Motores a Combustao interna - Apostilas - Engenharia Mecanica, Notas de estudo de Engenharia Mecânica. Universidade Federal de Alagoas (UFAL)
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Bossa_nova4 de Março de 2013

Motores a Combustao interna - Apostilas - Engenharia Mecanica, Notas de estudo de Engenharia Mecânica. Universidade Federal de Alagoas (UFAL)

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Apostilas sobre o estudo dos motores a combustão interna, componentes de motores, verificação completa do motor, preparar o motor para se pôr em marcha, arranque do motor, condução do motor em marcha.
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MOTORES A COMBUSTÃO INTERNA

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SUMÁRIO

Introdução___________________________________________________________03

Componentes de Motores_______________________________________________06

Verificação Completa do Motor_________________________________________10

Preparar o Motor Para se Pôr em Marcha________________________________11

Arranque do Motor___________________________________________________11

Condução do Motor em Marcha_________________________________________12

Incidentes Durante o Funcionamento do Motor____________________________12

Paragem e Conservação de Motores______________________________________13

Discussões e Conclusões________________________________________________13

Bibliografia__________________________________________________________14

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INTRODUÇÃO

Os motores de combustão podem ser classificados como do tipo COMBUSTÃO

EXTERNA, no qual o fluido está completamente separado da mistura ar/combustível,

sendo o calor dos produtos da combustão transferido através das paredes de um

reservatório ou caldeira, e do tipo de COMBUSTÃO INTERNA, no qual o fluido de

trabalho consiste nos produtos da combustão da mistura de ar/combustível.

Definições para motores alternativos

∙ Motores de Ignição por Centelha: Um motor no qual a ignição é ordinariamente

provocada por centelha elétrica (motores de ciclo Otto)

∙ Motores de Ignição por Compressão : Um motor no qual a ignição tem lugar

ordinariamente sem a necessidade de uma centelha elétrica. A combustão se dá por

compressão (motores de ciclo Diesel).

∙ Motores Carburados: Um motor no qual o combustível é combinado com o ar antes

de fechar a válvula de admissão. Os motores com injeção de combustível nas janelas de

admissão são motores carburados.

∙ Motores com Carburação: Um motor com carburação no qual o combustível é

combinado com o ar por meio de um carburador.

∙ Motores com Injeção: Um motor no qual o combustível é injetado no cilindro depois

de fechada a válvula de admissão.

∙ Turbinas a Gás: Turbina do tipo de combustão interna, isto é, uma em que os

produtos da combustão passam através dos expansores e palhetas da turbina.

∙ Ponto Morto Superior (PMS): Posição extrema do pistão na parte superior do

cilindro.

∙ Ponto Morto Inferior (PMI): Posição extrema do pistão na parte inferior do cilindro.

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∙ Curso do Êmbolo: é a d istância entre o Ponto Morto Superior e o Ponto Morto

Inferior.

∙ Tempo do Motor: É o d eslocamento do êmbolo do Ponto Morto Superior ao Ponto

Morto Inferior decorrente da explosão e expansão dos gases na combustão.

∙ Taxa de Compressão: É a relação volumétrica no cilindro antes e depois da

compressão.

∙ Cilindrada: Um motor é caracterizado pelas cotas internas de seus cilindros e pelo

curso dos pistões, isto é, pelo volume entre o Ponto Morto Superior e o Ponto Morto

Inferior. A cilindrada total de motor é obtida pelo produto da cilindrada unitária pelo

número de cilindros do motor. É medido em centímetros cúbicos.

∙ Ciclo Operativo: É a sucessão de operações termodinâmicas que o fluido executa no

interior do motor e repete com periodicidade.

Ciclo Operativo Otto 4 Tempos

O Ciclo principia no PMS do pistão; compreende quatro cursos sucessivos necessitando

de duas rotações do virabrequim. A entrada e saída dos gases são comandadas pelas

válvulas.

