Navegacio_3, Ejercicios de Ingeniería en Geodesia y Cartografía. Universitat Autònoma de Barcelona (UAB)
docsity.es
docsity.es

Navegacio_3, Ejercicios de Ingeniería en Geodesia y Cartografía. Universitat Autònoma de Barcelona (UAB)

9 páginas
6Número de visitas
Descripción
Asignatura: Cartografia, Profesor: ano anonim, Carrera: Geologia, Universidad: UAB
20 Puntos
Puntos necesarios para descargar
este documento
Descarga el documento
Vista previa3 páginas / 9
Esta solo es una vista previa
3 páginas mostradas de 9 páginas totales
Descarga el documento
Esta solo es una vista previa
3 páginas mostradas de 9 páginas totales
Descarga el documento
Esta solo es una vista previa
3 páginas mostradas de 9 páginas totales
Descarga el documento
Esta solo es una vista previa
3 páginas mostradas de 9 páginas totales
Descarga el documento

CURSO DE PATRÓN DE EMBARCACIONES DE RECREO. Escuela Náutica de Navarra ® 2015

1 Escuela Náutica de Navarra ® www.escuelanauticanavarra.com Autor: Juan Manuel Errea 948 211611

3. SEGURIDAD

La navegación de recreo es para muchos una actividad del verano que corresponde a

períodos de vacaciones familiares. En otros casos, en función de la proximidad a la

costa, los aficionados pueden disfrutar de fines de semana o de días festivos para

navegar. De cualquier modo, es frecuente que los barcos pasen largos períodos de

inactividad, ya sea en los amarres o en lugares de invernaje y que sus patrones y

tripulantes no pisen la cubierta durante meses. Ambos factores juegan en contra de la

seguridad puesto que el mantenimiento del barco tiende a ser mejor cuando se navega

habitualmente y por supuesto, lo mismo cabe decir, del entrenamiento del patrón y de la

tripulación.

En todo caso, es importante que el patrón se preocupe de comprobar los siguientes aspectos con anterioridad a la realización de cada

salida: tener el barco preparado, quiere decir, revisado el aparejo, el motor y la estanqueidad del casco, correctamente estibado y

pertrechado, con una cierta reserva de combustible y agua, equipado con el correspondiente material de seguridad, etc.. del resultado

de estas operaciones se dirá que el barco está "a son de mar", es decir, en condiciones para salir a navegar. Antes de salir, el patrón

debe de tener un plan o idea sobre la navegación que va a efectuar y, al mismo tiempo, tiene que disponer de la información necesaria

sobre la costa, puertos, vientos, corrientes, mareas, etc. (cartas y libros) e información meteorológica (boletines meteorológicos). La

tripulación tiene que estar compuesta por personas preparadas para el plan previsto, tanto desde el punto de vista físico como

psicológico. Esta preparación dependerá, por supuesto, del hábito y del entrenamiento de los tripulantes y es importante que el patrón

tenga en cuenta en todo momento que la falta de preparación de una tripulación es una de las causas de problemas importantes a

bordo. Por último, existe una regla fundamental para aplicar en todo momento: evitar las situaciones peligrosas o extrañas, es decir, el

patrón nunca debe de aproximarse o exponerse a lo que conoce como peligroso, circunstancias, situaciones o lugares; y debe de

mantenerse alejado de todo aquello que le resulte extraño de manera que no pueda evaluar correctamente su peligrosidad.

3.2. CIRCUSTANCIAS ADVERSAS.

En el mar, hablar de mal tiempo es prácticamente hablar de mucho viento, que

forma una mar de viento tanto más dura cuanto más intenso sea el temporal. Sin

embargo, en el universo de los barcos de recreo existen muy diversos tipos en

relación con su capacidad de navegar con mal tiempo. Podemos encontrar barcos

pequeños que se comportan adecuadamente y que se pueden calificar de seguros y,

al mismo tiempo, barcos mayores que no se defienden bien. En general, se puede

decir que tendremos mala mar a partir de vientos de fuerza 5 (escala Beaufort), sin

que esto quiera decir que no pueden darse otras circunstancias como corrientes o

mar de fondo que supongan también mala mar o condiciones peligrosas en lugares

determinados.

