Navegació_1, Ejercicios de Ingeniería en Geodesia y Cartografía. Universitat Autònoma de Barcelona (UAB)
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Asignatura: Cartografia, Profesor: ano anonim, Carrera: Geologia, Universidad: UAB
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CURSO DE PATRÓN DE EMBARCACIONES DE RECREO. Escuela Náutica de Navarra ® 2015

1 Escuela Náutica de Navarra ® www.escuelanauticanavarra.com Autor: Juan Manuel Errea 948 211611

1. NOMENCLATURA

Cuando nos aproximamos al mundo del mar, de los barcos y puertos, pronto podemos apreciar que existe una infinidad de

términos específicos de este ámbito que son utilizados comúnmente. Si embarcamos en un barco de recreo, en seguida comprobamos

que a una simple cuerda le pueden corresponder muy distintos nombres y dependiendo de la función que en cada momento

desempeñe, puede ser una escota, una driza, un amantillo, una amarra, etc.. A esta conocida profusión de vocablos se acompaña

también una cierta manera de expresarse que es habitual, sobre todo, en el medio profesional y que constituye una jerga especial

conocida como "lenguaje marinero". En este sentido, nuestro idioma es enormemente rico en vocablos relativos a la mar y a los barcos,

y, aunque muchos de ellos han caído en el desuso y están prácticamente olvidados, una gran parte continúa empleándose y sigue

siendo necesaria para los navegantes de nuestros días.

En este primer capítulo se hace referencia a la terminología aplicable a las embarcaciones de todo tipo respecto a las

dimensiones y características, los elementos constructivos o estructurales, las distintas partes, piezas o accesorios fundamentales,

etc... Otro aspecto que se desarrolla sucintamente en esta parte, es el relativo a la estabilidad de las embarcaciones, haciendo

referencia a las definiciones y los conceptos básicos que se utilizan en los estudios de estabilidad de todo tipo de barcos.

El capítulo prosigue con una breve referencia a los materiales de construcción empleados en embarcaciones de recreo, y se

sugieren algunas ideas sobre los cuidados de mantenimiento generalmente necesarios.

1.2. CASCO E INTERIOR

Es bien sabido que el casco de una embarcación es el cuerpo o "cascarón" de la misma. La parte sumergida del casco recibe el nombre

de obra viva, mientras que la parte que queda por encima del agua es la llamada obra muerta. Entre ambas se encuentra la línea de

flotación. Por otra parte, la proa es la parte delantera del barco y consecuentemente del casco, mientras que la popa es la parte trasera

o posterior. Babor es la parte izquierda y estribor la parte derecha.

El eje longitudinal del barco se denomina la línea de crujía y lo divide en dos partes que generalmente reciben el nombre de

bandas: la banda de babor y la de estribor. Además, los lados más o menos verticales del casco, se llaman costados, mientras que las

zonas comprendidas entre los costados y la proa son las llamadas amuras y las comprendidas entre los costados y la popa son las

aletas. Estos términos se aplican por extensión a infinidad de expresiones y se toman a menudo como referencias visuales, como por

ejemplo: "tenemos un barco por la amura de babor".

Las partes más bajas del interior del casco reciben el nombre de sentinas, y sobre ellas se encuentra el "piso" más bajo del

barco, es decir, el plan. Los recintos destinados a la carga son las bodegas o, en su caso, los tanques. Las "habitaciones" en los barcos

se llaman camarotes y sus ventanas portillos. Los elementos de comparti-mentación son los mamparos y las aberturas que permiten el

acceso al interior del barco, bien sea de la carga o de las personas, son las escotillas.

1.3. CUBIERTA

En la cubierta de los barcos pequeños es normal que exista la llamada bañera; se trata de un espacio más o menos protegido- que

generalmente se encuentra a popa y desde el cual se puede gobernar la embarcación. Para hacer que los movimientos sobre cubierta

sean menos expuestos, se instalan los pasamanos que, en muchos casos, son cables o cabos que se fijan a los denominados

candeleros (barras verticales), formando una especie de barandilla sobre la borda o parte superior del costado del barco. Para evitar

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que la cubierta retenga el agua que ocasionalmente pudiera embarcar, se disponen los imbornales u orificios que, practicados a través

de la borda y/o del casco actúan como desagües de la cubierta.