Primeiro Tempo – Admissão: Acionado pela biela e pelo virabrequim, o pistão afastase do cabeçote e cria uma depressão provocando a aspiração de umacerta quantidade de

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mistura A/C. Esta mistura A/C penetra no cilindro graças à válvula de admissão que

durante todo o curso do pistão se mantém aberta.

Segundo Tempo – Compressão: Partindo do PMI o pistão sobe até o PMS. Ao iniciar

este movimento, a válvula de admissão se fecha e os gases no cilindro sofrem então

uma forte compressão. No final do segundo tempo, o virabrequim efetuou uma rotação

completa; pistão encontra-se novamente no PMS. As válvulas são fechadas e os gases

ficam comprimidos num determinado espaço a que se chama câmara de compressão ou

câmara de explosão.

Terceiro Tempo – Explosão: A inflamação da mistura A/C na câmara de compressão

efetua-se no final do segundo tempo, alguns instantes antes do pistão ter atingido o

PMS. A inflamação de toda a massa de gás provoca uma considerável elevação da

temperatura, o que vai dar origem a u m grande aumento de pressão. Esta pressão

comprime violentamente o pistão do PMS ao PMI, transmitindo deste modo ao

virabrequim uma força motriz favorável à rotação. É o tempo do motor.

Quarto Tempo – Descarga: A poços instantes antes do pistão atingir o PMI o final do

terceiro tempo, a válvula de descarga começa a abrir-se e os gases queimados podem

escapar para o exterior do motor. A expulsão completa realiza-se durante todo o espaço

de tempo em que o pistão faz seu retorno ao PMS. Neste momento a válvula de

descarga fecha-se, e a de admissão abre-se e logo em seguida começa um novo ciclo.

O ciclo 4 tempos tem as seguintes particularidades:

Exige duas rotações do virabrequim e só fornece uma força motriz ao Terceiro Tempo,

pelo que há necessidade de se acionar o motor por meio de uma força exterior. O 1º, 2º

e 4º Tempos absorvem energia mecânica, o que obriga o emprego de um volante ligado

ao virabrequim.

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Figura 1 – Ciclo de 4 Tempos de um motor

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Ciclo Operativo a 2 Tempos

O ciclo a 2 Tempos principia no PMI. Necessita de uma rotação de virabrequim e

permite obter uma explosão cada vez que o pistão atinge o PMS. Os gases são

previamente comprimidos, quer no cárter do motor, quer pelo pistão especial ou pelo

compressor. A entrada e a saída dos gases efetuam-se por canais que desembocam nas

paredes do cilindro e são abertos pelo pistão no seu PMI. Alguns tipos de motores são

munidos de válvulas de escape comandadas por cames.

Primeiro Tempo: Quando o pistão está no PMI, os canais são abertos e os gases

queimados escapam pelo cilindro enquanto os novos gases entram no cilindro sob

pressão pelo canal de transvazamento. Estes novos gases são dirigidos ao cabeçote a fim

de evitar que se misturem com os gases queimados e que saiam prematuramente.

Quando o pistão se desloca do PMI ao PMS, fecha primeiro o canal do transvazamento,

depois o canal de descarga e em seguida comprime a nova carga de gás.

Segundo Tempo: No final da compressão, os gases são inflamados e a alta pressão

obtida comprime o pistão para o ponto morto oposto; é o tempo do motor. Instantes

antes de atingir o PMI, o pistão abre primeiramente o canal de descarga e em seguida o

de transvazamento. Os gases queimados escapam do cilindro enquanto uma nova carga

de mistura penetra nele. Começa um novo ciclo.

O ciclo 2 Tempos tem as seguintes particularidades:

Este ciclo efetua-se sobre uma rotação do virabrequim e fornece força motriz ao 2º

tempo. Portanto, o motor deve ser acionado por meio de uma força exterior.

Figura 1.2 – Ciclo de 2 Tempos de um motor

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Ciclo Operativo Diesel 4 Tempos

O ciclo operativo a Diesel 4 Tempos inicia com o pistão no PMS e descreve as

seguintes etapas:

Primeiro Tempo – Admissão: O Ciclo Diesel caracteriza-se por admitir no Primeiro

Tempo unicamente ar.

