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patriciasantana26 de Junho de 2015

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Monografia_Performance de Trilhos

ESTUDO DO DESGASTE DE TRILHOS FERROVIÁRIOS

Fernanda Bittencourt Macêdo

MONOGRAFIA SUBMETIDA À COORDENAÇÃO DE CURSO DE ENGENHARIA

DE PRODUÇÃO DA UNIVERSIDADE FEDERAL DE JUIZ DE FORA

COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A

GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA PRODUÇÃO.

Aprovada por:

________________________________________________

Prof. Marcos Martins Borges, D. Sc.

________________________________________________

Prof. Eduardo Breviglieri Pereira de Castro, D. SC.

________________________________________________

Guilherme Scagion Gazabim

JUIZ DE FORA, MG – BRASIL

JUNHO DE 2009

ii

Macêdo, Fernanda Bittencourt.

Estudo do desgaste de trilhos ferroviários / Fernanda Bittencourt Macêdo. -- 2009.

41 f. : il.

Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia de Produção)-Universidade Federal de Juiz de Fora, Juiz de Fora, 2009.

1. Ferrovias. 2. Trilhos. 3. Trilhos - defeito. I. Título

CDU 625.1

iii

DEDICATÓRIA:

Dedico este trabalho primeiramente aos meus pais, com quem pude contar em todos os

momentos, e àqueles que me ajudaram a atingir o objetivo de me tornar Engenheira de

Produção.

iv

AGRADECIMENTOS:

Primeiramente a Deus pelo dom mais precioso, a vida.

Agradeço a minha família e amigos, que me possibilitaram chegar até aqui e sempre

estiveram presentes nas horas mais difíceis.

Aos mestres, que se dedicaram a me ensinar muito do que sei hoje.

Ao professor e orientador, Marcos Martins Borges, pelo auxílio, paciência,

direcionamento e tranquilidade que foram fundamentais para a conclusão deste trabalho.

A MRS Logística, maior incentivadora na escolha do tema a ser abordado.

O meu muito obrigado a vocês, não somente pelo conhecimento passado, mas

também pelo carinho dedicado.

v

Resumo da monografia apresentada à Coordenação de Curso de Engenharia de Produção

como parte dos requisitos necessários para a graduação em Engenharia Produção.

ESTUDO DO DESGASTE DE TRILHOS FERROVIÁRIOS

Fernanda Bittencourt Macêdo

Junho/2009

Orientador: Marcos Martins Borges, DSc

Curso: Engenharia de Produção

O trilho é sem margem de dúvidas o componente mais importante da superestrutura

ferroviária. É tecnicamente considerado o principal elemento de suporte e guia dos veículos

ferroviários, e economicamente detém o maior custo dentre os elementos estruturais de via.

Assim sendo, torna-se imprescindível o uso adequado e racional desse material. Para tal,

este estudo fundamenta-se na conceituação do desgaste dos trilhos, destacando não

somente as normas de utilização, mas também suas funções, características técnicas do

material, processo de fabricação, os defeitos e os limites de tolerância tradicionalmente

aceitos, para que se possa evitar ao máximo sua substituição, devido ao alto custo

envolvido e também a questão da segurança da via que, dependendo do defeito, pode ser

comprometida. Para a realização do trabalho foi realizada uma pesquisa bibliográfica,

objetivando reunir informações sobre o assunto e levantar dissertações existentes que

buscam solucionar tais problemas.

Palavras-chave: Ferrovia. Via Permanente. Trilho. Desgaste de trilho. Defeitos de trilho.

Juiz de Fora

Junho – 2009

vi

Abstract of the monograph presented to the Coordination of the Production Engineering

Course as part of the necessary requirements for graduating in Production Engineering.

STUDY OF WEAR OF RAIL TRAILS

Fernanda Bittencourt Macêdo

June/2009

Advisor: Prof. Marcos Martins Borges, Dr.

Course: Production Engineering

The trail is no room for doubt the most important component of the railway superstructure. It

is technically considered the main element of support and guidance of railway vehicles, and

has the greatest economic cost from the structural elements of track. Therefore, it is

essential to rational and appropriate use of that material. To this end, this study is based on

the concept of wear on the rails, highlighting not only the rules of use, but their functions,

technical characteristics of the material, the manufacturing process, the defects and the

traditionally accepted boundaries of tolerance, to can prevent up to its replacement, due to

the high cost involved and also the issue of security by which, depending on the defect, may

be compromised. For the implementation of the work was done a literature search, to gather

information on the subject and raise existing essays that seek remedy such problems.

Key-Words: Railroad. Road Permit. Trail. Trail wear on. Defects in trail.

.

Juiz de Fora

June/2009

vii

SUMÁRIO

Capítulo I............................................................................................................................... 1

1.1. Apresentação......................................................................................................... 1

1.2. Objetivos................................................................................................................ 2

1.3. Justificativa do Tema ............................................................................................. 2

1.4. Condições de Contorno ......................................................................................... 2

1.5. Metodologia ........................................................................................................... 2

Capítulo II.............................................................................................................................. 4

2.1. O aparecimento das Estradas de Ferro ................................................................. 4

2.2. As Estradas de Ferro no Brasil .............................................................................. 5

2.3. Superestrutura ferroviária ...................................................................................... 6

2.4. Perfil do trilho......................................................................................................... 9

2.5. Fabricação dos trilhos...........................................................................................10

2.5.1. Composição do aço para trilhos ....................................................................11

2.5.2. Processos de fabricação ...............................................................................11

Capítulo III............................................................................................................................13

3.1. A via férrea, os trilhos e seu desgaste ..................................................................13

3.1.1. Defeitos de Fabricação .................................................................................14

3.1.2. Defeitos originados em serviço .....................................................................16

3.2. Contato roda-trilho ................................................................................................21

3.3. Limites de uso do trilho .........................................................................................25

3.4. Esmerilhamento....................................................................................................29

3.5. Exemplo prático de defeito de desgaste ...............................................................31

Capítulo V ............................................................................................................................35

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .....................................................................................37

viii

SUMÁRIO DE FIGURAS

Figura 01: Primeira Locomotiva a vapor............................................................................

Figura 02: Elementos da via permanente..........................................................................

Figura 03: Bitola de via......................................................................................................

Figura 04: Perfil Vignole....................................................................................................

Figura 05: Padronização da AREMA para a estampa de trilhos.......................................

Figura 06: Processos de fabricação do trilho....................................................................

Figura 07: Segregação do aço..........................................................................................

Figura 08: Defeito causado por sujeira no aço..................................................................

Figura 09: Trinca transversal.............................................................................................

Figura 10: Trilho com desgaste.........................................................................................

Figura 11: Perfilógrafo.......................................................................................................

Figura 12: Deformação plástica.........................................................................................

Figura 13: Corrugação claramente visível.........................................................................

Figura 14: Carro-controle...................................................................................................

Figura 15: Contato roda-trilho............................................................................................

Figura 16: Superfície de contato roda-trilho......................................................................

Figura 17: Contato de 1 ou 2 pontos entre o friso e a roda...............................................

Figura 18: Ângulo trilho novo.............................................................................................

Figura 19: Ângulo trilho desgastado..................................................................................

Figura 20: Roda nova e trilho usado..................................................................................

Figura 21: Desgaste lateral................................................................................................

Figura 22: Desgaste vertical..............................................................................................

Figura 23: Esquema do gabarito de desgaste do boleto de trilhos...................................

Figura 24: Gerenciamento do TR-57.................................................................................

Figura 25: Gerenciamento do TR-68.................................................................................

Figura 26: Trem esmerilador MRS....................................................................................

Figura 27: Trem esmerilador Speno..................................................................................

Figura 28: Trilho desgastado.............................................................................................

Figura 29: Simulação de um acidente ferroviário..............................................................

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ix

SUMÁRIO DE TABELAS

Tabela 01: Máximo desgaste do boleto.............................................................................

Tabela 02: Limite de desgaste do boleto para trilhos de segunda-mão............................

26

27

1

Capítulo I

INTRODUÇÃO

1.1. Apresentação

O sistema ferroviário é um importante modal no país, principalmente para o

transporte de cargas. Economicamente interessante para as ferrovias, seria terem tempos

de viagem mais curtos (transit time), além de maior capacidade de cargas a transportar,

aumentando a competitividade do sistema. Isto seria conseguido com o aumento da

velocidade e da capacidade de carga das vias.

Torna-se, dessa forma, necessário que a segurança da via seja preservada,

mantendo a integridade, a confiabilidade do sistema e o conforto, sobretudo, em linhas de

passageiros.

Uma consequência lógica das maiores velocidades e cargas por eixo nas vias,

porém, é o aparecimento de defeitos e o aumento de desgastes na via ao longo do tempo.

Neste tipo de transporte, como se sabe, o veículo é guiado sobre trilhos metálicos

através de rodas também metálicas. O contato roda-trilho causa desgaste em ambos os

elementos, sendo que as tensões de contato, que ocorrem numa pequena área, são

responsáveis pelo surgimento de muitos defeitos nos trilhos (MAGALHÃES, 2000).