Como accesorios que se utilizan en la maniobra de cubierta se instalan las bitas, las

cornamusas, las mordazas, las guías, etc... mientras que para la maniobra de anclas se

pueden emplear diversos sistemas dependiendo del peso y características del equipo de

fondeo, compuesto de ancla, cadena y cabo. En los buques de carga, la cadena se marca

aproximadamente cada 25 metros (27,5 m.) con pintura blanca y a esta longitud de cadena

se le llama grillete, empleándose este término como unidad de medida habitual para

referirse a la cantidad de cadena que se emplea en una maniobra. Al mismo tiempo, y

refiriéndonos a embarcaciones de porte menor, se utilizan los grilletes o eslabones que se

pueden abrir y cerrar para realizar uniones entre tramos de cadena o entre cadena y cabo.

Si se maneja un ancla relativa-mente pesada puede ser necesario el empleo del molinete o

máquina que permite levar y arriar el ancla. Este molinete tiene por lo general un eje

horizontal con una especie de tambor con el que se trabaja con las cadenas, recibiendo el

nombre de barbotén, y otro distinto que se emplea para las faenas con cabos llamado

cabirón. Cuando el tipo de instalación lo exige, la cadena discurre a través del llamado

escobén u orificio practicado en el casco y que sirve también para alojar la caña de las

anclas de los grandes buques durante las navegaciones.

1.4. DIMENSIONES

Las dimensiones fundamentales de un barco son la eslora, la manga y el puntal, o equivalentes, en

términos marinos, del largo, ancho y alto (altura del interior) del barco. Las distintas expresiones de

estos datos (eslora total, eslora entre perpendiculares, eslora de flotación, etc...) son expresiones que

reflejan las características del barco.

Otra medida de gran importancia en un barco es el calado o altura de la parte sumergida del casco,

es decir, profundidad a la que llega la quilla. En los barcos de recreo normales y en las pequeñas

embarcaciones, este dato se puede considerar un valor más o menos constante, mientras que en los

mercantes el calado depende del estado de carga del buque. En estos grandes barcos, el calado se

mide en la proa, en la popa y en el "centro de eslora" mediante tres escalas de calados

representadas en el casco.

Estos datos se utilizan para diversos fines durante el proceso de carga o descarga y al finalizar el mismo. En este ámbito se define el

denominado asiento o diferencia de calados entre la proa y la popa, y en otros casos, se puede cuantificar el posible arrufo o quebranto,

deformaciones del casco que pueden producirse como consecuencia de la distribución de la carga en las distintas bodegas

1.5. CARACTERÍSTICAS

El desplazamiento es el peso del barco considerado en cualquier

condición de carga. Se expresa normalmente en tonela-das

métricas (Tm), aunque si se trata de una embarcación ligera se

puede hablar de kilogramos (Kg). Cuando nos referimos a grandes

barcos o buques de carga utilizamos los siguientes términos

referidos a los siguientes desplazamientos que describen las

características del barco: el desplazamiento en rosca, es el

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desplazamiento del barco totalmente vacío, tal y como sale del astillero, sin carga, combustible, equipamiento, agua, tripulación, etc; el

desplazamiento en lastre, es el peso del barco sin carga pero en condiciones de navegación, ya pertrechado; el desplaza-miento

máximo, es el peso del barco con su máxima carga embarcada, con el calado correspondiente a la máxima carga según lo permitido.

Otras definiciones relacionadas con el concepto de desplazamiento y que tienen su aplicación en los barcos mercantes son: el peso

muerto, es la diferencia entre el desplaza-miento en máxima carga y el despla-zamiento en rosca; el porte, es el peso de la carga que

un barco puede transportar.

Otro tipo de medida que se aplica a los barcos, es el denominado arqueo o capacidad de un buque expresada en toneladas de arqueo.

Esta capacidad es una medida del volumen interior del barco medido en toneladas de arqueo o toneladas Moorson (Tonelada Moorson

= 2,83 metros cúbicos). "El arqueo" es una de las características que definen a un barco. En este sentido podemos hablar de Arqueo

Neto y más comúnmente de Arqueo Bruto o Registro Bruto, cuya medida se establece en las citadas unidades, en este caso indicadas

por las iniciales T.R.B. (Tonela-das de Registro Bruto)

1.6. HELICES

La hélice es el elemento propulsor más utilizado en los barcos actuales. Refiriéndonos a embarcaciones de recreo, la diversidad de

hélices que se utilizan es enorme y depende de las características del barco, de la forma de la carena, de la potencia del motor, de las

revoluciones en el eje, de la velocidad de navegación y de la clase de trabajo a desempeñar, de la profundidad a la que actúa, etc..