3. 2.1. MALA VISIBILIDAD.

La mala visibilidad producida por la niebla, la bruma e incluso la lluvia es otra de las causas de condiciones peligrosas para la

navegación. Esta peligrosidad se ha visto considerablemente disminuida por el uso, cada vez más extendido, de los radares con los que

van equipados todos los barcos mercantes y de pesca y que se instalan ya con cierta frecuencia en las embarcaciones de recreo. La

mala visibilidad o incluso la noche representan un riesgo considerable de abordaje de embarcaciones pequeñas por buques grandes.

Un abordaje de estas características tiene a menudo un desenlace fatal y, por lo tanto, debe de considerarse como uno de los peligros

importantes de la navegación de recreo. Lo más recomendable es "mantener en todo momento una vigilancia eficaz", tal y como indica

el Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar, pero de cualquier modo, es muy recomendable la instalación de un

reflector de radar. Se trata de un elemento metálico que debido a su construcción tiene la propiedad de reflejar las señales de los

radares, de manera que una pequeña embarcación puede ser vista en la pantalla de radar de un carguero. Un reflector normal tiene

forma octaédrica y debe ser colocado lo más alto posible (en el tope del palo, por ejemplo) y de manera que su base quede horizontal,

es decir, del mismo modo que si estuviera apoyado sobre una mesa.

3.2.2. PROBLEMAS AÑADIDOS.

Otros problemas que repercuten en la seguridad tienen su origen en las condiciones duras propias de nuestros mares en las estaciones

no estivales: humedad y frío, que se deben combatir con una adecuada protección, llevando ropa de abrigo suficiente y poniéndose a

CURSO DE PATRÓN DE EMBARCACIONES DE RECREO. Escuela Náutica de Navarra ® 2015

2 Escuela Náutica de Navarra ® www.escuelanauticanavarra.com Autor: Juan Manuel Errea 948 211611

tiempo el traje de agua, utilizando ropa seca de repuesto y manteniéndose suficientemente alimentado. También es preciso hacer

mención del mareo como un problema importante en relación con la seguridad y que anula en la persona afectada la capacidad de

disfrutar de la navegación. Un tripulante mareado puede llegar a sufrir mucho en pocas horas, resultando una persona prácticamente

inútil de la cual habrá que ocuparse en todo momento. No es extraño que una persona mareada decida abandonar el barco en la

primera ocasión que se presente durante un viaje. Para un principiante una experiencia de este tipo puede ser incluso traumática y, en

algunos casos, puede anular el deseo de volver a navegar. Está comprobado que el mareo se puede evitar con una buena

"aclimatación" al movimiento, mediante salidas convenientemente dosificadas entre las cuales medien períodos de recuperación (barco

parado) durante los primeros días. Se puede obtener un buen resultado en un plazo de dos o tres días y siempre es preciso que los

tripulantes más habituados sean considerados y pacientes con los que no lo están.

También existen otras recomendaciones que pueden resultar interesantes para los

tripulantes menos expertos, mantenerse tranquilo, descansar y dormir lo suficiente,

alimentarse e hidratarse bien, abrigarse suficientemente, mantenerse ocupado, y si es

preciso recurrir previamente a los medicamentos contra el mareo, que también

constituyen una excelente medida de prevención.

3.2.3. TÁCTICA Y MANIOBRA DE MAL TIEMPO.

Los marinos han sido tradicionalmente bastante dogmáticos en relación con las

maneras de afrontar los temporales. Algunas de estas normas son aplicables a

cualquier embarcación, por ejemplo, la recomendación de evitar la proximidad de la costa a sotavento o la de adoptar el rumbo

adecuado a las condiciones de la mar y del viento. Sin embargo, determinados barcos de recreo se defienden bien a pesar de su

reducido tamaño en relación con los grandes barcos aplicando técnicas diferentes, navegando más rápido de lo que se creía

conveniente, navegando con más superficie de vela, etc. En todo caso y si ello es posible la maniobra de mal tiempo más común es

correr el temporal, es decir, navegar a favor del viento y de las olas (mar de viento), recibiéndolas por una aleta o por la popa; con vela

