Logistyka transport - Notatki - Logistyka, Notatki'z Logistyka. University of Lódz
stokrotka80
stokrotka8019 March 2013

Logistyka transport - Notatki - Logistyka, Notatki'z Logistyka. University of Lódz

PDF (171.1 KB)
6 strona
1Liczba pobrań
1000+Liczba odwiedzin
Opis
Notatki przedstawiające zagadnienia z zakresu logistyki: logistyka transport.
20punkty
Punkty pobierania niezbędne do pobrania
tego dokumentu
Pobierz dokument
Podgląd3 strony / 6
To jest jedynie podgląd.
Zobacz i pobierz cały dokument.
To jest jedynie podgląd.
Zobacz i pobierz cały dokument.
To jest jedynie podgląd.
Zobacz i pobierz cały dokument.
To jest jedynie podgląd.
Zobacz i pobierz cały dokument.

Żyjemy w czasach, gdzie nie potrafimy sobie wyobrazić życia bez transportu i globalnego przemieszczania się. Wykorzystujemy w tym celu przeróżne środki transportu – samochody, statki, samoloty oraz pociągi, które zdaniem niektórych powinny już dawno przejść do lamusa. Warto jednak przyjrzeć im się bliżej i przekonać się, że nie powinny one być jeszcze skreślane. Kolej to środek transportu lądowego, którego trasa wyznaczona jest torem kolejowym, co stanowi jej charakterystyczną cechę, bowiem jej pojazdy mogą poruszać się tylko i wyłącznie po wyznaczonym torze. W szerokim znaczeniu termin "kolej" obejmuje infrastrukturę – linie kolejowe, stacje (dworce, przystanki), zaplecze techniczne; tabor kolejowy – pojazdy oraz instytucje kolejowe – przewoźników kolejowych, administratorów infrastruktury (zarządy kolejowe). W potocznym użyciu termin może odnosić się do każdego z tych głównych elementów, zwłaszcza linii kolejowej albo przedsiębiorstwa kolejowego. Nie wszyscy są świadomi tego, iż transport kolejowy istniał tak naprawdę już w starożytności w postaci kolei konnych. Do ich przemieszczania się wykorzystywano wyżłobienia w kamiennych płytach dróg. Taki rodzaj transportu stosowany był do dwudziestego wieku w kopalniach, gdzie dzięki niemu transportowano urobek. Era kolei rozpoczęła się w na początku dziewiętnastego wieku. Richard Trevithick uznawany jest za twórcę prototypu lokomotywy. Trudno mu było sobie wyobrazić w 1804 roku, gdy wprowadził w ruch swoją maszynę, co ona tak na prawdę spowoduje. Trzej inżynierowie Wiliam Hedley, Timothy Hackworth i George Stephenson zabrali się za doskonalenie jego wynalazku. Przez kolejnych parę lat udało im się stworzyć maszynę, która w pełni przypominała tradycyjne, wszystkim bardzo dobrze znane, lokomotywy parowe. Przez lata prac udało się konstruktorom nie tylko zmienić wygląd całej maszyny, jej konstrukcję, ale również podnieść znacząco jej prędkość. Na początku lokomotywa Trevithicka potrzebowała na pokonanie trasy między Manchesterem a Liverpoolem około dwóch godzin. Sto lat później, ta sama trasa pokonywana była przez udoskonalone maszyny