Appunti di Diritto della Navigazione - Rif: Lefebre, Sintesi di Diritto Della Navigazione
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Appunti di Diritto della Navigazione - Rif: Lefebre, Sintesi di Diritto Della Navigazione

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Riassunto aggiornato delle lezioni di diritto della navigazione. Manuale d'esame: Lefebre, D’OVIDIO-PESCATORE-TULLIO
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Diritto della Navigazione - Lefebre

DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE di D’Ovidio e Pescatore

CAPITOLO PRIMO: NOZIONI INTRODUTTIVE

1. Definizione ed oggetto

Il diritto della navigazione è quella parte dell’ordinamento giuridico che si riferisce al fenomeno della navigazione

per mare, per acque interne e per aria. Quindi, esso ha ad oggetto la materia della navigazione, che comprende il

complesso dei rapporti attinenti alla navigazione, i quali costituiscono una categoria unitaria distinta dagli altri

rapporti della vita economica e sociale. La navigazione, come trasporto, va intesa in due sensi: in senso stretto o

commerciale, intesa come trasferimento di persone o cose da un luogo ad un altro; in senso lato o tecnico, intesa

sia come trasporto commerciale, sia come ogni altro movimento per acqua o per aria di un qualunque mezzo

galleggiante o volante adibito a svolgere una qualsiasi attività. Questa nozione della navigazione è stata

perfezionata; quindi, è stato sostituito anche l’oggetto del diritto della navigazione. Prima era considerato oggetto

il trasporto; ora, invece, oggetto del diritto della navigazione è considerato l’esercizio, ovvero l’attività inerente

all’impiego della nave e dell’aeromobile rivolta al soddisfacimento di un bisogno proprio dell’esercente ed

accompagnata dall’incidenza del rischio. Da ciò si desume che oggetto del diritto della navigazione è la materia

relativa all’esercizio della stessa, a cui si aggiungono gli aspetti che ne costituiscono il presupposto o che vi sono

connessi. Non rientra nell’ambito del diritto della navigazione, quella militare. Tuttavia, in alcuni casi, il codice

della navigazione stabilisce che alcune particolari norme si applicano in via eccezionale alle navi da guerra o agli

aeromobili militari. Inoltre, rientrano nell’ambito del diritto della navigazione i rapporti giuridici che si riferiscono

da un lato alla navigazione mercantile e dall’altro alla navigazione militare. Non è oggetto del diritto della

navigazione nemmeno la navigazione nello spazio extra atmosferico, mediante satelliti artificiali e veicoli spaziali.

2. I caratteri del diritto della navigazione

I caratteri del diritto della navigazione sono la specialità, l’autonomia legislativa, didattica e scientifica,

l’autonomia giuridica e l’unitarietà. La specialitàè uno dei criteri per risolvere le antinomie. Una norma è speciale

rispetto ad un’altra generale, quando la fattispecie che essa regola, compresa nella fattispecie generale, ha un

contenuto più ristretto, essendo priva di alcuni suoi elementi. Non deve essere confusa con la cd. norma

eccezionale. Infatti, questi due tipi di norme si differenziano soprattutto con riguardo agli effetti: la norma

speciale costituisce una specificazione della norma generale, della quale contiene i principi, mentre la norma

eccezionale costituisce un’eccezione della norma generale, costituendo un rapporto di contrarietà. Quindi il

diritto della navigazione è un diritto speciale rispetto al diritto generale o comune, in quanto la materia della

navigazione è disciplinata attraverso un complesso di norme, ossia l’ordinamento della navigazione, che si colloca

in posizione speciale rispetto alla disciplina comune o generale.L’autonomia del diritto della navigazione è

contemporaneamente legislativa, scientifica, didattica e giuridica. L’autonomia legislativa trova piena espressione

nel codice della navigazione, approvato con regio decreto il 30 marzo del 1942, il quale costituisce la fonte della

disciplina particolare del diritto della navigazione; l’autonomia scientifica è connessa allo studio specifico dei

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problemi che derivano dai fatti della navigazione; il diritto della navigazione, poi, ha un’autonomia didattica, in

quanto forma oggetto di uno specifico insegnamento universitario. Infatti, la materia costituisce oggi un

autonomo settore scientifico-disciplinare ed è stata inserita fra le attività formative del corso di laurea magistrale

in giurisprudenza. Antonio Scialoja è stato il primo docente universitario a cui è stata assegnata la cattedra di

diritto della navigazione a Roma nel 1942. Vi è autonomia giuridica solo quando nell’ordinamento giuridico vi è

una particolare ed organica disciplina, per una categoria di rapporti, dotata di principi speciali propri, come

avviene per il diritto della navigazione. L’autonomia giuridica del diritto della navigazione dà luogo ad una

disciplina specifica di fatti e rapporti che si riferiscono alla navigazione, tanto che questi fatti e rapporti hanno

fonti diverse da quelle che regolano gli altri fatti e rapporti. L’art. 1 del codice della navigazione stabilisce che, in

materia di navigazione, si applicano il codice della navigazione, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli

usi ad essa relativi. In caso queste fonti non siano suscettibili di applicazione diretta o analogica, si applica il diritto

generale. Quindi, viene dato valore preminente alle fonti proprie della materia, condizionando l’operatività del

diritto generale al preventivo ricorso a tutte le fonti speciali, anche di grado gerarchico inferiore. In questo modo,

il diritto generale viene ad assumere posizione subordinata rispetto alla disciplina propria della materia. Questa

graduazione delle fonti è espressione dell’autonomia giuridica del diritto navigazione rispetto al diritto generale.

Tuttavia, il principio espresso dall’art. 1 del codice soffre di alcune eccezioni, in quanto non si estende alle leggi

costituzionali, comunitarie ed internazionali, le quali hanno, quindi, una posizione gerarchica superiore rispetto

all’art. 1 del codice. Importante è il codice della nautica di diporto. Infatti, l’art. 1 del medesimo codice dispone

che il codice di nautica da diporto, le leggi, i regolamenti e gli usi in materia di navigazione da diporto prevalgono

sull’applicazione del codice della navigazione. Quindi, i fatti ed i rapporti inerenti alla navigazione da diporto sono

dotati di fonti proprie che si distinguono dalle fonti del diritto della navigazione. E’ da sottolineare, tuttavia, che la

navigazione da diporto ha acquistato autonomia giuridica solo rispetto al diritto della navigazione e non

all’ordinamento generale. Quindi, si tratta di un subsistema interno al diritto della navigazione, dotato di

un’autonomia speciale, ovvero autonomia di secondo grado rispetto all’autonomia di cui il diritto della

navigazione è dotato rispetto all’ordinamento generale. Il diritto della navigazione è caratterizzato dall’unitaria

visione, disciplina ed elaborazione di un fenomeno economico e sociale, nella sua esplicazione per mare, per

acque interne e per aria.

3. Il codice della navigazione

Le più antiche disposizione in materia marittima si trovano in raccolte di leggi mesopotamiche, la più importante

delle quali è il Codice di Hammurabi. Nel Digesto, pur essendo disciplinati importanti istituiti di diritto marittimo,

manca una trattazione organica della materia. Vi era solamente una raccolta di consuetudini, che fu applicata per

vari secoli nell’Italia meridionale e in tutto l’Adriatico e che costituisce fonte del diritto marittimo medievale. Il

diritto marittimo medievale si ricollega da un lato al diritto romano, dal quale ereditò gli istituti fondamentali, da

un altro lato al diritto consuetudinario volgare. Il primo testo legislativo di carattere pubblicistico e privatistico,

che costituisce l’inizio della moderna codificazione del diritto marittimo, è l’ordinanza di Luigi XIV. Questa

ordinanza ebbe un’influenza decisiva su tutte le legislazioni successive ed è stata riportata nel codice francese di

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commercio del 1807, formandone il Libro II. In Italia, la conquista napoleonica impose al Regno d’Italia il codice di

commercio francese. Successivamente alla restaurazione si procedette alla codificazione marittima, riguardo alla

quale l’influsso del codice di commercio francese fu decisivo. Unificato il Regno d’Italia nel 1865 fu approvato e

pubblicato il codice di commercio, il quale dedicava al commercio marittimo il Libro II. Per quanto riguarda la

navigazione interna, il codice di commercio del 1882 disciplinava unitamente l’aspetto privatistico della

navigazione marittima e interna; la materia pubblicistica della navigazione interna, invece, fu regolata solo nel

1913; gli sviluppi normativi della navigazione aerea sono molto più recenti, il cui impiego commerciale risale al

periodo successivamente alla I guerra mondiale. Il passaggio dalla legislazione frammentaria alla disciplina del

codice della navigazione ha come precedente il programma formulato da Antonio Scialoja esposto all’Università

di Napoli nel 1928, che trovò svolgimento nel sistema del diritto della navigazione e che venne redatto anche

nella Rivista del diritto della navigazione, fondata dallo stesso Scialoja. Nel suo programma, Scialoja manifestò il

suo intento di dare unitarietà e autonomia al diritto della navigazione. Quindi, ad Antonio Scialoja si deve la

realizzazione del codice della navigazione. Nel 1924 fu nominata una commissione, presieduta dal senatore Perla,

che aveva redatto il cd. progetto di codice marittimo. Tuttavia, questo progetto si presentava imperfetto, in

quanto separava gli istituti pubblicistici da quelli privatistici e trascurava la navigazione aerea e quella interna. Nel

1939 la revisione della legislazione in materia di navigazione fu affidata ad un consiglio, presieduto da Scialoja, il

quale predispose il progetto ministeriale del codice della navigazione, comprensivo della navigazione marittima,

aerea ed interna. Il progetto venne, poi, esaminato dalla sottocommissione delle assemblee legislative ed

approvato con regio decreto nel 1941. Successivamente fu approvato un nuovo testo del codice della navigazione,

coordinato con il codice civile, con regio decreto il 30 marzo 1942. Nel 1975 con un decreto ministeriale è stata

costituita una commissione per la riforma del codice della navigazione, presieduta da Gabriele Pescatore, i cui

lavori si sono conclusi con la redazione di uno schema di disegno di legge delega per un nuovo codice della

navigazione, che tuttavia non ha avuto seguito. È stata apportata una modifica della sola parte aeronautica nel

2005 e poi nel 2006. Nel 2005, con un decreto legislativo è stato approvato il codice della nautica di diporto. In

realtà, non si tratta di un vero e proprio codice, in quanto la nautica di diporto costituisce un subsistema del

diritto della navigazione. Subito dopo l’emanazione del codice, iniziarono i lavori per l’elaborazione del

regolamento per il completamento e l’esecuzione dello stesso. È stato emanato il regolamento per la navigazione

interna, approvato con decreto presidenziale nel 1949, e per la navigazione marittima, approvato sempre con

decreto presidenziale nel 1952. Questi due regolamenti cesseranno di avere effetto con l’entrata in vigore del

regolamento integrale per l’esecuzione del codice della navigazione, comprensivo anche della navigazione aerea.

