Współczesne piractwo morskie w aspekcie prawa - Notatki - Prawo, Notatki'z Prawo
Lady_Pank
Lady_Pank20 June 2013

Współczesne piractwo morskie w aspekcie prawa - Notatki - Prawo, Notatki'z Prawo

PDF (186.0 KB)
8 strona
339Liczba odwiedzin
Opis
Prawo: notatki z zakresu prawa opisujące współczesne piractwo morskie w aspekcie prawa międzynarodowego.
20punkty
Punkty pobierania niezbędne do pobrania
tego dokumentu
Pobierz dokument
Podgląd3 strony / 8
To jest jedynie podgląd.
Zobacz i pobierz cały dokument.
To jest jedynie podgląd.
Zobacz i pobierz cały dokument.
To jest jedynie podgląd.
Zobacz i pobierz cały dokument.
To jest jedynie podgląd.
Zobacz i pobierz cały dokument.

1

Współczesne piractwo morskie w aspekcie prawa

międzynarodowego

Morza i oceany stanowią bardzo atrakcyjne miejsce działania sprawców aktów

przemocy. Jest to efektem kilku czynników. Pierwszym z nich jest zwiększająca się

żegluga morska w zakresie przewozu ludzi oraz transportu towarów. Obecnie aż 95%

wymiany handlowej pomiędzy kontynentami odbywa się drogą morską . Szczególnie

istotny w tym miejscu jest problem transporty ropy naftowej oraz gazu. Są to towaru

niezwykle cenne. Ich wartość to nie tylko cena rynkowa ale także zapewnienie

bezpieczeństwa energetycznego na świecie. Połowa zużywanej w Europie ropy

naftowej dociera do niej drogą morską. Sparaliżowanie szlaków transportowych,

którymi surowce energetyczne są przewożone na świecie może doprowadzić do

paraliżu niektórych regionów 1 .

Drugim czynnikiem warunkującym rozpowszechnianie się piractwa na morzach

jest brak jurysdykcji jakiegokolwiek kraju na morzu otwartym. Oznacza to, że obszar

ten jest eksterytorialny. Poza wąskim pasem przybrzeżnym zdecydowana większość

wód pozostaje zatem bez wyraźnej jurysdykcji jakiegokolwiek państwa, co sprawia, że

wody te (oraz przepływające przez nie statki) są pozbawione praktycznie jakiejkolwiek

ochrony 2 .

Wynika to z przyjętej przez społeczność międzynarodową zasady swobody

żeglugi po morzu otwartym. Żadne państwo nie może sprawować suwerennej władzy

nad jakąkolwiek częścią morza otwartego. Morza otwarte zostały ostatecznie

zdefiniowane w przepisach Konwencji Genewskiej z 1958 roku o morzu otwartym.

Jest to ta część morza, która nie stanowi części morza terytorialnego ani też wód

wewnętrznych jakiegokolwiek państwa. Konwencja o prawie morza z 1982 roku

zawęziła pojęcie morza otwartego do obszarów, które nie są również strefa

ekonomiczną żadnego państwa. Niewiele to jednak zmienia i nadal obszar pozbawiony

jakiejkolwiek jurysdykcji pozostaje bardzo rozległy 3 .

1 Ilnicki M., Kubiak K., Mickiewicz P., Morski transport ropy i gazu w warunkach zagrożeń

aktami przemocy, Wydawnictwo Naukowe Dolnośląskiej Szkoły Wyższej ,Wrocław 2006, s. 22 - 23. 2 Ibidem, s. 22 - 23.

3 Shaw M., Prawo międzynarodowe, Wydawnictwo Książka i Wiedza, Warszawa 2000, s. 320 i

następne.

2

Zasada ta oznacza, że wszystkie państwa oraz statki tych państw mają prawo

poruszać się po morzu otwartym. Oznacza to, że statki pirackie mogą praktycznie bez

ograniczeń poruszać się po wodach, po których pływają statki handlowe innych

państw. Istnieją co prawda pewne ograniczenia ale mają one charakter symboliczny.

Pierwszym z nich jest obowiązek przynależności statku do określonego państwa czyli

posiadania przez taki statek bandery jakiegokolwiek państwa. Powoduje to, że taki

statek jest pod jurysdykcją państwa swojej bandery, czyli to państwo ma szczególny

obowiązek kontrolowania tego do jakich celów statek taki jest wykorzystywany. W

praktyce jednak nie jest to niewykonalne, w przypadku bander państw afrykańskich

czy też Ameryki łacińskiej państwo bandery nie sprawuje praktycznie żadnej kontroli

nad swoimi statkami 4 .