z prędkością maksymalną nieco ponad 200 km na godzinę, co znacząco skróciło czas przejazdu. Cały wiek XIX zdominowany był przez maszyny parowe. W związku z czym nazywany jest on „wiekiem pary”. Lokomotywy parowe szybko osiągnęły sukces w wielu krajach na całym świecie. W jednych najważniejsza była ich prędkość, w innych liczyła się siła uciągu lokomotywy. Do rekordzistów w tej dziedzinie należy parowóz „Big Boys”, który był w stanie ciągnąć za sobą pociąg o masie nawet 7000 ton. Radził on sobie z takim ciężarem nawet w bardzo trudnych górskich warunkach. Każdy kraj starał się opracować najlepszą dla siebie strategię i technologię związaną z transportem kolejowym. Pojawiło się więc różne rozstawienie torów oraz ich sposób układania. W państwach, gdzie trudno było o węgiel, zastąpiono go w parowozach drewnem, sianem a nawet pożniwnymi odpadami trzciny cukrowej. Okres po drugiej wojnie światowej to czas, w którym nastąpił „zmierzch dla parowozów”. Zostały one zastąpione lokomotywami spalinowymi oraz elektrycznymi. Jedną z przyczyn była wzrastająca cena węgla, jednak nie tylko ona spowodowała, że parowozy zaczęły powoli odchodzić w zapomnienie. Początek lat siedemdziesiątych to czas, gdy lokomotywy parowe niemal całkowicie zniknęły z najważniejszych linii kolejowych prawie na cały świecie. Jedynie na obszarach słabo rozwiniętych, bogatych w zasoby węgla oraz dysponujących tanią siłą roboczą parowozy nie zostały wyparte przez nowocześniejsze maszyny. Ciekawostką jest, że Chiny nawet dzisiaj dążą do opracowania nowych konstrukcji maszyn parowych. Znaczącym etapem w historii transportu kolejowego była jego elektryfikacja. Jej początki sięgają do lat trzydziestych XIX wieku, jednak w życiu codziennym pojawiła się tak naprawdę dopiero w latach osiemdziesiątych wieku dwudziestego. Pierwsze państwo, gdzie została zelektryfikowana linia kolejowa to Szwajcaria. W ślad za nią podążyły Niemcy, Austria i Francja. Reszta państw europejskich rozpoczęła elektryfikację swoich tras kolejowych w latach pięćdziesiątych ubiegłego stulecia. Zalety elektrowozu są spore: cichość, czystość, mniejsza awaryjność oraz duża prędkość. By w pełni wykorzystywać ich zalety należało przebudować istniejące linie kolejowe i zastąpić je specjalnymi trasami szybkiego ruchu, gdzie pociągi rozwijały prędkości sięgające nawet 240 km na godzinę. Pierwsza tego typu trasa pojawiła się w Japonii w 1959 roku. W Europie przełomem było pojawienie się pociągów TGV, które potrafią rozwijać nie handlowe prędkości do 480 km na godzinę. Lokomotywy parowe zostały pokonane również przez innego swojego rywala, którym były maszyny napędzane silnikami Diesla, zasilane mazutem lub olejem opałowym. Postęp technologiczny w tej dziedzinie był jednak wolniejszy, aniżeli rozwój technologii elektrycznej.