Infatti, allo stato attuale la legislazione comprende solo la navigazione marittima e quella interna; mentre

all’elaborazione di un testo unitario riguardante la navigazione aerea si è rinunciato, preferendo adottare le

disposizioni tecniche concernenti la materia oggetto degli annessi alla Convenzione di Chicago del 1944. Con

decreto presidenziale nel 1985 sono stati individuati i principi generali contenuti negli annessi e il codice della

navigazione demanda alla pubblica amministrazione il recepimento degli annessi stessi. In attesa dell’adozione di

tutti gli annessi, la carenza di una normativa regolamentare per l’aviazione civile induce l’interprete a verificare se

possa essere ancora applicato il regolamento per la navigazione aerea, approvato con regio decreto nel 1925, in

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quanto sembra che esso sia stato abrogato espressamente dall’art. 1329 del codice della navigazione. Tuttavia,

l’art. 1329 subordina la propria efficacia abrogativa all’entrata in vigore delle norme del codice della navigazione.

Quindi, l’art. 1329 abroga il regolamento del 1925, però fino a quando le norme del codice della navigazione non

entrano in vigore il regolamento del 1925 non può considerarsi abrogato.

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CAPITOLO SECONDO: LE FONTI DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE

1. Cenni introduttivi

L’articolo 1 del codice della navigazione stabilisce che, in materia di navigazione, marittima, interna ed aerea, si

applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa relativi. Tuttavia, tale

articolo non determina la gerarchia tra le fonti, la quale va desunta dal sistema delle disposizioni sulla legge in

generale. Inoltre, a queste fonti devono essere aggiunte le convenzioni internazionali, le quali non sono indicate,

perché vengono rese esecutive con legge ordinaria e, quindi, rientrano nella categoria delle leggi oppure dei

regolamenti. Occorre, però, sottolineare che, in virtù dell’art. 117 della Costituzione, gli atti normativi di origine

internazionale occupano una posizione gerarchica superiore rispetto alle fonti del diritto interno. Alla gerarchia

delle fonti, inoltre, vanno aggiunte le fonti di grado costituzionale, le fonti di origine comunitaria, le leggi e i

regolamenti regionali. Solo nei confronti delle prime due non troverà applicazione l’autonomia del diritto della

navigazione.

2. Le fonti di origine internazionale e comunitaria

La disciplina della navigazione, particolarmente nel campo della navigazione marittima ed aerea, tende

all’uniformità. Questo per l’esigenza di evitare che i vari rapporti ricevano una regolamentazione differente nei

vari Stati in relazione alle diverse leggi statali. Quindi, i vari governi hanno favorito la redazione e la conclusione di

convenzioni internazionali di diritto uniforme, miranti a realizzare una regolamentazione uniforme dei vari

rapporti in materia di navigazione. Queste convenzioni sono rese vigenti in Italia mediante l’ordine di esecuzione,

seguito dalla ratifica o adesione. L’ordine di esecuzione è quasi sempre contenuto in una legge. Essa, tuttavia,

assume sotto il profilo gerarchico una forza superiore a quella della legge ordinaria, in virtù dell’art. 117 della

Costituzione, il quale dispone che la potestà legislativa dello Stato e delle Regioni è vincolata al rispetto degli

obblighi internazionali; dunque, la legge ordinaria è subordinata alle leggi di esecuzione delle convenzioni

internazionali. Per rendere esecutive eventuali modifiche alle convenzioni, si ricorre, invece, ad un procedimento

più snello, ossia l’accettazione tacita. Gli emendamenti adottati dall’International Maritime Organization, l’Imo,

entrano in vigore in una data stabilita, se entro quella data nessuno Stato aderente alla convenzione si oppone.

Generalmente, le convenzioni di diritto uniforme contengono una norma strumentale, che determina l’ambito di

applicazione della normativa convenzionale, limitandola a determinati rapporti. Le norme convenzionali sono

denominate anche norme di applicazione necessaria, in quanto per la loro applicabilità è sufficiente che il caso da

regolare corrisponda alla fattispecie prevista dalla norma strumentale. Naturalmente, l’obiettivo dell’uniformità

della disciplina può essere conseguito soltanto se le relative norme ricevano un’interpretazione uniforme nei vari

Stati aderenti. L’esigenza di uniformità è assecondata talora mediante la redazione di regole uniformi adottabili

volontariamente da parte delle categorie interessate, come, ad esempio, le regole di York e Anversa sulle avarie

comuni. Nel 1897, a Bruxelles è stato istituito il Comité maritime International, il Cmi, un’organizzazione di

carattere privato, costituita da operatori giuridici, economici e tecnici, raggruppati in associazioni internazionali,

con lo scopo di predisporre progetti di convenzioni internazionali di diritto uniforme da sottoporre ad una

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conferenza diplomatica per l’approvazione. Il Comité maritime International è stato sostituito da organizzazioni

intergovernative, tra le quali la più importante ed influente è l’Imo, l’International Meritime Organization,

costituita nel 1948. Si tratta di un organismo specializzato della Nazioni Unite con l’obiettivo di sviluppare la

cooperazione internazionale, in particolare, per quanto riguarda la sicurezza della vita umana in mare. Altro

organismo specializzato delle Nazioni Unite è l’Ilo, l’International Labour Organization, costituito nel 1919.

Durante la Convenzione di Parigi del 1919, fu istituita la Commission internationale de navigation aérienne, la

Cina, alla quale è stato demandato il compito di adeguare, con le opportune modifiche, le norme della

Convenzione medesima al continuo sviluppo dell’aeronautica. Nel 1925 fu costituito il Comité International

technique d’experts juridiques aériens, il Citeja, il quale ha promosso quattro importanti convenzioni

internazionali riguardanti il trasporto aereo internazionale, il sequestro conservativo degli aeromobili, i danni

causati a terzi in superficie da aeromobili stranieri e l’assistenza ed il salvataggio di aeromobili o da parte di

aeromobili in mare. La Convenzione di Chicago ha istituito l’International Civil Aviation Otganization, Icao, con

sede a Montreal. Esso è un istituto specializzato delle Nazioni Unite dotato di personalità giuridica internazionale

e ad esso aderiscono quasi tutti i Paesi del mondo. Tra le funzioni di maggior rilievo svolte dall’International Civil

Aviation Organization vi è l’adozione degli standards internazionali e delle pratiche raccomandate, denominati

annessi alla Convenzione di Chicago. Essi contengono una normativa regolamentare dettagliata, periodicamente

aggiornata, diretta a disciplinare gli aspetti tecnici della navigazione aerea in modo da assicurarne l’esercizio in

condizioni uniformi di sicurezza e di efficienza. Gli Stati aderenti non sono obbligati a conformare il loro

ordinamento agli annessi, ma sono soltanto tenuti a collaborare per assicurare il più alto grado possibile di

uniformità. Per quanto riguarda le norme comunitarie, in base al Trattato di Roma del 1957, la Comunità ha il

potere di emanare, nelle materie che rientrano nelle attribuzioni comunitarie, norme direttamente applicabili

nell’ordinamento di ogni Stato membro, cioè regolamenti e decisioni, e norme che richiedono per la loro

attuazione specifici provvedimenti degli Stati membri, cioè direttive. Inoltre, la Comunità ha anche una

competenza esterna, che si concretizza nella facoltà di stipulare accordi internazionali con Stati terzi. Con riguardo

alla materia della navigazione, l’art. 80 del Trattato sull’Unione europea stabilisce che le disposizioni sui trasporti

si applicano ai trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili; mentre spetta al Consiglio la competenza di

decidere riguardo alla navigazione marittima ed aerea. La Corte di Giustizia delle Comunità, tuttavia, ha posto dei

limiti all’operatività di questo principio, affermando che l’art. 80 sottrae il settore dei trasporti marittimi ed aerei

alle disposizioni specifiche del titolo relativo ai trasporti, ma non ai principi generali del trattato. Quindi, gli Stati

membri sono tenuti ad osservare, nel settore della navigazione marittima ed aerea, le norme relative alla libera

circolazione dei lavoratori e quelle a tutela della concorrenza, indipendentemente da interventi specifici degli

organi comunitari.

3. Le fonti di origine nazionale

Fonti primarie sono le leggi e gli atti aventi forza di legge dello Stato. Distinte da esse, sotto il profilo della

competenza, sono le leggi regionali. In base all’art. 117 della Costituzione, le Regioni hanno potestà legislativa

esclusiva in tutte le materie non espressamente riservate allo Stato; hanno, invece, potestà legislativa

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concorrente in una serie di materie specificatamente individuate. Nelle materie di legislazione concorrente, è

riservata allo Stato la determinazione dei principi fondamentali. Infine, l’art. 118 della Costituzione attribuisce ai

Comuni le funzioni amministrative e consente che queste funzioni siano conferite in deroga allo Stato, in base ai

principi di sussidiarietà, differenziazione ed adeguatezza, quando vi è l’esigenza di assicurarne l’esercizio unitario.

La materia della navigazione non è riservata allo Stato. Quindi, sono le Regioni che hanno, in tale materia, potestà

legislativa esclusiva. Solo con riguardo alla disciplina dei porti, degli aeroporti civili, delle grandi reti di trasporto e

di navigazione, le Regioni hanno potestà legislativa concorrente. È riservata allo Stato la disciplina dei rapporti

privati e quella dei profili che, pur rientrando nella materia della navigazione, rientrano in settori più generali di

competenza statale, come i rapporti internazionali, la tutela dell’ambiente, l’ordine pubblico e la sicurezza.

Inoltre, è demandata allo Stato la disciplina legislativa di quegli aspetti della materia della navigazione, le cui

funzioni amministrative sono ad esso attribuite in deroga, in base all’art. 118 della Costituzione. Subordinati alle

leggi in materia di navigazione sono i regolamenti in materia di navigazione. Essi sono espressione di un potere

normativo attribuito dalla legge alla pubblica amministrazione. Le norme regolamentari sono emanate dal

Governo, mediante decreto del Presidente della Repubblica, previa deliberazione del Consiglio dei ministri,

sentito il parere del Consiglio di Stato. Vengono, inoltre, emanate, quando autorizzati dalla legge, dai ministri

tramite decreti ministeriali e interministeriali. Competenza regolamentare è attribuita anche alle Regioni e agli

Enti pubblici territoriali, come Comuni e Province, e non territoriali, come l’Ente nazionale per l’aviazione civile.