Segundo Tempo – Compressão: O pistão que encontra-se agora no PMI, desloca-se

para o PMS comprimindo a massa de ar, fazendo com que este atinja elevada pressão e

temperatura. Instantes antes do pistão atingir o PMS é injetado o combustível. As

válvulas encontram-se fechadas.

Terceiro Tempo – Explosão: O combustível inflama em contato com o ar fortemente

aquecido. Neste instante o pistão, que se encontra no PMS, é impulsionado em direção

ao PMI. É o tempo do motor.

Quarto Tempo – Descarga: O pistão encontra-se no PMI, a válvula de descarga aberta

permite o escape dos gases queimados.

O combustível é injetado no cilindro através de uma bomba injetora, calibrada com uma

pressão superior a encontrada no interior da câmara de compressão.

COMPONENTES DE MOTORES

Motores de combustão interna são constituídos por vários componentes essenciais.

Estes componentes são projetados para tornar o motor eficiente e confiável. Os

componentes básicos de um motor de combustão interna de quatro tempos são os

seguintes: bloco do motor, eixo de manivelas, bielas, pistões, anéis dos pistões, cabeçote

do cilindro e trem de válvulas.

O bloco do motor é o maior e principal componente do motor. Praticamente todas as

partes do motor são direta ou indiretamente ligadas ao bloco. O b loco é feito de metal

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fundido, normalmente uma liga d e ferro ou alumínio. Figura 1.3 mostra uma vista em

corte de um bloco b ásico com as partes instaladas.

Figura 1.3 – Bloco do motor

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Os cilindros são largos furos arredondados feitos através do bloco. Os pistões se

ajustam nos cilindros. Os cilindros são ligeiramente mais largos que os pistões,

permitindo a estes deslizarem livremente para cima e para baixo. Em muitos blocos de

liga de alumínio, luvas de aço são colocadas nos cilindros, e os pistões deslizam em sua

superfície.

O topo do bloco é usinado plano. O topo do bloco é unido por parafusos ao cabeçote do

cilindro. O topo do bloco permite a passagem de óleo, para a lubrificação do motor, e de

água (ou ar), para seu resfriamento. Passagens de fluido de resfriamento são também

encontradas através de todo o bloco, chamadas camisas de água. Por um furo feito na

parte inferior do bloco passa o eixo de manivelas. Um outro furo feito no bloco abriga o

eixo de comando das válvulas de admissão e exaustão.

O cárter é a parte inferior do bloco. O cárter abriga o eixo de manivelas e também, em

alguns casos, o eixo de comando das válvulas. O cárter também serve como um

reservatório de óleo lubrificante.

O eixo de manivelas, também conhecido como virabrequim, é responsável por converter

o movimento vertical do pistão em movimento de rotação. O eixo de manivelas gira no

interior do cárter. O eixo de manivelas é projetada de acordo com o número de cilindros

do motor. O eixo de manivelas apresenta partes descentralizadas, onde as bielas são

fixadas, que determinam a distância entre o ponto morto superior e o ponto morto

inferior. O eixo de manivelas também apresenta contrapesos para evitar o surgimento de

vibrações. O eixo de manivelas comanda o movimento do eixo de comando das

válvulas. Figura 1.3 mostra um eixo de manivelas e o bloco de um motor.

Figura 1.4 – Eixo de manivelas e bloco do motor

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A b iela é a peça que transmite o movimento do pistão e a potência gerada pela

combustão ao eixo de manivelas durante a expansão. A biela também permite

movimento ao pistão durante os processos de exaustão, admissão e compressão. A biela

consiste de uma haste com dois furos nos extremos. É conectada ao pistão através de

um pino que passa através do furo menor. O furo maior é constituído por um mancal

fixado por parafusos, que envolve um dos pinos excêntricos do eixo de manivelas.

