Budowa i rozwój układów hamulcowych - Notatki - Elektrotechnika - Część 1, Notatki'z Elektrotechnika. Kazimierz Wielki University in Bydgoszcz
Eugen89
Eugen8926 March 2013

Budowa i rozwój układów hamulcowych - Notatki - Elektrotechnika - Część 1, Notatki'z Elektrotechnika. Kazimierz Wielki University in Bydgoszcz

PDF (251.2 KB)
20 strona
1000+Liczba odwiedzin
Opis
Inżynieria: notatki z elektrochniki - zagadnienia odnoszące się do budowy i rozwóju układów hamulcowych. Część 1.
20punkty
Punkty pobierania niezbędne do pobrania
tego dokumentu
Pobierz dokument
Podgląd3 strony / 20
To jest jedynie podgląd.
Zobacz i pobierz cały dokument.
To jest jedynie podgląd.
Zobacz i pobierz cały dokument.
To jest jedynie podgląd.
Zobacz i pobierz cały dokument.
To jest jedynie podgląd.
Zobacz i pobierz cały dokument.

1

Technikum Zawodowe dla Dorosłych Zaoczne Zakładu Doskonalenia Zawodowego

w Warszawie

PRACA DYPLOMOWA

BUDOWA I ROZWÓJ UKŁADÓW HAMULCOWYCH Wykonał: Promotor pracy: Artur Kołakowski Zdzisław Wojdat Janusz Pieniek Andrzej Grabowski

2

Wstęp Układ hamulcowy to wszystkie elementy i układy w pojeździe, których przeznaczeniem jest jego zatrzymanie. W samochodzie wyróżniamy dwa układy hamulcowe:

 podstawowy (roboczy) - aktywowany i obsługiwany prawą nogą, jest to zwykle układ hydrauliczny, jest to układ jednostabilny.

 dodatkowy (awaryjny; potocznie: ręczny) - aktywowany ręcznie lub lewą nogą, jest to zwykle układ cięgien i dźwigni, jest to układ wielostabilny. Układ hamulcowy jest najważniejszym układem bez którego niemożliwe by było użytkowanie samochodów. Jak sama nazwa wskazuje służy do hamowania pojazdu. We współczesnych autach stosuje się wyłącznie hamulce uruchamiane hydraulicznie. Głównymi częściami układu hamulcowego są: pedał hamulca, pompa hamulcowa, przewody doprowadzające płyn hamulcowy do zacisku oraz elementy hamujące. Wśród tych ostatnich można wyróżnić tarcze hamulcowe (stosuje się je przeważnie na osi przedniej pojazdu) lub hamulce bębnowe które hamują oś tylną. Hamulec służy do zmniejszania prędkości pojazdu samochodowego lub do utrzymywania go w bezruchu . Prawidłowość i skuteczność działania hamulców decydują o sprawności oraz bezpieczeństwie ruchu drogowego. Prawie we wszystkich krajach znalazło to odzwierciedlenie w przepisach drogowych ,określających wymagania co do własności i skuteczności działania hamulców . Ujmując ogólnie , zadaniem hamulców jest zmniejszenie prędkości jazdy aż do jej całkowitego wytracenia wówczas , gdy kierowca uzna za stosowne zatrzymać samochód . Zależnie od sposobu pracy rozróżnia się następujące mechanizmy hamulcowe: * chwilowego działania - przystosowany do działania przez krótki czas z dużą skutecznością i powodujący gwałtowne opóźnienie ruchu pojazdu , np. w niebezpiecznej sytuacji , * ciągłego działania - ( tzw. zwalniacz ) - przystosowany do pracy przez dowolnie długi czas i powodujące umiarkowane opóźnienie ruchu pojazdu , np. podczas zjeżdżania po pochyłości ,

3

* postojowy - przystosowany do utrzymania w bezruchu pojazdu na postoju przez nieograniczony czas , nawet na drodze o dużym pochyleniu .

