jowo – samochodowa

- Technologia promowa

- Technologia morsko – rzeczna

5. Kongestia transportowa

a) Rodzaje kongestii i zakres jej występowania

Termin kongestia oznacza skupienie, nagromadzenie, zatłoczenie lub przeciążenie. Kongestia może występować przy użytkowaniu lub konsumpcji wszystkich dóbr, i to zarówno dóbr ekonomicznych jak i dóbr wolnych.. J. Rottenberg określa kongestię jako

sytuację w której więcej niż jeden nabywca ubiega się o pewne dobro, które nie może być dostarczone w postaci oddzielnych jednostek. Kongestia pojawia się z reguły z

przedrostkiem transportowa, gdyż nigdzie indziej nie osiąga takiej skali i nie jest tak uciążliwa jak w transporcie. Wynika to z charakterystycznych cech podaży i popytu w transporcie, które utrudniają osiągnięcie stanu równowagi. Z uwagi na miejsce

powstawania, można wyróżnić dwa rodzaje kongestii transportowej, kongestię na sieci transportowej i kongestię w środkach transportu. Kongestia na sieci transportowej dzieli

się na kongestię na liniach i kongestię na punktach transportowych (porty, dworce). Kongestii na drogach ulegają pojazdy, a jej skutków doświadczają właściciele pojazdów i

ładunków oraz pasażerowie i kierowcy. Kongestii w punktach transportowych ulegają

pojazdy, a także bezpośrednio ładunki i pasażerowie.

Wyróżnia się dwa specjalne rodzaje kongestii na sieci transportowej (bottleneck i triggerneck). Występują one wtedy gdy pewna część sieci ma przepustowość mniejszą od części sąsiednich. Jeśli wielkość ruchu przekroczy przepustowość takiego segmentu sieci,

to stworzona zostanie typowa sytuacja tzw. Wąskiego gardła. Nieuniknione jest wówczas powstanie zatorów w ruchu kierującym się przez dany segment sieci, a więc powstanie

kongestii zwanej bottleneck. Ten rodzaj kongestii może zapoczątkować sytuację, w której zatory spowodowane przez bottleneck zaczną utrudniać ruch nie kierujący się przez da ny odcinek. Pojawi się wówczas kongestia zwana triggerneck.

Gridlock opisuje sytuacje w której zatłoczenie ulic przecinających się na pewnym

obszarze miasta powoduje całkowite zatrzymanie ruchu na całej sieci ulicznej tego obszaru

b) Koszty kongestii

Kongestia powoduje koszty odczuwane bezpośrednio w procesie produkcji transportowej oraz koszty, które powstają w sposób pośredni. Kongestia prowadzi do zwiększenia następujących kosztów transportu:

- kosztów eksploatacji pojazdów

- kosztów utrzymania infrastruktury - strat czasu użytkowników transportu oraz strat związanych z uciążliwością podróży - strat związanych z czasem trwania przewozów i warunkami wykonywania tych

przewozów - kosztów wypadków

- strat wynikających z zanieczyszczenia środowiska c) Optymalny poziom kongestii

Kongestia osiąga ekonomicznie uzasadniony poziom przy ekonomicznym optimum

produkcji transportowej. Ten poziom kongestii może być utrzymywany tylko wtedy, gdy użytkownicy transportu ponoszą koszty krańcowe, a więc zarówno swe własne koszty, jak i koszty jakie ponoszą inni użytkownicy, infrastruktura i otoczenie transportu w wyniku

pojawienia się dodatkowego pojazdu.

6. Koszty w przedsiębiorstwie transportowym a) Podstawowe pojęcia rachunku kosztów

- wydatek – wszelkie świadczenia finansowe kierowane na zewnątrz, niezależnie od formy i celu

- nakład – jest to wydatek przeznaczony na powiększenie zasobu czynników wytwórczych i na inne cele, mogą mieć postać inwestycji lub wydatków bieżących,

wyraża się je w postaci rzeczowej np. jako liczba maszyn, energii, robocizny itp. Licząc w jednostkach naturalnych, można rozróżniać nakłady pracy żywej (roboczogodziny) i

nakłady pracy uprzedmiotowionej (sztuki, tony, metry)