Historia polskiego transportu kolejowego Polska, jak wiele innych państw Europy Środkowo – Wschodniej, musiała na rozwój transportu kolejowego jakiś czas poczekać. W 1842 roku otwarto pierwsze odcinki Kolei Górnośląskiej. Były nimi Wrocław – Oława oraz Oława – Brzeg. Były to pierwsze odcinki kolei przekazane do użytku na terytorium Polski, w obecnie obowiązujących granicach. W kolejnych latach powstawały następne, które przyczyniły się do tego, iż nasz kraj został poprzecinany licznymi trasami kolejowymi. Warto wymienić również rok 1857, kiedy to Wrocław otrzymał nowy Dworzec Główny, który oprócz niewielu drobnych poprawek pozostał bez zmian architektonicznych do dnia dzisiejszego. Ważnym momentem dla polskiego przemysłu był również rok 1920, gdy powstała pierwsza w Polsce fabryka lokomotyw „FABLOK” w Chrzanowie. Rok później został zaprojektowany pierwszy polski parowóz Tr21, przeznaczony do ruchu towarowego. W sześć lat później, czyli w roku 1927 uruchomiono pierwszą w Polsce kolej elektryczną. Rok 1938 był dla Warszawy bardzo ważnym rokiem, oddany został bowiem do użytku Dworzec Główny, który niestety 6 lat później został zburzony przez Niemców. Rok 1977 okazał się bardzo udany dla PKP, gdyż przewiozły one w tym czasie największą w swojej historii liczbę pasażerów – 1151, 7 mln. Ważnym momentem dla polskiego kolejnictwa okazał się również rok 1992, gdy pojawił się pierwszy pociąg EUROCITY na trasie Warszawa – Berlin. Druga połowa lat dziewięćdziesiątych to niestety okres zamykania dużej ilości linii kolejowych oraz ograniczanie ilości miejscowości, do których można dojechać pociągiem. Rodzaje kolei Jak wszystko na świecie, tak i transport kolejowy dzieli się na różne rodzaje. Rozróżniamy wiele kryteriów podziałów, między innymi według rodzaju toru, ogólnej charakterystyki trasy, funkcji, napędu, własności i wiele innych. Terminologia określająca rodzaje kolei jest dość "nieostra", a w różnych krajach przyjęły się specyficzne terminy i formy ich interpretacji, funkcjonujące siłą tradycji językowej i form organizacyjnych. Poniższa lista jest próbą ujednolicenia podjętą z perspektywy uniwersalnej. Wg rodzaju toru: Kolej konwencjonalna, poruszająca się na torach naziemnych złożonych z pary szyn stalowych (dawniej żeliwnych lub żelaznych), po których toczą się koła wyposażone w obręcze zabezpieczające przed wykolejeniem. Ze względu na to, że koła toczą się po szynach przy minimalnym tarciu, metoda ta odznacza się stosunkowo małą energochłonnością, tzn. że do przemieszczenia danego ładunku potrzeba jest mniej energii, niż w przypadku transportu drogowego. Podstawowy typ kolei konwencjonalnej, której pojazdy poruszają się z wykorzystaniem tarcia między kołem i szyną (bez udziału szyny zębatej lub liny), określa się terminem kolej adhezyjna. Głównymi rodzajami kolei konwencjonalnej są: - zależnie od szerokości toru: - kolej wąskotorowa (rozstaw szyn mniejszy od 1435 mm); ze względu na to, że szersze rozstawy tej grupy spełniają rolę podstawową w niektórych krajach, stosuje się czasem kategorię rozstawu średniego na oznaczenie torów z przedziału 1000 mm - <1435 mm; - kolej normalnotorowa (rozstaw 1435 mm), - kolej szerokotorowa (rozstaw szyn większy od 1435 mm). - kolej zębata, forma kolei mająca zdolność pokonywania znacznych spadków terenu dzięki szynie zębatej umieszczonej między szynami jezdnymi; - kolej linowo-terenowa, forma kolei o napędzie linowym, poruszającej się na torze zbudowanym na stałym podłożu; jeśli tor ten jest dwuszynowy - to kolej można uznać za "konwencjonalną". Kolej niekonwencjonalna, poruszająca się po torze naziemnym innego rodzaju: - kolej z taborem ogumionym, poruszająca się torem wyposażonym w prowadnice. Niektóre koleje tego typu mają koła ogumione i tradycyjne koła kolejowe. Technologię konwencjonalną wykorzystują na rozjazdach i przypadku awarii (np. wiele sieci metra "ciężkiego" we Francji); - kolej magnetyczna (Maglev), poruszająca się przy pomocy silnika liniowego z udziałem lewitacji; - kolej jednoszynowa dwóch rodzajów: podwieszona i siodłowa; Kolej linowa (napowietrzna), z liną lub linami stanowiącymi tor ruchu pojazdów: wagonikowa, gondolowa, krzesełkowa, wyciąg narciarski. Ostatnio, w słownictwie stosowanym na forum europejskim, pojawia się inne znaczenie "kolei konwencjonalnej", jako przeciwstawienia "kolei wysokich prędkości". W tym znaczeniu "kolej konwencjonalna" obejmuje system i linie, w którym prędkość pociągów nie przekracza 200 km/h. Wg ogólnej charakterystyki trasy i taboru:

Kolej "ciężka" - kolej dysponująca trasami prowadzonymi we własnych korytarzach (niezależnych od sieci ulicznej), niekiedy bezkolizyjnymi, podlegającymi ściślejszym normatywom dotyczącym łuków, spadków, eksploatowana z użyciem systemów zabezpieczenia ruchu, z taborem spełniającym ostrzejsze normy, np. w zakresie sztywności. Pojęcie obejmuje większość kolei sieci krajowej i metra. W USA termin "heavy rail" obejmuje wyłącznie metro. Kolej "lekka" - kolej konwencjonalna innego typu, obejmująca np. linie prowadzone poboczem dróg albo jezdnią, posługująca się stosunkowo krótkimi pociągami. Pojęcie obejmuje koleje typu tramwajowego. Wymyka się tej klasyfikacji kategoria "Małych Kolei Automatycznych", które mają małe pociągi, ale rozbudowaną infrastrukturę toru, prowadzonego bezkolizyjnie. Tym niemniej w Azji określa się je powszechnie terminem "LRT" zastrzeżonym w Europie dla tramwaju szybkiego – niewątpliwej formy kolei "lekkiej". Wg funkcji: Kolej sieci krajowej, dawniej także kolej główna – kolej mająca zapewnić transport szynowy w skali państwa, obejmuje podstawowy układ linii pokrywających terytorium kraju, powiązany ze sobą technicznie i eksploatacyjnie, chociaż niekoniecznie znajdujący się w rękach jednego właściciela – najczęściej państwa; kolej sieci krajowej może składać się z linii należących do właścicieli prywatnych (jak to było przed upaństwowieniem kolei dokonywanym pod koniec XIX i w XX w.). Kolej ta może też mieć formę własności mieszanej: państwowej, gminnej, regionalnej, czy prywatnej, jednakże władze państwowe sprawują nad nią pewną formę kontroli – bezpośredniej jako współwłaściciel lub pośredniej, zwykle poprzez system prawny lub odpowiednią politykę inwestycji i subwencji. Kolej sieci krajowej zazwyczaj obsługuje zarówno ruch lokalny, jak i ruch dalekobieżny; towarowy, jak i pasażerski. Kolej międzyregionalna, inaczej kolej dalekobieżna – kolej mająca jako główne albo jedyne zadanie obsługę dłuższych relacji międzyregionalnych (międzymiastowych), zwykle z wykorzystaniem linii magistralnych, rozwijająca możliwie najwyższe prędkości dzięki parametrom technicznym tras i taboru oraz pominięciu obsługi większości pośrednich struktur osadniczych o mniejszym znaczeniu. Kolej regionalna – kolej obsługująca wszystkie lub wybrane struktury osadnicze mniejszego znaczenia położone na trasie. Przeznaczona jest do podróży na niewielkie dystanse albo dla podróży dojazdowych do sieci kolei wyższego rzędu. Nie determinuje to jednak długości relacji pociągów, którą ustala się zależnie od lokalnych warunków sieci i wymogów jej integracji. Termin odnosi się raczej do podsystemu kolejowego (grupy pociągów), niż