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Os pistões transferem a potência gerada pela combustão para a biela e à ao eixo de

manivelas. Os pistões são unidos às bielas através de pinos, e o contato com a parede

lateral d o cilindro é feito através de anéis. O topo do pistão é a parte mais exposta ao

calor e à pressão da combustão. O formato do topo do pistão combina com a geometria

do cabeçote do cilindro para formar a câmara de combustão. O topo do pistão pode ser

reto, côncavo, convexo ou apresentar outra geometria dentro de uma variedade, sempre

visando facilitar o processo de combustão. Os pistões apresentam ranhuras laterais para

abrigar os anéis. Um furo radial é feito para o pino que une o pistão à biela. A parte

inferior do pistão é chamada saia do pistão.

Os pistões são normalmente feitos de ferro fundido ou d e ligas de alumínio. Figura 1.5

ilustra detalhes da conexão de um pistão com a biela.

Figura 1.5 – Pistão e biela

Os anéis do pistão, também denominados anéis de segmento, são fixados em ranhuras

feitas na laterais dos pistões, na parte superior. Os pistões geralmente apresentam três

segmentos de anéis. Os dois anéis superiores têm a incumbência de evitar perdas da

potência gerada na combustão e impedir a passagem da mistura ar-combustível para o

cárter através do espaçamento entre o pistão e o cilindro. O terceiro anel tem a tarefa de

selar a passagem de óleo do cárter para a câmara de combustão. Os anéis apresentam

uma separação, que permite sua montagem no pistão e lhes dá uma tendência a se

abrirem, pressionando-os contra a parede do cilindro e melhorando a vedação. Anéis de

um pistão são mostrados na Fig. 1.6 .

Figura 1.6 – Anéis de segmentado

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O cabeçote do cilindro é parte do motor que cobre o bloco. Na superfície inferior do

cabeçote do cilindro são encontradas cavidades na direção dos cilindros que formam

com o topo dos pistões as câmaras de combustão. No cabeçote também se localizam as

velas de ignição, para o caso de motores a gasolina, e os bicos injetores de combustível,

para o caso de motores diesel. O cabeçote também contém aberturas chamadas janelas

de admissão e janelas de exaustão. Através das janelas de admissão a mistura arcombustível, para motores a gasolina, ou ar simplesmente, para motores diesel, é

admitida(o) para o cilindro. A mistura queimada deixa o cilindro através da janela de

exaustão. No cabeçote do cilindro também encontram-se furos destinados a guiar o

movimento das válvulas de admissão e exaustão. As superfícies das janelas de admissão

e exaustão são usinadas de maneira a assentar as válvulas, garantindo que a passagem

de mistura seja lacrada quando as válvulas estão fechadas.

Uma placa fina de metal, chamada gaxeta, é colocada na junção entre o cabeçote do

cilindro e o bloco do motor para fins de vedação. Gaxetas são também utilizadas nas

junções entre o cabeçote do cilindro e as tubulações de admissão e escapamento.

Através da tubulação de admissão o ar, para o caso de motores diesel, ou a mistura arcombustível, para o caso de motores a gasolina, tem acesso ao cilindro. A mistura

queimada deixa o cilindro através da tubulação de escape.

O trem de válvulas consiste das partes que compõem o mecanismo de operação das

válvulas de admissão e exaustão. O trem de válvulas inclui eixo de comando das

válvulas, alças, hastes, braços (balancim), molas e válvulas. As partes presentes em um

trem de válvulas dependem do seu projeto. Figura 1.7 mostra um típico trem de

válvulas.

Figura 1.7 – Trem de válvulas

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O eixo de comando das válvulas tem a função de comandar a abertura e o fechamento

das válvulas nos momentos adequados. Consiste de um eixo com partes ovais,

chamados excêntricos ou cames, com as quais as alças fazem contato. O número de

cames no eixo é igual ao número de válvulas. À medida que o eixo gira, os cames

deslocam as alças, em um movimento vertical. O movimento das alças é transmitido

através das hastes e braços para as válvulas. Quando a parte mais protuberante do came,

chamada lóbulo, faz contato com a alça, esta se encontra em sua posição superior, e a

válvula atinge sua abertura máxima. As molas fazem com que as válvulas retornem à

sua posição de fechamento. A posição fechada da válvula corresponde à alça em seu

nível inferior, em contato com o prolongamento circular do came. Figura 1.21 dá ênfase

ao movimento do came.