4

I. Hamulce tarczowe

Budowa i zasada działania hamulca tarczowego . Budowę przedstawia poniższy schemat:

Po naciśnięciu pedału hamulca pompa tłoczy płyn hamulcowy pod wysokim ciśnieniem. W wyniku tego tłok znajdujący się w zacisku zostaje wypchnięty co powoduje dociśnięcie klocków hamulcowych do tarczy, która obraca się razem z kołem. W wyniku tarcia występującego między tymi dwoma elementami samochód zwalnia aż w końcu staje w miejscu. Klocki hamulcowe wykonane są z materiału o bardzo wysokim współczynniku tarcia. W wyniku występowania tego zjawiska zostaje wytworzona bardzo duża ilość ciepła. Dlatego ważne jest aby hamulce były dobrze chłodzone powietrzem. W tym celu nowoczesne tarcze wykonywane są z bardzo skomplikowanych materiałów co powoduje lepsze odprowadzanie ciepła. Mogą być również wentylowane, nawiercane oraz frezowane , lecz takie tarcze są wykorzystywane w ekstremalnych warunkach np. w sportach samochodowych.

Tarczowe mechanizmy hamulcowe Tarczowy mechanizm hamulcowy różni się w zasadzie od bębnowego tylko tym , że funkcję bębna spełnia sztywna tarcza .

5

Współpracujące ślizgowo z tarczą hamulca elementy cierne są dociskane równolegle ( a nie promieniowo , jak w mechanizmie bębnowym ) do osi obrotu koła lub wału . Tarczowy mechanizm hamulcowy może być wykonany jako : * mechanizm z tarczą wirującą : związana z kołem lub wałem , tarcza cierna obraca się i jest hamowana przez dociskanie przesuwnych szczęk osadzonych w nieruchomej obudowie , * mechanizm z tarczą nieruchomą : związana z kołem lub wałem obudowa obraca cię i jest hamowana dzięki dociskaniu odpowiednich elementów ciernych do nieruchomej tarczy ciernej lub w skutek rozsuwania członów tarczy ciernej . a ) System - DUNLOP Tarczowy mechanizm hamulcowy zakładany na koło samochodu , na nieruchomą obudowę zaopatrzoną w dwa rozpieracze hydrauliczne dwu tłoczkowe , umieszczone naprzeciw siebie . Podczas hamowania tłoczki rozpieraczy zbliżają się do siebie i za pośrednictwem płytek oraz okładzin zaciskają wirującą tarczę , związaną z piastą koła . Tarczowy mechanizm hamulcowy koła samochodu wykorzystuje się często dodatkowo jako hamulec postojowy . W takim przypadku obudowa zapatruje się w pomocniczy mechanizm zaciskowy , sterowany cięgłem i dźwignią ręczną przez kierowcę . b) System GIRLING . Tarczowe mechanizmy hamulcowe samochodowych kół jezdnych , produkowane według licencji DUNLOP , wyróżniają się jedynie drugorzędnymi szczegółami wykonania . Na uwagę zasługuje podwojenie liczby cylindrów i wkładek ciernych , dzięki czemu promień działania wypadkowych sił tarcia jest większy , a więc większy jest moment hamujący w porównaniu z równoważnym pod względem czynnych powierzchni tarcia rozwiązaniem z jedną parą wkładek . c) System DBA-BENDIX .

6

Mechanizmy hamulcowe tego typu są stosowane w licznych samochodach europejskich m.in. w samochodzie Polski Fiat 125P. Mechanizm taki odznacza się lekkością konstrukcji i nadaje się do instalowania na dowolne koła jezdne . Obudowa strzemienia jest nieruchoma , a obejma zaciskowa może być przesuwana na odpowiednim prowadniku prostopadle do płaszczyzny tarczy hamulcowej . Wskutek naporu płynu hamulcowego tłok dociska klocek cierni do tarczy , a równoważna reakcja przesuwa w przeciwnym kierunku obejmę zacisku , wskutek czego drugi klocek cierny również jest dociskany do tarczy hamulcowej . Ruch powrotny tłoka po zwolnieniu pedału hamulca jest ograniczony przez pierścień uszczelniający tłok , odkształcający się wskutek różnicy ciśnień i oporów tarcia . Konstrukcja mechanizmu hamulcowego tylnego różni się od konstrukcji mechanizmu hamulcowego przedniego zastosowaniem samoczynnego nastawnika luzu ( między klockami ciernymi i tarczą ) oraz elementami umożliwiającymi okresowe zaciskanie tarczy hamulcowej , tj. wykorzystanie mechanizmu jako hamulca postojowego. Samoczynny nastawnik luzu składa się z gwintowanego sworznia oraz nakręcanej na nim tulejki odległościowej . Jeżeli wskutek zużycia klocka ciernego luz miedzy czołem tulejki i dnem tłoka zwiększy się , wtedy tulejka odległościowa przekręcając się na sworzniu odpowiednio zmniejsza nadmierny luz . Podczas wyłączania mechanizmu hamulcowego rozprężające się sprężyny tarczowe przemieszczają wzdłużnie sworzeń gwintowany , a tulejka odległościowa poprzez łożysko toczne i pierścień oporowy zmusza tłok do przesuwania się wraz ze sworzniem gwintowanym . d) System CHRYSLER. Tarczowy mechanizm hamulcowy ma obudowę ze stopu lekkiego, przymocowaną śrubami do piasty koła . Zewnętrzne ścianki dwuczłonowej obudowy zaopatrzone są w żebra usztywniające i jednocześnie ułatwiające odpływ ciepła , wytwarzającego się podczas hamowania , do powietrza atmosferycznego . Wewnątrz obudowy znajdują się dwie tarcze hamulcowe w postaci sztywnych pierścieniowych płyt dociskowych , podtrzymywanych przez sprężyny i osadzonych na nieruchomym wsporniku .

