Pobierz Charakterystyka gałęzi transportu - Notatki - Logistyka i więcej Notatki w PDF z Logistyka, infrastruktura logistyczna tylko na Docsity! 0 Politechnika Łódzka w Bielsku-Białej Centrum Studiów Zawodowych i Podyplomowych Pomaturalne Studium Zarządzania i Techniki (typu College) PRACA DYLOMOWA Temat pracy: Imię i nazwisko: Paweł Wyród Nr albumu: Promotor pracy: Recenzent pracy: Bielsko-Biała, 1997 rok – 1 – Spis treści CZĘŚĆ I 1. Wstęp ..................................................................................................................... 2 2. Podstawy zarządzania logistycznego .................................................................. 4 2.1. Logistyka – analiza pojęcia ............................................................................. 4 2.2. Logistyka a zarządzanie .................................................................................. 7 3. Istota transportu ................................................................................................... 8 3.1. Potrzeby przewozowe ...................................................................................... 8 4. Charakterystyka gałęzi transportu ................................................................... 12 4.1. Transport morski ........................................................................................... 12 4.2. Transport lotniczy .......................................................................................... 16 4.3. Transport kolejowy ........................................................................................ 18 4.4. Wybór gałęzi transportu i przewoźnika ......................................................... 21 4.5. Transport własny przedsiębiorstwa ............................................................... 29 5. Logistyka w Polsce .............................................................................................. 30 5.1. Polska w warunkach integracji z rynkiem transportowym w Europie .......... 30 6. Ekonomiczna wielkość zamówienia .................................................................. 33 7. Logistyka w transporcie kombinowanym ........................................................ 43 CZĘŚĆ II 1. Zarządzanie logistyczne w transporcie ............................................................. 45 1.1. Zarządzanie logistyczne transportem zewnętrznym ...................................... 46 1.2. Zarządzanie logistyczne transportem wewnętrznym ..................................... 53 2. Charakterystyka działania firmy transportowo-spedycyjnej ........................ 59 3. Tworzenie współzależnych systemów transportu materiałów i ludzi w kopalniach węgla kamiennego ............................................................................... 61 3.1. Podstawowe systemy transportu materiałów i ludzi...................................... 63 3.2. Ocena systemów transportu materiałów i ludzi............................................. 67 4. Wnioski ................................................................................................................ 70 5. Bibliografia .......................................................................................................... 71 – 4 – 2. Podstawy zarządzania logistycznego 2.1. Logistyka – analiza pojęcia Zarządzanie procesami logistycznymi ma miejsce w określonych systemach i podsystemach logistycznych. Rodzaj systemu logistycznego jest jednym z głównych czynników determinujących sposób zarządzania. Stąd trzeba wyróżnić: – zarządzanie logistyczne przedsiębiorstwem jako samodzielną organizacją gospodarczą opartą na sformalizowanych zależnościach strukturalnych; – zarządzanie logistyczne w łańcuchu logistycznym obejmującym kilka lub kilkanaście przedsiębiorstw tworzących system metalogistyczny; jest to tzw. zarządzanie ponadorganizacyjne, oparte na umowach handlowych. Graficznym odzwierciedleniem systemu logistycznego jest logistyczna sieć zakładowa. Obejmuje ona węzły i ścieżki, przez które przepływają strumienie materiałów, elementów kooperacyjnych i informacji. Węzły logistycznej sieci zakładowej są tworzone przez podsystem produkcji i podsystem magazynowania. Ścieżki, które przebiegają między węzłami, tworzone są przez podsystem transportowy. Węzły symbolizują funkcję przezwyciężania czasu i/lub fizycznego przeobrażenia obiektów logistycznych (materiałów i półproduktów), natomiast ścieżki symbolizują zadania przezwyciężania przestrzeni. Tak więc wspomniane podsystemy są podstawowymi czynnikami determinującymi fizyczną strukturę logistycznej sieci zakładowej. Tak rozumiana logistyczna sieć zakładowa jest podstawą przepływu strumieni materiałów, wyrobów i informacji. Obejmuje obszary przedsiębiorstwa, a także obszary współpracujących przedsiębiorstw (dostawcy, odbiorcy), zorientowane logistycznym sposobem myślenia. W świetle przedstawionych rozważań należy wyróżnić dwa elementy logistycznej sieci zakładowej: – strukturę sieci zakładowej, – strukturę i natężenie procesów przebiegających wewnątrz sieci zakładowej. Wyróżnione elementy stanowią podstawę dalszych rozważań nad sformułowaniem definicji zarządzania logistycznego. Sformułowanie definicji zarządzania logistycznego wymaga uwzględnienia dwóch aspektów. Są to: – teoria zarządzania a zarządzanie logistyczne, – logistyka a zarządzanie logistyczne. – 5 – Dotychczasowy dorobek teorii i praktyki logistyki wskazuje, że zarządzanie logistyczne nie jest jakąś nową metodą zarządzania, jak na przykład zarządzanie systemowe, zarządzanie przez cele czy też zarządzanie strategiczne. Nie jest też odrębną koncepcją zarządzania stosującą specyficzne, charakterystyczne tylko dla logistyki narzędzia zarządzania (instrumenty, reguły, procedury). Wyróżnia się cztery koncepcje zarządzania, przy czym jako kryterium systematyzacji przyjmuje się dominujące instrumenty zarządzania, tzw. instrumenty kierowniczych oddziaływań na organizacyjne zachowania uczestników organizacji. Mniejsze znaczenie mają reguły kształtowania struktur i procedury operacyjne. Są to następujące koncepcje: – koncepcja zarządzania jako wykonywanie władzy, – koncepcja zarządzania administracyjnego, – koncepcja zarządzania przez pieniądz (ekonomiczna), – koncepcja zarządzania optymalizującego. Zarządzanie logistyczne jest bliskie w sensie stosowanych metod koncepcji zarządzania optymalizującego, opartego na założeniu kwantyfikacji i algorytmizacji procesów decyzyjnych wspomaganych przez technikę obliczeniową. Ponieważ logistyka jest określoną filozofią postępowania, czy też sposobem myślenia, zarządzanie logistyczne można uznać za orientację w zarządzaniu. Orientacja ta, w drodze określonych działań i czynności usystematyzowanych w sposób odpowiadający logice procesu zarządzania, powinna zapewnić sprawny i efektywny przepływ materiałów i wyrobów gotowych w systemach logistycznych. Są to przede wszystkim typowe czynności zarządzania, zwane funkcjami, takie jak planowanie, organizowanie i kontrolowanie. Tak rozumiana orientacja stanowi jednocześnie komponent, czyli część składową systemu zarządzania przedsiębiorstwem, wspierając realizację jego celów. Przez system zarządzania rozumie się uporządkowany zbiór instrumentów, reguł i procedur zarządzania oraz aparat zarządzający przedsiębiorstwem, który powiązany jest z jego otoczeniem licznymi wzajemnymi relacjami. Orientację logistyczną w zarządzaniu wyrażają cele strategiczne logistyki, takie jak: – minimalizacja czasu przepływu materiałów i wyrobów, – zapewnienie jak najniższego, ale zarazem akceptowanego w kanale logistycznym poziomu kosztów, – optymalizacja poziomu zapasów, – 6 – – zapewnienie wysokiego poziomu obsługi klienta. Przedstawione cele najczęściej realizowane są w sposób zagregowany. Na przykład w firmie Alfa Laral Agri Polska we Wrocławiu, [3] będącej filią międzynarodowego koncernu z siedzibą w Szwecji, jako cel strategiczny przyjęto zapewnienie akceptowanego przez odbiorców poziomu obsługi przy jednoczesnej minimalizacji stanu zapasów wyrobów gotowych, półproduktów i surowców w magazynach. Reasumując, zarządzanie logistyczne z punktu widzenia teorii zarządzania nie jest jakimś odrębnym elementem systemu zarządzania, lecz częścią składową tego systemu, przy czym orientacja logistyczna stanowi podstawowe kryterium