reducida y a la velocidad adecuada de manera que si el barco "planea" al bajar la ola, pueda ser controlado; si se navega a motor, se

maniobra de modo similar. Este puede ser el modo de que el barco sufra lo menos posible y la manera de reducir considerablemente el

riesgo de roturas y averías. Para navegar así, se precisa "espacio", es decir, mar libre para correr sin peligro de que el barco quede

finalmente arrinconado frente a una costa. Cuando las circunstancias lo permiten, correr el temporal es la maniobra más confortable y

más segura. Otra posibilidad es capear o "ponerse a la capa". Capear es aguantar el mal tiempo proa a la mar. La maniobra se puede

hacer a vela o a motor, reduciendo vela y arrancada y manteniendo el barco aproximadamente aproado, sin velocidad efectiva o

retrocediendo lo menos posible. Si no se tiene espacio para correr o si se trata de una embarcación inadecuada para ello, capear será

lo recomendable aunque el barco y la tripulación se someten de esta forma a una prueba más dura: el cabeceo se hace intenso, con

golpes y pantocazos, los rociones son frecuentes y todo se moja mientras que moverse en el barco se hace cada vez más difícil.

Existen también otras posibilidades: la llamada capa corrida, que es una maniobra de vela; la huida corriendo el temporal con un ancla

flotante, que es un dispositivo que permite frenar el barco o en otros casos mantenerlo aproado; aguantar a palo seco, etc.

3.3. VIAS DE AGUA.

Un problema muy temido pero afortunadamente poco frecuente es la aparición de una

vía de agua. La avería puede tener su origen a causa de muy diversos incidentes: un

abordaje, una pérdida de estanqueidad del casco producida por embarrancamiento o

por colisión con un objeto flotante, un fallo estructural, la pérdida del eje de una hélice,

la rotura de la válvula de una toma de agua o de algún tubo de agua salada, la rotura o

pérdida del transductor de un instrumento de navegación (la sonda, la corredera, etc.),

etc. La gravedad del accidente depende de muy diversas circunstancias: en el mejor de

los casos la solución consiste en taponar la vía con una tapón cónico suponiendo que se trate de un orificio circular (es importante

llevar a bordo un juego de tapones de diversos tamaños, es barato y ocupa poco); en casos peores será necesario recurrir al ingenio y

actuar con rapidez utilizando todo aquello que sirva, trapos, velas, madera, (turafallas y palletes, si se tuvieran), etc... Al mismo

tiempo, es necesario achicar lo más rápidamente posible puesto que el barco inundado es inestable; para ello se debe disponer de un

sistema de bombeo: al menos una bomba manual y un cubo. Si la vía de agua se produce con el barco amarrado o fondeado, sin que

se encuentre nadie a bordo, las consecuencias pueden ser desastrosas. Para evitar esta catástrofe, hay que tener especial cuidado con

las tomas de agua, cada una de las cuales debe de estar provista de su correspondiente válvula en buen estado y que debe de cerrarse

cada vez que desembarcamos para varios días. También es muy recomendable la revisión periódica de los distintos puntos vulnerables

del casco, pasacascos de los transductores, conjunto bocina-prensaestopas, etc...

CURSO DE PATRÓN DE EMBARCACIONES DE RECREO. Escuela Náutica de Navarra ® 2015

3 Escuela Náutica de Navarra ® www.escuelanauticanavarra.com Autor: Juan Manuel Errea 948 211611

3.4. MATERIAL DE SEGURIDAD.

En relación con el material de seguridad que se puede o se está obligado a llevar en una embarcación de recreo, hay que mencionar el

Convenio Internacional SEVIMAR (sigla correspondiente a Seguridad de la Vida Humana en la Mar, SOLAS en inglés), ratificado por

nuestro país, que dicta un conjunto de normas entre las que se encuentran las especificaciones para la homologación de todo tipo de

elementos de seguridad así como la composición de equipos de seguridad marítima para las distintas clases de buques.