Drugim ograniczeniem swobody żeglugi na moru otwartym jest ustalone w

Konwencji o prawie morza z 1982 prawo wizyty i rewizji, które przełamują prawo

wyłącznej jurysdykcji państwa bandery nad statkiem. Prawo wizyty to możliwość dla

okrętów wojennych kontrolowania statków cywilnych. Konwencja o morzu otwartym

przewiduje zamknięty katalog przypadków, w jakich możliwe jest poddanie takiego

statku kontroli. Między innymi jest to sytuacja gdy zachodzi podejrzenie, że statek taki

trudni się piractwem 5 .

Pomimo to, możliwość faktycznego zwalczania piractwa jest znacznie

ograniczona co jest spowodowane przede wszystkim rozległością wód

eksterytorialnych pozbawionych jakiejkolwiek jurysdykcji 6 .

Wspomniana wyżej Konwencja o prawie morza, przewiduje również samą

definicję piractwa. Zgodnie z nią piractwem jest każdy bezprawny akt gwałtu,

zatrzymania lub grabieży prywatnego statku lub samolotu. Chodzi tutaj o każdy

bezprawny akt skierowany:

• na morzu otwartym przeciwko innemu statkowi morskiemu lub

powietrznemu, przeciwko osobom lub mieniu znajdującym się na pokładzie

takiego statku morskiego lub powietrznego;

• przeciwko statkowi morskiemu lub powietrznemu, osobom lub mieniu nie

podlegającym jurysdykcji żadnego państwa 7 .

4 Ibidem, s. 320 i następne.

5 Ibidem, s. 320 i następne.

6 Gilas J., Status obszarów morskich, [w:] Łopuski J. (red.), Prawo morskie. T. 1, Wydawnictwo

Branta, Gdańsk 1996, s. 356.

3

Przepisy tej Konwencji przewidują zatem, że piractwo dotyczy tylko statków

prywatnych i państwowych oraz okrętów, których załogi po zbuntowaniu się

zawładnęły nimi. Nie została zatem pod kategorię piractwa podciągnięta sytuacja, w

której takie bezprawne ataki są dokonywane przez statki państwowe. Zdarzenia takie

maja obecnie coraz mniejsze znaczenie, ale w przeszłości zdarzały się nierzadko. Są

one w praktyce tak samo aktami piractwa, jednak często są inspirowane lub nawet

kierowane przez rządy państw pozostających ze sobą w konflikcie 8 .

Pierwsza poważną inicjatywą z zakresu prawa międzynarodowego w zwalczaniu

piractwa, nastawioną tylko i wyłącznie na zwalczanie tego problemu była Konwencja

rzymska z 1988 roku, która stwierdza (w swojej preambule), że celem konwencji jest

stworzenie spójnego systemu norm międzynarodowych dla przeciwdziałania aktom

terroru na morzu. Artykuł 2 niniejsze Konwencji precyzuje zakres jej obowiązywania

w stosunku do jednostek pływających — postanowienia tego aktu prawnego dotyczą

wszystkich jednostek pływających jakiegokolwiek rodzaju, nie związanych na stałe

z dnem morskim, łącznie z jednostkami bezwypornościowymi, urządzeniami

zdolnymi do zanurzania się i wszelkimi innymi urządzeniami bez własnego

napędu. Sformułowanie takie, znacznie rozszerza znaczenie terminu statek, niż

było to ujmowane dotychczas w innych aktach prawa międzynarodowego z zakresu

prawa morza 9 .

Z konwencji wyłączone są: okręty, statki państwowe i przez państwo

eksploatowane jako wojskowe jednostki pomocnicze czy też policyjne lub celne oraz

statki wyłączone z eksploatacji z powodu braku zatrudnienia.

Konwencja rzymska zawiera w artykule 3 zestawienie czynów przeciwko

bezpieczeństwu żeglugi. Podkreślić należy, że wobec braku powszechnie uznanej

definicji terroryzmu w prawie międzynarodowym publicznym, twórcy konwencji,

dążąc do zapobiegania możliwym sporom dotyczącym kwalifikacji pewnych tych

czynów, posłużyli się terminem przestępstwo 10

.