konkretnej linii kolejowej. Kolej lokalna – funkcja podobna jak wyżej, ale termin odnosi się raczej do linii kolejowej niż podsystemu kolejowego. Kolej ta może, ale nie musi być częścią sieci krajowej. W wielu krajach pojęcie prawne, dopuszczające stosowanie łagodniejszych norm budowy i eksploatacji, kwalifikujących ją do grupy kolei "lekkich". Kolej podmiejska albo kolej aglomeracyjna (nowszy, bardziej "modny" termin) - kolej obsługująca ruch w obrębie aglomeracji. Szczególną postacią tej kolei jest Szybka Kolej Regionalna (SKR), która tworzy ujednolicony, zintegrowany system, odznacza się wysoką częstotliwością obsługi linii, obsługuje centrum aglomeracji, dysponuje ułatwiającym wymianę pasażerów taborem (podobnym do metra). Typowym przykładem SKR jest większość kolei S-Bahn, paryski RER, albo główne linie średnicowe kolei JR Higashi Nihon w Tokio. Niektóre linie wchodzące w skład systemu mogą mieć w całości charakter wybitnie miejski. Kolej dojazdowa – termin w planowaniu transportu nieco przestarzały, ale nadal funkcjonujący potocznie lub w tradycyjnych nazwach własnych poszczególnych kolei. W zasadzie obejmował koleje "lekkie" typu tramwajowego działające w strefie podmiejskiej oraz koleje służące zasadniczo do dowożenia pasażerów i towarów w kierunku stacji kolei głównej. Szybka Kolej Miejska (SKM) – kolej dysponująca bezkolizyjnym torowiskiem albo torowiskiem prowadzonym we własnym korytarzu (z pełnym uprzywilejowaniem na skrzyżowaniach), wyspecjalizowana do obsługi ruchu miejskiego dzięki odpowiedniej lokalizacji stacji, specyficznemu taborowi, wysokiej częstotliwości obsługi. Termin obejmować może systemy metra, tramwaju szybkiego albo odcinki kolei aglomeracyjnej, w tym sieci krajowej.W Polsce, wskutek oddziaływania przykładu SKM w Trójmieście, w środowiskach nieprofesjonalnych przyjmuje się powszechnie węższa interpretacja terminu – ze szkodą dla myślenia o miejskim systemie transportowym jako zintegrowanej całości. Metro – SKM o wysokiej zdolności przewozowej, dysponująca bezkolizyjnymi trasami (pod-, na- lub nadziemnymi), służąca wyłącznie lub głównie do obsługi ruchu miejskiego. W środowiskach nieprofesjonalnych, zwłaszcza w krajach o słabo rozwiniętej sieci kolejowej, termin "metro" ewokuje skojarzenie z miejską koleją podziemną - co jest zawężeniem interpretacyjnym. Tramwaj – rodzaj "lekkiej" kolei prowadzonej przynajmniej częściowo w korytarzach ulicznych (pasach dróg miejskich), służący przeważnie do obsługi ruchu miejskiego lub podmiejskiego. Jeśli sieć tramwajowa ma znaczny udział korytarzy własnych, niezależnych od sieci drogowej lub w stosunku do niej bezkolizyjnych albo