zarządzania. – 9 – – możliwości uszkodzenia lub zniszczenia innych przedmiotów stykających się z ładunkiem lub znajdujących się w jego sąsiedztwie, – podatności na wchłanianie obcych zapachów lub wydzielanie własnych woni, – podatności na rozsypywanie, rozlewanie i ulatnianie, – podatności na samozapalenie, wybuch oraz łatwopalność. Cechy naturalne przewożonych produktów wpływają na formułowanie pod adresem transportu określonych postulatów, których spełnienie ma na celu usunięcie swoistych niebezpieczeństw grożących ładunkom w trakcie przemieszczania. Najczęściej znajdują one swe odbicie w postulatach związanych z zapewnieniem ładunkom w drodze określonych warunków bezpieczeństwa oraz z wymaganym czasem dostawy. Rozważając z kolei techniczną podatność transportową ładunków bierze się pod uwagę odporność na warunki i skutki przemieszczania wynikające z ich wielkości, kształtu i przestrzenności. Formułując postulaty pod adresem transportu decydent logistyczny musi uwzględniać wielkość pojedynczych ładunków, obejmującą takie parametry, jak ciężar, objętość oraz skrajne wymiary poszczególnych sztuk. Charakter tych cech implikuje określone wymagania względem techniki procesu przewozowego lub przeładunkowego. Duże znaczenie odgrywa – obok wielkości i kształtu jednostek danego ładunku – ich ogólna masa oraz powtarzalność przewozu, które mogą wskazywać na celowość zastosowania określonych jednostek ładunkowych (np. palet lub kontenerów), mających wpływ na zwiększenie podatności technicznej tych ładunków. Ekonomiczna podatność transportowa ładunków jest w końcu określana przez wartość przewożonych produktów. Większa ich wartość ma wpływ na zmniejszenie podatności ekonomicznej ładunków, gdyż wymagają one troskliwej opieki w trakcie transportu. Konieczność dostawy towarów bardziej wartościowych zmusza użytkowników transportu do formułowania określonych wymagań jakościowych pod adresem transportu, szczególnie w odniesieniu do czasu i bezpieczeństwa ich przemieszczania. Wyższa wartość przewożonych produktów zwiększa równocześnie możliwość wyboru między różnymi gałęziami i sposobami transportu, gdyż dopuszcza ona warianty przewozu charakteryzujące się wyższymi kosztami dostawy. Z zaspokojeniem konkretnej potrzeby przewozowej związana jest konieczność pokonania określonej odległości przestrzennej dzielącej początkowy punkt – 10 – transportu (miejsce wysyłki) z końcowym (miejscem odbioru produktów). Odległość przestrzenna jest zatem determinowana położeniem obu tych punktów, które decydent logistyczny musi rozpatrzyć zwykle w dwóch aspektach, a mianowicie: – przestrzennego położenia tych punktów względem siebie ze szczególnym zwróceniem uwagi na dzielącą je odległość, – ich położenia względem istniejących dróg transportowych i oferowanych połączeń. Takie podwójne rozpatrzenie położenia punktów wysyłki i odbioru produktów determinuje wymagane właściwości jakościowe związane z drogą przewozu, ale także z czasem i przedmiotem przewozu. Rosnąca odległość przestrzenna dzieląca oba punkty transportowe wymaga zwykle od decydentów logistycznych dokładniejszego prześledzenia czasu i kosztów dostawy produktów, niezbędnych do jej pokonania. Trzecim podstawowym czynnikiem determinującym potrzeby przewozowe przedsiębiorstw jest charakter wywołujących je potrzeb pierwotnych. Potrzeba przewozowa nigdy nie powstaje samoistnie. Zapotrzebowanie przemieszczania produktów z miejsca na miejsce wynika z innych potrzeb związanych z zaspokojeniem wymogów życia gospodarczego i rozwoju duchowego. Przydatność określonej oferty transportowej może być zatem określona tylko w oparciu o ocenę jej wpływu na zaspokojenie wywołującej ją potrzeby pierwotnej. Innymi słowy zaspokojenie potrzeby przewozowej będzie miało sens gospodarczy wówczas, gdy dzięki niemu zostanie zaspokojona – zgodnie z wymaganiami użytkownika transportu – potrzeba pierwotna. W momencie określania wymaganej potrzeby musi ona zatem uwzględniać charakter wywołującej ją potrzeby pierwotnej. Inne zatem będą wymagania jakościowe, np. postulaty czasowe, w przypadku przemieszczania produktów między zakładem produkcyjnym a magazynem przedsiębiorstwa, inne w przypadku realizowania dostawy wynikającej z podpisanego kontraktu kupna-sprzedaży, jeszcze inne w przypadku dostawy części zamiennej do uruchomienia maszyny wstrzymującej pracę linii produkcyjnej, a jeszcze inne w przypadku zaopatrywania w komponenty do produkcji zakładu produkującego zgodnie z koncepcją „just in time”. Charakter zapotrzebowanych usług transportowych będzie tu w dużej mierze określony przewidywanymi skutkami nienależytego zaspokojenia potrzeby pierwotnej przez transport. [1] – 11 – – 14 – Daleko idąca specjalizacja ma miejsce w przewozie ładunków płynnych. Można wyróżnić tu jednostki do przewozu ropy naftowej oraz jej pochodnych, skroplonych gazów, płynnej siarki, płynnych chemikaliów, itp. W żegludze nieregularnej budowane są najczęściej jednostki o dużym stopniu uniwersalności do przewozu różnych ładunków, np. typu OBO (ore-bulk-oil) – ruda, drobnica, ropa naftowa lub COBO (coal-ore-bulk-oil) – węgiel, ruda, drobnica, ropa naftowa. Możliwości załadowcze to 200 do 300 tysięcy ton dla tankowców, natomiast drobnicowce mogą zabrać do ładowni i na pokład od 40 do 50 tysięcy ton. Specyficzną cechą transportu morskiego są „Floty otwartych rejsów”. Państwa takie jak np. Liberia, Panama, Kostaryka i inne oferują armatorom korzystniejsze warunki finansowe niż ich macierzyste kraje. Oznacza to niższe opłaty rejestracyjne, podatki, bardziej liberalne przepisy dotyczące warunków socjalnych, brak kontroli nad działalnością armatora. Jest to powodem rejestracji jednostek pod banderami powyższych krajów, a co za tym idzie odpływu pieniędzy z kraju macierzystego. W ostatnim okresie niektóre kraje europejskie, jak: Norwegia, Niemcy czy Holandia oferują „zbliżone warunki” do tzw. wygodnych barier. Pojęcie „transport morski” obejmuje tak i żeglugę jak i porty morskie. Realizują one funkcję transportową, służą do obsługi statków morskich, barek rzecznych, wagonów czy samochodów ciężarowych. Rozróżnia się porty monoładunkowe oraz poliładunkowe. Obszar portu składa się z dwóch części: 1. Część morska akwatorium to baseny, kanały portowe oraz obszar bezpośredniego podejścia do portu. 2. Część lądowa terytorium to nadbrzeża portowe i ich zaplecze. Na terenie nadbrzeży powinny być zlokalizowane place składowe i magazyny. Dla kontenerów wystarczą tylko place składowe, natomiast dla ładunków drobnicowych magazyny, które powinny być wyposażone w konieczny sprzęt manipulujący, jak np. elewatory dla zboża czy zbiorniki ładunków płynnych. Każdy port morski ma swoje przedpole i zaplecze. Przedpole to obszar, z którym port morski ma połączenie, natomiast zaplecze to obszar lądowy, z którego eksportuje się ładunku przez ten port. Pod względem kryterium własności porty dzielimy na: – państwowe, – municypalne, – 15 – – prywatne. Miasta portowe i regiony nadmorskie to także centra przemysłowe, dlatego można uznać, iż port morski to czynnik miastotwórczy, tworzący wiele miejsc pracy. [5] – 16 – 4.2. Transport lotniczy Obecnie transport lotniczy to prężnie rozwijająca się część nowoczesnego frachtu. Biorąc pod uwagę lata po drugiej wojnie światowej ma on tendencję rosnącą. Dokładając do tego jego niewątpliwą zaletę, tzn. szybkość oraz coraz większy popyt na przesyłki „dom-dom” można stwierdzić, iż w ciągu najbliższych lat jego znaczenie wzrośnie jeszcze bardziej. Przyczyniające się do wysokiego prestiżu tej gałęzi transportu samoloty możemy podzielić na dwie grupy: 1. Samoloty pasażerskie – to takie samoloty, dla których głównym ładunkiem są pasażerowie i dlatego cały układ samolotu jest przystosowany do tego, aby dostarczyć im maksymalnej wygody przy zachowaniu odpowiednich warunków bezpieczeństwa lotu, 2. Samoloty frachtowe – to takie, dla których głównym ładunkiem jest przewożony towar lub inaczej „cargo lotnicze”. Są to różnego rodzaju paczki, skrzynie, palety oraz kontenery, które na podstawie odrębnych przepisów dopuszczono do przewozów drogą lotniczą. Samoloty latające na liniach regularnych, tzn. takich które wyszczególniono w odpowiednich rozkładach lotów mogą zabrać od kilkudziesięciu do sześciuset m3 objętości ładunku, zaś w tonach od kilkuset kilogramów do