Topografia progetto stradale
Simone.Tartaglia9
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Topografia progetto stradale

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PROGETTO STRADALE PREMESSE

La strada è un’opera d’arte atta a collegare due o più località al momento non raggiungibili o collegate ad una rete viaria insufficiente per il volume di traffico della zona. Nella progettazione di una strada dapprima viene eseguita un’analisi del traffico che avrà la nuova strada, in conseguenza del volume di traffico verrà fissata la velocità di progetto che permetterà di stabilire le principali caratteristiche geometriche della strada in progetto, che sono:

• larghezza della carreggiata, calcolata in funzione del traffico, si devono

stabilire il numero, la larghezza delle corsie e delle banchine, presenza o

meno di piste ciclabili o marciapiedi;

• raggio minimo delle curve che viene determinato in funzione della velocità di

progetto;

• pendenza longitudinale massima che viene fatta in funzione del tipo di

veicoli che dovranno transitare sulla strada.

Stabilite queste caratteristiche si incomincia lo studio planimetrico del tracciato. Durante lo studio planimetrico è necessario eseguire un attento esame delle caratteristiche del terreno (corsi d’acqua, pendenza del terreno, zone abitate…) tra i vari tracciati che saranno individuati si sceglierà quello in cui saranno previsti minori costi di realizzazione. Durante la fase progettuale bisogna:

• evitare zone paludose o comunque soggette ad infiltrazioni d’acqua;

• attraversare i corsi d’acqua perpendicolarmente e possibilmente a monte, dove il corso d’acqua presenta una minore larghezza;

• il tracciato deve seguire il più possibile l’andamento del terreno, in modo da evitare grandi spostamenti di terra o la costruzione di opere d’arte;

• se la strada si sviluppa parallelamente ad un corso d’acqua, è opportuno che la strada sia progettata ad una dovuta distanza in modo da evitare infiltrazioni d’acqua, se ciò non è possibile si deve procedere a una progettazione di opere di protezione.

Il Codice della Strada italiano definisce così la strada:

«Si definisce strada l'area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali».

A sua volta il Codice della Strada individua, in base alle caratteristiche tecniche di costruzione, le seguenti categorie di strade:

• Autostrada (tipo A secondo il Codice della Strada)

Strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a

raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all'utente lungo l'intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine; deve essere attrezzata con apposite aree di servizio ed aree di parcheggio, entrambe con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.

• Strada extraurbana

Strade fuori dal centro abitato, che mettono in comunicazione le varie città.

• Strada extraurbana principale (tipo B)

Strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore; per eventuali altre categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi. Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio, che comprendano spazi per la sosta, con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.

• Strada extraurbana secondaria (tipo C)

Strada ad unica carreggiata con almeno una corsia per senso di marcia e banchine.

• Strada urbana

Strade presenti nei centri abitati e dintorni.

• Strada urbana di scorrimento (tipo D)

Strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali estranee alla carreggiata, entrambe con immissioni ed uscite concentrate.

• Strada urbana di quartiere (tipo E)

Strada ad unica carreggiata con almeno due corsie, banchine pavimentate e marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata.

• Altri tipi

Strade meno frequenti e meno usate nel linguaggio comune.

• Strada locale (tipo F)

Strada urbana o extraurbana non facente parte degli altri tipi di strade.

• Itinerario ciclopedonale (tipo F-bis)

Strada locale, urbana, extraurbana o vicinale, destinata prevalentemente alla percorrenza pedonale e ciclabile e caratterizzata da una sicurezza intrinseca a tutela dell'utenza debole della strada.

• Strada di servizio

Strada affiancata ad una strada principale (autostrada, strada extraurbana principale, strada urbana di scorrimento) avente la funzione di consentire la sosta ed il raggruppamento degli accessi dalle proprietà laterali alla strada principale e viceversa, nonché il movimento e le manovre dei veicoli non ammessi sulla strada principale stessa.

STUDIO DEL TRACCIATO Sulla carta planimetrica con una scala da 1:1000 a 1:2000 viene disegnato dapprima il tracciolino, detto anche linea guida, che è costituito da una serie di spezzate a pendenza costante che seguono l’andamento del terreno senza mai scostarsi da esso. Nota la pendenza massima longitudinale, si assume una pendenza p inferiore di circa 0,5 %, in quanto il tracciolino presenta uno sviluppo spezzato che verrà successivamente rettificato e quindi aumenterà la pendenza che non può oltrepassare il limite stabilito. Nota anche l’equidistanza tra una curva di livello e la successiva (e), che normalmente e 1/1000 della scala della carta, si calcola la distanza d con la seguente formula:

d= e/(p - 0,005) Con p espresso come decimale, la lunghezza d è la lunghezza di ciascun segmento che compone il tracciolino. Durante il tracciamento del suddetto tracciolino si possono venire a creare diversi casi:

• l’arco di raggio d interseca la curva di livello successiva in due punti, in questo caso si verranno a creare due percorsi differenti che condurranno al punto finale ;

• l’arco di raggio d è tangente alla curva di livello successiva, l’unico percorso possibile è quello tracciato, poiché gli altri hanno pendenze inferiori;

• l’arco di raggio d non interseca in nessun punto la curva di livello successiva, ciò significa che qualunque tracciato ha pendenze inferiori, è consigliabile, in questo caso, partire dall’altra estremità della strada per arrivare a congiungere la parte suddetta.