En nuestro país, la Dirección General de la Marina Mercante (en lo sucesivo D.G.M.M.) es la entidad a la que compete el

desarrollo de la normativa reglamentaria que determina el material de seguridad que las embarcaciones deben de llevar a bordo. El

patrón de una embarcación debe de estar al corriente de la norma aplicable a su caso y debe de llevar en su barco todos los elementos

de seguridad reglamentarios, responsabilizándose al mismo tiempo del conociendo de su correcto uso.

Una de las normas básicas de seguridad es que se debe disponer a bordo de un chaleco salvavidas por tripulante. Estos

chalecos, que tienen que estar homologados por la D.G.M.M. y que son siempre de color naranja, deben de ser guardados en un lugar

accesible. Cuando se navega en una embarcación ligera, es obligatorio llevarlos puestos y, en todo caso, es importante recordar que

los niños necesitan chalecos adaptados a su talla y que siempre deben navegar con ellos puestos.

Material de seguridad: RELACION DE MATERIAL DE SEGURIDAD OBLIGATORIO. De acuerdo con lo dispuesto en la Orden del

ministerio de Fomento 1144/2003 de 28 de abril.

La norma aplicable en relación con la dotación de material de armamento, de navegación y de seguridad para embarcaciones de recreo

está relacionada con la aplicación de lo establecido en el Convenio SEVIMAR, Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida

Humana en la Mar. Muy recientemente ha sido incorporada esta norma modificando la aplicación de la anteriormente muy conocida

Circular 7/95 de la DGMM.

En esta nueva norma se establecen las llamadas Zonas de Navegación, que a su vez se superponen a la clasificación internacional

de buques de recreo de eslora inferior a 24 metros en cuatro

Categorías de Diseño:

A Gran Altura, sin límites

B Altura, hasta 60 millas.

C Litoral, hasta 25 millas

D Local, hasta 5 millas

3.5. ZONAS DE NAVEGACIÓN.

Las ZONAS DE NAVEGACIÓN existentes de acuerdo a esta nueva norma son:

Zona 1: Navegación Sin límites de distancia. A

Zona 2: Hasta 60 millas. B

Zona 3: Hasta 25 millas: C

Zona 4: Hasta 12 millas: “C”

Zona 5: Hasta 5 millas: D –1

Zona 6: Hasta 2 millas: D- 2

Zona 7: Aguas costeras protegidas: puertos, radas, bahías abrigadas y aguas interiores.

Atendiendo a las definiciones anteriores y de acuerdo a estas nuevas normas la relación de material de seguridad y navegación

obligatorios en las zonas inferiores sería la siguiente:

CURSO DE PATRÓN DE EMBARCACIONES DE RECREO. Escuela Náutica de Navarra ® 2015

4 Escuela Náutica de Navarra ® www.escuelanauticanavarra.com Autor: Juan Manuel Errea 948 211611

Zona 6: Navegación dentro del radio de las 2 millas de un abrigo.

• Un chaleco salvavidas por tripulante. Homologado de flotabilidad 100N.

• 3 bengalas de mano,

• 4 Una bocina de niebla,

• Una bomba de achique, si es velero con posibilidad de accionarla desde la bañera.

• Una línea de fondeo (características según eslora: Para un barco de nueve metros de eslora, ancla 14 Kg, cadena 8 mm y cabo 12

mm de diámetro, para uno de 6 metros, ancla 8 Kg, cadena 6 mm y cabo 10 mm. La línea de fondeo ha de tener una longitud superior

a 5 veces la eslora de la embarcación, para barcos de más de seis metros, la cadena ha de formar parte de la línea de fondeo y ha de

tener como mínimo una longitud igual a la de la eslora.)

• Un espejo de señales, heliógrafo.

• Código de señas (sólo si se instala equipo de radiocomunicaciones.

• Caña de timón de emergencia. En las embarcaciones de vela y en las de un solo motor si se gobierna a distancia, excepto si es

fueraborda o transmisión intrafueraborda.

• Dos cabos de amarre.

• Un bichero.

• Balde para achicar.

• Un remo de longitud suficiente o un par de zaguales en barcos de eslora inferior a 8 metros.

• un pabellón nacional,

• un extintor tipo 21B (barco cabinado, de eslora inferior a 10 metros, y motor de potencia inferior a 204 CV)

• Botiquín clasificado número 4.( No es obligatorio para la zona 6).