- koszt produkcji – to iloczyn zużytych czynników produkcji i cen ich nabycia, zawsze wyrażany w pieniądzu, wskazuje na wysokość wydatków poniesionych w trakcie

produkcji danej ilości konkretnych usług, zwykle koszt jest ustalany po zakończeniu produkcji

- koszt całkowity – wszystkie nakłady pieniężne niezbędne do wytworzenia dowolnej ilości jednostek produkcji, w miarę wzrostu produkcji rośnie też koszt całkowity, składa

się on z kosztu stałego całkowitego i kosztu zmiennego całkowitego, zwykle jednak bez uwzględnienia kosztów zewnętrznych (wypadki, zanieczyszczenia gleby, wody i powietrza, emisji hałasu)

- koszt stały całkowity – koszty związane z funkcjonowaniem przedsiębiorstwa, które są

niezależne od wielkości produkcji usług, występują nawet wtedy gdy produkcja nie występuje, są to koszty amortyzacji środków trwałych ich konserwacji, płace pracowników, opłaty za korzystanie z mediów komunalnych, odsetki od kredytów itp.

- koszt zmienny całkowity – obejmuje przede wszystkim koszty zużycia paliwa, energii

oraz płac, bezpośrednio związane z wielkością produkcji transportowej b) Klasyfikacja kosztów usług transportowych

Prawidłowa klasyfikacja kosztów jest niezbędnym warunkiem poznania ich struktury

wewnętrznej oraz bieżącego sterowania procesem produkcji. Podział ich struktury wewnętrznej oraz bieżącego sterowania procesem produkcji. Podział kosztów na grupy stwarza możliwość indywidualnego rozpatrywania rozpatrywania poszczególnych ich

składników, pozwala badać dynamikę kosztów oraz wpływ różnorodnych czynników zewnętrznych i wewnętrznych na ich poziom. Klasyfikacja kosztów jest więc niezbędna

zarówno z punktu widzenia metod prowadzenia określonych badań ekonomicznych, jak i bieżącej oceny kontroli działalności przedsiębiorstw. Całkowite koszty zwykle klasyfikuje się w trzech układach

- rodzajowym

- funkcjonalnym (wg. Działalności) - kalkulacyjnym

- Koszty rodzajowe

W tym podziale kosztów wyodrębnia się jednorodne elementy procesu produkcyjnego. W przedsiębiorstwach transportowych wydziela się 7 grup kosztów rodzajowych

1. amortyzacja majątku trwałego 2. zużycie paliwa trakcyjnego i materiałów

3. zużycie energii trakcyjnej i innej 4. usługi obce 5. wynagrodzenia i narzuty

6. podatki i opłaty 7. pozostałe koszty

- Koszty stałe i zmienne

Przez pojęcia kosztów stałych rozumie się koszty, które w zasadzie nie reagują na zmiany rozmiarów produkcji transportowej, np. amortyzacja dworca, zajezdni, torów kolejowych czy podatek od nieruchomości

Koszty zmienne to te wydatki przedsiębiorstwa, które ulegają zmianie pod wpływem

zmian rozmiarów działalności produkcyjnej przedsiębiorstwa - Koszty bezpośrednie i pośrednie

Koszty bezpośrednie stanowią koszty, które można ustalić dokładnie dla określonej usługi

na podstawie elementów źródłowych np. zużycia materiałów bezpośrednich, płac bezpośrednich.

Koszty pośrednie są to wydatki przedsiębiorstwa, niezwiązane wyłącznie z produkcją jednej ściśle określonej usługi, lecz z produkcją większej ich liczby np. koszty

wydziałowe, koszty zarządu - Koszty faz procesu transportowego

Podział tych kosztów dokonywany jest oddzielnie dla przewozów pasażerskich oraz

towarowych. W przewozach pasażerskich występują tylko 2 fazy – odprawy i przemieszczenia, a w przewozach towarowych 3 fazy – odprawy, zestawienia pociągu i przemieszczania. Układ ten stanowi praktyczne zastosowanie podziału kosztów na stałe i

zmienne czyli niezależne i zależne od odległości przewozu.