stu ton. Zdarzają się jednak przypadki, iż dany przedmiot nie kwalifikuje się jako fracht lotniczy, gdyż nie mieści się w kadłubie samolotu. Alternatywą jest wtedy albo większy samolot, albo inny transport, np. morski, który posiada pod tym względem większe możliwości. W przewozach lotniczych występuje kilka rodzajów stawek: 1. Normalne – dzielą się one na stawki podstawowe dla przesyłek poniżej 45 kg oraz na ilościowe dla przesyłek powyżej 45 kg, 2. Ulgowe – przyznawane agentom IATA – spedytorom, 3. Klasyfikacyjne – określają zasady stosowania stawek wyższych lub niższych niż normalne. Stawki wyższe niż normalne stosuje się w następujących przypadkach: a) przewozy rzeczy wartościowych, b) przewozy zwłok i prochów ludzkich, c) przewozy towarów łatwo psujących się. 4. Ładunkowe – bez względu na ilość towaru; ceną wyjściową jest cena palety lub kontenera lotniczego. – 19 – 1. Rozwoju szybkich, regularnych połączeń towarowych, 2. Trzymania się zasady ograniczania manipulacjami i manewrowaniem składami pociągów po drodze, 3. Wyeliminowania przewozów na liniach drugo- i trzeciorzędnych oraz skomunikowania ich z liniami pierwszorzędnymi, 4. Rozwój przewozów drogowo-szynowych. Przepisy prawne stanowiące o przewozach kolejowych zawarte są w konwencji obowiązującej od 1985 roku, zwanej COTIF. Integralną częścią tej umowy jest część zwana CIM, określa ona prawa stron oraz przepisy określające postępowanie przy zawieraniu umów o przewóz towarów koleją. Współcześnie mamy do czynienia z dwoma rodzajami trakcji: 1. Trakcja elektryczna – lokomotywa jest napędzana prądem elektrycznym, 2. Trakcja spalinowa – lokomotywa jest napędzana olejem napędowym. Wagony kolejowe mogą zabierać od 60 do 120 ton w zależności od charakteru przewozów. Z wagonów montuje się składy, gdzie masa ładunku może mieścić się w granicach od 300 do 1000 ton a nawet więcej. Jeśli chodzi o specjalizację wagonów dzielimy je na: 1. platformy – do przemieszczania różnych urządzeń, drzewa, itp. 2. węglarki – do przewozów towarów luzem, 3. wagony kryte – do przewozu drobnicy, 4. wagony cysterny – do przewozy płynów i towarów sypkich, 5. wagony specjalne – jak chłodnie, samochodowe, kontenerowe, do przewozu wapna, cementu, zwierząt, itp. Na infrastrukturę składają się stacje, które można sklasyfikować następująco: 1. przeładunkowe, 2. magazyny, rampy, wagi, 3. węzłowe i pośrednie, 4. stacje rozrządowe – do formowania i rozformowywania wagonów. Drogi szynowe możemy podzielić na: pierwszo-, drugo- i trzeciorzędne, publiczne i prywatne oraz na jedno-, dwu- i wielokrotne oraz magistrale. W różnych państwach jest różna szerokość torów, i tak np. Polska – 1435 mm, kraje byłego ZSRR, Finlandia i Mongolia – 1524 mm, Hiszpania i Portugalia – 1670 mm. – 20 – Jest to swego rodzaju utrapienie dla rozwoju przewozów, gdyż wymagają one zmiany wózków jezdnych na stacjach granicznych, co przyczynia się do opóźnienia dostaw. W transporcie kolejowym mamy do czynienia z przewozami całopociągowymi, całowagonowymi oraz zbiorowymi, tzw. drobnicą. Opłaty są oparte na cenach taryfowych, możliwe jest jednak negocjowanie cen. Dąży się do tworzenia taryf międzynarodowych powstałych dzięki zaangażowaniu zainteresowanych krajów opartych na postanowieniach konwencji COTIF. [5] – 21 – 4.4. Wybór gałęzi transportu i przewoźnika Wybór gałęzi transportu i przewoźnika należą do strategicznych decyzji podejmowanych przez menedżerów logistycznych. Każda z gałęzi transportu oferuje na rynku usługi różniące się profilem jakościowym oraz ceną. Każdy wybór gałęzi i przewoźnika może wiązać się z określonymi korzyściami i niekorzyściami dla użytkownika transportu. Proces wyboru gałęzi transportu zostanie przedstawiony poniżej za pomocą modelowego przykładu, zakładającego możliwość zastosowania transportu samochodowego bądź kolejowego. Zasadniczym zadaniem tego przykładu jest wskazanie współzależności między decyzją o wyborze gałęzi transportu a globalnymi kosztami logistycznymi. – 24 – Transport lotniczy Zdolność do przewozu relatywnie niewielkich partii produktów o specyficznej podatności naturalnej, technicznej i ekonomicznej. Najkorzystniejsza oferta czasowa, szczególnie na trasach dłuższych, wynikająca z największej oferowanej prędkości eksploatacyjnej oraz dużego i wciąż rosnącego stopnia dostępności transportu lotniczego w czasie oraz jego niezawodności. Bardzo wysokie bezpieczeństwo przemieszczania ładunków, szczególnie produktów wrażliwych na czas przewozu, wilgoć czy wstrząsy. Konieczność wykorzystywania usług dowozowo-odwozowych w związku ze stosunkowo niską dostępnością przestrzenną portów lotniczych. Wysokie koszty przemieszczania przy bardzo dużej degresji kosztów jednostkowych na dalszych odległościach. Transport kombinowany Możliwość zaproponowania kombinowanej oferty przewozowej łączącej immanentne korzyści różnych gałęzi transportu. Możliwość obniżenia kosztów przemieszczania przy zachowaniu wymaganego profilu jakościowego usługi przewozowej. Możliwość zredukowania szkód i strat oraz prac manipulacyjnych i składowania poprzez zastosowanie kontenerów i palet. Zwiększenie elastyczności dostaw poprzez zaoferowanie lepszej dostępności czasowej i przestrzennej usług większej liczbie klientów. – 25 – W praktyce porównania takie mogą dotyczyć kilku gałęzi transportu, jak również różnych opcji przewozowych w ramach jednej gałęzi transportu (np. przesyłki całowagonowe czy drobne, a więc zajmujące jedynie część pojazdu) albo wyboru między jedną gałęzią transportu a transportem kombinowanym. Filozofia wyboru jest w każdym z tych przypadków taka sama. Podstawą wyboru określonej gałęzi transportu jest analiza wpływu, jaki dana gałąź transportu ma na globalne koszty logistyczne, a więc również na ich części składowe, jak np. koszty transportu. Koszty utrzymania zapasów in-transit, koszty zapasów utrzymywanych przez przedsiębiorstwo, koszty realizacji zamówienia, koszty opakowania, czy koszty „utraconych możliwości sprzedaży”. Zbadanie wpływu wyboru gałęzi transportu na kształtowanie się wysokości poszczególnych z tych kosztów pozwala na wyliczenie globalnych kosztów logistycznych związanych z potencjalnym wykorzystaniem każdej gałęzi transportu przez przedsiębiorstwo, a zatem na podjęcie racjonalnej decyzji o wyborze gałęzi transportu. Jako przykład takiego podejścia warto jest przytoczyć abstrakcyjny model wyboru gałęzi transportu, pozwalający uzasadnić wyższość jednej gałęzi transportu nad inną w systemie logistycznym przedsiębiorstwa. Model ten jest również podstawą wielu programów komputerowych wspomagających wybór gałęzi w praktyce. Bazuje on na czterech podstawowych charakterystykach transportowych: koszcie, wielkości przesyłki, średnim czasie przewozu oraz odchyleniach od niego. Wpływ tych elementów jest różny w przypadku różnych produktów i znajduje swoje odzwierciedlenie w wartości oraz kosztach utrzymywania produktów. Produkty są przemieszczane od źródeł ich pochodzenia, np. z zakładu produkcyjnego do konsumenta lub użytkownika. W zależności od formuły dostawy (np. loco lub franco) koszty te mogą w praktyce obciążać dostawcę lub odbiorcę, jednak w tym modelu obciążają ono jedno przedsiębiorstwo. Globalne koszty logistyczne związane z obsługą określonego rynku (z zakładu produkcyjnego do klientów lub centrum dystrybucji) w jednym roku są w analizowanym modelu określone następująco: [2] Globalne koszty logistyczne to = koszty transportu + koszty zapasów w drodze + koszty składania i realizacji zamówień + koszty zapasów utrzymywanych w przedsiębiorstwie, – 26 – lub matematycznie: [2] GKL = sx P + i tx C P + Z (P / Q) + i C (Q /Z) Kc gdzie: GKL – globalne koszty logistyczne, sx – stawka przewozowa w gałęzi x, P – roczny popyt na dany produkt, wyrażany wagowo, i – wskaźnik rocznych kosztów utrzymywania zapasów, tx – czas dostawy produktu gałęzią x (jako ułamek 365 dni) C – wartość lub cena produktu (wyrażona w $), Z – koszty składania i realizacji zamówień. Częściami składowymi tego modelu są zatem: • Transport lub bezpośrednie koszty przemieszczania, stawka przewozowa, z reguły za 100 kg (sx) × liczba jednostek taryfowych wysyłanych rocznie (P), czyli sx P, • Koszty składowania in-transit, wskaźnik rocznych kosztów utrzymywania zapasów (i) × czas dostawy (tx) × wolumen wagowy rocznych dostaw (P) × wartość