Riguardo le norme corporative, abrogate nel 1944, esse, in materia di navigazione, erano subordinate alle

disposizioni di carattere imperativo delle leggi e dei regolamenti in materia di navigazione e prevalevano sulle

disposizioni di carattere dispositivo. Dopo l’abrogazione delle norme corporative nel 1944, la sfera di efficacia

normativa è rimasta con riguardo ai contratti collettivi di lavoro previsti dall’art. 39 della Costituzione. Tuttavia,

l’art. 39 non ha ricevuto attuazione; quindi, gli attuali contratti collettivi sono atti di autonomia privata, i quali non

hanno efficacia per tutti gli appartenenti alla categoria interessata, ma solo per gli iscritti alle associazioni

sindacali stipulanti. Pertanto, questi contratti acquistano efficacia erga omnes solo quando la legislazione in

materia di lavoro marittimo o di lavoro in generale faccia rinvio ad essi. Per quanto riguardo l’uso, esso ha

efficacia indipendentemente da qualsiasi richiamo solo nelle materie non regolate da leggi o regolamenti; si parla,

in tali casi, di uso praeter legem; mentre, nelle materie regolate dalla legge o da regolamenti, l’uso ha efficacia

solo se da essi richiamato; si parla qui di uso secundum legem. Il codice della navigazione richiama

frequentemente l’uso e questo in alcuni casi prevale addirittura sulle disposizioni del codice della navigazione

dispositive o anche imperative, però solo se richiamato. È da sottolineare che l’uso in materia di navigazione ha

una sfera di applicabilità più ampia di quella che gli è normalmente riservata, sia in virtù dell’autonomia del diritto

della navigazione, sia perché in un caso, ossia nei contratti di utilizzazione delle navi addette alla navigazione

interna, gli è attribuita la prevalenza su norme di legge imperative dello stesso diritto speciale. L’analogia legis è

un’operazione logica che consente di individuare la norma applicabile ad un caso concreto non direttamente

regolato. Ovvero, si fa ricorso all’applicazione di una norma che regola una fattispecie simile, la cui ratio

comprenda anche il caso non regolato. In altri termini, mediante il procedimento analogico si opera un’astrazione

che dalla norma particolare consente di risalire ad un principio, il quale fissa una regola più ampia di quella

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espressa, comprensiva anche della fattispecie non regolata. Il procedimento analogico opera sia nell’ambito della

navigazione marittima che in quello della navigazione aerea, sia reciprocamente rispetto ad istituti di navigazione

marittima ed aerea. Il ricorso all’analogia deve essere preceduto dall’interpretazione estensiva, diretta a stabilire

se l’intenzione del legislatore sia che la norma, espressamente formulata per la navigazione marittima, sia

applicabile anche alle stesse fattispecie ricorrenti nella navigazione interna. Quando le lacune non possono essere

colmate mediante l’analogia, deve farsi ricorso al diritto civile. In questo caso, però, l’espressione diritto civile

designa il complesso dei principi e delle norme di diritto amministrativo, processuale, privato, internazionale e

penale ovvero la normativa generale nella quale si inquadra la disciplina speciale del diritto della navigazione. Vi

sono delle norme, dette qualificative, che pongono una delimitazione alla sfera di operatività della disciplina

posta dal codice civile, dichiarandola inapplicabile alla materia della navigazione. Mentre, altre norme dispongono

l’applicazione delle disposizioni del codice civile anche alla materia della navigazione. In questo modo, la disciplina

civilistica prevale sulle altre fonti speciali diverse dalla legge. È da sottolineare che il richiamo alle norme del

codice civile qualifica la norma richiamata come norma in materia di navigazione, ossia come norma di diritto

speciale. Quindi, la norma così qualificata assume la stessa validità e gli stessi effetti delle norme del codice della

navigazione ovvero si pone nella stessa posizione che l’art. 1 attribuisce al codice stesso, rispetto alle altre fonti

del diritto speciale. I regolamenti, gli usi e l’applicazione analogica delle norme stabilite in materia di navigazione

prevalgono sulle fonti, anche gerarchicamente sovraordinate, del diritto generale. La prevalenza di tutte le fonti

del diritto della navigazione su quelle del diritto generale si spiega con la necessità di regolare la materia della

navigazione con le speciali fonti proprie. Allo stesso modo, si spiega il ricorso all’interpretazione analogica prima

dell’interpretazione diretta delle norme di diritto generale. Si può dire, in definitiva, che il particolare carattere

dell’ordinamento delle fonti del diritto della navigazione fa sì che nella soluzione delle antinomie il criterio di

specialità prevalga sul criterio gerarchico. Questo principio non vale rispetto alle fonti superiori alla legge

ordinaria, ovvero le fonti costituzionali, internazionali e comunitarie. Queste si applicano alla materia della

navigazione con prevalenza rispetto a tutte le altre fonti, anche quando non regolano la materia stessa. Con

riguardo all’interpretazione, la posizione di diritto speciale consente l’impiego dei metodi normali di

interpretazione, con l’accentuazione di quelli di carattere storico e comparativo. I metodi di carattere storico si

riferiscono soprattutto agli istituiti marittimistici e servono a descrivere le origini e l’evoluzione degli istituiti

stessi. Mentre i metodi comparativi consentono, attraverso la valutazione dell’assetto degli istituti nei diversi

ordinamenti, di acquisire utili elementi per valutarne l’oggetto e il significato. La comparazione esplica una

funzione particolare, soprattutto rispetto alla normativa convenzionale internazionale di diritto uniforme, ovvero,

se in una convenzione internazionale è stato recepito un istituito di un altro ordinamento, occorre risalire al

significato che l’istituto assume in quell’ordinamento.

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CAPITOLO TERZO: GLI SPAZI DELLA NAVIGAZIONE MARITTIMA ED AEREA

1. Gli spazi della navigazione marittima

Il mare, così come lo spazio aereo, non rientra nel novero dei beni demaniali e, pertanto, non può essere di

proprietà di alcuno Stato; tuttavia, su determinate zone di mare lo Stato costiero può esercitare poteri limitativi

della libertà altrui al fine di controllare la navigazione marittima e le altre attività che si svolgono nel mare

adiacente. I poteri dello stato costiero si affievoliscono man mano che ci si allontana dalla costa per scomparire

del tutto nella zona di alto mare, laddove trionfa la libertà dei mari ed il diritto alla libera navigazione da parte di

chiunque. Le zone in qualche modo sottoposte alla sovranità dello stato costiero sono nella parte interna

delimitate dalla costa ovvero dalla linea di base, ossia dalle rene che congiungono le sporgenze della costa ed i

punti foranei delle baie che siano distanti non più di 24 miglia marine, nonché le isole che si trovano di fronte alle

coste; le acque che vengono a trovarsi tra la linea di base e la costa vera e propria, ivi comprese le insenature, le

baie ed i golfi, si considerano pertanto acque interne e sono sottoposte al relativo regime. Relativamente a tali

zone si distinguono: il mare territoriale, il quale, come stabilito dalla Convenzione di Montengo Bay del 1982, si

estende fino al 12 miglia marine dalla linea di base. La sovranità degli Stati sul mare territoriale si estende allo

spazio aereo ad esso sovrastante ed al suolo e sottosuolo marino ad esso sottostante, con il conseguente diritto di

esplorazione e di sfruttamento delle risorse economiche naturali ivi esistenti; la zona contigua, che si estende, se

istituita, fino a 24 miglia marine dalla linea di base, entro la quale esercitare il controllo necessario al fine di

prevenire e reprimere le infrazioni alle proprie leggi doganali, fiscali, sanitarie e d’immigrazione; la zona

economica, esclusiva, ove istituita, che si estende fino a 200 miglia marine dalla linea di base. In essa, lo Stato

costiero ha diritti esclusivi di esplorazione e sfruttamento, di conservazione e gestione delle risorse naturali; lo

Stato costiero, inoltre, in tale zona ha giurisdizione esclusiva con riguardo ad isole e impianti artificiali, ricerca

scientifica, protezione dell’ambiente marino. L’art. 303 consente anche l’istituzione di una zona archeologica, di

pari estensione, al fine di controllare il recupero e il commercio di oggetti di natura archeologica e storica. L’Italia

non ha istituito tali zone; la piattaforma continentale, ove istituita, che corrisponde al naturale prolungamento

della terra emersa che si estende in graduale declivio sul fondo marino ad un profondità non superiore ai 200

metri e, comunque, non oltre le 350 miglia marine dalla linea di base. In tale zona, i diritti esclusivi dello Stato

costiero riguardano il solo sfruttamento del sottosuolo marino e non anche della massa d’acqua sovrastante e

dello spazio aereo che perciò rimangono acque e spazio aereo internazionale e, in quanto tali, liberamente

utilizzabili da ogni Stato per qualsiasi attività. Oltre tali zone inizia il cd. alto mare dove prevale il principio della

libertà dei mari. Nell’ambito delle zone di mare di propria pertinenza, gli stari costieri possono istituire aree

marine protette, per fini biologici, culturali, scientifici o per altri fini. Sono comunque vietate le attività che

possono compromettere la tutela delle caratteristiche dell'ambiente oggetto della protezione e delle finalità

istitutive dell'area, come la pesca, l'asportazione di minerali e reperti archeologici, la navigazione a motore, la

discarica di rifiuti. La gestione delle riserve può essere affidata alle capitanerie di porto competenti oppure può

essere delegata a enti pubblici, ad istituzioni scientifiche e ad associazioni riconosciute, con apposita convenzione

stipulata dal ministro dell'ambiente e della tutela del territorio. In tali zone, lo stato costiero può porre limiti

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all'altrui libertà di navigazione. Nella zona di mare territoriale, in particolare, lo stato costiero esercita la sua

sovranità ed i poteri di polizia doganale, fiscale, sanitaria e di immigrazione cui restano assoggettate le navi

straniere che vi transitano; è, infatti, ammesso nelle acque territoriali il diritto di passaggio inoffensivo, diritto

consentito anche alle navi da guerra, purché rapido e continuo e tale da non far presupporre pregiudizio per lo

Stato costiero; e il diritto di passaggio in transito, diritto che sussiste quando la zona di mare territoriale, come

per gli stretti, mette in comunicazione due zone di mare di libera navigazione; questo è ammesso purché sia

continuo e rapido e non minacci la sovranità degli Stati rivieraschi. Tale diritto si differenzia dal passaggio

inoffensivo perché comprende anche il sorvolo e non può essere sospeso. In linea di principio, le azioni di polizia

si possono svolgere solo nelle acque territoriali, ma la nave dello stato costiero può inseguire la nave straniera,

che abbia commesso una qualche infrazione, anche al di fuori di tali acque e fino alle acque territoriali di un altro

stato, purché l'inseguimento sia condotto senza interruzione. La nave dello stato costiero può altresì effettuare

azioni di polizia verso navi che, pur trovandosi al di fuori delle acque territoriali, hanno una presenza cd.

costruttiva e cioè hanno un collegamento di fatto con la costa, magari mediante imbarcazioni di minori

dimensioni che fanno la spola.