O aumento da velocidade e das cargas altera a dinâmica do contato e, com isso, os

defeitos têm aumentado muito nas últimas décadas, e os desgastes evoluíram rapidamente,

tornando-se uma preocupação para os engenheiros ferroviários.

Com a maior incidência desses defeitos e com o rápido desgaste da via, aumentam

os cuidados com a manutenção requerida pelo sistema. Assim, o desgaste dos trilhos,

quando atinge determinado limite, passa a exigir a substituição dos mesmos. Devido ao alto

custo do material e da manutenção envolvidos na operação, a engenharia ferroviária busca

meios de atenuar estes problemas sem afetar o desenvolvimento do sistema.

Pesquisas abrangendo o desenvolvimento de novos materiais, a alteração das

características do aço, incluindo a purificação e aumento da dureza, o desenvolvimento de

novos perfis de trilho e a dinâmica da interação roda-trilho, são realizadas a fim de

possibilitar a aplicação de perfis com contato roda-trilho otimizados.

O que estes estudos buscam são meios de aumentar a vida útil dos trilhos,

postergando sua troca e assim reduzindo os custos de manutenção, pois a vida útil dos

trilhos está relacionada com seu limite de desgaste. Segundo Brina (1979), o perfil de um

2

trilho novo apresenta uma determinada seção e, com o tráfego, vai se desgastando, ou seja,

perdendo material, tendo sua seção diminuída.

Ao longo da malha ferroviária brasileira, podem-se encontrar trilhos com

características distintas, de diversos fabricantes, tamanhos e composições químicas, o que

faz com que cada trilho tenha um desempenho diferente.

Com isso, vem a necessidade do melhor entendimento desse desempenho dos

trilhos de via férrea.

1.2. Objetivos

O presente estudo tem como objetivo apresentar o tema Desgaste de Trilhos,

destacando o seu desempenho, critérios de desgaste, funções, processo de fabricação e

características técnicas do material, a fim de compreender o que leva a sua substituição

frente ao intenso tráfego de trens e conhecer seus limites de tolerância tradicionalmente

aceitos.

1.3. Justificativa do Tema

O trilho é um componente fundamental no sistema ferroviário e também o ativo de

maior custo da via permanente. Para otimizar o seu uso são necessários estudos de sua

vida útil e formas de desgaste, pois a segurança e a eficiência devem sempre ser mantidas.

Vale ressaltar que a oportunidade de observar durante o estágio tais características, serviu

como base para a realização deste trabalho.

1.4. Condições de Contorno

Com base na revisão da literatura existente que trata do tema, são apresentados os

aspectos relevantes destacados pelos autores, no que tange a via permanente das

ferrovias, com foco na performance dos trilhos assentados ao longo da malha ferroviária

brasileira. Necessário se faz enfatizar, entretanto, a notada escassez de literatura versando

sobre o assunto. As produções dos autores, com raras exceções, datam de mais de uma

década, demonstrando que o assunto perdeu o interesse acadêmico por um longo período,

devido à grave estagnação sofrida pelo transporte ferroviário brasileiro. Após a privatização

deste serviço, com a retomada do modal ferroviário, espera -se que as pesquisas

acadêmicas voltem-se mais intensamente para o setor, resultando na produção de novos

materiais bibliográficos atendendo a demanda crescente por conhecimento específico na

área de ferrovias.

1.5. Metodologia

3

A partir da escolha do tema Desgaste dos Trilhos como foco dos estudos, o

levantamento das informações pertinentes consiste em revisões bibliográficas em artigos,

teses e livros publicados acerca do assunto e a abordagem do “estado da arte” sobre o

conhecimento envolvido na elaboração do trabalho. Ao final deste, é apresentado um

exemplo prático acerca do desempenho dos trilhos frente à circulação dos trens de carga

em uma empresa do ramo ferroviário.

4

Capítulo II

CONCEITOS BÁSICOS

Buscando a familiarização dos termos utilizados neste trabalho e a facilitação do

entendimento geral, segue de forma sucinta uma apresentação dos principais conceitos e

relações envolvidos com a performance de trilhos.

2.1. O aparecimento das Estradas de Ferro

Diversos países europeus utilizavam ferrovias desde o início do século XVI. No

entanto, estas ferrovias destinavam-se principalmente para o transporte do carvão e minério

de ferro extraídos de minas subterrâneas. De acordo com Duval e Magalhães (2006), as

ferrovias de mineração consistiam de dois trilhos de madeira que penetravam até o interior

da mina. Homens ou cavalos puxavam os vagões munidos de rodas ou frisos ao longo dos

trilhos. Os vagões moviam-se com mais facilidade sobre os trilhos do que sobre a terra

cheia de sulcos e enlameada, ou sobre o chão das minas.

No início do séc. XVIII, as companhias de exploração de carvão da Inglaterra

iniciaram a construção de pequenas estradas de trilhos de madeira para transportar carvão

na superfície e no subsolo. Cavalos tracionavam uma sucessão de vagões sobre os trilhos.

Em meados do séc. XVIII os trabalhadores começaram a revestir os trilhos de madeira com

tiras de ferro a fim de torná-los mais duráveis.

Neste período, inventores desenvolviam a máquina a vapor. Segundo Duval e

Magalhães (2006), no início do séc. XIX, o inventor inglês Richard Trevithick construiu a

primeira máquina capaz de aproveitar a alta pressão do vapor. Montou-a sobre uma

subestrutura de quatro rodas planejada para se deslocar sobre trilhos. Em 1804, Trevithick

fez uma experiência com este veículo, puxando um vagão carregado com 9 toneladas de

carvão por uma extensão de 15 km de trilhos. Era a primeira locomotiva bem-sucedida do

mundo. Logo, outros inventores ingleses seguiram seu exemplo.

5

Figura 01 – Primeira Locomotiva a vapor

Fonte: http://pt.wikipedia.org

Um construtor de locomotivas inglês, George Stephenson, construiu a primeira

ferrovia pública do mundo, ligando Stockton a Darlington. Foi inaugurada em 1825 e cobria

uma distância de 32 km. Tornou-se a primeira ferrovia a conduzir trens de carga em horários

regulares. A segunda ferrovia de Stephenson foi entregue ao público em 1830. Tinha 48 km

de extensão e ligava Liverpool a Manchester. Tratava-se da primeira ferrovia a conduzir

trens de passageiros em horários regulares (BRINA, 1979).

Desta data em diante, ficou consagrada definitivamente a Estrada de Ferro, como

meio de transporte terrestre, tendo progredido rapidamente em todo o mundo.

2.2. As Estradas de Ferro no Brasil

Segundo Brina (1979), a ferrovia brasileira teve sua primeira tentativa de implantação

em 1835, quando o regente Diogo Antônio Feijó sancionou o Decreto 100, autorizando o

governo a conceder carta de privilégios para quem fizesse uma estrada de ferro do Rio de

Janeiro (então capital) para as províncias de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia.

A construção da estrada de ferro se fazia necessária, pois o país necessitava dar

escoamento à produção dos produtos agrícolas destinados à exportação e ao

abastecimento interno.

Em 1840, o médico inglês Tomaz Cockrane, obteve concessão para fazer a ligação

ferroviária Rio de Janeiro – São Paulo com diversos privilégios. Entretanto, teve seu contrato

rescindido mais tarde, pois não conseguiu dar início a obra, após sucessivos pedidos de

adiamento.

Em 1852, a figura intrépida do Barão de Mauá construiu a ligação entre o Porto de

Mauá (no interior da Bahia de Guanabara) e a Raiz da Serra (Petrópolis). Somente em 30

de abril de 1854 foi inaugurada a Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, com 14,5 Km de

extensão percorridos com velocidade média de 38 Km/h (BRINA, 1979).

Em 15 de novembro de 1889 é proclamada a República e por aviso do Governo

Provisório, a partir de 22 de novembro a Estrada de Ferro D. Pedro II passa a denominar-se

Estrada de Ferro Central do Brasil.

6

O pontapé inicial havia sido dado e as companhias ferroviárias brasileiras

começaram a surgir. Muitos acontecimentos importantes (ampliação de linhas, surgimento

de novas companhias, o sucesso da ferrovia, competição com as rodovias, por exemplo)

foram registrados entre 1889 até os dias atuais.

2.3. Superestrutura ferroviária

O sistema ferroviário nasce da interação entre a Via Permanente (infra e

superestrutura) e Material Rodante (locomotivas e vagões), necessários ao transporte.

A via férrea é composta pela infra-estrutura, plataforma e o maciço adjacente, e pela

superestrutura viária, a qual será tratada a seguir.

A superestrutura ferroviária é um conjunto de quatro elementos heterogêneos que se

interagem para suprir as condições adequadas de suporte, pista de rolamento e guia para o

material rodante que por ela trafega.

Os elementos são: trilhos, dormentes, fixação e lastro, conforme ilustrado na figura

02. Além destes quatro elementos, alguns autores incluem o sublastro como o quinto

componente da superestrutura.