produktu (C), czyli i tx C P, • Koszty składania i realizowania zamówień, zależą one od liczby zamówień składanych rocznie, co z kolei jest pochodną wielkości zamawianych przesyłek (Q), popytu (P) i kosztów składania i realizacji zamówień przypadających na przesyłkę (Z), czyli Z (P / Q), • Koszty zapasów utrzymywanych w przedsiębiorstwie (zapas normalny wynikający z cyklu dostawy oraz zapas bezpieczeństwa stanowiący zabezpieczenie na wypadek nie zrealizowania dostawy w terminie). Koszty utrzymywania zapasu normalnego są określane przez roczny wskaźnik kosztów utrzymywania zapasów (i) × wartość produktu (C) × średnia wielkość zapasów w przedsiębiorstwie (Q / Z), czyli i C (Q / Z). Wielkość zapasu bezpieczeństwa jest w tym modelu efektem subiektywnego szacunku oczekiwanych odchyleń. Przykład zastosowania analizowanego modelu wyboru gałęzi transportu znajduje się w tabeli 2. Podstawę porównania stanowią dwa warianty przewozu: przewóz samochodowy całopojazdowy oraz kolejowy całowagonowy. – 29 – 4.5. Transport własny przedsiębiorstwa Transport własny może uzupełniać bądź zastępować transport publiczny. Transport własny może obejmować środki każdej gałęzi transportu, choć zasadniczo ogranicza się najczęściej do własnego taboru samochodowego, rzadziej własnych wagonów kolejowych lub barek rzecznych. Kierownictwo przedsiębiorstwa nie zawsze jest w pełni świadome rzeczywistych kosztów własnego transportu. Bardzo często nie jest ono np. w stanie w pełni wycenić kosztów zaplecza technicznego, kosztów administracyjnych, czy wpływu inflacji na koszty wymiany taboru. Struktura kosztów własnego transportu może znacznie odbiegać od struktur kosztów w innych dziedzinach. Dużą część kosztów stanowią tu koszty stałe. Pełne średnie koszty przewozu określonej przesyłki zależą od jej wielkości i trasy przewozu. Według wielu przedsiębiorstw tak rozumiane koszty przewozu wielu przesyłek własnym taborem są porównywalne z kosztami przewozu pojedynczych przesyłek przez przewoźników publicznych, w związku z czym utrzymywanie własnego taboru nie ma ekonomicznego uzasadnienia. Zarządzanie transportem własnym obejmuje wiele różnych problemów decyzyjnych, m.in.: – dobór taboru, – formy finansowania, – wyszukiwanie, nabór i szkolenie kierowców, – planowanie, wykonywanie i kontrolowanie konserwacji taboru, – zarządzanie wykorzystaniem taboru, – planowanie tras przewozów i wykorzystania ładowności taboru. [1] – 30 – 5. Logistyka w Polsce 5.1. Polska w warunkach integracji z rynkiem transportowym w Europie FINANSOWANIE TRANSPORTU Szacowane potrzeby transportu w zakresie jego finansowania określa się na około 20 mld USD w obecnej dekadzie. Biorąc pod uwagę ograniczone możliwości finansowe szuka się różnych często nietradycyjnych źródeł finansowania, takich jak kapitały prywatne, krajowe i zagraniczne. Wiele inwestycji będzie można rozwiązać za pomocą leasingu, dzierżawą czy też tworzeniem konsorcjów kapitałowych. W poprzednich latach udział budżetu w finansowaniu inwestycji transportowych kształtował się następująco: 1989 7,9 % 1990 21 % 1991 9,7 % Planuje się aby subwencje z budżetu centralnego były dzielone po 1/3 między: – wpłacających do budżetu podatki od towarów i usług, w które wkalkulowano cenę zużywanych paliw, opłat dodatkowych, – do „wartości brutto środków trwałych” używanej w danej gałęzi transportowej, – przedsięwzięcia, które mają na celu ochronę środowiska, poprawę bezpieczeństwa, transfer technologii. Do finansowania transportu mają przysłużyć się też fundusze celowe zasilane z opłat za transport międzynarodowy, koncesje transportowe, podatki, opłat za płatne drogi. Niezbędnymi elementami, które mogą gwarantować sukces w rozwoju transportu może być pobudzenie kapitałów prywatnych poprzez emisję obligacji, papierów wartościowych, stworzenie odpowiednich kanałów realizacji projektów gwarantujących dodatnie przepływy pieniężne oraz wreszcie prowadzenie akcji informacyjnej. Należy zaznaczyć, że konieczne jest stworzenie kontroli i nadzoru NBP oraz zabezpieczenie się przed zbyt silną konkurencją zagraniczną. Dane z roku 1993 mówią, że łączna kwota kredytów zaoferowanych Polsce na restrukturyzację transportu wynosiła 8,9 mld USD, z czego Bank Światowy – 31 – zaoferował 2,6 mld USD, RFN – 1,6 mld USD, Francja – 0,7 mld USD, Włochy – 0,5 mld USD. Gwarancjami bankowymi i innymi umowami objęto zaledwie 3,9 mld USD. W miarę jak polski system transportowy wraz z jego infrastrukturą będzie dostosowywał się do standardów europejskich gwarancje będą wtedy coraz mniejsze. MOŻLIWOŚCI DOSTĘPU POLSKIEGO RYNKU TRANSPORTOWEGO DO RYNKÓW MIĘDZYNARODOWYCH Bardzo ważnym interesem Polski jest pogłębienie i rozszerzenie wielostronnej współpracy w ramach europejskiego rynku transportowego, tym bardziej, że kraje Europy Zachodniej przewidują wzrost wymiany EWG z WNP i krajami nadbałtyckimi o około 60 %, natomiast EFTA o około 20 %. Do pilnych zdań należy zaliczyć: – z RFN rozbudowa drogowej i kolejowej infrastruktury komunikacyjnej na tle usprawnienia ruchu granicznego, – kształtowanie nowych stosunków z Litwą, Białorusią, Ukrainą, Rosją pod względem usprawnienia ruchu granicznego, – wspólne przedsięwzięcia z Czechami i Słowacją w celu usprawnienia tranzytu z Europą Południową, – planowanie wspólnych procesów przekształceń strukturalnych polskiego transportu w celu poszukiwania źródeł finansowania razem z Francją, RFN, Austrią i Włochami, – współpraca w dziedzinie przewozów kombinowanych z RFN i Austrią. LIBERALIZACJA DOSTĘPU DO POLSKIEGO RYNKU TRANSPORTOWEGO Jednym z warunków liberalizacji jest przyjęcie jakościowych wymagań odnośnie zawodu przewoźnika drogowego według standardów europejskich. Należy dążyć do wyeliminowania wszystkich luk w polskim prawie przewozowym po to, aby nie doprowadzić do upadku polskich firm transportowych wtedy, gdy staniemy się członkami UE. Już od 1993 roku UE zniosła kontyngenty przewozowe dla WNP a przewozy odbywają się w ramach udzielanych zezwoleń. Natomiast zasady wykonywania przewozów międzynarodowych między Polska a krajami trzecimi regulują przepisy prawne, kontyngenty ilościowe, zezwolenia. – 34 – A. Wielkość zamówienia – 400 sztuk Dni Średni stan zapasów Nadejście towarów Złożenie zamówienia Złożenie zamówienia Zapasy 200 400 6050403020100 B. Wielkość zamówienia – 200 sztuk Dni Średni stan zapasów Nadejście towarów Złożenie następnego zamówienia Złożenie zamówieniaZapasy 200 100 6050403020100 C. Wielkość zamówienia – 600 sztuk Dni Średni stan zapasów Nadejście towarów Złożenie zamówienia Zapasy 300 600 6050403020100 Rys. 1: Model zarządzania zapasami w warunkach pewności. – 35 – Przy wyborze wielkości zamawianej partii mamy do czynienia ze współzależnością między częstotliwością składania zamówień a wielkością zapasów. Małe partie będą prowadziły do częstszego składania zamówień, lecz również mniejszego średniego poziomu zapasów. Jeśli zamawiane będą większe partie, zmniejszy się częstotliwość składania zamówień przy jednoczesnym zwiększeniu się wielkości utrzymywanych zapasów. Ta współzależność między częstotliwością składania zamówień a poziomem zapasów może zostać zilustrowana równaniem matematycznym, w którym zastosowano następujące symbole: D – wielkość popytu, w jednostkach / rok, S – koszt złożenia zamówienia (lub przestawienia produkcji), w $ / zamówienie, C – koszt jednostki, w $ / jednostkę, i – stopa określająca koszty utrzymywania zapasów, w % / rok, Q – wielkość zamawianej partii, w jednostkach, TC – globalne koszty składania zamówień oraz kosztów utrzymywania zapasów, w $ / rok. Roczne koszty składania zamówień = (koszt złożenia zamówienia) × (liczba zamówień w roku) = S × D / Q W powyższym równaniu D oznacza globalny popyt w skali roku, przy czym produkt jest zamawiany każdorazowo w ilości Q. W ten sposób w skali roku składanych jest D / Q zamówień rocznie. Liczna ta jest mnożona przez S, czyli wysokość kosztów złożenia jednego zamówienia. Roczne koszty utrzymywania zapasów = (roczna stopa określająca koszty utrzymywania zapasów) × (koszt jednostkowy) × (średni poziom zapasów) Roczne koszty utrzymywania zapasów = i C Q 2 W tym równaniu średni poziom zapasów wynosi Q / 2. Maksymalna liczba jednostek Q jest utrzymywana bezpośrednio po przybyciu zamówionej partii. Minimalna wielkość utrzymywanych zapasów jest równa