2. Gli spazi della navigazione aerea

Lo spazio aereo soggetto alla sovranità dello Stato è quello sovrastante sia il suo territorio, che le sue acque

territoriali. In Italia, la navigazione nello spazio aereo nazionale è consentita ad aeromobili di altri paesi a

determinate condizioni: gli aerei militari, doganali e di polizia non possono sorvolare il territorio dello Stato se non

sono muniti di speciale autorizzazione del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, d’intesa al Ministro della

Difesa, oppure se appartengono a paesi che non offrono uguali condizioni ai velivoli italiani, cd. condizione di

reciprocità; gli aeromobili di linea impiegati in servizi registrati per sorvolare il territorio di altri Stati contraenti

hanno bisogno di una particolare autorizzazione, ai sensi della Convenzione di Chicago 1944; quanto, invece, agli

aeromobili non impegnati in servizi registrati, il sorvolo e la sosta per scopi non commerciali di questi aeromobili

sul territorio degli altri Stati contraenti possono effettuarsi senza la necessità di un permesso preventivo, salvo il

diritto dello Stato sorvolato di richiederne l'atterraggio per fini doganali o altre ispezioni; tali aeromobili, se

impiegati per scopi commerciali, potranno anche avere il privilegio di imbarcare o sbarcare passeggeri, merce o

posta, ma alle condizioni che lo Stato, in cui tale imbarco o sbarco abbia luogo, ritenga desiderabili. Allo scopo di

istituire un regime di maggiore liberalizzazione, per gli Stati che la volessero, nel 1944 a Chicago, oltre alla

Convenzione sull'aviazione civile internazionale, sono stati approvati due altri accordi alternativi fra loro: l'accordo

sul transito dei servizi aerei internazionali e l'accordo sui trasporti aerei internazionali. Con il primo accordo,

vengono sancite le prime due libertà dell'aria, ovvero il diritto degli aeromobili immatricolati in un altro Stato

contraente di attraversare il proprio territorio senza atterrarvi; il diritto di atterrarvi per scopi non commerciali,

per esempio, per rifornimento di carburante o per riparazioni tecniche. Col secondo accordo, le libertà dell'aria

sono diventate cinque; oltre alle due già menzionate, sono garantiti da ciascuno Stato contraente: il diritto dì

sbarcare nel proprio territorio passeggeri, posta e merci imbarcati sul territorio dello Stato di immatricolazione

dell'aeromobile; il diritto di imbarcare nel proprio territorio passeggeri, posta e merci con destinazione nel

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territorio dello Stato di immatricolazione dell'aeromobile; il diritto di imbarcare o sbarcare nel proprio territorio

passeggeri, posta e merci con destinazione nel territorio di ogni altro Stato contraente, diverso dallo Stato di

immatricolazione dell'aeromobile, o provenienti dallo stesso. L'Italia ha aderito al primo dei due accordi.

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CAPITOLO QUARTO: I PORTI, GLI AEROPORTI E I RELATIVI SERVIZI

1. Il porto e l’autorità portuale

Il porto è considerato innanzitutto un bene demaniale, al quale si applica la relativa disciplina; esso, inoltre, viene

considerato come un centro di attuazione di servizi pubblici e privati concernenti in genere la movimentazione

delle navi e le attività complementari al trasporto marittimo, come le operazioni di carico e di scarico. Le attività

complementari vengono esercitate dalle autorità portuali e dalle autorità marittime, secondo le rispettive

competenze. Nei porti a minore volume di traffico, dove non sono istituite le autorità portuali, l’autorità

marittima è titolare esclusiva delle funzioni di amministrazione e di vigilanza sulle attività che vengono svolte al

loro interno. Queste attività sono regolate dal comandante di porto. Le ordinanze del comandante del porto sono

atti di formazione secondaria, mediante i quali vengono fissate le regole di condotta cui devono attenersi i

soggetti che volgono attività all’interno del porto. Mentre, nei porti maggiori, nei quali sono istituite le autorità

portuali, l’autorità marittima ha tutte le competenze che non spettano alle autorità portuali, come le funzioni di

polizia e di sicurezza, la disciplina ed organizzazione dei servizi tecnici e nautici di pilotaggio e il rimorchio.

Mediante la L. 84/1994, sono state istituite nei porti maggiori le autorità portuali. Si tratta di enti, con personalità

giuridica di diritto pubblico, sottoposti alla vigilanza del Ministero dei trasporti, che svolgono attività sostitutiva,

integrativa e sussidiaria dello Stato, perseguendo la finalità di amministrare i porti e di consentire la gestione con

la partecipazione delle strutture pubbliche e private interessate. Esse, dunque, hanno compiti di indirizzo,

programmazione, coordinamento, promozione e controllo delle operazioni portuali e delle altre attività

commerciali ed industriali esercitate nei porti, con poteri di regolamentazione ed ordinanza; queste hanno,

inoltre, il compito di affidare in concessione, mediante gare pubbliche, la manutenzione ordinaria e straordinaria

delle parti comuni del porto. Esse non possono esercitare, né direttamente, né attraverso la partecipazione a

società, operazioni portuali e attività ad esse strettamente connesse. Questo principio, detto di separazione,

delimita il ruolo delle autorità portuali rispetto alle altre attività che si svolgono in ambito portuale, che vengono

svolte da soggetti diversi. Esse possono solo costituire o partecipare a società esercenti attività accessorie o

strumentali rispetto ai loro compiti. Le autorità portuali sono desinate a soddisfare essenzialmente bisogni di

interesse generale; per questo motivo, sono qualificate enti pubblici non economici.

2. Il lavoro portuale

Il tema del lavoro portuale è molto complesso in quanto vi concorrono elementi economici, giuridici, sociali e

politici. Nella disciplina del lavoro portuale vi è un ampio intervento di elementi pubblicistici, connessi con la

natura demaniale del bene in cui si svolge l’attività e con l’esigenza di tutelare le finalità pubbliche cui l’uso del

porto è destinato. La L. 84/1994 ha profondamente modificato la disciplina preesistente del lavoro portuale,

soprattutto in seguito ad una sentenza della Corte di Giustizia europea, la quale aveva giudicato contrario alla

normativa comunitaria l’allora sistema monopolistico di somministrazione del lavoro da parte delle compagnie

portuali per l’esecuzione delle operazioni portuali. La nuova disciplina si caratterizza, quindi, per essere diretta a

favorire la presenza di una concorrenza nell’esecuzione di tali operazioni all’interno di uno stesso porto. Secondo

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tale legge, alle autorità portuali o, se non istituite, alle autorità marittime competono le funzioni relative alla

disciplina e alla vigilanza sia delle operazioni portuali che dei servizi portuali che hanno per oggetto prestazioni

specialistiche complementari ed accessorie al ciclo delle operazioni portuali. Le operazioni portuali sono il carico,

lo scarico, il trasporto, il deposito, il movimento in genere della merce e di ogni altro materiale, svolti nell’ambito

portuale e non a bordo della nave. I servizi portuali che hanno per oggetto le attività specialistiche complementari

ed accessorie al ciclo delle operazioni portuali sono individuati e regolati dalle autorità portuali e, se previste,

dalle autorità marittime. L’esercizio delle operazioni portuali e dei servizi portuali specialistici complementari ed

accessori è svolto da imprese portuali, in base ad autorizzazione rilasciata dall’autorità portuale o, in mancanza,

dall’autorità marittima. Le imprese portuali, quindi, provvedono alla movimentazione della merce in ambito

portuale ovvero al carico e allo scarico della merce, con annessi obblighi di custodia preventiva e successiva. Le

imprese portuali devono essere in un numero tale, in ciascun porto, da assicurare il massimo della concorrenza

nel settore. Il contratto che l’utente stipula con l’impresa portuale, detto contratto di imbarco e sbarco, è

qualificato come appalto di servizi. L’incessante sviluppo tecnologico dei trasporti marittimi ha comportato

l’esigenza di una sempre maggiore celerità nelle operazioni di caricazione e scaricazione della merce e, di

conseguenza, la necessità di aree particolarmente attrezzate ed organizzate, dette terminals, che si pongono in

posizione intermedia tra la nave ed il veicolo terrestre o ferroviario che conduce la merce da o verso l’interno del

territorio. In queste aree, la merce viene raccolta, depositata e smistata secondo la destinazione. In questa

prospettiva, alcune imprese portuali che possiedono adeguate attrezzature tecniche ed organizzative, possono

ottenere dalle autorità portuali la concessione di aree demaniali e banchine nell’ambito portuale per

l’espletamento delle operazioni portuali. Queste imprese, definite terminaliste, svolgono la loro attività

nell’ambito portuale insieme alle altre imprese non concessionarie. Per le iniziative di maggiore rilevanza, in

sostituzione del provvedimento di concessione, l’autorità portuale può stipulare con le imprese terminaliste

accordi sostitutivi. La responsabilità dell’impresa terminalista nei confronti dell’utente, per servizi prestati in

relazione a merce coinvolta in viaggi internazionali, è regolata dalla Convezione di Vienna del 1991, non ancora in

vigore. Il personale delle imprese portuali autorizzate potrebbe non essere sufficiente per far fronte alle esigenze

operative del porto in caso di variazioni imprevedibili di domanda di mano d’opera. Allo scopo di fronteggiare tale

eventualità, la L. 84/1994 dispone che l’autorità portuale o l’autorità marittima può autorizzare un’impresa a

fornire lavoro temporaneo a tutte le imprese portuali che ne facciano richiesta, con osservanza della parità di

trattamento. La fornitura di lavoro temporaneo deve costituire l’attività esclusiva dell’impresa autorizzata, la

quale non può essere scelta fra quelle che svolgono già operazioni portuali o altri servizi nel porto. Nel caso in cui

non vi sia un’impresa disponibile, la fornitura di lavoro temporaneo viene erogata da una agenzia, la quale viene

istituita dall’autorità portuale o autorità marittima e su cui ne esercita il controllo. Essa viene gestita da un organo

direttivo a cui partecipano i rappresentanti di tutte le imprese abilitate a svolgere operazioni portuali altri servizi

nel porto. In conformità alla normativa comunitaria, è previsto il diritto di autoproduzione delle operazioni

portuali e dei servizi portuali specialistici complementari ed accessori, ovvero l’autorità portuale o l’autorità

marittima, può autorizzare all’esercizio delle operazioni portuali anche gli stessi utenti, purché le loro navi siano

dotate di propri mezzi meccanici e di personale adeguato alle operazioni da svolgere. Per l’autorizzazione può

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essere richiesto un corrispettivo e il deposito di una cauzione. L’utente autorizzato può avvalersi anche della

collaborazione di ausiliari dotati di un’adeguata struttura operativa, purché l’attività a loro affidata consista nel

concorso all’organizzazione delle operazioni portuali e non nell’autonomo esercizio delle stesse.