Zona 4. Aguas costeras. Navegación dentro de la línea de las 12 millas.

• Un chaleco salvavidas por tripulante. Homologado de flotabilidad 150N

• 6 bengalas de mano, 6 Cohetes con luz roja y paracaídas.

• Señal Fumígena flotante.

• Aro salvavidas con rabiza y Boya con luz de encendido automático.

• Una bocina de niebla,

• Un compás.

• Prismáticos.

• Cartas y libros de información para navegación en la zona.

• Linterna estanca.

• Reflector de radar. Excepto en barcos de casco metálico.

• Una bomba de achique. Si es velero, será manual y fija, con posibilidad de accionarla desde la bañera.

• Una línea de fondeo (características según eslora: Para un barco de nueve metros de eslora, ancla 14 Kg, cadena 8 mm y cabo 12

mm de diámetro, para uno de 6 metros, ancla 8 Kg, cadena 6 mm y cabo 10 mm. La línea de fondeo ha de tener una longitud superior

a 5 veces la eslora de la embarcación, para barcos de más de seis metros, la cadena ha de formar parte de la línea de fondeo y ha de

tener como mínimo una longitud igual a la de la eslora.)

• Un espejo de señales, heliógrafo.

• Código de señas (sólo si se instala equipo de radiocomunicaciones.

• Caña de timón de emergencia. En las embarcaciones de vela y en las de un solo motor si se gobierna a distancia, excepto si es

fueraborda o transmisión intrafueraborda.

• Dos cabos de amarre.

• Un bichero.

• Balde para achicar o contraincendios.

• Un remo de longitud suficiente o un par de zaguales en barcos de eslora inferior a 8 metros.

• Botiquín clasificado número 4.

• Un pabellón nacional,

• Un extintor tipo 21B (barco cabinado, de eslora inferior a 10 metros, y motor de potencia inferior a 204 CV, si la potencia del motor es

superior, entre 150 y 300 Kw. levará uno tipo 34 B, con un motor o dos tipo 21 B con dos motores, etcétera) Si la eslora es superior a 10

metros e inferior a 15, ha de llevar además uno tipo 21 B)

CURSO DE PATRÓN DE EMBARCACIONES DE RECREO. Escuela Náutica de Navarra ® 2015

5 Escuela Náutica de Navarra ® www.escuelanauticanavarra.com Autor: Juan Manuel Errea 948 211611

3.6. PREVENCIÓN DE VERTIDOS, RECONOCIMIENTOS Y OTROS ELEMENTOS DE SEGURIDAD

3.6.1. PREVENCIÓN DE VERTIDOS

La mencionada norma, Orden 1144/2003, obliga a partir del 12 de mayo del 2004 a dotar a las embarcaciones de recreo de los medios

necesarios para evitar el vertido de aguas sucias y contaminantes al mar.

De manera resumida, todos los barcos de recreo dotados de aseos han de disponer de una instalación fija con un tanque de retención

de aguas sucias que tendrá una capacidad suficiente para el número máximo de tripulantes autorizados a razón de 8 litros por cada uno

de ellos, por ejemplo, 80 litros para 10 tripulantes autorizados.

La descarga del agua sucia está prohibida en zonas portuarias, aguas protegidas, bahías y similares. Se podría descargar a menos de

4 millas de la costa si se dispone a bordo de una instalación para el tratamiento de agua sucia y cuando el efluente resultante no

produzca sólidos flotantes visibles, ni ocasione decoloración en las aguas circundantes. Así mismo se permite descarga el tanque de

aguas residuales entre las 4 y las 12 millas si los residuos han sido previamente desinfectados y desmenuzados, y a velocidades

superiores a 4 nudos. A distancias superiores a 12 millas, es posible descargar estos residuos en cualquier condición pero siempre a

más de 4 nudos.