zeru. Ponieważ zapas zmniejsza się w stałym tempie, średni poziom zapasów wynosi Q / 2. – 36 – Stopa określająca roczne koszty utrzymywania zapasów i pomnożona przez koszt jednostkowy C określa roczny koszt utrzymywania jednej jednostki zapasu. Ten jednostkowy koszt pomnożony przez średni poziom zapasów pozwala obliczyć globalne koszty utrzymywania zapasów w skali rocznej. Globalne roczne koszty utrzymywania zapasów można wyliczyć matematycznie w następujący sposób: Globalne roczne koszty zapasów = roczne koszty składania zamówień + roczne koszty utrzymywania zapasów TC S D Q i C Q = + 2 [2] Rysunek 2 przedstawia współzależność między globalnymi kosztami zapasów a wielkością zamawianej partii, z oddzielnym uwzględnieniem kształtowania się obu części składowych tych kosztów, a mianowicie kosztów utrzymywania zapasów i kosztów składania zamówień. Koszty Najniższe koszty globalne Koszty globalne Koszty utrzymywania zapasów Koszty składania zamówień lub przestawiania produkcji Wielkość zamówienia Rys. 2: Współzależność między kosztami składania zamówień lub przestawienia produkcji a kosztami utrzymywania zapasów jako podstawa określenia ekonomicznej wielkości zamówienia. – 39 – • Zakłada się jednoczesne przybycie całej zamówionej partii, podczas gdy w rzeczywistości często jest on dostarczany sukcesywnie w miarę produkcji. Element ten również może zostać uwzględniony w zmodyfikowanych formułach EWZ. • Zakłada się występowanie pojedynczego produktu, ale wielokrotnie zamawia się różne produkty u tego samego producenta, które są wysyłane w tym samym czasie. Fakt ten można także uwzględnić w modyfikacjach formuły EWZ. • Przyjmuje się za względnie stałe koszty przestawienia produkcji, podczas gdy w rzeczywistości mogą one często być obniżane. Formuła EWZ jest stosowana w praktyce w bardzo wielu odmianach, które starają się eliminować jej braki wynikające z rygorystycznych założeń. Typowym udoskonaleniem formuły EWZ jest jej przystosowanie do wzięcia pod uwagę stawek transportowych uwzględniających rabaty ilościowe. Prosta formuła EWZ nie bierze pod uwagę wpływu tego czynnika. W celu jego uwzględnienia proponuje się następującą modyfikację modelu EWZ: ( )Q r D i R Q1 02 1= + − [2] gdzie: Q1 – maksymalna wielkość, która może zostać ekonomicznie zamówiona kwalifikująca do obniżki kosztów jednostkowych, r – procent obniżki ceny w przypadku zamówienia większej partii, D – roczny popyt w jednostkach, i – stopa określająca koszty utrzymywania zapasów, Q 0 – EWZ oparta na bieżących cenach. Zastosowanie tej zmodyfikowanej formuły można prześledzić na przykładzie poszukiwania rozwiązania dotyczącego EWZ w przypadku przedsiębiorstwa Johnson Manufacturing Company. Firma ta produkowała i sprzedawała pełną gamę przemysłowych urządzeń klimatycznych, które były rozprowadzane po całym kraju przez niezależnych dystrybutorów. Przedsiębiorstwo to zakupiło komplet przekaźników elektrycznych do zamontowania w swych urządzeniach klimatycznych od producenta ze środkowego Zachodu. Zamawiało ono około 300 pudełek po 24 przekaźniki każde, 54 razy w roku, co dawało rocznie ok. 16.000 pudełek. – 40 – Cena zakupu 1 pudełka tych urządzeń wynosiła 8 $, koszty zamówienia – 10 $/zamówienie, zaś współczynnik kosztów utrzymywania zapasów kształtował się na poziomie 25 %. Waga 1 pudełka przekaźników wynosiła 25 funtów. Koszty przewozu były pokrywane przez przedsiębiorstwo Johnson Manufacturing. Stawka frachtowa wynosiła 4 $ za 100 funtów przy dostawach poniżej 15.000 funtów, 3,9 $ przy dostawach między 15.000 a 39.000 funtów oraz 3.64 $ przy dostawach powyżej 39.000 funtów. Przekaźniki wysyłane były na paletach po 20 pudełek. Najpierw należy tu skalkulować koszt przewozu 1 pudełka produktów po stawce bez rabatu ilościowego. Dostawy poniżej 15.000 funtów – 600 skrzynek – koszt 4 $ za 100 funtów, lub 1 $ (4 $/100 funtów × 25 funtów) za pudełko. W takim przypadku nie można otrzymać rabatu ilościowego dla przesyłek powyżej 15.000 funtów. Koszt zakupu 1 pudełka wraz z kosztami przewozu wyniesie tu 9 $ (8 $ plus 1 $), zaś EWZ będzie się kształtować na poziomie: [2] EWZ S D i C = = × × × = = 2 2 10 16 000 0 25 9 320 000 2 5 377$ . , $ . , Wynik ten można zaokrąglić do wielkości zapewniającej zapełnienie palety (380 sztuk). Jeśli przedsiębiorstwo wysyłałoby te urządzenia w ilościach po 40.000 funtów lub więcej, koszt przewozu jednego pudełka wyniósłby 0,91 $ (3,64 $/100 funtów × 25 funtów). Procent obniżki ceny r możliwy dzięki uzyskaniu korzystnej stawki transportowej wyniósłby wówczas: r = − × =9 8 91 9 100 1$ , $ $ % kosztów przewozu Dostosowany do nowych warunków wskaźnik EWZ zostałby skalkulowany następująco: ( )Q1 2 0 01 16 000 0 25 1 0 01 380 1280 376 1656 1660= × × + − × = + = ≈, . , , . . Mimo, iż stawka transportowa z największym rabatem ilościowym daje możliwość obniżenia łącznych kosztów zakupionego pudełka przyrządów zaledwie o 1 %, to jednak roczne zakupy tych przyrządów są tak duże, że EWZ zmienia się w tych warunkach znacznie z 380 do 1660 pudełek. – 41 – Pewną alternatywą dla stosowania powyższej formuły może być dodanie do danych przedstawionych w tabeli 4 informacji dotyczących kosztów transportu, a następnie uwzględnienie tych kosztów przy obliczaniu kosztów globalnych. Dane tabeli 4 wskazują, że koszty transportu mają niewątpliwie duży wpływ na podejmowanie decyzji transportowych. Zakup 380 pudełek wymagałby składania 43 zamówień rocznie lub zakupu 16.340 pudełek w pierwszym roku. Dlatego opcja ta nie jest tak atrakcyjna jak przyjęcie EWZ w wysokości 400 pudełek, co wymagałoby złożenia 40 zamówień rocznie w celu otrzymania wymaganych 16.000 pudełek i byłoby o 348 $ tańsze. Jednak najniższe koszty globalne dałoby nam złożenie 10 zamówień w wysokości 1.600 pudełek. [2] – 44 – Systemy przewozów kombinowanych są mocna zróżnicowane i zależne od wielu czynników, zaś ich stan jest różny w różnych krajach. Wprowadzenie logistyki do transportu kombinowanego spowodowało między innymi: – zwiększenie szybkości przepływu ładunków oraz pełniejszą informację o ich położeniu, – racjonalizację przeładunków, – lepszą obsługę klientów oraz ulepszenie rozliczeń, – poprawę zarządzania. Przewozy kombinowane dają możliwość przyspieszenia procesu transportu, zależne jest to jednak od: – zastosowania sprawnych urządzeń do za- i wyładunku, – specjalizacji środków transportowych, – zastosowania nowoczesnych technologii transportu, – uregulowania przepisów prawnych oraz opracowania taryf transportowych. Transport kombinowany, inaczej transport multimodalny, wymaga aby jedna osoba była odpowiedzialna za cały cykl przewozowy i aby używano tylko jednego listu przewozowego. Można stwierdzić, iż jest to gałąź transportu o dużej przyszłości wymagająca wprowadzenia jednak pewnych rygorów, ale co ważniejsze kierowania się zasadami logistyki. [6] – 45 – CZĘŚĆ II 1. Zarządzanie logistyczne w transporcie Istnienie konkurencji na rynku transportowym powoduje, że swoboda działania przedsiębiorstw transportowych, dążących do obniżenia nakładów związanych z zaspokojeniem potrzeb przewozowych jest dwustronnie ograniczona. Z jednej strony nie mogą one żądać zbyt niskich cen, aby poprzez dochody uzyskać pokrycie kosztów własnych. Z drugiej strony nie mogą one żądać zbyt wysokich cen aby nie stracić zleceń na rzecz konkurentów z tej samej lub innej gałęzi transportu. Przechodząc do szczegółowego omówienia zarządzania logistycznego na pierwszym miejscu należy spojrzeć na zarządzanie transportem, z uwagi na to, że logistyka kierując się zasadą Just-in-Time, nie może stracić z pola widzenia coraz doskonalszego przemieszczania, zarówno w zaopatrzeniu jak i w czasie produkcji oraz dystrybucji. Transport stanowi główny składnik wszelkich systemów logistycznych i wymaga starannego planowania, zarządzania i kontrolowania, zarówno w jego wymiarze wewnętrznym jak i zewnętrznym. W warunkach ograniczeń dla prowadzenia konkurencji cenowej część przedsiębiorstw transportowych zmierza do umocnienia swojej pozycji na rynku koncentrując się na podwyższeniu cech jakościowych oferty usługowej. Chodzi o wybór takiego sposobu postępowania, który stwarza największe szanse dla uzyskania sukcesu komercyjnego. Spośród różnorodnych strategii postępowania na rynku kompleksowa obsługa logistyczna jest tym kierunkiem, który