3. I servizi tecnico-nautici

I servizi di pilotaggio, di rimorchio, di ormeggio e di battellaggio sono servizi pubblici, denominati servizi portuali

tecnico-nautici di interesse generale, diretti a garantire la sicurezza della navigazione e dell’approdo nei porti. La

disciplina e l’organizzazione dei servizi sono stabilite dall’autorità marittima o, nei porti in cui ha sede l’autorità

portuale, d’accordo con quest’ultima. Il servizio di pilotaggio è di norma facoltativo; tuttavia, può essere reso

obbligatorio con decreto del Ministero dei trasporti. Può, inoltre, essere reso obbligatorio dal direttore marittimo,

ma solo in via temporanea e per particolari esigenze. I servizi di rimorchio, ormeggio e battellaggio possono

essere resi obbligatori dall’autorità marittima, tenuto conto della localizzazione e delle strutture impiegate. Le

tariffe dei servizi sono fissate dalla corporazione dei piloti per il pilotaggio e dal capo del compartimento per gli

altri servizi, secondo i criteri stabiliti dal Ministero dei trasporti. Il servizio di pilotaggio svolge la funzione di

assistere il comandante della nave in località di approdo o di transito, fornendo i suggerimenti di un esperto, il

pilota appunto, riguardo alla rotta da seguire e dalle manovre necessarie per assicurare l’approdo o il transito

senza danni. Il servizio è affidato alle corporazioni di piloti; mentre, nelle località in cui questa non sia istituita, il

comandante del porto può affidare il servizio a marittimi abilitati al pilotaggio, i cd. piloti pratici locali. Nelle

località in cui il pilotaggio è obbligatorio, il pilota è tenuto a prestare la sua opera in tutta la zona in cui vige

l’obbligo; mentre, dove il pilotaggio è facoltativo, deve prestare la sua opera fino a quando sia richiesto. Il pilota

fa parte dell’equipaggio durante il periodo in cui presta servizio a bordo e, nella gerarchia dell’organizzazione sulla

nave, è equiparato al primo ufficiale. Nella navigazione interna, il pilotaggio, di regola facoltativo, è esercitato da

piloti autorizzati dagli uffici regionali competenti. Può essere dichiarato temporaneamente obbligatorio per

determinate località. Il pilota, durante il periodo in cui presta servizio a bordo, è equiparato al capo timoniere. La

corporazione di piloti viene istituita con decreto del Presidente della Repubblica ed è sottoposta alla vigilanza del

comandante del porto. Essa ha personalità giuridica, in particolare è una persona giuridica pubblica, che attua un

fine di pubblico interesse, ovvero quello della sicurezza della navigazione. L’autorità marittima esercita

sull’istituto larghi poteri di controllo, in particolare riguardo la costituzione ed il funzionamento dell’ente. Essa è

un’impresa commerciale, avente ad oggetto un’attività ausiliaria a quella di trasporto per acqua. Le tariffe per la

prestazione del servizio di pilotaggio sono determinate dalla corporazione, la quale deve conformarsi ai criteri

stabiliti dal Ministero dei trasporti. I piloti sono membri della corporazione, alla quale accedono mediante

concorso pubblico, riservato al personale marittimo particolarmente qualificato, in seguito al quale gli viene

rilasciata licenza e vengono iscritti in uno speciale registro. Tutti i membri sono legati alla corporazione da un

rapporto organico, non di lavoro subordinato. Organi della corporazione sono il capo pilota ed il sottocapo pilota,

che lo sostituisce in caso di bisogno; essi vengono nominati dal capo del compartimento. Altri organi sono i piloti

singoli ed il commissario straordinario, nominato dal ministro dei trasporti in caso di gravi irregolarità nel

funzionamento della corporazione. La corporazione ha un proprio patrimoniocostituito dal diritto di uso delle

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navi che servono per l’esplicazione del servizio, dai proventi del servizio di pilotaggio, dai contributi dello Stato e

da beni di varia natura. Essa è, inoltre, dotata di autonomia patrimonialerispetto al patrimonio de singoli piloti. Le

navi sono di comproprietà di ciascun pilota, che le concedono in uso alla corporazione. Essa, quindi, ne assume

l’esercizio e provvede alle relative spese. Quando il pilota cessa di far parte della corporazione, il valore della sua

quota di comproprietà gli viene restituita. Il servizio di rimorchio consiste nella trazione o nella spinta di una nave,

di un galleggiante o di altro mobile nei luoghi di approdo o di transito delle navi addette alla navigazione

marittima. Esso concerne ogni operazione diretta a spingere, rallentare o arrestare il movimento degli elementi

rimorchiati. Esso è effettuato da apposite imprese in base a concessioni del capo del compartimento, nella quale

sono determinati anche il numero e le caratteristiche dei mezzi tecnici. Effetti della concessione sono la

legittimazione al servizio nella località stabilita, l’obbligo del concessionario di attuare il servizio secondo le norme

di un apposito regolamento locale approvato dal ministro dei trasporti, l’obbligo a contrarre in ogni caso di

richiesta ed in base alle tariffe stabilite dal capo del compartimento. Infine, per quanto riguarda le figure degli

ormeggiatori, dei battellieri, dei palombari e dei sommozzatori: gli ormeggiatori provvedono ad ormeggiare le

navi in arrivo, a vigilare sull’ormeggio durante la sosta della nave in porto e a disormeggiare la nave in partenza.

Prestano la loro opera, per le navi in arrivo, quando la nave raggiunge il punto di ormeggio; per le navi in

partenza, la loro prestazione termina quando la nave ha salpato le ancore e ha messo in moto. Il comandante del

porto disciplina il servizio e determina il numero e le caratteristiche delle imbarcazioni di cui devono essere

provvisti gli ormeggiatori; i battellieri, detti anche barcaioli, sono adibiti ai servizi attinenti al traffico, trasportando

persone e beni necessari alla normale attività delle navi ferme in rada. Il comandante del porto disciplina il

servizio e determina le tariffe; i palombari in servizio locale e i sommozzatori in servizio locale esercitano la loro

attività nell’ambito del porto presso il cui ufficio sono iscritti e nelle adiacenze. Possono anche prestare servizio in

altri porti, ma solo con autorizzazione del porto a cui cono iscritti. Le imbarcazioni usate dai palombari e le pompe

d’aria, di cui devono essere munite, devono possedere un certificato d’idoneità rilasciata dal Registro Italiano

Navale.

4. Gli aeroporti e la gestione aeroportuale

L’aeroporto è considerato innanzitutto un bene demaniale, a cui si applica la relativa disciplina; è, inoltre,

considerato come ambito spaziale in cui si esplicano attività imprenditoriali e come centro di attuazione di servizi

pubblici e privati concernenti la movimentazione degli aeromobili e le attività complementari al trasporto aereo.

Diversamente dal porto, gli aeroporti sono dati in concessione totale a soggetti che governano e gestiscono allo

stesso tempo; quindi, la gestione aeroportuale concreta un servizio pubblico di impresa. All’affidamento si

provvede con decreto del ministro dei trasporti, in concerto con il ministro dell’economia e delle finanze e,

limitatamente agli aeroporti militari, con il ministro della difesa. La concessione può avere una durata massima di

40 anni. L’affidamento in gestione è subordinato alla stipulazione di una convenzione e di un contratto di

programma. Il gestore portuale è colui che ha il compito di amministrare e di gestire, secondo criteri di

trasparenza e senza discriminazione, le infrastrutture aeroportuali e di coordinare e controllare le attività dei vari

operatori privati presenti nell’aeroporto o nel sistema aeroportuale considerato. Da questo emerge che la

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concessione di gestione è un nuovo modello di concessione speciale, che ha per oggetto non solo beni e servizi,

ma una complessa attività sia di governo sia di gestione imprenditoriale. Il codice della navigazione elenca i

compiti e le funzioni del gestore aeroportuale: egli organizza l’attività imprenditoriale; paga il canone di

concessione; assicura agli utenti la presenza in aeroporto dei necessari servizi di assistenza a terra, fornendoli

direttamente o coordinando l’attività dei fornitori; propone all’Enac, l’Ente Nazionale dell’Aviazione Civile,

l’applicazione delle misure sanzionatorie previste per l’inosservanza delle condizioni d’uso degli aeroporti e delle

disposizioni del regolamento di scalo da parte degli operatori privati fornitori di servizi; redige la Carta dei servizi e

garantisce il rispetto dei previsti livelli di qualità dei servizi offerti all’utenza; assicura i controlli di sicurezza su

passeggeri, bagagli e merci, nonché la gestione degli oggetti smarriti; provvede alla liquidazione e riscossione dei

diritti di uso degli aeroporti. È evidente la differenza tra gestori aeroportuali e autorità portuali: le autorità

portuali sono enti pubblici non economici, cui sono attribuiti compiti di indirizzo, programmazione,

coordinamento e controllo, ma non possono svolgere attività di impresa, mentre i gestori aeroportuali sono enti,

anche privati, che, oltre ad amministrare, possono svolgere anche attività imprenditoriali, fornendo agli utenti

servizi aeroportuali. Le funzioni di polizia negli aeroporti sono assicurate dall’Enac, il quale vigila sui soggetti

privati che esercitano un’attività all’interno degli aeroporti, nonchè sulla fornitura dei servizi di assistenza al volo,

coordina e controlla il gestore aeroportuale. Il codice della navigazione disciplina alcuni specifici poteri assegnati

all’Enac come quello di ordinare la messa a disposizione degli aeromobili in caso di urgente necessità, di

provvedere al soccorso in caso di sinistro aeronautico, di ordinare la rimozione di relitti di aeromobili. L’Enac,

inoltre, disciplina la circolazione nelle strade aperte all’uso pubblico e provvede all’abbattimento del rumore

aeroportuale.

5. I servizi aeroportuali

L’assistenza a terra, cd. handing, comprende attività complementari e strumentali alla prestazione di trasporto del

vettore aereo, che si svolgono in ambito aeroportuale. Si tratta di servizi di vario genere, tra cui: l’assistenza ai

passeggeri, comprendente il controllo biglietti, la registrazione dei bagagli, il trasporto tra l’aerostazione e

l’aeromobile; l’assistenza ai bagagli, comprendente lo smistamento, il caricamento sui sistemi trasportatori, la

caricazione e la scaricazione; l’assistenza a merce e posta, comprendente la movimentazione, il trattamento dei

documenti, le formalità doganali, la caricazione e scaricazione; l’assistenza all’aeromobile, comprendente il

parcheggio e lo spostamento, la pulizia interna ed esterna, la climatizzazione, il rifornimento carburante e la

manutenzione. Non rientrano, invece, nell’assistenza a terra le altre attività che, pur svolgendosi nell’ambito

aeroportuale, non riguardano la prestazione di trasporto del vettore aereo, ma sono offerte al solo scopo di

migliorare la funzionalità e l’efficienza dell’aerostazione, come il servizio per la ristorazione a bordo. I servizi di

assistenza a terra sono di solito esercitati in esclusiva ed affidati o al gestore aeroportuale oppure ad un altro

soggetto in regime di concessione. Negli aeroporti con traffico annuale superiore a 2 milioni di passeggeri o a

50.000 tonnellate di merce, il servizio è stato liberalizzato; quindi, è riconosciuto il libero accesso al mercato dei

servizi di assistenza a terra ai prestatori di servizi dotati di certi requisiti finanziari ed organizzativi. In tutti gli

aeroporti è consentita l’autoproduzione, ovvero l’effettuazione dei servizi da parte del vettore per conto proprio.