Figura 02 – Elementos da via permanente

Fonte: Duval e Magalhães (2006)

O sublastro é o elemento que está ligado à infra-estrutura da via. Segundo Paiva

(1999), é empregado para evitar a penetração do lastro no solo e a contaminação do lastro

por material fino decorrente do leito. A maior impermeabilidade do sublastro, em relação ao

solo, melhora a drenagem, evitando a erosão e a penetração da água no solo. É também

utilizado quando as condições do tráfego forem muito severas, ou ainda quando a altura do

lastro superar 40 centímetros, por razões econômicas, já que o material do lastro é

frequentemente mais caro que do sublastro.

O lastro é a camada de material granular que fica entre o sublastro e os dormentes.

Suas funções são: manter a superestrutura drenada, distribuir a pressão exercida pelos

7

dormentes à infra-estrutura, além de envolver lateral e longitudinalmente os trilhos e os

dormentes, impedindo a movimentação nesses sentidos.

Para desempenhar suas funções básicas, o lastro deve ter as seguintes

características:

 Natureza do material: apesar de ter sido muito usado no passado, a terra e areia não

preenchem as características recomendadas para o lastro. O mais usual é a pedra

britada, escórias de aciaria e cascalho quebrado.

 Granulometria (dimensões): em grandes dimensões as pedras de lastro dificultam o

nivelamento e principalmente a manutenção duradoura deste. Por outro lado,

dimensões muito pequenas acarretam a rápida colmatagem (atulhamento por

sedimentos), fazendo com que o lastro perca a elasticidade e a capacidade

drenante.

 Forma geométrica das partículas: é desejável que as partículas sejam de forma

cúbicas. Devem ser evitadas as de forma lamelar.

Por sua vez, o dormente é o elemento da superestrutura ferroviária que tem por

função receber e transmitir ao lastro os esforços produzidos pelas cargas dos veículos,

servindo de suporte dos trilhos, permitindo a sua fixação e mantendo invariável a distância

entre eles (bitola da linha),

Segundo definição de Schramm (1977), a bitola é a distância entre os dois trilhos da

linha, medida de 12 a 16 mm abaixo da superfície de rolamento do boleto (Figura 03). Varia

conforme o país, sendo que, no Brasil, são adotadas as seguintes bitolas: 1,00 m; 1,435m ,

1,60m e bitolas mistas, sendo preponderante a bitola métrica ou estreita, com 1,00 m.

Figura 03 – Bitola de via

Fonte: Technicontrol (2007)

Para atender aos requisitos de uma viga, o principal material usado como dormente

tem sido a madeira. Entretanto, outros materiais vêm ganhando terreno, como o concreto e

o aço (DUVAL e MAGALHÃES, 2006).

8

a) Madeira:

A madeira tem sido, tradicionalmente, o material ideal para atender as funções que

um dormente cumpre numa via permanente. Tem uma resistência mecânica

compatível com as necessidades, supre uma boa ancoragem à linha, é relativamente

leve, tem uma ótima trabalhabilidade e proporciona a elasticidade ideal na linha.

Além da qualidade da madeira, outros fatores têm influência na durabilidade dos

dormentes, tais como o clima, drenagem da via, peso e velocidade dos trens, tipo de

fixação do trilho usado, tipo do lastro, entre outros. Tratamentos químicos que eram

aplicados aos dormentes visando melhorar sua vida útil têm sido fortemente

combatidos pelas instituições protetoras do meio ambiente.

b) Dormente de concreto:

O concreto pode ser de dois tipos quanto à forma, o monobloco e o bi-bloco. Estes

dormentes têm apresentado resistência mecânica e ancoragem adequadas, já que

seus projetos são normalmente de acordo com a solicitação da ferrovia para onde

são planejados. Nas demais propriedades o concreto perde para a madeira.

Proporciona uma rigidez inadequada à linha e tem péssima trabalhabilidade. Seu

peso (mais de 300 kg) impede qualquer trabalho com os recursos convencionais de

equipamentos e mão-de-obra. Exige altos investimentos em equipamentos de grande

porte para seu manuseio.

c) Dormente de aço:

Este dormente tem propriedades muito próximas ao de madeira, superando-o no

tocante ao baixíssimo impacto ambiental, na melhor ancoragem e na maior vida útil.

Esta última é estimada entre 40 e 50 anos, contra os 16 anos da madeira. Em

contrapartida apresenta maior propensão a laqueados (depressão no leito da linha

onde a água penetra e fica confinada) sob situação de vibrações na linha

decorrentes do efeito de martelamento das rodas sobre algum defeito superficial dos

trilhos.

d) Dormente sintético:

Dormentes de material sintético, até produtos frutos da reciclagem, têm sido

desenvolvidos ultimamente. São normalmente com forma trapezoidal semelhante ao

de madeira. Estes materiais têm apresentado ótimas propriedades mecânicas, mas

um valor final financeiro muito alto, incapaz de fazer concorrência às demais opções.

O trilho de via férrea é sem margem de dúvidas o componente mais importante da

superestrutura. É tecnicamente considerado o principal elemento de suporte e guia dos

veículos ferroviários, e economicamente detém o maior custo. É composto por dois perfis

metálicos paralelos mantidos pelos dormentes.

9

A forma e o comprimento evoluíram gradativamente, até atingirem os perfis

modernos de grande seção e também seu peso, para permitir as pesadas cargas por eixos

dos trens modernos. Um dos fatores que contribuiu para isto acontecer, foi o rápido

desenvolvimento da tecnologia do aço.

Os trilhos cumprem duas funções principais: constituem a superfície de rolamento

pelo qual trafegam os veículos ferroviários, servindo como guia, e transmitem os esforços

decorrentes do movimento do veículo (carga dos eixos, esforços de aceleração e frenagem

e esforços devido à variação de temperatura) para a infra-estrutura viária.

Os trilhos requerem a máxima precisão para o alinhamento em planta e nivelamento

do perfil longitudinal, assim como adequada sobrelevação para poder permitir altas

velocidades e conforto, em tráfego que submete os trilhos a grandes esforços (TOGNO,

1973).

Ao apresentarem defeitos ou desgastes podem ser reaproveitados, observando-se

as classificações em função do desgaste sofrido na superfície de rolamento e no canto da

bitola do boleto, segundo a NBR 11693. Esta classificação que determina se o trilho pode

ser reaproveitado em via principal ou acessória, se pode ser reperfilado ou se deve ser

sucateado. A NBR 7599 define uma classificação para os trilhos com defeito, impróprios

para uso na via férrea, considerando os tipos e origem desses defeitos com a finalidade de

estudo sistemático das ocorrências.

Finalmente, as fixações e seus acessórios são utilizados para firmar os trilhos nos

dormentes.

2.4. Perfil do trilho

O perfil básico utilizado em trilhos ferroviários convencionais é o tipo Vignole, que é

composto por boleto, alma e patim, definido pela NBR 7590 e apresentado na figura 04.

A NBR 7650 define boleto como a parte do trilho destinada ao apoio e deslocamento

da roda ferroviária, e alma como a parte do trilho compreendida entre o boleto e o patim.

Este é definido como a base do trilho constituída pela massa mais longa do duplo T, através

do qual o trilho é apoiado e fixado nos dormentes.

Figura 04 – Perfil Vignole

Fonte: Semprebone (2005)

10

A classificação dos trilhos é feita pelo peso por metro linear. Se a caracterização de

um trilho for TR 68, significa que cada metro dele pesa 68 kg. A AREMA (American Railway

Engineering Association), uma associação americana ferroviária, padroniza a estampa dos

trilhos na sua alma a cada 19” ou 4,9 metros para que por meio desta, seja possível a

identificação do peso em libras por jardas, tipo daseção, método de eliminação de

hidrogênio, marca do fabricante, ano e mês delaminação como mostra a figura 05.

No mesmo esquema pode-se observar que existe outro tipo de marcação, existente

nos trilhos fabricados por lingotamento contínuo que também ocorre a cada 4,9 metros e

representa o tipo de trilho, o número da corrida, sua numeração serial, que representa

sua posição no lingote, número da valeta onde foi produzido e número da posição que

representa dentro dessa caneleta.

Figura 05 - Padronização da AREMA para a estampa de trilhos

Fonte: MRS PPCM Via (2005)

2.5. Fabricação dos trilhos

11

2.5.1. Composição do aço para trilhos

Para exercer a sua função de superfície de rolamento e suporte das cargas

transportadas pelos veículos, é necessário que o trilho tenha dureza, tenacidade,

elasticidade e resistência à flexão. Entre todos os materiais, é o aço o que oferece as

melhores vantagens no emprego na fabricação dos trilhos (BRINA, 1979).

Os principais componentes do aço e sua influência nas características fundamentais

são:

 Ferro: aproximadamente 98% da composição do trilho é o ferro, constituindo pois

como elemento básico do aço. É responsável pelo aumento da resistência mecânica,

mas por outro lado, diminui sua ductilidade, sua resistência ao choque e à

soldabilidade.