może zapewnić osiągnięcie sukcesu. [1] – 46 – 1.1. Zarządzanie logistyczne transportem zewnętrznym Rozpatrując transport w jego pełnym wymiarze, stwierdzić trzeba, że jest on integralną częścią systemu logistycznego, ponieważ stanowi ważne ogniwo przepływu gotowych wyrobów, a wcześniej surowców, pomiędzy dostawcami a konsumentami. Występuje on we wszystkich ogniwach zarządzania logistycznego, od pozyskania surowców do produkcji, poprzez obsługę wytwarzania, aż do dystrybucji gotowych produktów do klienta. Przy rozwijaniu systemu transportowego służby odpowiedzialne za transport dążą do osiągnięcia dwóch funkcjonalnych celów: a) zapewnienia żądanego poziomu obsługi klienta, b) zminimalizowanie kosztów przy akceptowalnym ich poziomie. Przechodząc do problematyki transportu z punktu widzenia logistyki podkreślić należy, iż podstawowym zadaniem transportu jest przemieszczanie towarów i materiałów pomiędzy dwoma określonymi punktami, z zapewnieniem ich przybycia w dobrym stanie, we właściwym czasie i przy akceptowalnym koszcie. Wybór rodzaju transportu jest zatem bezpośrednio związany ze szczególnymi potrzebami danego przedsiębiorstwa w zakresie: a) prędkości, b) niezawodności c) kosztu. Nadto uwzględnić przy tym należy dodatkowe czynniki operacyjne dotyczące: d) klienta, e) produktu, f) przedsiębiorstwa, g) otoczenia. Przy wyborze określonego rodzaju transportu należy rozważyć przynajmniej niektóre z istotnych czynników, takich jak np. typ pojazdu i tu nie powinniśmy się kierować zasadą wyboru tego, co posiadamy, czy co jest w zasięgu, lecz powinniśmy uwzględnić dane techniczne w odniesieniu do potrzeb (np. wielkość, długość, nośność, ilość osi pojazdów drogowych), typ nadwozia w dużym stopniu uzależniony od specyfiki zadań jakie przed pojazdem się stawia, a które są uzależnione od charakteru pracy przedsiębiorstwa użytkującego pojazd. Dokonując wyboru pojazdu z punktu widzenia zarządzania logistycznego transportem, należy zwrócić uwagę na sposoby pozyskiwania pojazdów. Choć zleży to w dużym stopniu od uwarunkowań finansowych, wobec różnorodnej przydatności zależnej od konkretnej sytuacji, to warto w tym przypadku wyróżnić: • podzlecanie całej operacji transportowej, • podzlecanie części operacji transportowej, • zakup pojazdu, – 49 – 2. przekształcenia własnościowe przedsiębiorstw transportu lotniczego i portów lotniczych, 3. zmiany w zakresie dostępu do rynku, 4. kształtowania cen, 5. pomoc finansową państwa, 6. wymagania, normy i standardy techniczne, 7. względy ochrony środowiska, 8. normy pozatechniczne i standardy ustalone przez organizacje międzynarodowe. W procesach przekształceniowych trwających wiele lat decydującym czynnikiem będzie konkurencyjność polskich firm transportowych, szczególnie wobec pozostałych krajów pragnących włączyć się do Unii Europejskiej. W tym zakresie pilnego usunięcia wymagają przeszkody: – fizyczne (w tym wiek pojazdów i emisja spalin), – finansowe (m.in. deficyt budżetowy). W celu ich przezwyciężenia trzeba aktualnie podjąć radykalne rozwiązania o charakterze strategicznym dla polskiego transportu. Z punktu widzenia logistyki należy podkreślać, iż infrastrukturę transportową procesów logistycznych tworzy pięć podstawowych gałęzi transportu: 1. kolejowy, 2. samochodowy, 3. rurociągowy, 4. żegluga śródlądowa i morska, 5. lotniczy. W ujęciu krajowym w przewozie ładunków zasadnicze znaczenie odgrywają trzy pierwsze gałęzie, jednak wobec przewidywanego rozwinięcia współpracy w skali europejskiej niezbędny jest rozwój także pozostałych. Rozróżnić przy tym należy transport dalekobieżny, coraz bardziej rozwijany, od organizowania dostaw lokalnych, nie wymagających tak rozległego oddziaływania systemowego. Przejawem nowoczesności i postępu w organizacji transportu jest obecnie spójność systemowa łańcucha transportowego. Koncepcja systemowa opiera się na techniczno-organizacyjnej integracji współpracujących ze sobą systemów cząstkowych (dostawców, jednostek logistycznych i odbiorców) wraz z uwzględnieniem odpowiednio ustalonych jednostek ładunkowych a nawet opakowań zbiorczych. – 50 – Znaczące oszczędności w systemach logistycznych może przynieść transport kombinowany (zwany łącznym) – forma transportu u nas zaniedbana. Rozumie się przez tę formę przemieszczanie ładunków w jednostkach ładunkowych kilkoma środkami jednej lub więcej gałęzi transportu. W latach osiemdziesiątych pojęcie „transport kombinowany” zostało stopniowo zastąpione przez określenie „transport intermodalny” lub „transport multimodalny”. Międzynarodowy transport multimodalny jest to przewóz z jednego kraju do drugiego za pomocą co najmniej dwóch środków różnych gałęzi transportu, wykonany na podstawie kontraktu zawartego z jednym operatorem transportu multimodalnego, który bierze na siebie całą odpowiedzialność za wykonanie kontraktu. W przedstawionej definicji nie jest istotną sprawą dwóch krajów, bo można ją odnieść też do sytuacji krajowego transportu, ale do istotnych zaliczyć należy trzy elementy: – konieczność użycia co najmniej dwóch gałęzi transportu, – konieczność wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz, – konieczność wystąpienia jednego wykonawcy odpowiedzialnego za przebieg dostawy towaru. W tym miejscu warto zwrócić uwagę na istotne pojęcie jaki jest terminal, tj. punkt styczny transportu kombinowanego, w którym dokonywany jest przeładunek jednostek ładunkowych, względnie środków transportowych; służy także do składowania jednostek ładunkowych, a w wielu przypadkach posiada również urządzenia do napraw i utrzymania kontenerów. Pojęcie terminal używane jest coraz częściej w problematyce logistycznej i nie zawsze w tym samym znaczeniu, co tłumaczyć można daleko idącą różnorodnością wyposażenia technicznego. W świetle budowy systemów logistycznych nasilanie się zjawiska wewnętrznej integracji procesów transportowych występuje w wielu płaszczyznach, tj.: – technicznej i technologicznej, – dokumentacyjnej, – organizacyjnej, – cenowej, – prawnej. – 51 – Przykładem może być przyszłościowy system wykorzystujący satelitarną łączność ruchomą dla transportu drogowego, stanowiący przykład jednego z wielu zastosowań bezpapierowego rozwiązania elektronicznej wymiany informacji. Techniki tego typu, wprawdzie kosztowne, to jednak przynoszą efekty liczone w rachunku ekonomicznym przeprowadzonym w sposób kompleksowy, oceniający również korzyści nie zawsze mierzalne. [1] – 54 – Podejmując próby usprawnienia istniejącej organizacji transportu wewnętrznego należy rozpocząć od analizy wstępnej, a następnie szczegółowej (rys. 4) by w efekcie opracować założenia do projektowanych rozwiązań, pamiętając przy tym o ich sprzęgnięciu z organizacją transportu zewnętrznego i cyklu dostaw materiałowych, co właściwie dopiero w pełni ukazuje podejście logistyczne w całym łańcuchu zaopatrzeniowym. W transporcie wewnętrznym najbardziej powszechnie używane są wózki drogowe i torowe, naziemne i podwieszane, z napędem elektrycznym, mechanicznym lub ręcznym. W transporcie międzystanowiskowym (wewnątrz hal produkcyjnych) przydatne są wózki mechaniczne niskiego podnoszenia oraz wózki widłowe (z przednimi lub bocznymi chwytami widłowymi). Przy organizacji transportu wewnętrznego należy też uwzględnić rodzaj używanych pomocniczych urządzeń transportowych, takich jak: pojemniki, palety i kontenery, co z kolei wiąże się ściśle z gospodarką magazynową, a także pomocnicze środki do układania. Różnorodność tych pomocniczych urządzeń i środków transportowych daje duże możliwości w zakresie optymalizacji prac transportowych i ten element winien być decydującym przy ich doborze, obok względów ergonomicznych. Sprawna organizacja transportu wewnętrznego w przedsiębiorstwie powinna zapewnić przemieszczanie określonej ilości ładunków po możliwie najkrótszych drogach, przy maksymalnym wykorzystaniu, a jednocześnie możliwie najmniejszym zużyciu środków transportowych. Przy organizowaniu przewozów należy wziąć pod uwagę strukturę produkcyjną i usytuowanie poszczególnych komórek produkcyjnych i pomocniczych, rodzaje ładunków i natężenie ich strumieni. Najczęściej wyróżnia się następujące zasadnicze systemy przewozowe: – przewozy wahadłowe, polegające na przewożeniu między dwoma punktami, z założeniem, że z punktu nadania jedzie się z ładunkiem a z powrotem bez