3.6.2. RECONOCIMIENTOS.

La embarcación fuera y dentro del agua y su equipamiento son revisados para la

renovación del periodo de validez del Certificado de Navegabilidad. Esta inspección la

lleva a cabo una Empresa Colaboradora acreditada por la Inspección de Buques de la

Dirección General de la Marina Mercante, atendiendo al siguiente criterio

ESLORA INFERIOR a 6 metros: El certificado de navegabilidad de las embarcaciones

de 7ª lista no tiene caducidad, salvo que se realicen reparaciones o modificaciones que

afecten de modo importante a la embarcación, por ejemplo, sustituciones de motor

principal o reparaciones que afecten al casco y a la estanqueidad o flotabilidad de la embarcación..¨

ESLORAS ENTRE 6 Y 24 metros: El reconocimiento PERIÓDICO se efectúa cada 5 años

ESLORAS ENTRE 15 Y 24 metros y embarcaciones de madera o de 6ª lista. El reconocimiento INTERMEDIO se efectúa entre el

2º y 3º año siguientes al reconocimiento inicial o periódico.

3.6.3. OTROS ELEMENTOS DE SEGURIDAD.

Independientemente de lo exigido por la autoridad de Marina, siempre es posible

completar el equipamiento de seguridad con todo aquello que consideremos

interesante o importante para nuestro caso concreto. En este sentido, es muy

recomendable que llevemos algún arnés o que los chalecos o trajes de agua lo

lleven incorporado. El arnés es una especie de "cinturón de seguridad" provisto de

un cabo corto que termina en un mosquetón y se utiliza para amarrarse al barco

en múltiples ocasiones: es imprescindible para determinadas maniobras de proa

cuando las condiciones son malas, para navegación en solitario, para moverse

sobre cubierta cuando las condiciones de la mar harían muy difícil la recuperación de un tripulante caído. El reflector de radar, que

hemos mencionado anteriormente, es prácticamente indispensable si se navega fuera de aguas resguardadas; sobre todo teniendo en

cuenta que los barcos de pesca y de carga son conducidos por personas habituadas a "navegar con el radar", es decir, a utilizar este

aparato en todo momento: para situarse, para "vigilar el tráfico", etcétera. No se debe de olvidar que las luces de navegación de un

barco pequeño se ven mal desde el puente de un mercante y que en el caso de los barcos de pesca, a menudo, ocurre lo mismo debido

a otras causas.

Algo muy importante relacionado con la seguridad es la capacidad del patrón y de la tripulación de solucionar o reparar, al

menos provisionalmente (reparaciones "de fortuna"), las averías ocurridas en navegación. Esta capacidad depende del conocimiento

que se tiene del barco en que se navega, de la capacidad personal para realizar este tipo de arreglos y por supuesto de los repuestos y

de las herramientas que se lleven a bordo. En este sentido, juegan con ventaja aquellos que tienen el hábito del bricolaje y que llevan

en el barco una buena caja de herramientas.

CURSO DE PATRÓN DE EMBARCACIONES DE RECREO. Escuela Náutica de Navarra ® 2015

6 Escuela Náutica de Navarra ® www.escuelanauticanavarra.com Autor: Juan Manuel Errea 948 211611

3.7. HOMBRE AL AGUA.

Caer al mar es, sin duda, el mayor riesgo al que nos exponemos cuando

navegamos y por lo tanto, es fundamental que el barco este equipado y la

tripulación siempre preparada y a ser posible entrenada para la maniobra de

hombre al agua. La probabilidad de caerse no depende directamente del estado

del mar aunque es importante tener en cuenta que el rescate con mal tiempo

puede resultar muy difícil.

En primer lugar, prevenir es importante, teniendo siempre presente, sobre todo,

la mayor o menor dificultad de recuperar al accidentado: moverse con cuidado; utilizar un arnés y llevar puesto el chaleco; evitar, si ello

es posible, que se quede sólo un tripulante en la cubierta; disponer, tener preparado y convenientemente situado el material necesario

para la maniobra de rescate: aros o guindolas (aros con rabiza), boya con luz de encendido automático, sin la cual será

prácticamente imposible localizar al que haya caído durante la noche, baliza o baliza IOR, imprescindible para señalar el lugar más

próximo al de la caída y para establecer esta especie de "punto de reunión" con el naufrago (durante el día, también puede emplearse

la boya fumígena flotante). Si llega a producirse la caída de un tripulante al agua se debe considerar como una situación de riesgo