Así mismo, existen hélices dobles, hélices supercavitantes, hélices plegables de distinto diseño y otros tipos más.

Los parámetros fundamentales de una hélice ordinaria son el paso, el diámetro y el nº de palas. Todas estas características deben ser

las precisas para cada embarcación y motor, de lo contrario, pueden producirse diversos problemas de funcionamiento, como por

ejemplo, la disminución del rendimiento del sistema de propulsión, la sobrecarga del motor y la cavitación (fenómeno que produce

desgaste de la hélice, vibraciones y pérdida de rendimiento hidrodinámico). Las asperezas producidas por la suciedad adherida a las

palas de una hélice también pueden ser focos de cavitación.

1.7. MATERIALES

Los materiales y las técnicas de construcción que actualmente se utilizan en las embarcaciones de recreo son muy diversos. El material

más empleado es, sin duda, el llamado "plástico". Se trata de un material compuesto normalmente por fibra de vidrio y resina de

poliester, y con el cual se construyen los cascos y las cubiertas de una sola pieza, resistentes y ligeros. El trabajo de mantenimiento de

los barcos construidos con este material se puede reducir bastante, siempre y cuando no se descuide la conservación de la

imprescindible capa de revestimiento exterior constituida por el llamado gel-coat, que proporciona la impermeabilidad necesaria para

este tipo de material. Sin este tipo de mantenimiento, el casco construido en fibra de vidrio y resina de poliester está más expuesto al

temido problema de la osmosis que, aunque puede ser ocasionado por otros motivos, a menudo está causado por la permeabilidad de

la capa del citado gel-coat.

La construcción de pequeñas embarcaciones de madera de tipo tradicional, está recobrando importancia en el universo de la náutica de

recreo en el ámbito internacional, aunque el mantenimiento de los barcos de madera es siempre más costoso y delicado, requiriendo

una dedicación considerable.

También es muy común la utilización del aluminio y del acero en la construcción de barcos de recreo de cierto tamaño, si bien se

plantean en este caso, diversos problemas de mantenimiento relacionados con la corrosión por oxidación y por electrólisis. Este último

problema se plantea de modo similar en los elementos metálicos de los barcos construidos con plástico o madera y, en todo caso, la

solución aplicable es la instalación de los llamados "ánodos de sacrificio", que son unas piezas de cinc que se corroen en vez del metal

que protegen.

El trabajo regular de mantenimiento es fundamental para el cuidado de una embarcación. La periodicidad con la que se deben de llevar

a cabo determinadas operaciones de mantenimiento depende de los casos, pero se puede decir que, en general, es muy recomendable

efectuar anualmente una puesta a punto general. En este sentido, los cuidados de la obra viva tienen una especial importancia y,

mediante la operación que comúnmente recibe el nombre de carenado, consistente en la aplicación de la pintura anti-incrustante, se

consigue mantener la carena limpia de vegetación y de moluscos.

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1.8. ESTRUCTURA

En cuanto a la terminología relativa a los

elementos estructurales y constructivos de los

barcos, es preciso limitarse a mencionar la

necesaria en esta primera aproximación al

mundo de la construcción naval. Así pues, la

quilla es al mismo tiempo la parte inferior del

casco de un barco y la columna vertebral del

mismo, es decir, el elemento longitudinal central que discurre de proa a popa. En la

prolongación de la quilla hacia la proa se encuentra la roda y en la prolongación hacia

la popa, el codaste, en el cual, a menudo, se emplaza el timón. Las "costillas" del

barco son las llamadas cuadernas, mientras que los elementos de la estructura que

unen las cuadernas con la quilla y que se sitúan bajo el plan reciben el nombre de

varengas. Los refuerzos longitudinales que discurren por el interior de los costados

son los palmejares, y los que se sitúan paralelamente a la quilla en la sentina son las

vagras. Los elementos estructurales transversales que soportan la cubierta se llaman

baos. La pieza que forma la terminación del costado formando la borda del barco es la

regala y paralelamente, la que constituye la unión del costado con la cubierta es el

trancanil.