- Koszty jednostkowe i krańcowe

Koszt własny jednostkowy oznacza tę wielkość globalnych nakładów przedsiębiorstwa,

która jest niezbędna do wykonania jednej jednostki produkcji.

Koszt krańcowy (marginalny) jest to stosunek ilościowy przyrostu kosztów całkowitych do przyrostu produkcji, czyli koszt ostatniej, krańcowej jednostki produkcji, jest on kosztem bezpośrednim jaki wydatkowany został na wyprodukowanie ostatniej jednostki

usług transportowych

c) Główne cele rachunku kosztów

d) Produktywność i efektywność w transporcie

Przy badaniu stopnia zaangażowania czynników produkcji w przedsiębiorstwie stosuje się analizę produktywności środków trwałych. Wskaźnik ten stanowi relację wartości produkcji do wartości środków trwałych, ale wyłącznie produkcyjnych.

Efektywność działania przedsiębiorstwa stanowi jego zdolność do produkcji określonej ilości usług w danym czasie. Zdolność ta cechuje się szybkością i celowością działania. Ogólnym kryterium efektywności ekonomicznej jest zasada racjonalnego gospodarowania

występująca w dualnej postaci:

a) zasada maksymalizacji efektów z danych środków b) zasada minimalizacji nakładów przy osiąganiu danego efektu

7. Ceny usług transportowych a) Rodzaje cen w transporcie

Ceny usług transportowych mogą być ustalane drogą umowną lub za pośrednictwem taryfy transportowej. Umowna metoda ustalania cen polega na określeniu jej wysokości

na podstawie porozumienia przewoźnika z usługobiorcą, przy czym podstawą ustalanie ceny przez przewoźnika jest przeprowadzona kalkulacja konkretnej usługi transportowej.

W tym przypadku wysokość ceny zależy od podaży danych usług oraz ich popytu na rynku transportowym. Metoda ta jest obecnie coraz częściej stosowana przy zawieraniu umów przewozu ładunków oraz umów akwizycyjnych.

Metoda taryfowa ustalania cen występuje przy sprzedaży usług transportowych typowych

i masowych, a ujednolicone stawki mają charakter cen odpowiadających przeciętnym warunkom i kosztom produkcji tych usług. W transporcie kolejowym stosuje się również taryfy specjalne i wyjątkowe, zwykle promocyjne. Obecnie taryfy transportowe na podst.

Art. 11 ust.1 ustawy Prawo przewozowe może ustalać przewoźnik. Do jego obowiązków należy również podanie ich do wiadomości publicznej, w sposób zwyczajowo przyjęty.

b) Kryteria różnicowania cen - Czynniki naturalne

- odległość przemieszczania mierzona liczbą kilometrów taryfowych lub

rzeczywistych - masa ładunku w kg lub tonach - przestrzeń podłogi środka transportu zajęta przez ładunek, wyrażana w metrach

kwadratowych - objętość ładunku wykorzystująca środek transportu, wyrażana w metrach

sześciennych

- Czynniki wartościowe

Czynnikiem różnicującym stawki przewozowe bywa również wartość przewożonego

ładunku (im cenniejszy ładunek, tym wyższa jest stawka taryfowa), czynnikiem kształtującym wysokość stawki może być też np. kierunek i okres przewozu oraz cel przewozu danego ładunku.

c) Stosowane taryfy transportowe

Taryfy transportowe na przewóz osób bagażu i towarów są najbardziej rozpowszechnione w transporcie kolejowym, krajowym i międzynarodowym.

- Taryfy krajowe

- Taryfa osobowa i bagażowa PKP (TOB) wraz z załącznikiem - Taryfa na przewóz przesyłek ekspresowych przed przedsiębiorstwo PKP (TPEks)

W transporcie samochodowym opłaty za przewóz osób pobierane są na podstawie

cenników – tabel opłat ustalanych zarządzeniami dyrektorów poszczególnych przedsiębiorstw Pasażerskiej Komunikacji Samochodowej.

W transporcie lotniczym, w żegludze śródlądowej i promowej przewozy osób i bagażu realizowane są w rejsach, zasadniczo w klasie ekonomicznej oraz klasie business. Opłaty

są ustalone dla określonej relacji rejsu środka transportu, a nie w tabeli odległościowej, stąd taryfa w formie cennika nosi miano taryfy relacyjnej.