 Carbono: o carbono proporciona maior dureza ao aço, mas à medida que aumenta a

sua porcentagem, este pode se tornar quebradiço, principalmente se não for

reduzida a percentagem de fósforo. Portanto, segundo Duval e Magalhães (2006), à

medida que é aumentado o teor de carbono no aço do trilho, serão aumentadas a

resistência a tração, resistência ao desgaste e dureza. Em contrapartida, irá sofrer

redução no alongamento e crescer a fragilidade.

 Manganês: este metal aumenta a forjabilidade do aço, a temperabilidade, o limite

elástico e a resistência ao choque, apesar de diminuir a ductibilidade e fornecer ao

aço rico em manganês a tendência para trincar durante a fabricação. O manganês

encarece muito o preço do aço, sendo empregado principalmente nos trilhos de aço-

liga e em peças especiais como aparelhos de mudança de via (AMV).

 Silício: este elemento minimiza o efeito do desgaste e, indiretamente, é benéfico às

outras propriedades mecânicas por ser o principal agente desoxidante que ajuda a

evitar a formação de bolhas ou inclusões não metálicas.

 Fósforo: tem como principal característica negativa o aumento significativo da

fragilidade do aço. Desta forma, para o trilho, o fósforo deve ser considerado um

elemento exclusivamente nocivo e prejudicial às propriedades mecânicas desejadas.

2.5.2. Processos de fabricação

A fabricação dos trilhos é composta de vários processos que podem ser diferentes

de empresa para empresa, mas basicamente as etapas são:

1- Alto forno e tratamento a vácuo;

2- Lingoteira ou corrida contínua;

3- Reaquecimento e laminador desbastador;

4- Laminadores e corte a quente;

5- Rolos, prensas e alinhadores;

12

6- Resfriamento controlado dos trilhos.

De acordo com Brina (1979), a fundição produzida pelos altos fornos é uma liga de

ferro com alto teor de carbono, duro, frágil e não maleável. No curso de sua transformação

em aço, ao mesmo tempo em que se abaixa o teor de carbono, deve-se eliminar tanto

quanto possível as impurezas, como enxofre e fósforo, que se encontram em quantidades

variáveis nesta liga.

A tecnologia de fabricação do aço tem evoluído muito, obtendo-se atualmente aços

de alta qualidade, tendo em vista a destinação do mesmo.

O aço obtido da concha de fundição é vertido em moldes piramidais de fundo móvel,

chamados lingoteiras. Sua seção média é de 50 x 50 cm e contém aproximadamente cinco

toneladas de aço. Uma “corrida” dá de quatro a cinco lingotes.

Os fenômenos físico-químicos que se produzem durante a solidificação da liga, na

lingoteira, prejudicam a homogeneidade do aço e dão origem a vários defeitos, que poderão

prejudicar a peça resultante, quando em serviço. Estes defeitos serão descritos no próximo

capítulo.

Os trilhos são laminados a quente, a partir dos blocos provenientes dos lingotes. A

seção do trilho é obtida pela passagem sucessiva do bloco aquecido, numa série de

cilindros de laminação, projetados de tal modo que a fôrma retangular do bloco é

gradualmente desenvolvida na seção do trilho. Esta operação requer precisão de desenho

dos diversos contornos dos cilindros e uma supervisão constante na fase de laminação,

para obter a seção desejada.

Figura 06 – Processos de fabricação do trilho

Fonte: Arcelor Mital (2008)

13

Para verificar a qualidade do lote de trilhos recebidos, existem diversos controles,

destrutivos e não destrutivos, alguns dos quais são citados abaixo:

 Teste de tração: analisa resistência, extensibilidade e ductilidade;

 Impacto: verifica a formação de trincas;

 Dureza Brinell: método da medição da dureza;

 Entalhe e fratura: trincas, esfoliações, cavidades, matéria estranha, estrutura

brilhante, granulação muito fina.

Capítulo III

DESGASTES E DEFEITOS EM TRILHOS FERROVIÁRIOS

3.1. A via férrea, os trilhos e seu desgaste

A superestrutura viária constituída por sublastro, lastro, dormente, trilho e fixações,

conforme citado anteriormente no item 2.3, deve cumprir duas funções: constituir a

superfície de rolamento para as rodas dos veículos ferroviários, servindo como guia, além

de transmitir os esforços decorrentes do movimento desses veículos para a infra-estrutura

viária, sendo o trilho o elemento responsável por cumprir estas duas funções, além de ser

parte integrante do sistema de transporte ferroviário, composto de veículo e via. Segundo

Rives; Pita e Puente (1977), o trilho, fundamento da via, é o elemento ativo da estrutura

ferroviária e está submetido a diversas ações procedentes do material rodante. O contato

roda-trilho pode produzir desgastes e fazer surgir defeitos que afetem sua regular utilização.

A via permanente, por isso, deve atender a requisitos mínimos de segurança e

conforto e, de acordo com Brina (1979), pode ter seus elementos substituídos quando o seu

desgaste atingir o limite de tolerância estabelecido ou quando a intensidade de tráfego, ou

ainda quando o aumento do peso do material rodante assim exija.

Nesse sentido, é importante destacar que o desgaste ou defeitos prematuros afetam

muito a exploração ferroviária, tendo em vista o custo do material e o de sua substituição,

além de comprometerem a segurança, pois uma fratura no trilho pode acarretar acidentes

de graves proporções, principalmente em trens de passageiros (BRINA, 1979).

Assim, é de suma importância um significativo conhecimento dos limites de desgaste

dos trilhos. Raras são as informações sistematizadas sobre esses limites, sendo que as

normas citadas por Brina (1979), Stopatto (1987) e Batist (2002) e aceitas atualmente

estabelecem um limite de desgaste de 25% da área do boleto. Este valor não se apresenta

claramente explicado ou fundamentado.

Os defeitos dos trilhos constituem também assunto de grande importância na

operação ferroviária, por afetarem não somente sua economia como sua segurança.

14

A economia porque o desgaste ou avarias prematuras marcam pesadamente a

exploração ferroviária. Sua segurança porque uma fratura de trilho, consequencia de um

desgaste excessivo, pode acarretar em acidentes de graves proporções, sobretudo em trens

de passageiros.

Estes defeitos podem ser de dois tipos:

 Defeitos de Fabricação;

 Defeitos Originados em Serviço.

3.1.1. Defeitos de Fabricação

a) Vazio (Bolsa de Contratação)

Ocorrem quando dentro da estrutura do trilho ficam espaços (vazios) que surgem

como fruto de problemas na etapa de solidificação, ficando uma trinca ou fenda, diminuindo

a resistência da peça. É de difícil identificação a olho nu.

b) Segregação

De acordo com Colpaert (1974), o aço dissolve homogeneamente quase todo tipo de

impurezas. Ao solidificar, estas impurezas ficam insolúveis e tendem a segregar,

diferenciando-se no meio do metal. A esse acúmulo de impurezas nos lingotes e em certas

peças fundidas dá-se o nome de segregação. Como a solidificação começa da periferia para

o centro é nesta última região que a maior parte das impurezas irão se acumular.

Predominam os compostos de fósforo e enxofre, que são de pouca solubilidade no aço

sólido, segregando-se à medida que a temperatura cai.

Figura 07 – Segregação do aço

Fonte: Colpaert (1974)

c) Inclusões

Inclusões não metálicas, provenientes da escória do forno, do revestimento da

soleira e do revestimento da panela. Particularmente perigosa por ser de difícil descoberta.

Fontes potenciais de enfraquecimento do trilho, pela sua presença quebram a

homogeneidade do metal.

15

Existem também inclusões gasosas, devidas aos gases que ficam na massa do

lingote.

Figura 08 – Defeito causado por sujeira no aço

Fonte: Petroni (2006)

d) Fissuras Transversais

São pequenas cavidades formadas no final da laminação que podem dar origem,

posteriormente, quando o trilho estiver sob carga, a uma fratura.

Figura 09 – Trinca transversal

Fonte: Petroni (2006)

e) Defeitos de Laminação

São perceptíveis à simples vista, no fim da laminação e não têm a princípio influência

na segurança. Consistem frequentemente em ondulações, rebarbas, pregas, etc.

Os defeitos de fabricação podem, quando o trilho estiver em uso, levá-lo à fratura, o

que causa inúmeros prejuízos à via. Os custos de uma fratura de trilho são:

 Inspeções, que podem ser feitas com aparelhos eletrônicos (ultrassônicos/carro-

controle) ou visuais (baseados na experiência), no restante da via;

16

 Atraso de trens, causa grande prejuízo principalmente quando a carga tem prazo de

entrega restrito;

 Reparos na linha, trocas de trilhos, talas, solda;

 Descarrilamentos;

 Perda da confiabilidade no transporte ferroviário.

3.1.2. Defeitos originados em serviço

A significância dos defeitos é muito grande, tanto do ponto de vista econômico,

quanto para a segurança de circulação, visto que a presença de defeitos nos trilhos faz

surgir, ante as cargas de serviço, avarias ou rupturas nos mesmos.