ładunku, – przewozy promieniowe, polegające na przewożeniu ładunków z „centralnego punktu nadawania do kilku punktów odbioru, – przewozy obwodowe, polegające na przewożeniu ładunków od punktu nadania do punktu odbioru i ewentualnie jednocześnie nadania, dzięki czemu są one najefektywniejsze, gdy da się zbudować taki obwód zamknięty, – 55 – ANALIZA WSTĘPNA Analiza ogólnego stanu przedsiębiorstwa Analiza głównych zagadnień transportowych SPORZĄDZENIE ZAŁOŻEŃ DO PROJEKTU TRANSPORTU WNIOSKI DO ANALIZY SZCZEGÓŁÓWEJ WNIOSKI usprawniające z analizy szczegółowej 1. Struktury organizacyjnej transportu 2. Zatrudnienia i systemu płac w transporcie 3. Przebiegu produkcji i obciążenia środków transportowych 4. Gospodarki remontowej środków transportu 5. Stanu nawierzchni dróg 6. Pracochłonności robót transportowych 7. Przyczyn wahań w nasileniu prac transportowych 8. Efektywności transportu ANALIZA SZCZEGÓŁOWA 1. Przebieg procesu produkcyjnego 2. Miejsc odbioru i wysyłki ładunków 3. Przepływu ładunków 4. Operacji transportowych 5. Pomocniczych urządzeń transportowych 6. Doboru wykorzystania środków transportowych 7. Wykorzystania powierzchni produkcyjnej i magazynowej 8. Zatrudnienia w transporcie 9. Efektywności systemu transportowego 1. Struktury organizacyjnej 2. Usytuowania obiektów 3. Produkcji podstawowej 4. Zatrudnienia i wydajności pracy 5. Zdolności produkcyjnych 6. Możliwości finansowych i inwestycyjnych 7. Postępu technicznego w produkcji 8. Innych ważnych zagadnień Rys. 4: Przebieg analizy transportu wewnętrznego – 56 – – przewozy obwodowe złożone, uzyskiwane poprzez włączenie do obwodu głównego kilku obwodów bocznych utworzonych z połączenia kilku sąsiadujących ze sobą punktów nadania i odbioru. Organizowanie tej formy wskazane jest w produkcji o dużym nasileniu strumieni ładunków przepływających przez wiele punktów usytuowanych na terenie przedsiębiorstwa. System taki wymaga dokładnego opracowania organizacji przewozów i rytmiczności produkcji, ale zapewnia osiągnięcie maksymalnego wykorzystania środków transportu i najniższe koszty w tym zakresie. Podobnie jak cały podsystem logistyczny, zwłaszcza w zakresie zapatrzenia wynika z projektu technologicznego procesu produkcyjnego, tak dane wyjściowe do projektu organizacji procesy transportowego również z niego należy wyprowadzić. Najczęściej spotykają się tu dwa projekty, tj. projekt organizacji procesu transportowego obsługującego proces produkcyjny, oraz drugi, dotyczący procesów pomocniczych. W przypadku usprawnień organizacji służby transportowej w istniejącym już przedsiębiorstwie, podstawą projektowania usprawnień są wnioski usprawniające wypływające z analizy transportu wewnętrznego (rys. 4). W projektowanej służbie transportowej wyróżnić można następujące formy organizacyjne: 1. Układ scentralizowany służb transportowych wewnętrznych, stosowany głównie w przedsiębiorstwach o ustabilizowanym charakterze produkcji (typ produkcji wielkoseryjny i masowy), gdzie można z pewnym wyprzedzeniem zaplanować takie parametry jak: • wielkość przemieszczanych ładunków wynikająca z planów ilościowych produkcji poszczególnych komórek aż po stanowiska robocze lub linie produkcyjne włącznie, • rodzaj przemieszczanych ładunków wynikający z planów asortymentowych, • wielkość partii produkcyjnych wynikającą z obliczeń, • wielkość partii transportowych wynikających z przyjętego sposobu przewozów i doboru środków transportu, • miejsca dostaw i odbioru ładunku, • cykle dostaw i związane z nimi terminy dostaw ładunków do poszczególnych miejsc, • liczbę potrzebnych środków transportowych i pomocniczych urządzeń transportowych, – 59 – 2. Charakterystyka działania firmy transportowo- spedycyjnej Firma transportowo spedycyjna działa równolegle w dwóch kierunkach zarówno w transporcie jak i spedycji. Jej działania w zakresie spedycji są w zasadzie podobne do pracy firmy typowo spedycyjnej z paroma jednak wyjątkami. 1. Działalność poszukiwawczo-akwizycyjna jest prowadzona z reguły „pod” własny tabor, a sprzedaje się tylko to czego nie można samemu przewieźć. 2. Dąży się do uzyskania stałych kontaktów, aby na ich podstawie móc realnie planować rozwój firmy. 3. Przy zawieraniu stałych umów można w niektórych przypadkach posługiwać się tzw. podwykonawcami, tj. osobami, które wydzierżawiają danej firmie transportowej swój sprzęt, taki jak np. ciągniki czy naczepy siodłowe, przyczepy, itp. 4. Firma transportowa powinna mieć odpowiednią ilość karnetów TIR a także zezwoleń na wjazdy i przewozy do innych krajów. 5. Konieczne jest także posiadanie odpowiedniego zaplecza technicznego dla własnych samochodów. Ostatni punkt mówi o „czysto transportowym” ujęciu działalności przewozowej. W planowaniu i koordynacji przewozów konieczne jest także branie pod uwagę warunków jakimi podlegają samochody w transporcie międzynarodowym. Do nich zaliczamy: 1. Odpowiedni stan techniczny pojazdów, który nie tylko wpływa na to, iż mogą one wjeżdżać do krajów zachodnich o zaostrzonych przepisach ekologicznych, ale także daje komfort prowadzenia samochodu prze kierowcę. 2. Odpowiednie przeszkolenie kierowców, nie chodzi tu tylko o prawo jazdy, ale także o znajomość przepisów dotyczących transportu międzynarodowego. 3. Zwracanie uwagi na konieczne czasy przestoju samochodów związane z wypoczynkiem kierowców. 4. Pomoc i pilotaż samochodów w kierowaniu ich na te przejścia, gdzie występują najmniejsze kolejki do granicy. – 60 – Przedstawiony wyżej konglomerat zasad daje w praktyce tak wiele ograniczeń, że znalezienie właściwego wyjścia z sytuacji staje się czasami bardzo trudne, szczególnie wtedy gdy nakłada się na to: 1. Terminowość realizacji zlecenia. 2. Oczekiwania klienta. 3. Prestiż firmy. W takich przypadkach dobrze jest przewidywać czy przyjęcie zlecenia lub jego realizacja w danym czasie jest możliwa czy też nie. W pewnych przypadkach jest lepiej odmówić realizacji niż potem dochodzić swoich spraw przed sądem. [9] – 61 – 3. Tworzenie współzależnych systemów transportu materiałów i ludzi w kopalniach węgla kamiennego Transport materiałów i ludzi na dole kopalni ma niezwykle istotne znaczenie dla prawidłowej, bezpiecznej i efektywnej realizacji określonych robót górniczych (np. pędzenie i utrzymanie różnorodnych wyrobisk korytarzowych, postęp wyrobisk ścianowych). Przy wyborze określonego systemu transportu ważny jest fakt, że stosuje się projekt transportu dla wcześniej zatwierdzonych projektów robót udostępniających i eksploatacyjnych, są one już bowiem zlokalizowane przestrzennie z naniesionymi planami wykonawstwa wyrobisk chodnikowych. Z tego też względu planowanie systemu transportu przeprowadzić należy znacznie wcześniej. Zanim więc ustali się konkretne przedsięwzięcia (roboty) górnicze, powinien być rozważony problem wpływu planowanego systemu transportu na całą infrastrukturę podziemną. Jeśli system transportu mógłby być projektowany po wykonaniu określonych wyrobisk korytarzowych, zmiana przekroju wyrobiska lub dodatkowe wydrążenie pewnych odcinków chodników powinno być zaakceptowane, ponieważ dodatkowe prace mogą okazać się opłacalne dzięki zadowalającemu systemowi transportu. Dotychczasowe doświadczenia z pracy systemów transportu w kopalniach węgla kamiennego wykazują, że: – systemy angażujące znaczną liczbę pracowników stwarzają wysokie ryzyko wypadkowości (najczęściej wypadki spowodowane są m.in. przez zerwanie się wozów w wyrobiskach pochyłych, zawodność urządzeń blokujących, wykolejanie się wozów). System transportu zaprojektowany odpowiednio do występującej infrastruktury górniczej, oparty na wysokiej niezawodności i jakości sprzętu oraz kwalifikacjach ludzi, zwiększa wydajność i bezpieczeństwo pracy, – niższe ryzyko wypadku występuje w transporcie ludzi przy większej liczbie regularnie przewożonych osób, – w systemie transportu materiałów występuje trend poszukiwania systemów transportu z minimalną obsługą – długofalowo bez udziału pracowników. W razie udziału pracowników transportowych zaleca się, aby obsługiwali oni pojazdy transportujące ładunki i poruszali się nimi. – 64 – Kolejki podwieszane jednoszynowe SKL-5000H i SKL-2500 o nośności 2,5 - 5,2 T stanowią 39% wyposażenia kopalni i są podstawą dalszego rozwoju mechanizacji i transportu pomocniczego kopalni. Za nowe i rozwojowe rozwiązania w tym