importante y, aunque la caída haya ocurrido con buen tiempo y durante el día, se debe actuar rápidamente ejecutando la "maniobra de

hombre al agua" de la que el patrón habrá informado previamente a su tripulación. El primer paso de cualquier tipo de maniobra de

hombre al agua es señalar el lugar de la caída con una baliza o boya con luz (unidos a los correspondientes aros salvavidas) y que un

tripulante se ocupe exclusivamente de no perderlo de vista en ningún momento. Ni que decir tiene que, si es posible desde el primer

momento, se lanzará hasta el naufrago un aro con rabiza unida al barco (o dispositivo semejante). Así mismo se puede recurrir a la

función "hombre al agua" de los modernos navegadores electrónicos GPS, que memoriza las coordenadas del lugar de la caída y nos

indica con extraordinaria precisión el rumbo y distancia que existe en cada instante hasta dicho punto. La maniobra inmediata y de

aproximación al naufrago depende de diversos factores: viento y mar, tipo y tamaño del barco, etc. En los grandes buques se considera

una norma meter inmediatamente el timón a la banda por la que se ha producido la caída, con el fin de evitar que la victima pueda ser

succionada por la corriente de aspiración de la hélice. Para este tipo de barcos, existen maniobras sistemáticas definidas como por

ejemplo la llamada "maniobra de Boutakow" y otras que no resultan de especial interés para las pequeñas embarcaciones de recreo. En

cualquier caso, se trata de aproximarse al naufrago del modo más efectivo posible, reduciendo al mínimo el riesgo de que en el último

momento se golpee contra el casco y izándolo por sotavento (con o sin ayuda de un aparejo). Si lamentablemente se ha perdido de

vista al tripulante, tendremos que iniciar un rastreo y utilizar la radio para alertar a los servicios de rescate y a los barcos que se

encuentren navegando en la zona.

3.8. BALSAS SALVAVIDAS.

Si por cualquier causa accidental y como último recurso se tiene necesidad de abandonar el

barco, se precisará una balsa salvavidas o un bote auxiliar salvavidas.

Aunque según nuestras normas las embarcaciones de recreo de eslora inferior a 24 metros,

despachadas para navegación litoral o local, no están obligadas a disponer de este tipo de

balsas, puede ser muy recomendable llevar una. Teniendo en cuenta la clase de navegación que

se efectúe y aprovechando la libertad que la mencionada norma otorga, se puede elegir el tipo de

balsa o utilizar un bote anexo (neumático) como embarcación salvavidas, tal y como recomienda el Centro de Glenans. Las balsas

neumáticas ordinarias están protegidas en el interior de un contenedor de plástico y disponen de un sistema rápido de apertura e inflado

automático; en su interior disponen de cierta cantidad de agua y alimentos de supervivencia, utensilios para pescar, botiquín, bengalas,

equipo de reparación, fuelle, silbato, linterna, espejo de señales, ancla flotante, cuchillo, remos, achicador, rabiza y anillos flotantes,

instrucciones de supervivencia y cuadro de señales. La estiba de la balsa tiene que llevarse a cabo sobre la cubierta, en un lugar muy

accesible y trincada de manera que se pueda liberar fácilmente. El naufragio y el abandono

del barco conllevan la necesidad de pedir socorro. Para ello, es prioritario conocer las

frecuencias y canales internacionales de llamadas de socorro, Canal 16 en VHF y frecuencia

2.182Khz. en ondamedia, así como el procedimiento y las claves que se utilizan para este

tipo de comunicaciones por radio (ver capítulo de comunicaciones). Es importante tener en

cuenta que la utilización de la radio es el método más eficaz para efectuar una petición de

auxilio. En este contexto, también es importante conocer el uso y manejo de las bengalas y

los cohetes que componen el equipo de señales de emergencia obligatorio en todo tipo de

embarcaciones. Por último, también es interesante conocer las distintas señales de peligro y socorro definidas en el Anexo IV del

"Reglamento Internacional", con la inclusión de las anteriormente mencionadas (el uso de la radio y el empleo de las señales

CURSO DE PATRÓN DE EMBARCACIONES DE RECREO. Escuela Náutica de Navarra ® 2015

7 Escuela Náutica de Navarra ® www.escuelanauticanavarra.com Autor: Juan Manuel Errea 948 211611

pirotécnicas) y la relación de otras señales alternativas: señales de humo naranja, señal NC del Código Internacional de Señales,

movimientos lentos y repetidos de ambos brazos extendidos, señales transmitidas por Radiobalizas de Localización de Siniestros

(EPIRB), etc.)