Os defeitos de fadiga por contato de roda são um dos grandes fatores que obrigam

os departamentos de via permanente a repor os trilhos nas seções de intenso uso. Este tipo

de defeito é mais preocupante em ferrovias tipo heavy haul (minério de ferro), de tráfego de

cargas pesadas. A incidência de tais defeitos também se encontra nas ferrovias com cargas

reduzidas por eixo, mas com uma alta densidade de tráfico de alta velocidade. Estes

defeitos são geralmente difíceis de serem percebidos em seu desenvolvimento e têm grande

impacto econômico para as ferrovias, entretanto, não será foco deste estudo.

O desgaste dos trilhos tem sido considerado como fator fundamental na economia

ferroviária, desde os primeiros anos do século XIX, segundo Rives; Pita e Puente (1977). A

busca de uma maior resistência ao desgaste, unida à conservação de outras características

físicas, assim como a segurança contra rupturas, têm orientado a evolução do material dos

trilhos e dado lugar a inúmeros e recorrentes trabalhos sobre o tema.

O desgaste dos trilhos ferroviários é o que mais ocorre nas ferrovias brasileiras,

frente às fadigas de trilhos, como consequência do característico traçado sinuoso das vias.

O regime de desgaste geralmente ocorre na face de bitola do boleto de trilhos altos

localizados em curvas fechadas, devido à grande força lateral aplicada pelas rodas.

Entretanto, também ocorre no boleto de trilhos altos e baixos e de tangente devido ao

contato roda-trilho, e a atividades ligadas à manutenção da via como o esmerilhamento.

17

Figura 10 – Trilho com desgaste

Fonte: Petroni (2006)

A evolução dos desgastes no trilho é típica, sendo que um trilho novo apresenta um

ritmo rápido de desgaste devido à existência em sua superfície de uma leve camada

descarburada que é rapidamente eliminada. O material abaixo desta camada é mais rico em

carbono e trabalha a frio, assim desenvolve uma película endurecida mais resistente ao

desgaste. Embora ocorram mudanças na forma do perfil do boleto, uma forma de equilíbrio

é rapidamente atingida e, após isto, o trilho sofre poucas variações ao longo do tempo

(RIVES; PITA e PUENTE, 1977).

A determinação do desgaste do trilho pode ser feita comparando-se o desenho da

seção transversal do trilho novo com um desgastado.

De acordo com Brina (1979), existem três processos para determinação do perfil

desgastado.

O primeiro é através da utilização do perfilógrafo (Figura 11), um aparelho que

desenha o contorno da seção do trilho. O segundo é pelo aparelho de Ritchter e o terceiro

por meio de moldes de gesso. O segundo e o terceiro processo estão em desuso.

O perfilógrafo é um aparelho integrado a um computador, que através de um sistema

a laser faz a leitura do perfil do trilho, desenhando o perfil desgastado sobre o perfil novo, e

fornece dados como o desgaste sofrido e a perda em área do boleto (JUDGE, 2001).

Figura 11 – Perfilógrafo

Fonte: Laserail

Segundo Rives; Pita e Puente (1977), os desgastes podem ser divididos em

ordinários e ondulatórios. Os ordinários são aqueles que têm por resultado uma variação

substancial da forma da seção do trilho. Já, os desgastes ondulatórios se desenvolvem no

sentido longitudinal do trilho e sua incidência na forma da seção do trilho é leve, cuja

aparição ocorre em caráter periódico.

18

Os desgastes ordinários são divididos em vertical geral, vertical por plano de roda e

por patinação do veículo, deformação plástica na superfície de rolamento do trilho e

desgaste lateral.

Os desgastes verticais são causados pela abrasão das rodas e pela corrosão devido

às intempéries. A corrosão da superfície de rolamento é a grande responsável pela perda de

material, em vias de tráfego muito intenso (RIVES; PITA E PUENTE, 1977).

Os desgastes laterais ocorrem principalmente nas curvas, acentuando-se nas de

pequeno raio e também em retas onde há irregularidades na via. Tais desgastes devem-se

à pressão horizontal dos frisos das rodas contra a face lateral do boleto.

A soma dos desgastes vertical e lateral resulta no desgaste total.

A deformação plástica começa pela formação de uma ranhura no lado interior do

boleto, debaixo da zona coberta pelo friso. Em seguida, se forma uma reborda que

sobressai pela parte exterior do boleto. Podem se desprender finas lâminas de aço da

superfície de rodagem do trilho, formando lascas que sobressaem pela borda interior do

boleto (RIVES; PITA e PUENTE, 1977).

Figura 12 – Deformação plástica

Fonte: Petroni (2006)

O desgaste ondulatório do trilho, ou corrugação, incluem-se em uma família de

fenômenos que constituem um problema para muitas ferrovias (Figura 13).

A corrugação se manifesta como irregularidade periódica ou ondulações que se

desenvolvem no trilho, sem que necessariamente haja uma causa comum ou um tratamento

único (GRASSIE, 2000).

O desgaste ondulatório provoca inúmeros efeitos negativos, como: degradação

dinâmica da disposição geométrica da via, fadiga dos trilhos com o consequente

desenvolvimento e propagação dos defeitos internos, afrouxamento e desgaste das

fixações, desenvolvimento de fissuras e quebra dos dormentes, além do efeito negativo nos

elementos de suspensão dos veículos por ressonância e aumento substancial da

19

contaminação sonora ambiental e também no interior do veículo ferroviário, segundo

Panades (1996).

Em resumo, o desgaste ondulatório amplia a manutenção requerida na via e nos

veículos, aumenta a resistência à tração, submete os trilhos a vibrações, reduzindo o

conforto nas viagens, além de provocar uma maior poluição sonora.

Figura 13 – Corrugação claramente visível

Fonte: Grassie (2000)

Esses custos de manutenção afetam muito a exploração ferroviária e, segundo

Panades (1996), a Deutsche Bundesbahn - DB (companhia ferroviária alemã) gastou 18

milhões de marcos em 1983 com o esmerilhamento dos trilhos. Em 1985, os custos

ocasionados pelo desgaste ondulatório em ferrovias norte-americanas foram estimados em

100 milhões de dólares. Em algumas ferrovias européias comprovou-se que o desgaste

ondulatório é causa da substituição de cerca de 10% dos trilhos. O percentual médio de

custos de manutenção com o trilho, segundo Magalhães (2000), observados entre 1995 e

1999, na Estrada de ferro Vitória-Minas (EFVM), foi de 31% em relação ao conjunto

completo de manutenção da via, sem considerar o investimento na aquisição dos trilhos.

As corrugações são classificadas fundamentalmente pelo comprimento longitudinal

de onda e pela amplitude das cristas e cavidades que dependem do tipo de ondulação

(PANADES, 1996).

Algumas hipóteses para explicar suas origens limitam-se aos parâmetros do traçado,

à frequência de carga, além de deficiências nos processos de fabricação do trilho, valor do

módulo de deformação do subsolo, sua capacidade portante e drenagem, ou ainda à

existência de asperezas superficiais e irregularidades no trilho, vibrações no sistema via-

veículo, variações na rigidez dinâmica da superestrutura, entre outros (PANADES, 1996).

Para Brina (1979), a causa desse desgaste parece ser originada pelas vibrações

produzidas nos trilhos, durante a passagem dos veículos, fazendo variar o grau de

aderência e pressão nos pontos de contato, o que acarreta uma variação na velocidade

20

angular da roda e uma série de deslizamentos elementares, que produzem no trilho o

desgaste ondulatório.

De todos os fatores intervenientes, o contato entre a roda e o trilho, entretanto

parece ser a chave para entender o problema. A estrutura metalográfica do trilho na crista

da deformação ondulatória é idêntica à existente quando não ocorre desgaste ondulatório.

Esta superfície é brilhante e dura, pois há uma fina camada constituída por martensita na

fase branca, característica da superfície de rodagem. Isto é um indicador de que a roda está

completamente em contato com o trilho nas cristas das ondas de deformação, não havendo

deslizamento. A região dos vales de deformação na superfície do trilho é mais escura e o

material tem menor dureza, portanto a ação da roda sobre o trilho é diferente nestas zonas e

nas cristas, indicando que deve haver produzido algum tipo de deslizamento da roda para

dar lugar ao desgaste (RIVES; PITA e PUENTE, 1977).

A presença de corrugação pode ser detectada através de um carro-controle, que é

um equipamento de medição que serve para examinar as condições dos trilhos e

dormentes, além da geometria da via permanente. Ele faz o registro dos dados do estado

geral da via e de seus elementos. Tal veículo, como o Track Evaluation Vehicle, ou Track

Star, utilizado pela MRS Logística S.A., pode ser visto na figura 14.

Figura 14 – Carro-controle

Fonte: www.mrs.com.br

A perfeita manutenção da superfície de rodagem é muito importante para evitar o

ruído, consequência da corrugação. Rhodes e Shield (1995) afirmam que os níveis de ruído

crescem significativamente em trilhos corrugados. Logo, prevenir a corrugação garante uma

adequada resiliência do trilho. Em trilhos com a superfície corrugada, segundo Birmann

(1981), a intensidade do som a uma distância de 25 metros da via é de 5 a 15 dB (A) maior

que em uma superfície perfeita, o que corresponde a aproximadamente o dobro do ruído

emitido.