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Negli aeroporti che servono regioni periferiche o in via di sviluppo, il ministro dei trasporti può disporre obblighi

di servizio pubblico ovvero l’obbligo di provvedere sovvenzioni, previa gara pubblica, a soggetti che altrimenti non

avrebbero interesse economico a fornire il servizio. L’assistenza a terra è fornita ai vettori in base ad un contratto

di appalto, che si basa su un formulario predisposto dalla Iata, l’International Air Transport Association. Le tariffe

sono libere negli aeroporti in cui il servizio è prestato da almeno due fornitori. Mentre, negli aeroporti in cui il

servizio è prestato da un solo fornitore, le tariffe sono stabilite da quest’ultimo e devono essere comunicate al

ministro dei trasporti. Se entro 45 giorni il ministro non esprima un motivato rifiuto, le tariffe si considerano

approvate. I servizi di controllo di sicurezza in ambito aeroportuale, per il cui espletamento non è richiesto

l’esercizio di pubbliche potestà, sono assicurati dal gestore aeroportuale. I servizi consistenti nei controlli dei

passeggeri in partenza ed in transito, dei bagagli al seguito dei passeggeri, dei bagagli da stive e della merce

possono essere svolti o dal gestore aeroportuale, previa concessione, oppure da altre imprese in possesso di

requisiti tecnico-professionali, cui siano stati appaltati dal concessionario oppure direttamente

dall’amministrazione. Questi servizi sono svolti sotto la vigilanza della Polizia di Stato. Altri servizi di controllo di

sicurezza, come il controllo documentale dei passeggeri o la vigilanza e la custodia dei bagagli, sono svolti dai

vettori o da altri operatori aeroportuali, direttamente oppure tramite il gestore aeroportuale o imprese di

sicurezza. Infine, il gestore aeroportuale svolge, direttamente oppure tramite un’impresa di sicurezza, i servizi di

vigilanza dei beni aeroportuali di proprietà o in concessione. Per quanto riguarda il servizio antincendio, l’Enac

determina le condizioni di applicabilità, attuazione e regolarità dei servizi antincendio in ambito aeroportuale. Il

servizio antincendio, nei più importanti aeroporti ed in quelli militari, è espletato dal Ministero dell’Interno, che vi

provvede con personale, mezzi e materiale del Corpo nazionale dei vigili del fuoco. I locali necessari per il servizio

antincendio, i relativi impianti tecnologici e le attrezzature ed infrastrutture per l’addestramento del personale

sono apprestati dal Ministero dell’Interno, negli aeroporti a gestione statale e dal gestore, negli aeroporti affidati

in concessione. Negli aeroporti minori e negli eliporti, piccoli aeroporti utilizzabili solo dagli elicotteri, il servizio è

assicurato, a propria cura e spese, o dai titolari di licenza per servizi di trasporto non di linea, lavoro aereo o

scuole di pilotaggio oppure dai gestori, con personale in possesso di apposita abilitazione.

6. I servizi aerei

La Convenzione di Chicago del 1944 sull’aviazione civile distingue i servizi aerei in due categorie: servizi aerei

registrati, quindi, di linea, che non possono essere esercitati senza uno speciale permesso o autorizzazione dello

Stato, il cui territorio è destinato ad essere sorvolato; servizi aerei non registrati, quindi, non di linea, i quali, se

svolti con finalità commerciale, sono soggetti a tutte le norme, condizioni o limitazioni che lo Stato ritenga

desiderabili. Per regolare i reciproci diritti di traffico, gli Stati ricorrono a trattative bilaterali, le quali sono di

venute lo strumento fondamentale di organizzazione del traffico aereo nel mondo. Gli accordi unilaterali

disciplinano prevalentemente la determinazione degli scali, la tipologia degli aeromobili e la designazione dei

vettori. I servizi aerei che si svolgono nell’ambito territoriale della Comunità europea, compresi quelli che si

esauriscono all’interno di uno stesso Stato, sono disciplinati dai regolamenti comunitari ed, in Italia, da qualche

disposizione del codice della navigazione; mentre i servizi aerei che si svolgono fra Stati extracomunitari o fra uno

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Stato comunitario ed uno extracomunitario sono regolati a livello internazionale dal sistema degli accordi

bilaterali e, per l’Italia, dal codice della navigazione. I servizi aerei di linea esercitati fra uno Stato membro della

Comunità ed uno Stato terzo sono regolati dagli accordi bilaterali. Al riguardo, la Comunità europea ha affermato

la propria competenza esclusiva per la disciplina delle tariffe e dei sistemi telematici di prenotazione. In Italia, gli

accordi possono farsi solo con Stati dotati di un sistema regolamentare di certificazione e di sorveglianza tecnica

per lo svolgimento dei servizi di trasporto aereo, atto a garantire un livello di sicurezza conforme a quello previsto

dalla Convenzione di Chicago. I vettori di parte italiana vengono designati dall’Enac. Devono essere vettori muniti

di licenza italiana o comunitaria, provvisti di mezzi finanziari, tecnici ed assicurativi sufficienti da garantire il

regolare svolgimento dei collegamenti in condizioni di sicurezza. I rapporti fra l’Enac ed i vettori sono regolati da

una convenzione, nella quale sono stabilite le condizioni di esercizio del servizio e gli obblighi dei vettori. I vettori

designati decadono dal servizio in alcuni casi: quando cedono il servizio assunto senza preventiva autorizzazione

dell’Enac; quando non iniziano l’esercizio nel giorno indicato dalla convenzione, a meno che il ritardo non derivi

da causa a loro non imputabile; in seguito a provvedimento dell’Enac assunto per gravi motivi di pubblico

interesse. I diritti di traffico ai vettori sono attribuiti dall’Enac, nel rispetto dei principi della libera concorrenza e

secondo criteri trasparenti e non discriminatori. Nell’ambito della Comunità europea, invece, i servizi di linea

internazionali e nazionali sono stati ampiamente liberalizzati. L’accesso al traffico è garantito a tutti i vettori che

abbiano ottenuto una licenza di esercizio e, preventivamente, un certificato di operatore aereo. Il certificato di

operatore aereo è rilasciato dall’Enac ed attesta che l’operatore possiede la capacità professionale e

l’organizzazione aziendale necessarie ad assicurare l’esercizio dei propri aeromobili in condizioni di sicurezza; esso

non è cedibile. La licenza d’esercizio è un’abilitazione che consente al vettore di effettuare a titolo oneroso i

servizi di trasporto che intende svolgere. In Italia, la licenza è rilasciata dall’Enac ad imprese stabilite in Italia, il cui

controllo effettivo è esercitato da cittadini comunitari e la cui attività principale consiste nel trasporto aereo. Il

richiedente deve dimostrare il possesso di requisiti amministrativi, finanziari ed assicurativi; deve dimostrare,

inoltre, di disporre di uno o più aeromobili in proprietà o in base ad un contratto di utilizzazione, approvato

dall’Enac. Mentre il certificato di operatore aereo ha natura di attestazione, che dà la certezza giuridica tipica

dell’atto pubblico, facendo prova fino a querela di falso, la licenza è un provvedimento abilitativo frutto di

discrezionalità tecnica, ovvero non implica valutazioni di interesse pubblico generale. Una volta in possesso della

licenza di esercizio, il vettore può esercitare i diritti di traffico su qualsiasi rotta all’interno della Comunità

europea, compreso il traffico di cabotaggio. Se uno Stato ritenga opportuno l’istituzioni di servizi aerei di linea

effettuati verso un aeroporto che serve una regione periferica o in via di sviluppo, può imporre i cd. oneri di

servizio pubblico, i quali comportano che uno o più vettori selezionati mediante appalto pubblico, dietro

compenso dello Stato, debbano garantire la prestazione di servizi che soddisfino determinati criteri di continuità,

regolarità, capacità e tariffazione, criteri cui nessun vettore acconsentirebbe se tenesse conto del suo interesse

commerciale. I vettori aerei comunitari fissano liberamente le tariffe per il trasporto di passeggeri e merce.

Tuttavia, ogni Stato membro può disporre di ritirare una tariffa che sia ritenuta eccessivamente elevata per gli

utenti oppure di bloccare riduzioni di tariffe che comportino perdite generalizzate per tutti i vettori aerei; la

libertà tariffaria è, dunque, esclusa per gli oneri di servizio pubblico. L’efficacia della liberalizzazione dei diritti di

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traffico trova un ostacolo nella limitata disponibilità delle bande orarie, cd. slots, ovvero degli orari programmati

di atterraggio e di decollo di ogni aeromobile in un aeroporto in un dato giorno, durante i quali sia possibile

utilizzare le infrastrutture aeroportuali. Per evitare una ingiusta distribuzione delle bande orarie è disposto che,

negli aeroporti cd. a orari facilitati, nei quali esiste un rischio di congestione, e in quelli cd. coordinati, la cui

capacità è insufficiente a consentire l’attività aeronautica richiesta, siano nominati rispettivamente un facilitatore

ed un coordinatore, che sono responsabili dell’assegnazione delle bande orarie e devono operare in modo

imparziale, non discriminatorio e trasparente. Il coordinatore è assistito da un comitato di coordinamento con

funzioni consultive, cui partecipano i vettori aerei, le autorità aeroportuali ed i controllori del traffico aereo. La