- Taryfy międzynarodowe

W transporcie kolejowym w międzynarodowych przewozach pasażerskich obowiązują taryfy:

- Wspólna międzynarodowa taryfa na przewóz osób i przesyłek bagażowych (TCV) - Taryfa Wschód – Zachód

- Dla przewozów między Polską i krajami WNP oraz Chinami, Koreą Płn i Wietnamem stosuje się Międzynarodową kolejową taryfę tranzytową (MTT) d) Kierunki ewolucji taryf transportowych str 200

8. Proces transportowy i jego elementy

a) Proces transportowy i przewozowy

Dokonanie jakiegokolwiek przemieszczenia osób lub ładunków za pomocą środków

transportowych wymaga szeregu kolejnych czynności organizacyjnych, wykonawczych i obsługi handlowej, składających się na proces transportowy, proces ten jest wielofazowy i

złożony. W każdym procesie transportowym występują czynności podstawowe: organizacyjne, załadunkowe (wsiadanie pasażerów), właściwego przewozu i wyładunkowe (wysiadania pasażerów) oraz pomocnicze (przygotowanie ładunku do

przewozu, informacyjna obsługa klienta). Na komplekowy transportowy proces technologiczny składają się:

1) procesy technologiczne składowania przejściowego u nadawców lub odbiorców

ładunku oraz w międzygałęziowych magazynach przejściowych 2) procesy technologiczne robót załadunkowych, przeładunkowych i wyładunkowych

3) procesy technologiczne przewozu różnymi środkami transportu

Proces przewozowy jest najprostszym procesem transportowym składa się z załadunku,

przewozu i wyładunku.

Proces transportowy obejmuje elementy: proces przewozowy, oraz dalsze czynności jak: przygotowanie ładunku do przewozu, oraz różnorodne czynności spedycyjne wykonywane przed i po przewozie ładunku.

b) Elementy procesu transportowego

- czynności przygotowawcze usługobiorcy (kompletowanie, opakowanie ładunku na czas trwania transportu, znakowanie składowanie)

- czynności pomocnicze – mogą być realizowane przez usługobiorcę (przedłużenie

czynności przygotowawczych), samodzielne zawarcie umowy przewozu - załadunek towaru, podczas załadunku występuje również czynność zabezpieczenia

ładunku na czas przewozu

- czynności przewozu – może odbywać się bez przerw lub z przerwami technicznymi, w przewozach kombinowanych należy dążyć, aby czas trwania przerw wywołanych zmianą środka transportowego był jak najkrótszy

- czynności wyładunku są również bardzo ważne gdyż tak jak procesy załadunku,

powodują postój środka transportu, proces wyładunku jest ostatnim ogniwem procesu przewozowego po jego zakończeniu ładunek znajduje się w dyspozycji jego odbiorcy

c) Czynniki wydajności procesu transportowego

- Czas trwania operacji krańcowych

Operacje krańcowe to operacje załadunku i wyładunku , dłuższy czas postoju środka transportowego przyczynia się do utraty potencjalnych możliwości uzyskania przychodów

z przewozu innych ładunków. Czas trwania operacji krańcowych zależy m. In. od właściwej organizacji czynności przygotowawczych, organizacji i wykonawstwa prac ładunkowych, rodzaju i sprawności zastosowanych urządzeń przeładunkowych i

ewentualnie użycia do przewozu towarów jednostek ładunkowych

- Wykorzystanie ładowności taboru przewozowego

9. System transportowy

a) Pojęcie i czynniki integrujące system transportowy

Cechami systemu transportowego są: - złożoność wynikająca z dużej liczby elementów i wzajemnych połączeń

- probalizm, niemożność przewidzenia wszystkich zjawisk i relacji zachodzących w czasie

procesu transportowego - ograniczona zdolność do samoregulacji, oznacza że działa on zawodnie oraz nie jest

wyposażony w środki i zdolność do samolikwidacji ewentualnych odchyleń

- dynamiczność wynika z ingerencji człowieka w jego funkcjonowaniu, w określonym czasie i przestrzeni oraz możliwości adoptowania się do nowych uwarunkowań

System transportowy składa się z podsystemów: technicznego, organizacyjnego i ekonomiczno – prawnego oraz ich elementów składowych będących we wzajemnym

związku funkcjonalnym, służącym do realizacji więzi społeczno – gospodarczych na określonym obszarze.