jeśli pojazdy tramwajowe są uprzywilejowane w ruchu na trasach ulicznych, to jest to tramwaj szybki (dawniej także: tramwaj pośpieszny). Tramwaj szybki może być również formą SKM. Kolej towarowa – kolej służąca przewozowi towarów liniami wydzielonymi lub liniami o ruchu mieszanym, ale z dominacją ruchu towarowego. Kolej przemysłowa – kolej niedostępna publicznie, służąca przewozom wynikającym z technologii produkcji przemysłowej danego przedsiębiorstwa lub zespołu przedsiębiorstw. Wg napędu (trakcji): Kolej konna; Kolej grawitacyjna – zakładana na spadkach terenu; pociągi staczały się siłą grawitacji, wtaczano je najczęściej końmi; Kolej atmosferyczna – poruszana ciśnieniem powietrza w tubie przebiegającej między szynami; nad- lub podciśnienie w rurze wytwarzano z użyciem stacjonarnych maszyn parowych; Kolej parowa; Kolej niezelektryfikowana – obecnie głównie trakcji spalinowej; określenie "kolej spalinowa" używane jest rzadko; Kolej elektryczna – klasyczna (z silnikami obrotowymi), z silnikiem liniowym, maglev; Kolej linowa – zarówno napowietrzna (kolej linowa), jak i naziemna (kolej linowo-terenowa). Wg własności: Kolej państwowa: do niedawna własność państwowa obejmowała infrastrukturę i tabor. W przyszłości własność państwowa może ograniczyć się tylko do infrastruktury. Kolej gminna, kolej powiatowa: różne formy własności kolei regionalnych. Kolej prywatna – kolej we władaniu prywatnym, zwykle użytku publicznego. W Japonii zwyczajowo kolej prywatna nie wchodząca w skład grupy JR, zwykle regionalna lub aglomeracyjna. Kolej "trzeciego sektora" – kolej we władaniu gmin, prowincji, organizacji, instytucji deweloperskich, z udziałem kapitału prywatnego. Popularna forma władania w przypadku wielu nowych linii SKM i SKR w Japonii. Inne: Kolej użytku publicznego – kolej pasażerska lub towarowa dostępna publicznie, niezależnie od formy własności. Mała kolej automatyczna (MAK) – kolej najczęściej niekonwencjonalna, o stosunkowo krótkich, w pełni bezkolizyjnych trasach, eksploatująca stosunkowo krótkie pociągi (czasem kabiny), poruszające się z dużą częstotliwością automatycznie (bez maszynistów na pokładzie). Kolej wysokich prędkości – wg Union Internationale des Chemins de fer kolej osiągająca prędkość powyżej 250 km/h na wydzielonych liniach specjalnie zbudowanych oraz powyżej 200 km/h na liniach zmodernizowanych. Kolej zabytkowa – kolej z taborem historycznym, zazwyczaj obsługiwana przez grupę entuzjastów- wolontariuszy, funkcjonująca jako atrakcja turystyczna mająca ewokować klimat przeszłości. Najwięcej kolei tego typu znajduje się w Wielkiej Brytanii. Kolej miniaturowa – kolej o zmniejszonej skali, zwykle z taborem wzorowanym na kolei normalnej wielkości, mogąca przewozić ludzi. Jest to często spotykany element parków rozrywki, ale może też istnieć od nich niezależnie. Rozstaw szyn najczęściej mieści się w granicach 254 do 458 mm. Najbardziej znana z takich kolei to Romney, Hythe & Dymchurch Railway w Anglii, zbudowana przez hr. Ludwika Zborowskiego. Kolej drezynowa Kolejka górska Kolej zabytkowa, miniaturowa, drezynowa, kolejka górska są formami kolei rozrywkowych, czyli funkcjonujących w ramach "przemysłu zagospodarowania czasu wolnego" ("leisure industry"). Kolej spągowa – kolej kopalniana, poruszająca się po torach zabudowanych w wyrobiskach górniczych na spągu; odmiana kolei przemysłowej. Transport kolejowy we współczesnym świecie Dzisiejszy świat pełen jest podróżowania, przemieszczania się i wędrówek. Często jednak zapominamy o walorach, jakie posiada transport kolejowy. Dziurawe drogi w naszym kraju zdecydowanie nie są wynikiem nadużywania i przeciążania transportu kolejowego. Jak wszyscy dobrze wiemy są one spowodowane głównie zbyt obciążonymi samochodami ciężarowymi, które wprost „demolują” nasze drogi. Powinniśmy się zastanowić, czy nie lepiej wrócić do kiedyś bardzo popularnego transportu kolejowego. Jego zwolennicy podkreślają przede wszystkim jego ekologiczność, która zwłaszcza w dzisiejszych czasach, czasach Unii Europejskiej, jest bardzo aktualnym tematem i problemem. Kolejnym poważnym plusem tego typu transportu