7

Małe sprężyny śrubowe usiłują zbliżyć do siebie tarcze hamulcowe . Pozostałe sprężyny utrzymują tarcze hamulcowe w położeniu środkowym , a jednocześnie tłumią drgania osiowe . Na zewnętrznych ścianach tarcz hamulcowych naklejone są segmenty okładzin ciernych . Wewnętrzne ścianki tarcz hamulcowych mają wnęki na stalowe kule swobodne . Do wewnętrznej tarczy hamulcowej przymocowane są dwa rozpieracze hydrauliczne , których tłoczki współpracują z występami zewnętrznej tarczy hamulcowej . Podczas hamowania , wskutek wysuwania się popychaczy tłoczków z cylinderków rozpieraczy , obie tarcze hamulcowe przekręcają się w przeciwnych kierunkach o pewien kąt , wówczas kule swobodnie tocząc się po skośnych bieżniach rozsuwają tarcze hamulcowe i dociskają ich okładziny do bieżni obudowy . Prawidłowe luzy spoczynkowe zapewnia urządzenie samoczynnie kompensujące skutki zużywania się okładzin ciernych .

8

Zalety i wady hamulców tarczowych Zaleta ich jest doskonałe i pewne hamowanie oraz to, że są optymalne dla trójkołowców o układzie kół 2-1. Działanie ich jest proporcjonalne i zapewnia łagodne hamowanie nawet w najtrudniejszych warunkach pogodowych. Wadą jest również ich waga. Są one cięższe od bębnowych. Istnieją lekkie wersje tarczówek, ale są bardzo drogie. Ostatnimi czasy hamulce tarczowe przeznaczone dla rowerów przeżywają rozkwit. W przeszłości miały one złą reputację ze względu na duży ciężar, hałaśliwość i brak symetrii działania klocków. Teraz, dzięki nowym technologiom, hamulce te są mniejsze, mocniejsze i cichsze.

9

II. Hamulce bębnowe

Budowa i zasada działania hamulca bębnowego .

Hamulce bębnowe nie są tak skuteczne jak tarczowe. Działają w podobny sposób, płyn hamulcowy wpływając do cylindra przemieszcza tłoczki, które rozpychają szczęki. Szczęki zaczynają trzeć o wewnętrzną powierzchnię bębna, który jest połączony z kołem. Hamulec ten również spełnia rolę hamulca ręcznego. Dzięki przewodowi oaz mechanizmowi hamulca ręcznego powoduje że po zaciągnięciu go szczęki zostaną rozepchnięte i przylgną do bębna.

10

Bębnowe mechanizmy hamulcowe . a ) Układ - SIMPLEX Mechanizm hamulcowy o stosunkowo najprostszej konstrukcji składa się z bębna osadzonego na piaście koła jezdnego oraz dwóch szczęk zawieszonych na tzw. tarczy hamulca. Szczęki hamulcowe są zaopatrzone w okładziny z materiału charakteryzującego się dużą odpornością na ścieranie .