1.9. FLOTABILIDAD, ESTANQUEIDAD Y ESTABILIDAD

Desde un punto de vista académico, un barco debe reunir tres condiciones necesarias:

Flotabilidad, Estanqueidad y Estabilidad. De una manera llana, es fácil comprenderlo pero es

preciso definir estos términos tradicionales e importantes de la Construcción Naval.

La Flotabilidad es la propiedad de barco de flotar con suficiencia. En este contexto, cabría

mencionar el principio de Arquímedes que utilizando el léxico apropiado se puede expresar

así: el desplazamiento de un barco equivale al peso del volumen de agua que desplaza su

carena en cada condición de carga. El volumen estanco del casco, comprendido entre casco

y cubierta o en espacios herméticamente cerrados,

descontado el volumen correspondiente a la carena o

volumen del casco situado bajo la línea de flotación, se

denomina, reserva de flotabilidad.

La Estanqueidad es la propiedad que el barco debe de

tener necesariamente para impedir la entrada del agua de modo que se comprometa su

flotabilidad. La estanqueidad se refiere no solo al casco y a su carena, sino también a la obra

muerta, a la cubierta y a cuantos elementos existan en le embarcación susceptibles de permitir la

filtración o la entrada de agua en el barco. En el caso de que el fallo de estanqueidad se produzca

a través de la carena hablaremos de la existencia de una Vía de Agua.

La Estabilidad es la propiedad del barco consistente en recuperar su posición de equilibrio inicial

cuando cualquier agente externo como el viento o las olas lo sacan de ella. De manera más

explícita, es la propiedad que impide que un barco vuelque al escorar. El estudio de estabilidad es

necesario para todos los barcos y de manera especial para los barcos de vela, ya que están

sometidos por su plano vélico a fuerzas que los hacen escorar de manera acentuada.

La Curva de estabilidad es una expresión gráfica del comportamiento del mecanismo de la estabilidad (el efecto del par de fuerzas que

se opone a la escora) en función del ángulo de escora del barco. En los veleros modernos, la estabilidad garantiza valores positivos con

una escora de 90º, es decir, el velero tenderá a adrizarse cuando su escora llegue a poner el palo horizontal. Del mismo modo, el punto

en el que la curva corta el eje horizontal de la gráfica determina el ángulo límite de estabilidad, o lo que es lo mismo, el ángulo a partir

del cual el velero efectivamente vuelca y pasa a flotar en posición invertida, en su condición denominada flotabilidad negativa.

En la gráfica que se adjunta, el valor máximo de la establidad o del llamado momento del par de adrizamiento se sitúa en torno a los 50º

de escora, mientras que el límite de estabilidad se encuentra en 120º.

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1.10. Estabilidad : Fuera de Programa indicado para el PER

El centro del Empuje total del agua sobre la superficie mojada se llama centro de presión o centro de carena C, y coincide con el centro

del volumen sumergido del casco, carena u obra viva. Este centro de carena modifica su posición cuando el barco se mueve, balancea

o cabecea. El cambio de posición implica a su vez el cambio del punto de aplicación del Empuje y por lo tanto, la aparición del par de

fuerzas necesario (Desplazamiento y Empuje) para que el barco recupere su posición de equilibrio.

La forma de la carena tiene, como es lógico, una relación directa con la estabilidad del barco. Toda embarcación debe de tener la

propiedad llamada estabilidad para que al ser afectada por un agente externo que produzca una cierta escora, es decir, una inclinación,

recupere su posición de equilibrio volviendo a quedar adrizada, o sea, no escorada. La estabilidad es una cualidad que se estudia y se

analiza cuidadosamente cuando se diseña un barco, de manera que el resultado final, dependiendo del tipo de embarcación de que se

trate, debe de reunir unas determinadas características, atendiendo a una serie de criterios de seguridad establecidos. En este

contex-to, se analiza fundamentalmente la llamada estabilidad inicial.

En estrecha relación con la estabilidad de un barco, está la posición del centro de gravedad del mismo en cada momento.