O método mais eficaz para tratar a corrugação é o esmerilhamento do trilho, que é

feito com o trem esmerilador. Tal processo é uma efetiva ferramenta de manutenção do

trilho, que restaura a superfície de rolamento corrugada e também funciona como

21

ferramenta de manutenção preventiva, tornando possível às ferrovias controlar o desgaste e

uma eventual propagação dos defeitos (TUZIK, 1995).

Outro importante uso do esmerilhamento, caracterizado por Grassie e Kalousek

(2000), em algumas circunstâncias refere-se ao reperfilamento transversal do trilho, que não

só ajuda a guiar o veículo, reduzindo as forças na curva, diminuindo a probabilidade de

corrugação, como também reduz a tensão de contato, particularmente no canto da bitola,

minimizando a fadiga de contato rolante e o escoamento plástico.

Reduzidos os defeitos tipo fadiga e o desgaste roda-trilho e melhorando essa

interação, podem-se estender os intervalos de esmerilhamento e também reduzir a taxa de

remoção de trilho, assim prolongando a sua vida útil, reduzindo os gastos com manutenção

(WU, 2004).

3.2. Contato roda-trilho

O contato roda-trilho representa a interação da Via Permanente com os Materiais

Rodantes, os quais são os dois itens de maior custo de manutenção da Ferrovia.

Qualquer imperfeição em um destes componentes vai afetar o outro direta e

indiretamente e todos os demais componentes da infra e superestrutura da via, gerando um

maior custo com manutenção da ferrovia, afetando a confiabilidade do sistema, e

aumentando os riscos.

O contato roda-trilho se dá pelo contato direto das rodas do trem com os trilhos,

ambos metálicos. Isso provoca um desgaste considerável dessas partes devido à grande

magnitude da carga que solicita as rodas.

A zona de contato roda-trilho, segundo Magel (1999), apresenta inter-relações muito

complexas, já que envolve mais de 60 variáveis. Muitas destas variáveis estão além do

controle da engenharia, porém as mais significativas, como a geometria de contato roda-

trilho, podem ser controladas.

22

Figura 15 – Contato roda-trilho

Fonte: Duval e Magalhães (2006)

Se dois sólidos esféricos, elásticos e ideais, não exercem qualquer pressão entre si,

então o contato entre eles se resume a um único ponto. Quando pressionados, um contra o

outro, produz-se, na região de contato, uma pequena deformação de configuração elíptica,

conforme indicado na figura 16. A distribuição de esforços, dentro desta elipse de contato,

não é homogênea e, pelo contrário, se verifica de forma aproximadamente parabólica. A

tensão máxima de compressão ocorre na parte central da elipse e sua intensidade se

calcula segundo a equação de Hertz (MAGALHÃES, 2000).

Nas ferrovias, segundo Rives; Pita e Puente (1977), o contato roda-trilho gera

solicitações em ambos elementos. Esse contato se converte em uma elipse quando a roda

atua comprimindo o trilho com uma força igual à carga que suporta (Figura 16).

A tensão de compressão máxima na superfície de contato (s1), segundo Hertz é

calculada pela equação abaixo apresentada por Schramm (1977), sendo Q a carga estática

de uma roda sobre a superfície de rolamento do trilho, R o raio da roda e r o raio de

arredondamento do boleto.

s1 = 178. ((1/R + 1/r )2.Q)1/3

A área de contato é definida de forma aproximada, ainda segundo Schramm (1977),

pela equação a seguir.

f1 = (2.Q)/ s1

Figura 16 – Superfície de contato roda-trilho

Fonte: Semprebone (2005)

A roda possui um perfil tronco-cônico, que propicia o auto-direcionamento do rodeiro,

e um friso que limita os deslocamentos laterais máximos, tocando, em um único ponto, a

face lateral do boleto do trilho. O contato duplo se dá quando o rodeiro aproxima-se da

extremidade da folga lateral e o friso encosta no flanco lateral do trilho, conforme figura 17

(ESVELD, 1989).

23

No caso de contato em um único ponto, a carga Q e a força lateral Y atuam no

mesmo ponto. No caso de dois pontos de contato, os pontos de aplicação das forças não

coincidem (ESVELD, 1989).

Figura 17 – Contato de 1 ou 2 pontos entre o friso e a roda

Fonte: Esveld (1989)

O desgaste do trilho e das rodas decorrente do atrito faz com que a geometria de

contato se altere, podendo comprometer a estabilidade do veículo ferroviário (VILLA, 1993).

A estabilidade do veículo ferroviário é o termo que se refere às interações das forças

que surgem quando o veículo se desloca sobre a via (JUNIOR, 1996).

Nesse contato roda-trilho atuam forças permanentes e forças dinâmicas. Essas

forças permanentes são forças de atrito, que ocorrem nos pontos de contato das superfícies

de rolamento e pontos de contato no canto da bitola, e força centrífuga, quando em curva.

As forças dinâmicas são constituídas pela força vertical (V2), igual a Q na figura 17, e pela

força lateral (L1), igual a Y na figura 17.

Para Barbosa (1995), a força vertical (V2) resulta do peso próprio do veículo que

trafega sobre as irregularidades da via, ou seja, da interação veículo-via. Este valor é

majorado por coeficientes dinâmicos. A inscrição do veículo em curva e seu próprio

movimento produzem esforços laterais (L1). A relação entre estes esforços (L1/V2)

determina a tendência para a roda descarrilar. É, portanto, um indicador de segurança da

via.

Segundo Junior e Rodrigues (1996), modelos matemáticos e experimentos de campo

indicaram que, com uma taxa de L/V igual a 0,64, o trilho é forçado para fora. Já a uma taxa

de L/V de 0,75, a roda pode subir no trilho desgastado. Tendo L/V igual a 0,82, a roda se

eleva do trilho, e com uma taxa de 1,29 a roda pode subir em trilho novo. O valor de 0,8 é o

limite aceito, em geral, além do qual a roda começa a se elevar no trilho.

Quando há desgaste do trilho, o ângulo de inclinação da face ativa do trilho é

substituído pelo ângulo de desgaste, na prática menor que o ângulo para frisos e trilhos

24

novos. Isto facilita a condição de escalada das rodas, resultando no descarrilamento, sendo,

portanto, essencial o estudo deste ângulo.

Para Magalhães (2002), o ângulo da face ativa do trilho novo (β) (Figura 18) é igual a

60° para que a relação entre os esforços laterais e verticais (L/V ou Y/Q) seja menor ou igual

a 0,8, ou seja, o limite crítico para que a roda comece a se elevar do trilho.

Segundo Vidon (43 apud 42), o ângulo de desgaste (δ) (figura 19) é menor que o

ângulo da face ativa do trilho novo (b). Com a ocorrência do desgaste, o ângulo d pode

atingir valores inferiores a 50°, tornando críticas as condições de escalada das rodas. Para

Esveld (24) o ângulo de desgaste é limitado a 32° para prevenir a subida da roda no trilho.

Figura 18 – Ângulo trilho novo Figura 19 – Ângulo trilho desgastado

Fonte: Semprebone (2005) Fonte: Semprebone (2005)

Ainda para Magalhães (2002), a pior configuração no contato roda-trilho para o

descarrilamento é a associação entre roda nova e trilho com desgaste próximo ao limite

último de desgaste lateral. A possibilidade de escalada da roda seria maior nesta situação

devido à região de contato. Conforme a figura 20, o contato entre roda e trilho novos se dá

na região superior do friso (2), onde o ângulo é maior. Com roda nova e trilho desgastado, o

contato ocorre na região inferior do trilho (1), onde o ângulo é menor, reduzindo o limite

crítico de L1/V2.

Figura 20 – Roda nova e trilho usado

25

Fonte: Semprebone (2006)

3.3. Limites de uso do trilho

Do ponto de vista econômico, devido ao alto custo de substituição do trilho, é de

grande importância saber até que limite o trilho que sofreu desgaste pode continuar a ser

utilizado sem comprometer a segurança da via. Esta é a grande questão a ser respondida.

De acordo com a Association of American Railroads (AAR), as ferrovias norte-

americanas tinham cerca de 48,5 milhões de toneladas de trilhos instalados em 2001

(Judge, 2001). Para substituir estes trilhos, os custos seriam de 27 bilhões de dólares em

aço, não contando os custos de instalação, que poderiam chegar a outros 27 bilhões de

dólares.

Segundo Kristan (2004), de 1999 a 2004, as ferrovias adquiriram cerca de 500 mil

toneladas de trilho por ano para a devida substituição, a um custo estimado de 1,25 bilhão

de dólares. Esta é uma razão significativa para justificar um aprofundamento no estudo da

vida útil dos trilhos.