7 Ibidem, s. 356.

8 Ibidem, s. 357.

9 Bierzanek, Morze otwarte ze stanowiska prawa międzynarodowego, Warszawa 1960, s. 211

10 Koziński M, Sankcje za nieprzestrzeganie wymagań bezpieczeństwa morskiego i za czyny

przeciwko bezpieczeństwu morskiemu, Prawo Morza, t. X, Gdańsk 1998, s. 86 i następne.

4

Art. 3 ust. 1 stanowi, że osoba popełnia przestępstwo (czyli najzwyczajniej

mówiąc dokonuje aktu piractwa), jeżeli bezprawnie i umyślnie (istotne jest aby

zaistniały łącznie obie te przesłanki):

a) zajmuje statek lub przejmuje nad nim kontrolę przy użyciu siły lub groźby

jej użycia albo za pomocą wszelkiej innej formy zastraszenia;

b) dokonuje aktu przemocy przeciwko jakiejkolwiek osobie znajdującej się na

statku, jeżeli działanie to może zagrozić bezpiecznej żegludze tego statku;

c) niszczy statek lub powoduje uszkodzenia statku lub jego ładunku,

jeżeli działanie to może zagrozić bezpiecznej żegludze statku;

d) umieszcza lub powoduje umieszczenie na statku za pomocą

jakichkolwiek środków urządzeń lub substancji, które mogą zniszczyć ten

statek lub spowodować uszkodzenie jego lub znajdującego się na nim

ładunku, stwarzając tym samym zagrożenie lub możliwość zaistnienia

zagrożenia dla bezpiecznej żeglugi tego statku;

e) niszczy lub w sposób poważny uszkadza morskie urządzenia nawigacyjne

albo w poważny sposób przeszkadza w ich obsłudze, jeżeli działanie takie

może zagrażać bezpiecznej żegludze statku;

f) przekazuje informacje, o których wie, że są fałszywe, powołując w ten

sposób zagrożenie bezpiecznej żeglugi statku;

g) rani lub zabija inną osobę w związku z popełnieniem lub próbą

popełnienia jakiegokolwiek przestępstwa z wyżej wymienionych 11

.

Artykuł 5 konwencji stanowi, że państwa będące stronami ustalają właściwe

sankcje karne za przestępstwa wymienione w artykule 3, uznając poważny charakter

tych przestępstw. Uwagę zwraca bardzo szeroki i pojemny charakter sformułowań

użytych przez twórców konwencji. Dzięki temu można sądzić, że obejmują one

wszystkie rodzaje przestępstw, które już wystąpiły, oraz te, które mogą wystąpić

niezależnie od techniki ich popełnienia i charakteru (działanie bezpośrednie,

usiłowanie, groźba popełnienia, podżeganie i pomocnictwo) 12

.

W kolejnych przepisach Konwencji zawarto obowiązek uznania przez państwa

sygnatariuszy Konwencji przestępstw objętych konwencją za podlegające

11

Ibidem, s. 86 i nastepne. 12

Ibidem, s. 86 i nastepne.

5

ekstradycji, wszechstronnej współpracy międzynarodowej w ich zwalczaniu, a

zwłaszcza wymiany informacji, dokumentów i dowodów oraz doświadczeń

wynikających z prowadzenia akcji prewencyjnych i represyjnych 13

.

Starając się zapobiec możliwości przekroczenia granic tej konwencji albo

wykorzystania tych przepisów do celów innych niż założone twórcy konwencji,

ustanowili, że działania państw muszą być zawsze zgodne z Powszechną Deklaracją

Praw Człowieka z 10 października 1948 roku – co oznacza konieczność przestrzegania

praw człowieka w stosunku od osób zatrzymanych na podstawie przepisów niniejszego

aktu 14

.

Konwencja rzymska z 1988 roku wraz z protokołem jest najdokładniej

opracowaną próbą uregulowania współpracy międzynarodowej w zakresie

zwalczania aktów przemocy popełnianych na morzu. Dokładnie precyzuje ona

działania, które podlegać winny międzynarodowej represji, oraz środki, do podjęcia

których uprawnione jest państwo. Walorem omawianego dokumentu jest odejście od

uwzględnienia w typizacji aktów przemocy pobudek, jakimi kierowali się sprawcy, i

budowanie wszelkich uregulowań prawnych w oparciu o charakter i następstwa tych

aktów. Pominięcie motywów sprawców zgodne jest z obecnym kierunkiem rozwoju

prawa międzynarodowego w zakresie zwalczania i przeciwdziałania przestęps twom

o międzynarodowym charakterze 15

.