11

Każda ze szczęk jest ułożyskowana na sworzniu osadzonym na tarczy hamulca osłaniającej jednocześnie otwartą stronę bębna hamulcowego .Ze swobodnymi końcami szczęk współpracuje rozpieracz , który podczas hamowania dociska szczęki do bieżni bębna . Sprężyna odciągająca działa odwrotnie tj . po zwolnieniu pedału hamulca zbliża szczęki do siebie ( oddalając ich okładziny od bieżni bębna ). Wskutek oporów tarcia podczas hamowania bęben usiłuje przekręcić dociskaną do niego szczękę , czemu przeciwstawia się jej sworzeń łożyskowy . W ten sposób siła hamowania jest przenoszona kolejno poprzez oponę , tarczę koła , piastę i bęben , sworznie szczęk , tarczę hamulca i elementy zawieszenia - na ramę pojazdu . Jeżeli szczęki są zawieszone na oddzielnych sworznia , rozpieracz hydrauliczny działa na obie z jednakową siłą . Największy luz między okładziną cierną szczęki a bębnem , wzrastający w miarę zużywania się okładziny ( tj. zmniejszania się jej grubości ) , reguluje się krzywką przekręcaną śrubą regulacyjną . Mechanizm hamulcowy SIMPLEX o szczękach zawieszonych na sworzniach . Wskutek większych nacisków okładzina szczęki współbieżnej zużywa się znacznie szybciej niż okładzina słabiej dociskanej szczęki przeciwbieżnej . Ze względów naprawczych wskazane jest , aby okładziny obu szczęk zużywały się z podobną intensywnością , co można zapewnić przez : * zaopatrzenie szczęki współbieżnej w okładzinę o odpowiednio zwiększonej odporności na ścieranie niż okładzina szczęki przeciwbieżnej , * zwiększenie czynnej powierzchni okładziny ciernej szczęki współbieżnej ( zwiększenie kąta opasania ), * zróżnicowanie nacisków wywieranych przez rozpieracz , tak aby na szczękę przeciwbieżną działała siła większa niż na szczękę współbieżną . b) Układ - DUPLEX Dużą skutecznością hamowania można uzyskać stosując układ o dwóch szczękach współbieżnych , w którym każda ze szczęk

12

jest dociskana przez oddzielny rozpieracz i zawieszona na niezależnym sworzniu oporowym. Mechanizm hamulcowy DUPLEX o dwóch szczękach współbieżnych podczas jazdy w przód. Układ ten zapewnia pełną skuteczność hamowania tylko w jednym określonym kierunku obrotu bębna. W przypadku zmiany kierunku obrotu bębna skuteczność hamowania znacznie maleje , ponieważ wówczas obie szczęki pracują jako przeciwbieżne. c) Układ - DUO-SERVO. Wadą prostego układu samo wzmacniającego jest konieczność stosowania rozpieracza mechanicznego o obustronnym działaniu . Obracaniu się rozpieracza przeciwdziała bowiem nacisk górnego końca szczęki przeciwbieżnej wskutek czego nacisk na pedał hamulca musi być odpowiednio większy niż w przypadku zwykłego mechanizmu hamulcowego . Mechanizm hamulcowy o szczękach w układzie samo wzmacniającym i hydraulicznym rozpieraczem . Rozpieracz mechaniczny takiego mechanizmu ma jedną krzywkę i osadzony jest przesuwnie . Podczas hamowania szczęka przeciwbieżna opiera się swym górnym końcem o ruchomy zderzak , co zapewnia odciążenie rozpieracza i zmniejszenie wymaganego nacisku na pedał hamulca .

13

Zalety i wady hamulców bębnowych Największą ich zaletą jest to, że zapewniają one pewne hamowanie i są zoptymalizowane dla trójkołowców o układzie kół 2-1. Do wad należy ich gorsza sprawność gdy zamokną i nadmierne nagrzewanie. Ponadto zakleszczanie się hamulca nie następuje linearnie i jest trudne do przewidzenia.

14

III. Hamulce taśmowe

Taśmowe mechanizmy hamulcowe. Taśmowy mechanizm hamulcowy składa się z bębna i opasującej go taśmy , z reguły zaopatrzonej w okładzinę cierną .W samochodach taśmowe mechanizmy hamulcowe spotyka się obecnie tylko w planetarnych skrzynkach przekładniowych oraz niekiedy jako hamulce postojowe . Taśmowy mechanizm hamulcowy włącza się przez naciśnięcie taśmy wokół bębna , wskutek czego ślizgająca się po bieżni bębna okładzina utrudnia jego obracanie . Wskutek zaciśnięcia taśmy wokół bębna na obu jej końcach występują siły To oraz to o różnych wartościach , co jest wynikiem samo wzmacniania , tj. progresywnego dodawania się elementarnych sił tarcia działających na obwodzie bębna . Jeżeli siłę To ( większą ) przejmuje wspornik wiążący taśmę z obudową , to wywierając siłę "to" ( mniejszą ) na drugi koniec taśmy można uzyskać znaczną siłę tarcia . Zjawisko to występuje tylko w jednym określonym kierunku obrotu bębna . Zmiana kierunku obrotu na przeciwny powoduje znaczne zmniejszenie się siły tarcia . Wspomnianą niedogodność można usunąć przez zamocowanie taśmy do wspornika w środku i napisanie jej przez jednoczesne naciąganie obu końców . Taśma jest w takim przypadku podzielona na dwa odcinki , przy czym jeden z nich współpracuje zawsze z bębnem współbieżnym , a drugi przeciwbieżnie , dzięki czemu hamulec działa z jednakową skutecznością bez względu na kierunek obrotu bębna .