Do podstawowych czynników integrujących system transportowy kraju należy zaliczyć czynniki ekonomiczne, inwestycyjne, organizacyjne, technologiczne i prawne

b) Łańcuch transportowo – magazynowy

Łańcuch transportowo – magazynowy jest to techniczne wzajemne dostosowanie do siebie środków transportowych, urządzeń przeładunkowych i składowych, technologiczne

dostosowanie procesów przewozowych, przeładunkowych i składowniczych oraz organizacyjne skoordynowanie wzajemnej działalności wszystkich uczestników obrotu. Funkcjonujący łańcuch transportowo – magazynowy tworzy uporządkowaną, spójną

kompleksowo całość, charakteryzującą się dobrą organizacją oraz zgodnością techniczną i technologiczną

c) Struktura i cechy łańcucha transportowo – magazynowego

Ogniwami łańcucha transportowo – magazynowego są:

- ogniwa podmiotowe – uczestnicy obrotu, tj. przedsiębiorstwa produkcyjne, transportowe, spedycyjne, składowe, portowe, sztauerskie, handlowe itp.

- ogniwa rzeczowe – suprastruktura i infrastruktura obrotu tj. magazyny nadawców i odbiorców, punkty transportowe, drogi transportowe, tabor transportowy i urządzenia

przeładunkowe, magazyny obrotu, punkty handlowe - ogniwa czynnościowe – operacje transportowo – magazynowe, tj. procesy

przeładunkowe, przewozowe i składowania

10. Charakterystyka przedsiębiorstwa transportowego

a) Przedmiot działalności przedsiębiorstwa

Przedmiotem działalności przedsiębiorstwa transportowego w poszczególnych gałęziach transportu jest świadczenie usług transportowych wynikających z potrzeb danego rynku transportowego osób i towarów, a także innych usług dodatkowych, związanych z

transportem

b) Cele i funkcje przedsiębiorstwa

Główne cele można sformułować jako zaspokajanie potrzeb transportowych

występujących na rynku transportowym przy optymalnym wykorzystaniu posiadanych sił wytwórczych.

c) Struktura organizacyjna przedsiębiorstwa

Struktura przedsiębiorstwa powinna zapewniać realizację zadań kierowniczych, wykonawczych i usługowych. Zadania kierownicze polegają na planowaniu i

podejmowaniu decyzji, powodowaniu ich realizacji i sterowaniu wykonawstwem oraz jego kontroli. Z kolei zadania wykonawcze pozostają ściśle związane z wykonawstwem podjętych decyzji.

d) Czynniki produkcji usług transportowych i ich wykorzystanie

Praca żywa, środki pracy i przedmioty pracy łącznie stanowią czynniki produkcji. Praca jest czynnikiem osobowym, a środki i przedmioty pracy czynnikiem rzeczowym w

procesie produkcyjnym.

e) Potencjał przewozowy przedsiębiorstwa

Przez potencjał przewozowy rozumie się moc produkcyjną transportu, tj. jego największą

pracę mierzoną pracą przewozową, liczbą przewiezionych ładunków i osób oraz przeładowanych ładunków, jaką można by nim wykonać w jednostce czasu, np. w ciągu

roku, zakładając maksymalne, teoretycznie dopuszczalne wykorzystanie elementów sił wytwórczych (pracowników i narzędzi pracy) przy maksymalnie sprzyjających uwarunkowaniach, np. zawsze pełnym wykorzystaniu ładowności i przebiegu taboru,

pracy trzyzmianowej i siedmiodniowej w tygodniu, przy nie występujących ograniczeniach pogodowych w wykonywaniu prac transportowych.

f) Badania analityczne procesu transportowego

komentarze (0)
Brak komentarzy
Bądź autorem pierwszego komentarza!
To jest jedynie podgląd.
Zobacz i pobierz cały dokument.
Docsity is not optimized for the browser you're using. In order to have a better experience we suggest you to use Internet Explorer 9+, Chrome, Firefox or Safari! Download Google Chrome