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O eixo de comando das válvulas pode estar localizada no bloco do motor ou no

cabeçote do cilindro. Quando o eixo de comando das válvulas se localiza no cabeçote

do cilindro, o trem de válvulas não apresenta hastes e braços. Figura 1.8 mostra um eixo

de comando das válvulas.

Figura 1.18 – Eixo de comando de válvulas

A válvula de admissão abre ou fecha a janela de admissão para a entrada de ar (motores

diesel) ou mistura ar-combustível (motores a gasolina) no cilindro. A válvula de

exaustão abre ou fecha a janela de escape para a saída de mistura queimada do cilindro.

Os motores de combustão interna têm, em geral, duas válvulas por cilindro, uma de

admissão e uma de exaustão. Também é comum motores modernos de potência elevada

apresentarem quatro válvulas por cilindro, duas de admissão e duas de exaustão.

VERIFICAÇÃO COMPLETA DO MOTOR

Esta operação é sempre necessária quando o motor tenha sofrido uma reparação que

ob rigasse a desmontagem dos seus principais órgãos.

A verificação da estanquecidade das bombas de combustíveis e respectivos

encanamentos, e bem assim a dos pulverizadores, é uma operação muito importante.

Deve-s e observar se todas as porcas estão apertadas e possuem os respectivos freios, as

que os devem possui, e virar o motor uma ou duas voltas para verificar se todas as

válvulas abrem e fecham convenientemente.

O encanamento da lubrificação deve ser cuidadosamente observado, mantendo-se a

pressão por meio da bomba manual, que os motores de alguma importância possuem.

Deve ser evitada a entrada de qualquer quantidade de água no cárter porque altera as

qualidades do lubrificante.

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Experimentam-se as câmaras de circulação de água tirando os êmbolos dos cilindros e

submetendo-as com água, ou melhor, com óleo, à pressão dupla da que estão sujeitas no

serviço normal.

A estanquecidade dos êmbolos e das juntas das tampas dos cilindros dos motores de 4

tempos, é observada quando se coloca os êmbolos no pontos mortos opostos às tampas e

abre-se ligeiramente o ar comprimido para as válvulas de arranque ou pulverizadores,

porque se houver fuga o ar sairá através dela, sendo portanto fácil de localizar.

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Nos motores de dois tempos d eve-se ter em atenção os pontos onde o embolo descobre

os canais de evacuação e lavagem, que são pontos determinados para a boa regularidade

do ciclo.

PREPARAR O MOTOR PARA SE PÔR EM MARCHA

Antes de se pôr um motor em marcha devem ser executados preceitos indispensáveis

para que o funcionamento do motor não sofra alterações e se possa pôr em marcha.

Essas operações são em grande parte comuns a todos os motores, mas, no entanto,

algumas são próprias de certos tipos de motores.

Estas operações contam do seguinte:

Estabelecer o conveniente nível de óleo nos cárters, nos depósitos de lubrificação das

bombas de circulação, do regulador de velocidade, veios das cames, etc..., em

conformidade com as indicações fornecidas pelos construtores.

Lubrificam-se também todos os furos próprios, existentes nas articulações do

movimento, bem como as guias as válvulas e as molas existentes nas culatras dos

cilindros.

Deve proceder-se a uma revista geral do motor para verificar se alguma coisa está

desapertada ou possa perturbar o movimento do motor. Com o virador move-se o motor

algumas voltas e nessa ocasião observa-se se todas as válvulas dos cilindros levantam e

assentam bem sobre as suas sedes e se as folgas determinadas são mantidas.