Para Stopatto (1987), o trilho é reaproveitado na outra fila até que seu desgaste total

atinja aproximadamente 25% da área do boleto. Em tráfego muito intenso, nem sempre há

tempo para esse reaproveitamento, pois pode, segundo uma avaliação objetiva, ter sido

atingido o limite de bitola e o de desgaste total. Deve-se lembrar que a bitola não pode ser

maior que 1635 mm em qualquer situação de desgaste para evitar descarrilamento por

bitola aberta.

De acordo com Brina (1979), várias indicações têm sido adotadas para fixar esses

limites. Algumas estradas de ferro admitem, para o desgaste vertical do boleto, o limite de

12 milímetros para linhas principais e de 15 a 20 milímetros para linhas secundárias. Para o

desgaste lateral do boleto, admitem que o ângulo de desgaste q (figura 21) possa atingir de

32 a 34°.

A largura do boleto, por sua vez, deve guardar com sua altura uma relação tal que o

desgaste lateral não obrigue a substituição do trilho antes que o mesmo tenha atingido o

limite de desgaste vertical. A relação c1/e é de aproximadamente 1,6 a 1,8 (figura 22). A

relação ideal h/11 está entre 1 e 1,1. A perda de peso admitida é de 10% para trilhos até 45

kg/m e 15 a 20% para trilhos mais pesados.

26

Figura 21 – Desgaste lateral Figura 22 – Desgaste vertical

Fonte: Kowaltowski e Ruschel (1997) Fonte: Kowaltowski e Ruschel (1997)

Ainda segundo Brina (1979), de um modo geral, é aceito como limite de desgaste

uma perda de 25% da área do boleto.

No caso da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), estabeleceu-se por norma (23

apud 4) os limites de desgaste verticais e laterais para o boleto conforme a tabela 01. O

valor do desgaste máximo é dado pela soma do desgaste vertical com metade do desgaste

horizontal. O trilho deverá ser substituído quando o desgaste máximo total ou o desgaste

vertical for atingido.

Tabela 01 – Máximo desgaste do boleto

Fonte: RFFSA (23 apud 4)

É estabelecido pela RFFSA que o desgaste máximo não poderá ultrapassar 25% da

área do boleto e que o desgaste lateral não poderá atingir a superfície inferior do boleto ou

superior a tala de junção. As bitolas, larga e métrica, não poderão exceder 1,620m e 1,020m

respectivamente.

Um gabarito manual era usado pela RFFSA para verificação do desgaste laterais do

boleto (Figura 23). Se a face A se ajustar ao boleto indica que 12% do desgaste foi atingido.

Se a face B se ajustar ao boleto, 17% do desgaste foi atingido. A face C se ajustando ao

27

boleto significa que 25% do desgaste foi atingido, devendo proceder-se a substituição do

trilho.

Os valores de L1 e L2 da figura 23 necessários à confecção dos gabaritos são

estabelecidos por norma em função do tipo de trilho.

Figura 23 – Esquema do gabarito de desgaste do boleto de trilhos

Fonte: www.kinman.com

A American Railway Engineering and Maintenance-of-way Association (AREMA)

elaborou uma tabela apresentando os limites de desgaste para trilhos de segunda-mão,

conforme tabela 02 .

Tabela 02 – Limite de desgaste do boleto para trilhos de segunda-mão

Fonte: Branco e Ferreira (2002)

Segundo Roney (2001), a Canadian Pacific Railroad (CPR) faz o gerenciamento dos

desgastes dos trilhos TR- 57 e do TR- 68 conforme reproduzido nas figuras 24 e 25.

28

Estas figuras são muito práticas de consultar. Com as medidas dos desgastes

vertical e horizontal do trilho, encontra-se uma região na figura, permitindo-se analisar o

destino que se dará ao trilho em conseqüência do desgaste sofrido. Pode-se ter que inverter

o lado do trilho, trocá-lo, substituir trilhos curtos e antigos, substituir trilhos longos e soldados

ou sucateá-los.

Algumas ferrovias somente mudam o trilho quando foi perdido mais que 10 mm de

sua superfície (Judge, 2001). Ou podem substituí-lo quando este perde 50% em área do

boleto. Segundo os estudos do Transportation Tecnology Center Inc. (TTCI), cada ferrovia

faz esta substituição diferenciadamente.

Figura 24 – Gerenciamento do TR-57 Figura 25 – Gerenciamento do TR-68

Fonte: Branco e Ferreira (2002) Fonte: Branco e Ferreira (2002)

Pesquisas, nesse sentido, têm sido desenvolvidas para estender os limites de

desgaste do trilho a partir do desenvolvimento de perfis que otimizem a interação roda-trilho.

Tem-se concluído que os limites de desgaste podem ser aumentados com estratégias a

serem implantadas na via, a longo prazo, para controle do desgaste. Algumas das medidas

que vem sendo tomadas visando o aumento da vida útil dos trilhos são:

 Adoção de trilhos de maior resistência ao desgaste;

 Esmerilhamento de sua superfície de rolamento visando à redução das cargas

dinâmicas solicitantes através de uma melhor área de contato.

O aumento da vida útil pode ser atrelado ao benefício econômico quando os

procedimentos de esmerilhamento são bem planejados, o que inclui desenhar

apropriadamente o perfil, escolher o adequado procedimento de esmerilhamento e monitorar

a interação roda-trilho.

29

3.4. Esmerilhamento

Ao longo dos anos, três tipos de esmerilhamento foram desenvolvidos: corretivo, de

manutenção e preventivo (KALOUSEK e MAGEL, 1997).

O esmerilhamento corretivo requer remoção substancial de metal através de

múltiplos passes do trem esmerilador em velocidade baixa para remover defeitos e

corrugação.

A técnica de esmerilhamento de manutenção, por sua vez, serve para remover

defeitos de superfície e reperfilar o trilho. Dependendo das condições do trilho podem ser

necessários de um a três passes do trem esmerilador.

E, finalmente, o esmerilhamento preventivo, que é feito com um único passe do trem

esmerilador para se remover somente uma camada de material, a fim de se controlar a

fadiga de superfície. Esse esmerilhamento preventivo produz um acréscimo significativo na

vida útil do trilho, um decréscimo nos níveis de ruído e retarda a ocorrência de corrugação

do trilho, permitindo ainda que se estabeleça um perfil particular para cada trecho,

melhorando o contato roda-trilho, reduzindo o consumo destes e diminuindo os custos.

Segundo Kalousek e Magel (1997), várias ferrovias norte-americanas têm utilizado o

esmerilhamento preventivo que, em conjunto com um programa efetivo de lubrificação,

reduz a fadiga e o desgaste.

A ferrovia canadense Canadian Pacific Railway (CPR) acumula extensa experiência

com estratégias de esmerilhamento, que incluem o não-esmerilhamento, o esmerilhamento

corretivo e o esmerilhamento preventivo, este introduzido a partir de 1993. Conforme Sroba,

Magel e Prahl (2003), com dados de 2003, o custo com a substituição de trilhos por ano foi

de 81 milhões de dólares, em que era empregado o não-esmerilhamento, e de 68 milhões

de dólares com a técnica do esmerilhamento corretivo, resultando numa economia de 13

milhões de dólares por ano com a substituição de trilhos, enquanto o custo anual com o

esmerilhamento corretivo foi em torno de 8 milhões. Já o custo com a substituição de trilhos

empregando técnicas de esmerilhamento preventivo foi de 65 milhões de dólares por ano,

representando uma economia de 16 milhões de dólares, se comparado ao custo anual com

o não-esmerilhamento. Como o custo com o esmerilhamento preventivo foi de 7,5 milhões

de dólares por ano, a taxa custo-benefício foi maior que 2, mostrando a vantagem

econômica do emprego desse procedimento.

Conforme Stanford e Kalousek (2000), o National Research Council of Canada’s

(NRC) Center for Surface Transportation Technology desenvolveu um método de

esmerilhamento gradual-preventivo implantado pela equipe de manutenção da Burlington

Northern Santa Fé (BNSF). As tensões de contato roda-trilho tornaram-se objetos de estudo

e perfis de trilho otimizados foram desenvolvidos com as tensões de contato roda-trilho

controladas. O esmerilhamento foi feito em três estágios: para correção do perfil, para

30

impedir a iniciação de fraturas e para remover as fraturas inativas. Depois de testes em

várias ferrovias, comparados ao método tradicional após um ano de implantação do

programa, obtiveram-se 3,3 milhões de dólares de economia com a redução do metal

desgastado nas curvas e o consequente acréscimo de vida útil dos trilhos.

Esveld (1989) define dois métodos para aplicar o esmerilhamento do trilho: com

rotação e com oscilação longitudinal. Como resultado do movimento, o material do trilho é

desgastado e há uma adaptação no trilho, tornando-o uniforme. São utilizados trens

esmeriladores para fazer esse esmerilhamento, como o da MRS Logística (Figura 26), a

GWM 220 e a Speno (Figura 27).