3.9. FUEGO.

Una de las causas comunes en muchos siniestros que suponen abandonos y hundimientos de

embarcaciones es el incendio o la explosión. En este sentido, las instalaciones de motores interiores

deficientemente mantenidas se revelan como fuente de graves problemas. Por otra parte, no hay

que olvidar que la mayor parte de los barcos de recreo se construyen con resina de poliéster y fibra

de vidrio o simplemente con lo que llamamos plástico y que estos materiales son combustibles que

arden con gran facilidad en incendios que se propagan con enorme rapidez. Es necesario, por

consiguiente, tomar precauciones para evitar la aparición de los posibles focos de incendios, por

ejemplo, cortocircuitos producidos en la instalación eléctrica, fuego declarado en la cocina, cigarros

caídos, etc., haciendo especial mención del combustible empleado para cocinar, sobre todo si lo

que se utiliza es butano. El peligro tiene, en este caso, un doble filo consecuencia en ambos casos

de la existencia de una fuga o un descuido en la manipulación del infiernillo o cocina y la posterior

acumulación de gas en el interior del barco: puede producirse una explosión al encender una cerilla o mechero, o en el peor de los

casos, una peligrosa intoxicación de las personas que permanecen en el interior de la cabina.

El barco tiene que estar provisto del "material contra incendios" obligatorio según su clase y su tripulación tiene que tener unos

conocimientos básicos acerca de los medios y procedimientos que se pueden emplear en cada caso. Cuando se interviene en un

incendio lo que se hace es actuar mediante agentes extintores contra la presencia de uno o varios de los elementos que componen el

llamado tetraedro del fuego: combustible, se actúa "desalimentando" el fuego; temperatura, se actúa enfriando; oxígeno, se actúa

sofocando; la reacción en cadena de la llama, se actúa rompiendo dicha reacción. Al mismo tiempo, los fuegos se clasifican en clases

atendiendo al tipo de combustible que los produce: clase A, sólidos en general; clase B, líquidos combustibles o inflamables; clase C,

gases inflamables; clase D, algunos metales combustibles, etc.; Clase E, aparatos o instalaciones eléctricas. En los extintores portátiles

se indica con letras mayúsculas las clases de fuegos en las que se puede intervenir con ellos, siendo muy común el "polivalente ABC"

de polvo seco y anhídrido carbónico.

3.10. SOCIEDAD ESTATAL DE SALVAMENTO.

El principal organismo oficial responsable de velar por la seguridad de la vida humana en la

mar es la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima. Esta entidad coordina las

intervenciones de rescate que se realizan en las distintas zonas litorales de nuestro país a

partir de los diversos Centros de Salvamento Marítimo que actualmente son operativos. La

Sociedad Estatal de Salvamento pone a disposición de los ciudadanos un servicio

telefónico permanente para la recepción de llamadas de alerta en el número 900 202 202.

Esta vía de comunicación de emergencias constituye una alternativa que se añade a la

constituida por las comunicaciones por radio con las estaciones costeras y la ya establecida

por los distintos servicios regionales de protección civil.

CURSO DE PATRÓN DE EMBARCACIONES DE RECREO. Escuela Náutica de Navarra ® 2015

8 Escuela Náutica de Navarra ® www.escuelanauticanavarra.com Autor: Juan Manuel Errea 948 211611

CURSO DE PATRÓN DE EMBARCACIONES DE RECREO. Escuela Náutica de Navarra ® 2015

9 Escuela Náutica de Navarra ® www.escuelanauticanavarra.com Autor: Juan Manuel Errea 948 211611

No hay comentarios
Esta solo es una vista previa
3 páginas mostradas de 9 páginas totales
Descarga el documento