Comunità europea ha, inoltre, esteso ai servizi infracomunitari le regole di concorrenza. In particolare, sono

consentite alcune categorie di accordi, espressamente indicati, i quali abbiano per unico oggetto od effetto il

raggiungimento di miglioramenti e l’instaurazione di una cooperazione sul piano tecnico. Sono consentiti, inoltre,

gli accordi che, in relazione a servizi aerei fra aeroporti della Comunità o fra aeroporti di Stati terzi, abbiano per

finalità consultazione per l’assegnazione delle bande orarie e coordinamento degli orari dei voli; consultazioni

tariffarie per il trasporto di passeggeri e relativi bagagli sui servizi aerei di linea. La disciplina dell’esercizio dei

servizi aerei diversi da quelli di linea è lasciata all’iniziativa unilaterale di ogni singolo Stato. Con riguardo al

trasporto aereo non di linea, per le rotte all’interno della Comunità, non si fa distinzione rispetto ai voli di linea,

quindi vale la stessa normativa. Per i servizi aerei non di linea extracomunitari, si va affermando, come per i servizi

di linea, la prassi del bilateralismo. In ogni caso, questi servizi sono consentiti ai vettori titolari di licenza

comunitaria ed ai vettori dello Stato in cui si svolge il traffico. In particolare, il vettore extracomunitario, per

svolgere voli non di linea in partenza o in arrivo sul territorio italiano, deve preventivamente ottenere un

accreditamento presso l’Enac da parte delle autorità aeroportuali del proprio Stato e poi ottenere l’autorizzazione

dallo stesso. Per quanto riguarda, invece, i servizi di lavoro aereo e le scuole di pilotaggio, la materia è disciplinata

da un regolamento comunitario, approvato con D.m. nel 1981. I servizi di lavoro aereo comprendeno

l’esecuzione, contro remunerazione, di voli pubblicitari, di voli diretti ad effettuare riprese cinematografiche,

fotografiche e televisive, di voli per spargimento di sostanze, tutti i voli per altre attività economiche o

commerciali diverse dal trasporto di passeggeri e merci. Questo servizio rientra nelle attività sottoposte a licenza;

quindi, le perone, enti o società che intendono esercitare uno di questi servizi devono presentare al Ministero dei

trasporti domanda per il rilascio della licenza, previa verifica dei requisiti tecnici e finanziari richiesti dal codice

della navigazione. Inoltre, le imprese titolari di licenza dovranno sottoscrivere polizze di assicurazione per danni a

terzi sulla superficie. Infine, gli aeromobili utilizzati devono essere in proprietà oppure in disponibilità esclusiva

per effetto di contratti di locazione. Le scuole di pilotaggio provvedono, attraverso idonea organizzazione, ad

impartire l’istruzione teorico-pratica per il conseguimento dei brevetti, delle abilitazioni e degli altri titoli previsti

dalla legge. Esse comprendono le seguenti attività: corsi di istruzione per il conseguimento dei brevetti di

pilotaggio di volo a motore; corsi di istruzione per il conseguimento dell’abilitazione al volo strumentale su velivoli

e elicotteri; corsi di istruzione per il conseguimento del brevetto di pilota di aliante veleggiatore; corsi di

istruzione per il conseguimento del brevetto di pilotaggio di aerostati. Per quanto riguarda, infine, il cabotaggio

aereo, la Convenzione di Chicago riserva ad ogni Stato contraente il diritto di rifiutare agli aeromobili di altri Stati

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contraenti il permesso di imbarcare nel proprio territorio passeggeri, posta e merce, trasportati dietro compenso

o dietro noleggio e destinati ad un altro punto del proprio territorio. Sono esclusi dalla nozione di cabotaggio i

trasporti non remunerati, quelli effettuati per diporto o per conto proprio o quelli gratuiti anche se effettuati da

un’impresa di trasporti aerei. Il codice della navigazione riserva alle imprese munite di licenza comunitaria i servizi

di trasporto aereo, di linea e non di linea, fra aeroporti nazionali. Per quanto riguarda, invece, i servizi di trasporto

aereo fra aeroporti nazionali da o per aeroporti extracomunitari, il principio di riserva alle imprese comunitarie

può essere derogato da accordi internazionali. Nell’ambito della Comunità europea, il cabotaggio è aperto a tutti i

vettori comunitari.

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CAPITOLO QUINTO: IL REGIME AMMINISTRATIVO DELLA NAVE E DELL’AEROMOBILE

1. Definizioni e distinzioni

Per nave si intende qualsiasi costruzione, galleggiante o mobile, destinata al trasporto per acqua marittima o

interna. La costruzione è un’aggregazione strutturale di elementi materiali che realizza un complesso

caratterizzato da determinate caratteristiche tecniche e funzionali. Il trasporto è inteso come elemento per

qualificare il veicolo come nave. Non sono da considerare navi nè veicoli in costruzione, nè i relitti. I veicoli in

costruzione, dopo il varo, sono legittimati ad essere iscritti nel registro delle navi, mentre i relitti sono destinati ad

essere cancellati, in quanto hanno perso ogni requisito, per alterazione irreversibile della loro struttura, per la

navigazione. Non sono da considerarsi navi quelle costruzioni che, pur avendo l’attitudine a navigare, non sono

adibite al trasporto. Sono navi i veicoli subacquei destinati all’esplorazione e alla ricerca sottomarina e l’overcraft.

Per galleggiante si intende qualsiasi costruzione galleggiante mobile, che non abbia destinazione di trasporto e sia

invece adibita a qualsiasi altro servizio attinente la navigazione. Categoria autonoma è la piattaforma offshore di

estrazione di petrolio o gas, destinata a restare permanentemente o per un certo periodo fissa, nell’ambito di un

determinato spazio acqueo. Le navi si distinguono in maggiori e minori. Sono maggiori le navi destinate alla

navigazione di alto mare, mentre sono definite minori quelle costiere, cioè quelle destinate a navigare lungo le

coste continentali o insulari. Sono navi alturiere quelle a propulsione meccanica o a vela che, per dotazioni ed

equipaggio, sono adibite alla navigazione d’altura. Sono navi costiere quelle che, per determinate caratteristiche,

sono adibite alla navigazione costiera. E’ definito aeromobile ogni macchina atta al trasporto per aria di persone o

cose da un luogo all’altro. Sono definiti tali anche quei mezzi, come l’aliante, che, per il loro movimento, si

avvalgono di reazioni aerodinamiche. Sono esclusi da tale denominazione gli apparecchi ultraleggeri, utilizzati per

voli da diporto o voli sportivi. Gli aeromobili si distinguono in: aerostati a sostentamento prevalentemente statico,

come i palloni, i dirigibili e le mongolfiere; aerodine, a sostentamento prevalentemente dinamico, che, se forniti

di motore sono aeroplani, elicotteri, idrovolanti, mentre se non muniti di motore sono alianti, che a loro volta si

distinguono in libratori, destinanti a percorrere una traiettoria inclinata, o veleggiatori. Idrovolanti e anfibi sono

equiparati alle navi durante il loro movimento sulle acque. Sono aeromobili di stato quelli militari e quelli di

proprietà dello stato, destinati alle forze dell’ordine o ad altri servizi statali. Gli aeromobili privati si distinguono in

aeromobili da trasporto pubblico, destinati a trasportare persone o cose dietro compenso; aeromobili da lavoro

aereo, destinati a scopi commerciali od industriali, dietro compenso; aeromobili da turismo, destinati a scopi

diversi e senza compenso.

2. Il regime amministrativo della nave

Le navi e gli aeromobili devono essere iscritti in pubblici registri; l’iscrizione costituisce il presupposto necessario

per l’ammissione alla navigazione ed ha carattere costitutivo, poiché stabilisce tra Stato e proprietario un

rapporto dal quale derivano numerosi diritti e doveri. Affinchè un mezzo possa essere iscritto in un pubblico

registro, è necessario che presenti una serie di requisiti di individuazione e di nazionalità. Sono elementi di

individuazione della nave: il nome o il numero, il luogo dove ha sede l’ufficio di iscrizione e la stazza. Le navi

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maggiori devono avere un nome diverso e dissimile da ogni altro. Navi minori egalleggianti sono distinti, invece,

da un numero. Il numero delle iscrizioni delle navi deve essere preceduto da una sigla, afferente l’ufficio di

registrazione.La stazza rappresenta la capacità interna della nave e si misura in tonnellate: si distingue in stazza

lorda, che rappresenta la capacità totale delle nave, e stazza nettache si ottiene, deducendo dalla stazza lorda, i

volumi e gli spazi non suscettibili di utilizzazione ai fini del carico. La determinazione della stazza, in Italia, è

effettuata dal Registro Italiano Navale. Il peso della nave dovrà essere uguale al peso del liquido da essa spostato,

cd. dislocamento, ossia al volume della parte immersa della nave, sottostante al piano di galleggiamento, la

carena. Il dislocamento della nave varia da un minimo, che corrisponde al peso della nave scarica, ad un massimo,

che corrisponde al peso della nave scarica, più il peso da massimo carico che è consentito imbarcare. Tale ultimo

livello, per ovvi motivi di sicurezza, non deve superare una determinata linea di riferimento, definita linea di

massimo carico. La portata esprime il peso totale che la nave può portare con il massimo della sua immersione

normale: il massimo carico trasportabile da una nave è detta portata lorda. La portata netta è il peso del carico

utile che può essere trasportato da una nave, ossia la portata lorda meno i carichi destinati a servire per tutta la

durata del viaggio.La nazionalità della nave costituisce una qualificazione giuridica del bene e comporta la

soggezione dello stesso alla sovranità dello stato, che, quindi, esercita la propria giurisdizione sulla nave. Negli

ultimi anni, si è verificato il fenomeno della navi battenti bandiera ombra, ossia la fuga delle navi verso paesi

come la Liberia o Panama, dove le imprese marittime godono di una notevole riduzione dei costi di esercizio e di

equipaggio. Per scoraggiare tale prassi, gli stati hanno adottato un secondo registro di immatricolazione, definito

registro internazionale, l’iscrizione nel quale consente agevolazioni e sgravi fiscali, oltre che una serie di

facilitazioni nell’arruolamento dei marittimi stranieri. Per riconoscere ad una nave la nazionalità italiana, è

necessario che la nave appartenga per una quota maggiore di 12 carati a persone fisiche o giuridiche italiane o

comunitarie. Possono essere iscritte navi di proprietari stranieri, a patto che questi demandino la gestione a

soggetti italiani o comunitari. Non possono essere iscritte navi che siano già iscritte in altro registro straniero: per

le navi italiane, concesse in locazione a soggetti stranieri, si può ottenere la temporanea sospensione

dell’abilitazione alla navigazione e all’uso della bandiera italiana, per consentire al conduttore di iscrivere la nave

nel proprio paese. L’iscrizione nel registro speciale straniero conferisce la legittimazione titolata e temporanea

all’uso della bandiera straniera, fermo restando lo status derivante dall’iscrizione base. Tale sistema è definito

bareboating out e consente agli armatori italiani di locare le proprie navi all’estero; il sistema inverso, definito

bareboating in, non ha avuto grande diffusione. Nel registro internazionale italiano, si possono iscrivere solo navi

adibite esclusivamente a traffici commerciali internazionali. Le navi maggiori sono iscritte in registri denominati

matricole, tenuti negli uffici del compartimento o in quelli del ministero. Navi minori e galleggianti sono iscritte

nel registro apposito tenuto negli uffici compartimentali o in quelli marittimi locali. Per navi e galleggianti addetti

alla navigazione interna i registri sono tenuti dagliispettorati di porto, mentre, per le imbarcazioni a motore

amovibile, i registri sono tenuti dagli ispettorati compartimentali. Di norma, l’iscrizione ha luogo dove il

proprietario ha domicilio; se avviene in luogo diverso, il proprietario deve nominare un rappresentante, residente

nella località dove è ubicato l’ufficio di iscrizione. Successivamente la loro iscrizione, le navi sono abilitate alla

navigazione con atto di nazionalità o licenza per galleggianti o navi minori. L’atto di nazionalità è rilasciato per le