Konwencja stoi na stanowisku, że warunkiem efektywnego zwalczania

przestępczości międzynarodowej jest precyzyjne określenie w regulacjach

prawnych, które mają być podstawą jej zwalczania, charakteru i skutków, jakie

działania przestępcze mogą powodować dla żeglugi. Motywy sprawców mogą mieć w

tym ujęciu znaczenie dla moralnej czy politycznej oceny ich działań, lecz nie mogą

wpływać na kwalifikację prawną czynów i powstrzymywać podjęcie działań

represyjnych.

Mimo że istniejące regulacje prawne utrudniają skuteczne przeciwdziałanie

terroryzmowi morskiemu, ich zmiana w przewidywalnej przyszłości jest bardzo mało

prawdopodobna. Państwa podejmujące działania antyterrorystyczne na morzu będą

więc zmuszone do zaakceptowania faktu, iż obowiązujące regulacje prawne

ograniczają efektywność podejmowanych akcji, bądź też do prowadzenia działań na

13

Gilas J., Status obszarów morskich, op. cit., s. 356 i następne. 14

Ibidem, s. 356 i następne. 15

Ibidem, s. 361.

6

granicy lub nawet poza granicą obowiązujących obecnie uregulowań prawnych.

Sytuacja powyższa w znakomity sposób sprzyja sprawcom działań terrorystycznych, a

ponadto może negatywnie odbić się na sposobie postrzegania morskich operacji

antyterrorystycznych przez opinię światową 16

.

Zdarzenia związane z atakami pirackimi na statki są cały czas monitorowane.

Jedną z instytucji zajmująca się tym zjawiskiem jest International Maritime Bureau

Piracy Reporting Center. Według raportów tej agencji liczba ataków pirackich stale

rośnie. W poniższej tabeli zostały przedstawione dane statystyczne dotyczące ataków

pirackich na statki na całym świecie. Zmniejszona liczba takich ataków w latach 2004

– 2005 jest tylko przypadkiem i jest następstwem kataklizmu w Azji południowo –

wschodniej spowodowanego tsunami, który uderzył również w piratów i uniemożliwił

im prowadzenie działań a także ze wzmożonego ruchu statków wojskowych niosących

pomoc poszkodowanym w tym kataklizmie.

Według prognoz na temat rozpowszechniania się skali zjawiska ataki pirackie

będą w najbliższych latach przybierały na sile. Wynika to z kilku czynników. Po

pierwsze wynika to z niewielkich nakładów finansowych państw, szczególnie z Azji

Południowo – Wschodniej przeznaczanych na przeciwdziałanie piractwa. Drugim

czynnikiem jest niedawny, wspominany wyżej kataklizm tsunami. Paradoksalnie

spowodował on chwilowy spadek liczny ataków pirackich. Jednak w długofalowej

perspektywie spowoduje on zwiększenie się aktywności piratów. Wywołane to jest

spadkiem poziomu życia na tym terenie w wyniku tego kataklizmu. Bieda, która

16

Ibidem, s. 361.

7

zwiększyła się na tych terenach pcha miejscową ludność na ścieżkę piractwa jako

jedynej możliwości uzyskania środków do życia.

Omawiając problem piractwa nie sposób pominąć ostatnich wydarzeń z Oceanu

Indyjskiego oraz Zatoki Adeńskiej gdzie wielokrotnie Somalijscy piraci porywali

statki. W tym miejscu ujawniła się słabość regulacji prawa międzynarodowego

zwalczaniu piractwa. Prawo międzynarodowe przewiduje szczególne uregulowania

prawne w zakresie zwalczania piractwa, ale ogromne obszary oceanów powodują, że

trudno jest je kontrolować. W przypadku Somalii problem jest o tyle poważny, że

wewnętrzny chaos w tym państwie powoduje, że nie ma praktycznie możliwości

neutralizacji tego zjawiska. Żadne państwo w bezpośredniej bliskości Somalii nie jest

w stanie oraz nie jest zawsze wystarczająco zainteresowane, aby przeciwdziałać temu

zjawisku. Powoduje to, że tamtejsze wody są obecnie jednymi z

najniebezpieczniejszych na świecie.