jest oszczędność czasu. Pociągi bardzo rzadko stoją w kilometrowych korkach! Ostatnio, niestety jeszcze nie w Polsce, stało się bardzo popularne przewożenie pociągami samochodów ciężarowych wraz z towarem. Oferuje ono wszystkie powyżej wymienione zalety. Jak na razie nie można mu jednak przypisać innego bardzo istotnego waloru – oszczędności pieniędzy. Kilometr przebytej trasy pociągiem w ten sposób jest droższy, choć niewiele, od tradycyjnego kilometra przebytego drogą. Przykładowo w Austrii, gdzie tego rodzaju transport jest bardzo popularny koszt przewozu 1 km wynosi 0,8 do 1,33 Euro, w zależności od długości pokonywanej trasy. Możliwe są jednak różnego rodzaju rabaty. W niektórych krajach transport kolejowy cały czas ma bardzo ugruntowaną pozycję. Najczęściej chodzi o państwa słabo rozwinięte, gdzie pociąg jest często jedynym środkiem transportu z wielu przyczyn: ludzi po prostu nie stać na zakup własnego samochodu, brak rozbudowanej sieci komunikacyjnej itd. Takie państwa jak Indie, Chiny czy kraje Ameryki Południowej należą do typowych państw „kolejowych”. W nich właśnie występuje największa na świecie wielkość kolejowego ruchu pasażerskiego. Jednak nie tylko kraje słabo rozwinięte doceniają tego typu transport. Również między innymi Japonia, Austria czy Hiszpania należą do państw, gdzie tego rodzaju transport jest bardzo popularny. Polska należy do krajów, które mają stosunkowo gęstą sieć kolejową, jednak transport kolejowy nie przeżywa w naszym kraju takiego Renesansu jak na przykład we wspominanej Japonii, gdzie w ostatnich latach zauważamy jego prawdziwy „boom”. Również Stany Zjednoczone Ameryki należą do państw, gdzie można znaleźć gęstą siatkę kolejową. Podkreślmy, że Amerykanie, w przeciwieństwie do Japończyków, wykorzystują ją raczej do przewożenia towarów, aniżeli pasażerów. W Europie oprócz Szwajcarów również obywatele Francji stosunkowo często podróżują pociągami. Nie trudno się dziwić, skoro mają znakomite TGV. Tabela na końcu prezentuje kilka trudniej dostępnych danych o kolejach w wybranych krajach, uszeregowanych wg popularności podróży kolejowych. Muzea Lokomotywy oraz wagony mają cały czas swoich zagorzałym zwolenników i pasjonatów. Nie chodzi tylko o podróżnych, ale również o ludzi, którzy tymi maszynami się interesują, kolekcjonują je i troszczą się o nie. Jest wśród nas również ogromna rzesza tych, którzy chętnie oglądają maszyny, których nie można na naszych torach już spotkać. W tym celu odwiedzamy muzea kolejnictwa, które niestety nie należą do najpopularniejszych miejsc na ziemi, jednak nadal posiadają pewne grono swoich fanów. Jednym z muzeów w naszym kraju jest Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, mieszczące się na byłym Dworcu Warszawa Główna. Można w nim obejrzeć sporo zabytkowych modeli lokomotyw oraz wagonów. Muzeum dysponuje również bogatym zbiorem bibliotecznym. Wśród eksponatów można znaleźć między innymi niemiecki motorowy pociąg pancerny z 1942 roku, francuski parowóz towarowy z tego samego roku czy polski wąskotorowy parowóz z 1946 roku. Bardzo znanym miejscem w Polsce gromadzącym kolekcje zabytkowych parowozów jest również Skansen Parowozownia Kościerzyna na Pomorzu. Znajdują się tam prawdziwe rarytasy. Między nimi warto wymienić 25 metrową lokomotywę wyprodukowaną w zakładach Cegielskiego w Poznaniu czy wagon kolejowy z 1898 roku, który jest najstarszym eksponatem tamtejszego muzeum.