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navi iscritte nelle matricole: esso indica il nome, il tipo e le caratteristiche principali delle navi, la stazza lorda e

quella netta, il nome e il domicilio del proprietario e l’ufficio d’immatricolazione. Esso diverrà inefficace e andrà

rinnovato, se muta una delle suddette condizioni. La licenza è rilasciata dall’ufficio presso il quale la nave minore

o il galleggiante è iscritto e le indicazioni sono le stesse contenute nell’atto di nazionalità; essa va rinnovata se

muta il proprietario o gli elementi di individuazione. Di regola, l’iscrizione è antecedente l’abilitazione, anche se

non sono due momenti necessariamente cronologici. Licenza e atto di nazionalità possono essere sostituiti da

licenza provvisoria e passivanti provvisorio, che sono rilasciati in casi di urgenza alle navi di nuova costruzione o a

quelle provenienti da registri stranieri; questo ultimo caso, però, deve essere preceduto dall’assenso alla

cancellazione dal registro di origine. La cancellazione della nave dal registro di iscrizione è l’atto formale con cui si

pone termine all’iscrizione; essa avviene per perdita effettiva o presunta; demolizione; perdita dei requisiti di

nazionalità; iscrizione in un registro straniero, salvo il caso di locazione. All’atto della cancellazione, le autorità

debbono ritirare i documenti di bordo, per poi essere trasmessi all’ufficio di iscrizione per la custodia. La

cancellazione delle navi dai registri, perché locate, avviene al termine della locazione e comunque dopo due anni

dall’inizio della locazione. La perdita della nave si ha quando il bene diviene inidoneo alla navigazione. Ciò avviene

in caso di nave affondata o nel caso in cui abbia subito gravissime lesioni, tali da rendere necessaria la

ricostruzione. La demolizione è la distruzione della nave da parte del proprietario. Essa può essere volontaria o

coattiva. Se la distruzione è volontaria, essa deve essere autorizzata dalle autorità competenti, una volta

accertate i motivi di necessità ed urgenza per cui il proprietario intende procedere a tale operazione. Quando la

demolizione è coattiva, invece, il proprietario deve ottemperare alla demolizione entro il termine impostogli dalle

autorità, che, in taluni casi, dopo aver suggerito lavori di ristrutturazione e dopo che essi siano rimasti inevasi,

ordina la demolizione del mezzo. La perdita dei requisiti di nazionalità determina l’inizio del processo di

dismissione di bandiera, diretto alla tutela dei creditori. Tale istituto opera nei casi di: trasferimento dell’iscrizione

della nave in un registro straniero non comunitario, anche a seguito di alienazione; in tal caso, il proprietario deve

fare una dichiarazione all’ufficio di iscrizione che provvede alla sua pubblicazione, in modo da mettere in

condizione gli interessati di presentare opposizione. La cancellazione non avviene, se sono state presentate

opposizioni o se sussistono diritti reali di garanzia sulle navi; sarà possibile effettuarla solo quando le opposizioni

saranno respinte e i creditori saranno soddisfatti o i diritti siano stati estinti. In caso di urgenza, il proprietario può

chiedere prima della scadenza utile per la presentazione di opposizioni, la cancellazione, subordinatamente

all’assenza o all’avvenuto soddisfacimento di crediti o diritti reali. La fideiussione posta a garanzia della nave è

vincolata al pagamento dei creditori privilegiati; trasferimento dell’iscrizione della nave in un registro straniero

comunitario, anche in seguito ad alienazione. Ivi non è prevista alcuna pubblicazione, nè la procedura di

opposizione, per cui la cancellazione è subordinata solo all’avvenuta estinzione o soddisfacimento dei crediti o

diritti reali. I privilegi sulla nave si estinguono nel termine di un anno dalla data di cancellazione; aggiudicazione

della nave ad uno straniero non comunitario, in seguito a provvedimento delle pubbliche autorità; in tal caso,

l’aggiudicatario deve fare denuncia all’ufficio di iscrizione entro sessanta giorni dalla aggiudicazione, dopodiché

avverrà la cancellazione previo avviso ai titolari di diritti reali e di garanzia; acquisto della nave da parte di uno

straniero non comunitario a causa di successione o perdita da parte del proprietario della cittadinanza italiana o

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altro paese dell’Unione; in tal caso, bisogna fare denuncia entro sessanta giorni da detti eventi, in modo che

l’ufficio provveda alla dismissione della bandiera; infine, nel caso di eccedenza di quote in proprietà di stranieri

non comunitari; se l’eccedenza è maggiore di dodici, ma minore di diciotto carati, le quote eccedenti devono

essere cedute a persone fisiche o giuridiche comunitarie entro sei mesi. In mancanza, l’ufficio di iscrizione

promuove la vendita giuridica dei carati che hanno determinato l’eccedenza. Se le quote sono maggiori di

diciotto, l’ufficio provvede alla dismissione della bandiera.

3. Il regime amministrativo dell’aeromobile

Gli elementi di individuazione dell’aeromobile sono la marca di nazionalità e la marca di immatricolazione, che

devono essere impressi sul mezzo. Gli aeromobili, che rispondono ai requisiti di nazionalità, sono immatricolati

nel registro aeronautico nazionale, tenuto da Ministero dei Trasporti. Gli alianti, invece, sono iscritti nel registro

tenuto dall’Aero Club d’Italia. L’iscrizione deve essere chiesta dal proprietario entro otto giorni dal rilascio del

certificato di navigabilità: con essa, l’aeromobile acquista la nazionalità dello stato di iscrizione, che lo qualifica

giuridicamente e ne determina il collegamento con lo stesso. Requisiti di nazionalità sono: l’appartenenza

dell’aeromobile in maggioranza ad enti pubblici italiani od europei; a cittadini italiani o comunitari; a società

costituite o aventi sede in Italia o in altro stato dell’Unione europea, il cui capitale appartenga in maggioranza a

persone fisiche o giuridiche italiane o comunitarie e il cui presidente, maggioranza degli amministratori e il

direttore generale, siano italiani o cittadini dell’Unione europea. Gli aeromobili sono abilitati alla navigazione dal

certificato di immatricolazione, che è rilasciato dopo l’iscrizione. Gli alianti sono abilitati alla navigazione

dall’attestato dell’avvenuta immatricolazione, mediante annotazione sul certificato di collaudo. L’aeromobile è

cancellato dal registro di iscrizione su richiesta del proprietario o d’ufficio quando: è perito o si presume perito; è

stato demolito; ha perso i requisiti di nazionalità; è stato iscritto nel registro di altro stato; il proprietario fa

esplicita richiesta per iscriverlo in altro stato. Quando si perde il requisito della nazionalità, il proprietario ha il

dovere di denunciare l’avvenuta iscrizione in registro di altro stato. Analoga denuncia va fatta in caso di

successione mortis causa a favore di straniero non comunitario. La demolizione è sempre volontaria e consiste

nella dichiarazione del proprietario accompagnata dalla consegna dei documenti di bordo.

4. La comproprietà della nave e dell’aeromobile

Le quote di partecipazione della nave sono espresse in carati. I carati sono 24 e sono divisibili in frazioni. Il

concorso dei partecipanti è proporzionale alle rispettive quote che si preferisce suddividere in parti uguali per

evitare successive controversie. Il carato può essere oggetto di espropriazione o di misure cautelari. Il codice civile

dispone che ciascun partecipante ha diritto di cedere la propria quota a terzi. Una norma del codice della

navigazione dispone, invece, che il comproprietario della nave non può ipotecare la propria quota senza il

preventivo consenso della maggioranza, mentre nel codice civile il consenso degli altri non è previsto. Per quanto

concerne la costituzione dei diritti reali sulla quota e la cessione ad altri del godimento della cosa, non sussiste

obbligo di consenso degli altri detentori di quota. Il codice della navigazione conserva la tradizionale norma

diretta ad esaltare i poteri della maggioranza. Infatti, le deliberazioni della maggioranza vincolano la minoranza

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per quanto concerne l’interesse comune dei comproprietari, ossia gli atti di ordinaria e straordinaria

amministrazione, a differenza del codice civile, che vincola la minoranza solo per gli atti ordinari. Sono escluse le

deliberazioni atte a mutare la destinazione d’uso della nave, mentre vincolano la minoranza gli atti apportanti

migliorie e innovazioni. La maggioranza è formata dalla metà più uno dei caratisti. L’onere della preventiva

convocazione può essere evitato se le determinazioni adottate sono poi comunicate, entro otto giorni, agli altri

caratisti. Non sussiste obbligo di comunicare nella convocazione l’oggetto della riunione. Vi è difetto di

maggioranza nel caso di mancato raggiungimento della maggioranza richiesta e in tutti gli altri casi previsti dal

codice civile. La maggioranza qualificata, formata dal voto di almeno 16 caratisti, è competente a deliberare le

innovazioni o le riparazioni che importino spese eccedenti la metà del valore della nave, oltre alla costituzione dei

diritti reali su di essa. Con tale tipologia di maggioranza si può decidere di ipotecare la nave; se essa non si forma,

l’ipoteca può essere comunque costituita sentiti i dissenzienti da parte del tribunale. Tutte le decisioni che

comportano spese non eccedenti il suddetto limite possono prendersi anche con maggioranza ordinaria. Per gli

atti di alienazione della nave, è necessario il consenso di tutti. Il caratista è tenuto a contribuire alle spese

necessarie per la conservazione e per il godimento della nave, oltre alle spese deliberate dalla maggioranza, salvo

la facoltà di rinunciare alla sua quota. L’abbandono della quota è previsto nel caso in cui si sia costituita la società

di armamento, per i comproprietari dissenzienti, allo scopo di liberarsi dalla partecipazione delle perdite. Per le

spese deliberate dalla maggioranza qualificata, i dissenzienti possono arrivare a sciogliere la comunione, ma gli

altri comproprietari possono evitarlo, dichiarando di acquistare le quote dei dissenzienti. Tutte le norme relative

la comproprietà della nave si applicano anche all’aeromobile. Ivi, il comproprietario non può vendere la quota a

stranieri, senza il consenso di tutti gli altri, pena la perdita dei requisiti di nazionalità.

grazie :)
Grazieeee =)
Essenziale...giusto per togliersi dalle scatole un esame
ottimo....tenendo conto anche dell'esame non particolarmente interessante
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