Figura 26 – Trem esmerilador MRS Figura 27 – Trem esmerilhador Speno

Fonte: www.mrs.com.br Fonte: Semprebone (2005)

Um procedimento adequado a trilhos por onde trafegam veículos de cargas pesadas

é o esmerilhamento assimétrico, por meio do qual o ponto de contato roda-trilho é

modificado para dentro do trilho alto e para fora do trilho baixo. Isto propicia melhor direção,

diminuindo o problema do desgaste lateral e corrugação (ESVELD, 1989).

Além das ferrovias citadas, Canadian Pacific Railway e Burlington Northern and

Santa Fé, outras que empregam as melhores técnicas de esmerilhamento do trilho são:

desde 2000 a Union Pacific, desde 2001 a CSXT, desde 1989 a australiana BHP Billiton,

desde 1995 a Queensland Rail, desde os anos 90 a brasileira Companhia Vale do Rio Doce

(CVRD) e a sulafricana Spoornet, e desde 2002 a Network Rail do Reino Unido (SROBA,

MAGEL e PRAHL, 2003).

De acordo com Tuzik (1995), a produção de aço de alta dureza e alta qualidade, a

lubrificação efetiva e o esmerilhamento do perfil do trilho, quando aplicados isoladamente

aumentam restritamente a vida útil do trilho. Juntos, oferecem potencial para uma ampliação

considerável em sua durabilidade.

A lubrificação dos trilhos também pode reduzir seu desgaste, além de evitar o

desgaste da face da bitola.

31

A lubrificação tem-se mostrado ser um dos menos onerosos caminhos para

aumentar a vida dos trilhos em curvas fechadas. Dependendo das circunstâncias, um

aumento de 50% na vida do trilho tem sido atribuído apenas ao uso de lubrificação. Com

isso, porém, os trilhos se tornam mais suscetíveis à fadiga. Assim, o esmerilhamento é

ainda mais eficiente para controlar estes defeitos (TUZIK, 1995).

Segundo Roney e Meyler (2001), com estas medidas, os novos limites de desgaste

subiram de 25% de perda em área do boleto para de 35 a 40%. Verificou-se que os limites

prolongados não aumentam o risco de falha, mas, além destes limites, o trilho se

desgastava muito rapidamente, podendo ocorrer fratura nele. O conhecimento exato da

condição de desgaste do trilho, todavia, permitiu prever com exatidão o momento certo de

substituição do trilho. Com isto, o custo foi reduzido, possibilitando um aumento da carga por

eixo da via.

A vida útil do trilho também pode ser associada à perda de peso dele em função do

número de toneladas que solicitam os mesmos. Essa abordagem, porém, não será tratada

neste trabalho, pois o objeto de estudo é justamente a perda em área do boleto. Estudos

complementares poderiam ser desenvolvidos em eventuais futuras pesquisas.

3.5. Exemplo prático de defeito de desgaste

Conforme mencionado anteriormente, um assunto de grande importância na

operação ferroviária, refere-se à segurança. Na década de 50 e início da de 60, o número de

acidentes ferroviários eram frequentes. As condições de segurança da tripulação dos trens

eram precárias e a via permanente demandava uma alta gama de investimentos.

Com o desenvolvimento da economia, o sistema ferroviário se torna um importante

modal no país, principalmente para o transporte de cargas e, dessa forma, é necessário que

a segurança da via seja preservada, mantendo a integridade e a confiabilidade do sistema.

A via permanente, por isso, deve atender a requisitos mínimos de segurança e

conforto e, de acordo com Brina (1979), pode ter seus elementos substituídos quando o seu

desgaste atingir o limite de tolerância estabelecido ou quando a intensidade de tráfego, ou

ainda quando o aumento do peso do material rodante assim exija.

Entretanto, devido ao alto custo envolvido, com frequência estes requisitos mínimos

não são cumpridos.

Será apresentada, com base no tema abordado ao longo deste trabalho, a

ocorrência de um descarrilamento de cinco vagões no dia 3 de julho do ano de 2008, cuja

causa principal foi desgaste excessivo dos trilhos. Os dados verificados no local do acidente

foram:

 Posição: Km 554+776; lado esquerdo (interno);

 Tipo do trilho: TR - 68;

32

 Planimetria: Terraplenagem (Corte);

 Geometria: Curva de 312 metros de raio / Rampa: 0,743%;

 Estampa: CSN Brasil RC SM TR-68 (1982) N AL;

 Corrida: Não Ident. - Letra: Não Ident. - Lingote: Não Ident.;

 Mês / Ano: Não Ident. / 1982;

 Fratura em solda em balanço;

 Solda antiga e sem identificação;

 Trinca Longitudinal;

 Trilho não invertido;

 Fratura próxima aos furos com solda;

 Trilho com desgaste excessivo (37%);

 Lastro altamente contaminado e dormentação travada.

Figura 28 – Trilho desgastado

Fonte: Grupo de Acidentes – MRS (2009)

Observa-se claramente, que algumas medidas preventivas não foram tomadas de

modo a evitar que o acidente ocorresse. A principal delas seria a não inversão do trilho

diante do excessivo desgaste do mesmo (37%). Outras constatações foram levantadas pela

equipe responsável por analisar a causa do acidente. Seriam elas:

 A fratura originou-se no boleto devido à forte força do contato roda trilho fora do eixo

do trilho;

 A fratura ocorreu devido à fadiga do material (trilho excessivamente amassado

devido tempo de trabalho somado ao lastro excessivamente contaminado da região);

 Não existem registros de ultrassom para esta linha (a contaminação por minério

inviabiliza a passagem de veículos rodoferroviários, incluindo o Carro-controle).

33

Em seguida, será apresentada uma simulação referente à dinâmica do

descarrilamento.

34

Figura 29 – Simulação de um acidente ferroviário

Fonte: Grupo de Acidentes – MRS (2009)

35

Capítulo V

CONCLUSÃO

A proposição deste estudo consistiu em analisar o desgaste do boleto dos trilhos

frente ao intenso tráfego de trens e seus limites de tolerância para substituição. Com este

objetivo, realizou-se uma série de revisões bibliográficas em artigos, teses e livros

publicados acerca do assunto e a abordagem do “estado da arte” sobre o conhecimento

envolvido na elaboração do trabalho.

Para Stopatto (1987), o trilho é reaproveitado na outra fila até que seu desgaste total

atinja aproximadamente 25% da área do boleto. De um modo geral, segundo Brina (1979), é

aceito como limite de desgaste uma perda também de 25% da área do boleto.

É estabelecido pela Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) que o desgaste máximo

não poderá ultrapassar 25% da área do boleto e que o desgaste lateral não poderá atingir a

superfície inferior do boleto ou superior a tala de junção.

Segundo a American Railway Engineering and Maintenance-of-way Association

(AREMA), os trilhos deveriam ser substituídos em vias principais quando seu desgaste

resultasse numa perda de 16%, mas poderiam ser utilizados em ramais principais até um

limite equivalente à perda de 38%, em ramais secundários até 41% e em pátios até 51%, ou

seja, valores muito acima dos 25%.

A Canadian Pacific Railroad (CPR) prevê a troca dos trilhos quando a perda em área

do perfil é menor que 25%. Os trilhos a serem sucateados apresentam perda maior que

25%.

O ângulo de descarrilamento proposto por Esveld (1989) para o trilho TR-57 resultou

numa perda de exatamente 25% em área do boleto.

Portanto, pode-se concluir que o valor de 25% utilizado pelo meio ferroviário não está

fundamentado em nenhum dos limites estabelecidos pelos autores estudados.

Foram ainda apresentados os principais elementos que constituem a via férrea,

assim como as funções, processo de fabricação e características técnicas do material, e,

ainda, explicou-se como se dá o contato roda-trilho. Objetiva este trabalho, dessa forma,

servir como base para principiantes na área ferroviária.

Apresenta ainda, este trabalho, os principais defeitos e desgastes que afetam os

trilhos, assim como sua prevenção e tratamento. Foram levantadas as pesquisas que têm

sido feitas para atenuar estes problemas, podendo ser motivador para o estudo de outros

pesquisadores.

Finalmente, a contribuição mais significativa deste trabalho foi mostrar que o valor

adotado como limite de desgaste pelo meio ferroviário não está fundamentado nos limites de

36

desgaste impostos pelos autores estudados, o que leva a concluir que este limite pode ser

um valor aleatório e não estar adequado à realidade ferroviária. Isso possibilita rever os

critérios para o limite de substituição dos trilhos.

Considera-se, portanto, que os objetivos propostos neste estudo, que eram avaliar se

o limite de desgaste adotado está adequado à realidade ferroviária, foram integralmente

atingidos através das análises realizadas.

Como recomendações para futuros estudos, sugerem-se o desenvolvimento do

estudo da evolução da perda do boleto ao longo da vida útil do trilho, a avaliação da

evolução das perdas dos boletos em trilhos reperfilados, o estudo da relação das perdas

laterais com a parcela da folga da bitola, além de eventuais estudos complementares sobre

o desgaste das rodas e o estudo sobre como a mudança na conformação do boleto afeta

sua estabilidade.

37

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