15

IV. Hamulce szczękowe Są one najbardziej rozpowszechnione, a ich koszt i obsługa są adekwatne do ich sprawności i wydajności.

16

V.UKŁADY URUCHAMIAJĄCE Mechaniczne układy uruchamiające

Układy mechaniczne do uruchamiania mechanizmów hamulcowych kół samochodu spotyka się obecnie dość rzadko i głównie w małych i lekkich pojazdach , z uwagi na trudności w osiągnięciu dużych przełożeń , skłonność elementów układu do odkształcania się oraz kłopotliwą regulację . Ze względu na prostotę wykonania , mechaniczne układy uruchamiające są natomiast często stosowane do sterowania ręcznych hamulców postojowych . Mechaniczny układ uruchamiający może być wykonany jako : * układ sztywny : zadania cięgieł spełniają sztywne pręty lub drążki, których sprężystość w niewielkim tylko stopniu wpływa na rzeczywiste luzy spoczynkowe i czas uruchamiania hamulców . * układ półsztywny : cięgła są wykonane częściowo jako drążki lub sztywne pręty , a częściowo z giętkich linek . * układ elastyczny : wszystkie cięgła układu są wykonane z giętkich linek . a) Niezależne sterowanie hamulca postojowego . Pedał hamulca ustępując pod naciskiem , za pomocą cięgła przekręca poprzeczny wałek pośredniczący , na którym osadzone są tzw. ramiona , czyli dźwignie jednostronne (w sposób umożliwiający regulację ich kątowych ustawień ) . Podczas obracania się wałka pośredniczącego dźwignie jednostronne poprzez cięgła sztywne

17

uruchamiają rozpieracze mechanizmów hamulcowych kół przednich i tylnych . Odpowiedni dobór długości dźwigni jednostronnych umożliwia uzyskanie proporcjonalnego do przyjętych obciążeń osi pojazdu rozdziału sił hamujących na przednich i tylnych kołach . Ruch dźwigni ręcznej hamulca postojowego jest przekazywany całkowicie niezależnie poprzez cięgła oraz dźwignie , jedynie na rozpieracze kół tylnych Sztywny układ mechaniczny z wydzielonym hamulcem postojowym

. b) Współzależne sterowanie hamulca postojowego . Układ mechaniczny z zespolonym konstrukcyjnie układem uruchamiającym hamulec postojowy , działający na tylne koła , wyróżnia się zastosowaniem dwóch wałków pośredniczących . Sztywny układ mechaniczny z współzależnym hamulcem postojowym . Ruch pedału hamulca nie oddziaływuje na układ dźwigien i cięgieł hamulca postojowego dzięki obrotowemu osadzeniu dźwigni hamulca ręcznego na pierwszym wałku pośredniczącym oraz wycięciom wodzikowym w końcówkach cięgieł hamulca nożnego i ręcznego .