Quando o motor estiver em movimento pela ação do virador, deve-s retirar dos

pulverizadores a entrada do combustível para ele não ser obrigado a entrar nos cilindros

e provocar um excesso de carga quando o motor for posto em marcha.

Nas caixas das válvulas das bombas de combustível existem sempre parafusos, ou

válvulas, de purga que é necessário abrir para que nenhum ar fique no encanamento de

aspiração.em seguida abre-se também, nas caixas dos pulverizadores, os parafusos ou

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válvulas próprias destinadas a purgar também o ar, movendo -se depois com alavancas

especiais as bombas do combustível até sair pelas purgas somente combustível e não ar

misturado. Quando sair só combustível fecha -se as purgas dos pulverizadores,

continuando -se com o movimento das bombas até encontrar uma forte pressão que

dificulte ou impossibilite o movimento das mesmas; em seguida leva-se o indicador da

regulação do combustível a ocupar a posição determinada para o arranque.

Abrem-se em seguida todas as válvulas ou torneiras destinadas a regular a circulação da

água e óleo, e ainda as outras destinadas a fins especiais.

Concluídas estas operações abre-se o ar de arranque para o motor, abrindo-se as purgas

que existirem nos encanamentos e caixas de válvulas para sair qualquer umidade ou

óleo que seja arrastado, fechando-se em seguida quando sair só ar, e nestas condições o

motor fica pronto para ser posto em movimento.

ARRANQUE DO MOTOR

Nos motores que arrancam com a resistência metida (motores marítimos) eles precisam

maior pressão de ar de arranque que os motores lançados sem essa resistência, para

inicialmente dar ao motor a velocidade suficiente para produzir a compressão necessária

para a elevação da temperatura requerida pela inflamação do combustível.

O p eríodo da entrada de ar de arranque no cilindro é superior ao da entrada do

combustível.

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Se o motor não tem válvulas de arranque automáticas, leva-se a alavanca do ponto de

parar para o de arranque e nesta manobra o motor marchará pelo efeito de ar

comprimido num cilindro, ficando os outros a queimar combustível.

Quando o motor tiver adquirido velocidade necessária para provocar as primeiras

inflamações, leva-se rapidamente a alavanca do arranque à posição marcha e o motor

ficará em movimento.

CONDUÇÃO DO MOTOR EM MARCHA

Durante a marcha do motor deve-se evitar que ele ande com a velocidade critica nessas

zonas. Quando o motor for posto em movimento devemos aumentar progressivamente a

velocidade até o valor desejado e não bruscamente. Regula-se em seguida a circulação

da água e observa-se a pressão e as temperaturas pelos monômetros respectivos.

A circulação do óleo é observada pelos respectivos manômetros, que devem marcar os

valores indicados pelos construtores dos motores, devendo ser freqüentemente

examinado o nível do óleo nos cérters e copos de lubrificação.

Deve-se observar cuidadosamente todas as peças em movimento, lubrificando todas que

o são manualmente, e apalpando -as amiudamente.

Verifica-se freqüentemente os filtros do combustível e do óleo de circulação devendo-se

limpar logo que se apresentem sujos.

Verifica-se, durante o movimento, as folgas das cames e roletes se estão sensivelmente

conformes com a regulação feita. Se a folga for grande aparecem choques no momento

da abertura e encerramento das válvulas, se for pequena produz o arrastamento dos

roletes sobre as cames não fechando bem as válvulas.

O deposito de combustível não se deve deixa esvaziar para que o motor não pare por

falta de combustível e para que nenhum ar possa entrar para os encanamentos das

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bombas.

INCIDENTES DURANTE O FUNCIONAMENTO DO MOTOR

Os principais incidentes capazes de modificar a normal marcha do motor podem ter

origem na alteração da lubrificação, circulação da água de refrigeração, compressão do

motor insuficiente, pressão do ar de injeção e ainda desarranjos das bombas do

combustível, válvulas de admissão e evacuação, choques diversos e ainda outros

incidentes de origem vulgar em todas as maquinas.