Wydaje się zatem, że jedyną możliwością rozwiązania tego problemu jest

interwencja społeczności międzynarodowej, która miałaby polegać na siłowym

rozwiązaniu problemu. Trudno liczyć w tym miejscu na organizacje międzynarodowe

takie jak ONZ, ponieważ nie są one przystosowane do takich działań, a proces

podejmowania decyzji jest wyjątkowo długi. Poszczególne państwa zainteresowane

zaprowadzeniem spokoju w tym rejonie postanowiły same rozwiązać problem i wysłać

tam swoje statki wojenne. Jest to oczywiście rozwiązanie tymczasowe, żadne państwa

nie będzie bezustannie trzymało swojej floty wojskowej w tamtym regionie w celu

ochrony statków handlowych. W chwili obecnej w Zatoce Adeńskiej znajdują się statki

Stanów Zjednoczonych oraz Holandii, które już kilkakrotnie skutecznie zapobiegły

atakom piratów.

Nie wydaje się jednak, żeby wzmożona aktywność wojskowa ostudziła zapędy

piratów. Są to ludzie zdesperowani, którzy nie mają innych perspektyw na utrzymanie

się. Dlatego też rozwiązania problemu należy szukać gdzie indziej. Sytuacja jest

podobna do terroryzmu. W zwalczaniu terroryzmu nie pomogły regulacje prawne, nie

pomoże również zwalczanie jego objawów. Zjawisko to trzeba unicestwić w samym

zarodku. Wielu ekspertów jest zdania, że rozwiązanie problemu somalijskich piratów

polegać powinno na znormalizowaniu sytuacji w samej Somalii. Społeczność

międzynarodowa jest jednak sceptycznie nastawiona do tego pomysłu, ponieważ już

8

raz interweniowała w Somalii i nie odniosła tam sukcesu. Nie ma chyba lepszej

recepty na zwalczenie tego zjawiska niż wyżej wspomniana metoda.

Somalia to jednak nie jedyny zarodek piratów. Są to grupy niesformalizowane,

bardzo luźne i występują na całym świecie. Główną przyczyną tego zjawiska jest

bieda, która pcha na całym świecie ludzi do popełniania przestępstw. Piractwo daje

szanse na szybkie wzbogacenie się. Porywane statki często są uwalniane w zamian za

okup, tak jak to miało miejsce w przypadku statku Sirius Star, którego kapitanem był

Polak.

Podsumowując powyższe rozważania. Problem piractwa jest obecnie bardzo

groźny. Jest to zjawisku, które będzie z pewnością nasilać się oraz zwiększać swój

zakres terytorialnie. Pierwsze sukcesy ośmieliły piratów, dzięki „zarobionym”

pieniądzom mogą pozwolić sobie na nowoczesny sprzęt oraz broń, dzięki którym mają

przewagę nad cywilną załogą statków pasażerskich oraz handlowych. Wydaje się, że

walka z tym zjawiskiem może się udać tylko i wyłącznie na skutek skoordynowanych

działań społeczności międzynarodowej. Obecne interwencje mają charakter doraźnych

działań, które na dłuższą metę nie mogą być w pełni skuteczne. Istotne jest

wyeliminowanie tego zjawiska na lądzie. Należy wspomóc państwa, w których piraci

mają swoje bazy w zwalczaniu tego zjawiska i zaprowadzeniu na swoim terenie

pokoju. W innym wypadku działania nastawione przeciwko piratom będą tylko

zwalczaniem skutków a nie przeciwdziałaniem wystąpienia tego zjawiska.

Obecnie obok terroryzmu piractwo jest największym problemem w zakresie

bezpieczeństwa międzynarodowego. Miejsca szczególnie narażone na ataki piratów

znajdują się na ważnych szlakach komunikacyjnych, którymi każdego dnia

przepływają statki z wartościowym ładunkiem. Taka sytuacja powoduje, że żegluga

morska staje się zagrożona. Przedstawione na początku pracy dane dotyczące tego jak

wiele ona znaczy dla światowej gospodarki uzasadniają konieczność podjęcia działań

przeciwko tym atakom. Działania takie nie mogą jednak mieć charakteru wyłącznie

legislacyjnego. Rozwiązania są już gotowe, należy jednak „pomóc” w ich skutecznym

egzekwowaniu.

komentarze (0)
Brak komentarzy
Bądź autorem pierwszego komentarza!
To jest jedynie podgląd.
Zobacz i pobierz cały dokument.
Docsity is not optimized for the browser you're using. In order to have a better experience we suggest you to use Internet Explorer 9+, Chrome, Firefox or Safari! Download Google Chrome