18

Hydrauliczne układy uruchamiające Hydrauliczny układ uruchamiający może pracować przy dość wysokim ciśnieniu roboczym w instalacji , dzięki czemu rozmiary pompy głównej i rozpieraczy są na ogół małe . Hydrauliczny układ uruchamiający powinien być absolutnie szczelny i nie powinna się w nim znajdować nawet najmniejsza ilość powietrza . Jeżeli w przewodach znajduje się powietrze , uzyskanie wymaganej siły hamowania może nastręczyć trudności , ponieważ znaczna część skoku pedału hamulca zostaje zużyta na sprężanie ściśliwego powietrza . W przypadku dość silnego zapowietrzania może nawet występować konieczność kilkukrotnego naciskania i zwalniania pedału w celu wytworzenia wymaganego ciśnienia w układzie , a nadto mechanizmy poszczególnych kół działają często z niejednakową skutecznością . b) Dzielony hydrauliczny układ uruchamiający . Istotną wadą zwykłego hydraulicznego układu uruchamiającego jest zmniejszenie skuteczności hamowania lub nawet brak działania hamulców , w przypadku nieszczelności powodującej wyciek płynu lub zapowietrzanie instalacji . Aby umożliwić hamowanie pojazdu w przypadku nieszczelności w jednym z odgałęzień instalacji , stosuje się tzw. . dzielone układy uruchamiające . Instalacja taka składa się z dwóch układów uruchamiających mechanizmy hamulcowe , układu przednich oraz układu tylnych kół . Schemat dwuobwodowego hydraulicznego układu uruchamiającego hamulce z podwójną główną pompą hamulcową . W najprostszym przypadku stosuje się dwie główne pompy hamulcowe sterowane jednym pedałem . Najczęściej jednak dzielony układ uruchamiający wyposaża się w podwójną pompę hamulcową , tzw. tandem . Podwójne działanie głównej pompy hamulcowej uzyskuje się stosując dodatkowy tłoczek , tzw. swobodny , który rozdziela wnętrze cylinderka na dwie komory robocze . Nad cylinderkiem pompy znajduje się dzielony zbiornik wyrównawczy z płynem , który

19

przez oddzielne kanaliki zasilające może dopływać do cylinderka po obu stronach tłoczka swobodnego . Podwójna pompa hamulcowa ( tandem ). Podczas naciskania na pedał hamulca tłoczek główny przesuwa się w kierunku tłoczka swobodnego . Po przesłonięciu kanalika zasilającego tłoczek główny wytłacza płyn z cylinderka do układu uruchamiającego mechanizmy hamulcowe kół tylnych . Wskutek wzrostu ciśnienia w cylinderku tłoczek swobodny zaczyna ustępować przed tłoczkiem głównym i po zasłonięciu kanalika zasilającego wytłacza płyn do układu uruchamiającego mechanizmy hamulcowe kół przednich .

20

Podciśnieniowe układy uruchamiające Próby wykorzystania podciśnienia panującego w rurze ssawnej pracującego silnika gaźnikowego do uruchamiania mechanizmów hamulcowych czyniono już od roku 1904 . Jednak dopiero w roku 1923 Dewandre opracował instalacje nadającą się do praktycznego wykorzystania . a) Podciśnieniowy układ DEWANDRE , cechuje zastosowanie całkowicie mechanicznego układu przeniesienia . Wnętrze cylindra może się łączyć z rurą ssawną silnika lub też z atmosferą poprzez zawór sterowniczy . Tłok przesuwający się w cylindrze jest sprzężony łańcuchem z dźwignią sterowniczą związaną z zaworem , pedałem hamulca oraz cięgłem uruchamiającym rozpieracz . Jeżeli pedał hamulca jest zwolniony , i wnętrze cylindra jest połączone z atmosferą , a tłok dociskany sprężyną oporową opiera się o ściankę . Podczas naciskania na pedał hamulca układ dźwigni zamyka zawór odcinający wnętrze cylindra od atmosfery i jednocześnie otwiera zawór łączący rurę ssawną silnika z wnętrzem cylindra . Wskutek wysysania powietrza z cylindra powstaje w nim podciśnienie (do 0,5...0,6 kG/cm2 ) , a dzięki różnicy ciśnień tłok przemieszcza się i uruchamia za pośrednictwem dźwigni i cięgieł mechanizmy hamulcowe kół . Zasada działania podciśnieniowego mechanizmu uruchamiającego DEWANDRE . Po zwolnieniu pedału hamulca zostaje odcięte połączenie między wnętrzem cylindra a rurą ssawną i otwiera się połączenie cylindra z atmosferą , wskutek czego zanika różnica ciśnień działająca na tłok . Wówczas pod naciskiem rozprężającej się sprężyny powrotnej tłok cofa się do położenia wyjściowego i poprzez układ mechaniczny zwalnia mechanizmy hamulcowe kół . Kierowca reguluje skuteczność hamowania zwiększając lub zmniejszając nacisk na pedał hamulca , ponieważ dzięki równowadze układu sił działających na dźwignię każdemu położeniu pedału odpowiada tylko jedno , ściśle określone położenie tłoka w cylindrze

.

komentarze (0)
Brak komentarzy
Bądź autorem pierwszego komentarza!
To jest jedynie podgląd.
Zobacz i pobierz cały dokument.
Docsity is not optimized for the browser you're using. In order to have a better experience we suggest you to use Internet Explorer 9+, Chrome, Firefox or Safari! Download Google Chrome