Uma indicação de grande diferença de pressões entre a entrada e saída do filtro de óleo,

mostra que ele está sujo. A pressão da água de circulação é indicada por u m manômetro,

dependo do valor de indicação da carga, normal da água é de 1 kg/cm² e se ele baixar do

normal é porque a bomba não funciona bem, ou por sujidade do filtro e seus

encanamentos ou ainda por fugas.

O trabalho desigual nos diversos cilindros indica que as bombas do combustível se

desregularem. Quando o motor estiver em marcha é fácil fazer a correção levando as

bombas a debitar mais ou menos combustível para cada cilindro de forma a igualizar as

suas potencias.

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PARAGEM E CONSERVAÇÃO DE MOTORES

Pára-se o motor fechando a válvula do combustível ou imobilizando as bombas do

mesmo, conforme a disposição do motor, sendo esta obturação feita com aparelho de

manobra nos motores que possuem esta disposição.

A paragem sendo pequena deve levar o aparelho de manobra à posição “parar”. Sendo a

paragem mais prolongada é necesário executar os sequintes serviços: A circulaçãod a

agua de refrigeração deve continuar alguns minutos mais, se ela for feita com bomba de

circulação independente, fechando-se depois todas as válvulas e torneiras quando as

bombas pararem. As bombas de circulação da lubrificação param-se, em seguida

fechando -se também as válvulas ou torneiras do sistema.

Fecham-se também todas as válvulas pertencentes aos sistemas de arranque e injeção,

purgando-se os coletores pelas torneiras respectivas.

Logo que o motor pare deve-se apalpar todas as chumaceiras do motor para verificar se

a sua temperatura é normal e observar o aspecto das peças que possam aliviar durante o

trabalho do motor.

Nem período de parada prolongada devemos remediar qualquer desarranjo de que

tenhamos conhecimento e procurar prováveis deficiências.

Um bom maquinista deve ser consciencioso, calmo, diligente e ter um conhecimento

completo do seu motor. Um defeito remediado a tempo e a conservação cuidadosa do

motor, garantem um funcionamento seguro, econômico e com pequeno desgaste do

material.

Numa paragem prolongada deve-se limpar e lubrificar cuidadosamente o motor e fazêlo virar todos os dias com virador manual tendo o cuidado de não o deixar na mesma

posição. Se a montagem do motor se fizer local onde haja baixas temperaturas, é

necessário esvaziar as câmaras e encanamentos da circulação da água para que a sua

possível congelação não provoque fraturas nas paredes das câmaras de água. Por isso

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devem abrir-se todas as torneiras de purga destinadas a este serviço.

Todas as peças sobressalentes devem estar sempre prontas a servir, em lugares

acessíveis.

Para manter o motor em eficiência é necessário revistar o aju stamento das suas

articulações, conservar as folgas e a regulação normal das válvulas de admissão,

evacuação e arranque. Para o mesmo fim, deve verificar o aperto de todas as porcas,

principalmente das articulações, o estado dos lubrificantes e limpar periodicamente o

cárter, tanques de combustível e ainda os outros órgão especiais do motor.

DISCUSSÕES E CONCLUSÕES

Cada tipo de motor a combustão tem regras privativas de condução, que sempre são

fornecidas pelos fabricantes, existem porém prescrições que são comuns a todos os

motores dessa espécie que são: a verificação completa do motor; a preparar o motor

para pôr em marcha; o arranque; a condução do motor em marcha; os incidentes durante

a marcha; a paragem e conservação do motor.

Um defeito remediado a tempo e a conservação cuidadosa do motor, garantem um

funcionamento seguro, econômico e com pequeno desgaste do material.

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BIBLIOGRAFIA

BARATA, Antônio Mendes. Motores de Explosão; Combustão Interna. 6º Edição.

Livraria Francisco Alves.

Fundamentos do Funcionamento de Motores de Combustão Interna

http://www.fag.edu.br/professores/marceloprimo/Maquinas%20Agricolas/Motores.pdf

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