Representado siempre con la letra G, es el centro de gravedad del sistema de pesos que constituye el barco. Como se ha dicho, la

localización de G es lo que determina la condición de estabili-dad de un barco. Por lo tanto, en las operacio-nes de carga, se debe tener

en cuenta la posición final de dicho punto en referencia a un sistema de coordenadas en tres ejes. Cuando el barco se encuentra

navegando, este centro de gravedad G permanece invariable ya que se supone que la carga del barco no debe cambiar de posición

una vez finalizada la estiba. La excepción la constituyen los barcos que cargan líquidos con superficies libres en el interior de los

tanques, lo cual supone ciertos cambios en la posición del centro de gravedad como consecuencia del movimien-to de los líquidos

dentro de los tanques.

Atendiendo al valor del ángulo de escora, si éste no es mayor de 10°, hablaremos de la estabilidad inicial transversal. En este caso, la

estabilidad tiene su medida en el propio valor de la altura meta-céntrica GM (reciben el nombre de metacentros (M) los sucesivos

centros de curvatura de la línea que describe el centro de carena, considerando su desplazamiento sobre un plano perpendi-cular al eje

de inclinación transversal a medida que el barco escora). El valor de GM para los buques mercantes normales, se sitúa entre un 5% y

un 25% del valor de la Manga del barco. Recordemos que G es el centro de gravedad del barco y M es el metacentro, es decir el punto

de intersección de la vertical trazada en el Centro de Carena con el eje vertical inicial del barco.

El brazo del par de estabilidad o par adrizante GZ, no es otra cosa que la distancia existente entre las líneas de aplicación de las

fuerzas constituidas por el Desplazamiento (aplicado en G) y el Empuje (aplicado en C, Centro de Carena) en cada momento. Este

valor GZ es el que indica verdaderamente cuál es la respuesta del barco ante las fuerzas externas que tienden a escorarlo.

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¤ ESLORA ¤ CALADO ¤ MANGA ¤ PUNTAL ¤ DESPLAZAMIENTO ¤ TONELADA MÉTRICA ¤ DESPLAZAMIENTO EN ROSCA ¤ DESPLAZAMIENTO EN LASTRE ¤ SONDA ¤ CALADO DE PROA ¤ CALADO DE POPA ¤ ASIENTO ¤ ARRUFO ¤ QUEBRANTO ¤ REGISTRO ¤ ARQUEO ¤ TONELADA DE ARQUEO ¤ TONELADA DE REGISTRO ¤ TONELADA MOORSON ¤ CASCO ¤ CUBIERTA ¤ BAÑERA ¤ IMBORNAL ¤ BORDA ¤ OBRA VIVA ¤ LÍNEA DE FLOTACIÓN ¤ CARENA ¤ OBRA MUERTA ¤ QUILLA ¤ RODA ¤ CODASTE ¤ PANTOQUE ¤ QUILLA DE BALANCE ¤ ORZA FOJA Y ORZA MOVIL ¤ CINTÓN ¤ FRANCOBORDO ¤ PROA Y POPA ¤ AMURA ¤ ALETA ¤ COSTADO ¤ TRAVÉS ¤ CARLINGA ¤ FOGONADURA ¤ PASAMANOS ¤ GUARDAMANCEBOS ¤ CANDELEROS

¤ CADENOTES ¤ CORNAMUSA ¤ BITA ¤ GUÍA ¤ GATERA ¤ CABO ¤ AMARRA ¤ AFIRMAR ¤ MANGUEROTE ¤ ESCOTILLA ¤ MOLINETE ¤ BARBOTEN ¤ CABIRÓN ¤ POZO DEL ANCLA ¤ CAJA DE CADENAS ¤ PASACÁSCOS ¤ LUMBRERA ¤ TAMBUCHO ¤ COFRE ¤ PAÑOL ¤ BODEGA ¤ SENTINA ¤ CALA ¤ PLAN ¤ PORTILLO ¤ MAMPARO ¤ CATAMARÁN ¤ TRIMARÁN ¤ EMBARCACIÓN MONOCASCO ¤ DEFENSA ¤ BICHERO ¤ RUEDA ¤ CAÑA ¤ TIMÓN ¤ PALA DE TIMÓN ¤ MECHA ¤ LIMERA ¤ ESCOBÉN ¤ ARGANEO ¤ CALABROTE ¤ GRILLETE DE CADENA

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