Źródło: Eurostat; pkm = pasażerokilometry, tkm = tonokilometry; dane z 2002 r.,

kraj długość sieci tys. km

Roczna praca kolei (2004) mld pkm

Wykorzystan ie Linii. Ruch pasaż.

roczna praca pociągów pasażerskich mln poc.km

gęstość ruchu pociągów pasażerskich

liczba podróży rocznie na mieszkańca (2005)

udział w strukturze modalnej kraju pkm

mld tkm ruch towarowy

tkm

Japonia wszystkie koleje

27,38 (2001)

385,2 ~14,07 1226,8 (2001)

44,8 (2001)

169,69 (2004)

27% 22,5 ~0,82 4%

Japonia JR

20,05 (2001)

242,0 ~12,07 672,9 (2001)

33,6 (2001)

70,87 (2004)

24% 22,3 ~1,11 4%

Szwajcaria 5,16 14,9 2,89 147,9 28,7 43,68 (2002)

13,6% (2000)

11,5 2,23 ~30% (2000)

Holandia 2,81 (2004)

14,1 ~5,02 115,6 (2005)

~41,1 (2004-05)

39,60 9,3% 5,2 ~1,85 3,8%

Austria 5,64 8,7 1,54 94,8 (2005)

~16,8 (2002-05)

27,56 9,1% 18,8 3,33 31,4%

Niemcy 35,80 72,9 2,04 796,5 (2005)

20,3 25,96 7,0% 86,4 2,41 19,1%

Korea Południowa

3,39 31,0 9,14 69,1 (1995)

22,3 (1995)

20,1 21,3% (2002)

10,1 2,98 11,3% (2002)

Wielka Brytania

16,46 (2004)

43,3 2,64 469,7 (2005)

~28,5 (2004-05)

~18,52 (2003-05)

5,5% 22,6 ~1,37 11,8%

Czechy 9,60 (2004)

6,6 ~0,69 114,5 (2005)

~11,9 (2004-05)

17,68 8,1% 15,1 ~1,57 24,7%

Węgry 7,69 (2004)

10,2 ~1,33 77,1 (2005)

~10,0 (2004-05)

15,30 13,8% 8,7 ~1,13 28%

Francja 30,88 (2004)

74,4 ~2,41 397,4 (2005)

~12,9 (2004-05)

15,20 (2004)

8,6% 45,1 ~1,46 17%

Hiszpania 18,77 (2007)

20,3 ~1,58 159,2 (2005)

~12,4 (2004-05)

14,32 4,8% 11,9 ~0,93 5,1%

Włochy 15,99 49,3 3,08 312,6 (2005)

~19,5 (2002-05)

12,89 5,4% 22,2 1,39 10,5%

Rosja 86,00 141,0 1,64 684,8 (1990)

7,97 (1990)

9,08 b.d. 1204,5 14,01 b.d.

Tajwan 1,12 9,3 8,30 b.d. b.d. 7,33 b.d. 0,13 0,12 b.d.

Polska 20,25 (2004)

18,4 ~0,91 130,0 (2005)

~6,4 (2004-05)

6,58 9,5% 52,3 ~2,58 33,5%

Indie 63,12 515,0 8,15 359,1 (1998)

5,65 (1998)

~4,66 17,7% 353,2 6,60 27,8%

Litwa 1,78 (2004)

0,3 ~0,17 5,4 (2005)

~3,0 (2004-05)

1,79 2,7% 18,6 ~10,45 48,7%

Chiny 74,40 571,2 7,68 298,3 (1990)

5,59 (1990)

0,85 35% 1928,9 25,93 27%

USA 225,3 (2004)

bd. bd. 60,8 ~0,3 (2002-04)

0,07 (2001)

<1% ~2752 ~12,21 37%

komentarze (0)
Brak komentarzy
Bądź autorem pierwszego komentarza!
To jest jedynie podgląd.
Zobacz i pobierz cały dokument.
Docsity is not optimized for the browser you're using. In order to have a better experience we suggest you to use Internet Explorer 9+, Chrome, Firefox or Safari! Download Google Chrome