zakresie uznać można wykonanie w „Komag” Gliwice prototypów: kolejki jednoszynowej o udźwigu 80 kN (KSP-8), lokomotywy spalinowej LPS-80 dostosowanej do współpracy z kolejką KSP-8, a także wózki hamulcowe (WHK-1, WHTK-1) i wyciągarki (KW-1, KW-2). Z przeprowadzonych badań i obserwacji ruchowych wynika, że w porównaniu z tradycyjnymi sposobami transportu materiałów, transport kolejkami podwieszonymi jednoszynowymi jest technicznie i organizacyjnie sprawniejszy oraz tańszy o ok. 50%. Natomiast sprawność przewozowa tych kolejek jest bardzo wysoka przy centralizacji magazynowania wszystkich materiałów, powszechnym stosowaniu ujednoliconych jednostek ładunkowych w postaci wiązek, palet i pakietów dostosowanych wagowo i gabarytowo do dołowych środków przewozowych i przeładunkowych, a także przy mechanizacji przeładunku. Oprócz kolejek podwieszanych stosuje się w kopalniach kolejki naspągowe typu Beco-Bahn, wykorzystywane do transportu ciężkich ładunków i ludzi. Ponieważ wyrobiska górnicze, do których dostarcza się duże ilości materiałów (tab. 5), są w ciągłym popędzie, środki transportu materiałów muszą być sukcesywnie przedłużane w miarę postępu przodka w celu ograniczenia pracochłonnego i niebezpiecznego transportu ręcznego. Skomplikowane warunki geologiczno-górnicze o organizacyjno-produkcyjne w oddziałach wydobywczych eliminują w zasadzie tradycyjny transport ludzi pociągami w wyrobiskach oddziałowych. Stosowane w oddziałach przenośniki taśmowe do odstawy urobku po pewnych usprawnieniach wykorzystuje się sporadycznie do transportu ludzi. W tym celu wymagana jest zabudowa pomostów do wsiadania i wysiadania, urządzeń do samoczynnego zatrzymania przenośnika w razie przejechania przez jadącego miejsca wysiadania. Chcąc przykładowo przystosować przenośni taśmowy do transportu ludzi w obu kierunkach, należy zastosować taką konstrukcję trasy, by odległość między taśmą dolną a elementami nośnymi trasy górnej nie była mniejsza niż 1,0 m. Taki przenośnik może transportować dowolną liczbę pracowników, jednocześnie w obu kierunkach z prędkością 2 m/s (np. przenośnik Gwarek-1200). Jednakże transport ludzi – 65 – przenośnikami taśmowymi może być stosowany w wyrobiskach prostoliniowych o nachyleniu do 16°. Tabela 5: Przykładowa ilość dostarczanych codziennie materiałów zapewniających postęp chodnika urabianego kombajnem chodnikowym Wyszczególnienie Jednostka Ilość Postęp m/d 15 Odstęp pomiędzy odrzwiami m 0,75 Elementy obudowy: – łuki – siatka – rozpory – strzemiona – okładzina szt. m2 szt. szt. szt. 80 140 100 60 160 Przenośnik taśmowy: – konstrukcje przenośnika, rolki – taśma m m 15 30 Kolejka podwieszana m 15 Rurociągi m 45 Różne przewody i tory m 60 Materiał, części zamienne do konserwacji i remontów wg potrzeb awaryjnych Transportu ludzi dokonuje się również wspomnianymi wcześniej podwieszanymi kolejkami szynowymi i naspągowymi z napędem własnym lub liniowym (z liną bez końca). Ostatnio szeroko rozpowszechnione, głównie w górnictwie niemieckim i francuskim, są środki transportu wyłącznie ludzi, tj. górnicze wyciągi linowe. Występują one w dwóch wersjach: w pierwszej lina o średnicy 16 mm jest elementem nośnym i napędowym, a do niej mocowane są na stałe krzesełka w różnych odstępach, w drugiej zaś lina o średnicy 16 mm jest także elementem nośnym i napędowym, lecz krzesełka zakładane są na nią w momencie rozpoczęcia jazdy. Przyjmując istotne kryteria oceny środków transportu ludzi (tab. 6), wykazano, że priorytet ma wyciąg krzesełkowy, w dalszej kolejności plasuje się przy uwzględnieniu bezpieczeństwa transport lokomotywami. [8] – 66 – Tabela 6: Przykład oceny środków transportu górniczego do przewozu ludzi Kryteria oceny Środki transportu bezpie- czeństwo oszczędność czasu zużycie energii koszty/ /wykorzy- stanie Pociąg osobowy ++ – + + Pociąg przyspieszony ++ ++ + ++ Kolejka podwieszana/ /spągowa + – + + Jazda na taśmie: – górna taśma – górna i dolna + + + ++ ++ ++ ++ ++ Wyciąg krzesełkowy (linowy) ++ ++ ++ + + kryterium wypełnione, ++ kryterium bardzo dobrze wypełnione, – kryterium nie wypełnione. – 69 – określające maksymalne korzyści z zastosowania danego wariantu, do których zaliczyć można: – czas transportu ludzi, – czas niezbędny do przetransportowania przeciętnej ilości materiałów do miejsca docelowego, – pracochłonność przy transporcie materiałów i ludzi, – nakłady inwestycyjne, koszty utrzymywania środków i trasy, – zużycie energii. Tworzenie współzależnych systemów transportu materiałów i ludzi w kopalniach węgla kamiennego ma przede wszystkim znaczenie ekonomiczne, jednakże uzyskane korzyści nie mogą wiązać się z pogorszeniem bezpieczeństwa pracy, czy też zwiększoną zawodnością procesów górniczych. Istotne jest więc uzyskanie kompromisu w funkcjonowaniu współzależnego systemu transportu materiałów i ludzi zorientowanego na powszechność zastosowania (co najmniej w 90 %), efektywność i bezpieczeństwo. Mimo, że występują w kopalni niezwykle duże ładunki, dla których przetransportowania wymagane są specjalne urządzenia, to jednak przy projektowaniu systemu transportu skupić się należy na takim wariancie, który będzie powszechnie stosowany i na bieżąco oceniany. [8] – 70 – 4. Wnioski 1. Rola jaką pełni zarządzanie logistyczne w przedsiębiorstwie transportowym pozwala na bardziej efektywny i sprawny przepływ towarów dzięki wykorzystaniu wszystkich możliwych środków dostępnych na rynku transportowym. 2. Dzięki sprawnemu procesowi planowania, realizowania i kontrolowania możliwe jest szybsze dotarcie do klienta w celu zaspokojenia jego potrzeb. 3. Duży nacisk należy kłaść na ustalenie potrzeb oraz wybór odpowiedniej gałęzi transportu, co pozwoli na uzyskanie znacznych korzyści strategicznych, jakościowych oraz finansowych. 4. Ważną sprawę stanowi dobór partnerów na Europejskim rynku transportowym. Należy dostosować standardy swojej działalności do standardów państw zachodnich, co przyczyni się do wzrostu skuteczności zarządzania. 5. Poprzez wykorzystanie środków transportowych wysokiej klasy możliwa będzie poprawa stanu środowiska naturalnego oraz bezpieczeństwa na drogach. 6. Podnoszenie kwalifikacji kadry poprzez wszelkiego rodzaju szkolenia będzie wiązać się ze wzrostem profesjonalności obsługi klienta. 7. Rośnie znaczenie wprowadzania logistyki do transportu kombinowanego, co wiąże się ze zwiększeniem szybkości przepływu ładunków, racjonalizacją przeładunków, lepszą obsługą klientów oraz poprawą zarządzania. 8. Zarządzanie transportem zajmuje szczególne miejsce w zarządzaniu logistycznym w myśl zasady Just-in-Time, jest to związane z przemieszczaniem zarówno w zaopatrzeniu jak i w czasie produkcji i dystrybucji. 9. W planowaniu i koordynacji procesów transportowych, szczególnie jeśli chodzi o przewozy konieczne jest branie pod uwagę warunków jakim podlegają samochody w transporcie międzynarodowym. 10. Ważną sprawę stanowi dostrzeganie roli i znaczenie zarządzania logistycznego w transporcie, nie tylko na polu organizacji procesów transportowych, ale jako całokształtu procesów związanych z nowoczesnym podejściem w zarządzaniu i finansach. Jest to podyktowane dużą konkurencją na rynku transportowym, gdzie koniecznym staje się fakt takiego pokierowania tymi procesami, aby zaspokoić jak najlepiej potrzeby klienta oraz zapewnić firmie maksymalny zysk. – 71 – 5. Bibliografia [1] Abt S.: Zarządzanie logistyczne, TNOiK, Poznań 1996, str. 34-47, 56-67. [2] Beier J.F., Rutkowski K.: Logistyka, Szkoła Główna Handlowa, Warszawa 1993, str. 83-94. [3] Sołtysik M.: Podstawy zarządzania logistycznego, „Gospodarka Materiałowa i Logistyka” 5/95, str. 97-99. [4] Mokryszczak H.: Polityka transportowa Polski w warunkach integracji z europejskim rynkiem transportowym, „Logistyka” 4/95, str. 74-77. [5] Praca zbiorowa: Transport międzynarodowy, rozdz. 3, str. 111-151. [6] Dziadek S.: Transport kombinowany a logistyka, „Logistyka” 1/95, str. 64. [7] Rzymszkiewicz E.: Transportochłonność w działalności logistycznej przedsiębiorstw, „Logistyka” 2/95, str. 70-72. [8] Jaworski B.: Tworzenie współzależnych systemów materiałów i ludzi w kopalniach węgla kamiennego, „Gospodarka Materiałowa i Logistyka” 7-8/95, str. 167-170. [9] Szypuła J.: Charakterystyka działania firmy transportowo-spedycyjnej, Praca dyplomowa inżynierska 1996 r, Filia PŁ w Bielsku-Białej.