Dopo aver scelto il tracciolino, come già detto, dovrà essere regolarizzato creando una serie di rettilinei che prende il nome di poligonale d’asse, i suoi lati dovranno essere raccordati con delle curve, di cui verranno calcolati gli elementi costitutivi; si ottiene così l’asse stradale. Nella costruzione della poligonale d’asse si devono evitare di formare angoli troppo acuti che necessitano l’inserimento di un tornante nel tracciato.

CURVE Esistono vari tipi di curve, nel progetto redatto si sono adottate curve circolari monocentriche, sono cioè costituite da un unico arco di circonferenza che raccorda i due rettifili. Di una curva si conosce l’angolo al vertice ω e si stabilisce il raggio (tenendo conto del raggio minimo). Si procede quindi a calcolare tutti gli elementi che costituiscono la curva che sono:

• α = angolo al centro = α = 180°- ω

• VO = congiungente centro della curva - vertice della poligonale d’asse

[VO = R/sen (ω/2) = R/cos(α/2)]

• T= tangente [T = R•tg (ω/2) = R•cotg (α/2)]

• b = bisettrice [b = [R/sen (ω/2)] -R = [R/cos (α/2)] –R]

• s = saetta [s = R- R*sen (ω/2) = R – R*cos (α/2)]

• c = corda [c = 2•R•cos (ω/2) = 2•R•sen (α/2)]

• L= sviluppo [L= (2πR•ω)/360°]

PLANIMETRIA Una volta definito il tracciato e la sua larghezza, viene riportato sulla planimetria, di solito in scala 1:1000 o 1:2000. L’asse della strada viene disegnato con una linea tratto-punto, mentre i cicli sono riportati con un tratto unito. Vengono poi riportati in una tabellina a lato i dati caratteristici dei rettilinei (lunghezza) e delle curve (angolo al centro, raggio, tangente, sviluppo). Si riportano poi tutte le sezioni trasversali della strada che comunemente vengono chiamati picchetti, che permetteranno il tracciamento sul terreno della strada stessa. I picchetti vengono numerati progressivamente e si impongono seguendo alcuni criteri:

• all’inizio e alla fine del tracciato stradale;

• in corrispondenza dei punti di tangenza delle curve;

• in corrispondenza dei punti medi delle curve;

• nel punto in cui il tracciato interseca una curva di livello;

Nella planimetria sono indicate anche tutte le opere d’arte che si dovranno realizzare; la planimetria deve contenere tutti i dati necessari all’individuazione del tracciato sul terreno.

PROFILO LONGITUDINALE Una volta definito il tracciato planimetrico, bisogna esaminarlo altimetricamente, cioè tracciando il suo profilo longitudinale che è lo sviluppo dell’asse stradale su un piano verticale. Dapprima bisogna calcolare tutti i dati necessari sui picchetti, cioè:

• distanza tra un picchetto e il successivo;

• progressiva di tutti i picchetti;

• quota del terreno.

Questi elementi vengono ricavati da un rilievo topografico se si tratta di un progetto esecutivo, se il progetto è di massima questi dati vengono misurati sulla planimetria. Una volta ottenuti i dati necessari si assume una fondamentale a cui si assegna una quota intera e inferiore a quella che ha il picchetto altimetricamente più basso. Si assumono due scale diverse per le x e le y perché il disegno con scale uguali sarebbe difficilmente leggibile in quanto le pendenze sono modeste raffrontate alle distanze. La scala delle distanze è quella della planimetria (1:1000 o 1:2000), mentre quella per le quote è solitamente dieci volte più grande (1:100 o 1:200). Sotto questa fondamentale vengono riportati i picchetti, la loro distanza parziale, la distanza progressiva a partire dall’origine, la quota del terreno, la quota di progetto (questa casella verrà completata in un secondo tempo) e i dettagli su curve e rettifili. I picchetti devono essere riportati utilizzando le distanze progressive poiché comportano un minore errore nella restituzione dei punti. Da ogni picchetto viene tracciata una verticale sulla quale si riporta il dislivello tra la quota del

picchetto e la quota di riferimento opportunamente scalata unendo questi vari segmenti si ottiene il profilo del terreno che solitamente è troppo irregolare per assumerlo come base della piattaforma stradale. Verranno tracciate delle livellette, cioè tratti di strada a pendenza costante, tenendo presente alcuni criteri già citati in precedenza:

• pendenza massima che viene fatta in funzione del tipo di veicoli che dovranno transitare sulla strada, non può mai essere superata;

• le livellette non devono distaccarsi eccessivamente dal profilo naturale del terreno in modo da evitare eccessivi movimenti di terra;

• evitare di cambiare livelletta in curva;

• evitare di cambiare bruscamente la pendenza tra due livellette consecutive, è consigliabile inserire tra le due uno o più tratti con pendenze intermedie;

• un tratto con pendenza positiva a cui ne segue un altro con pendenza negativa, o viceversa, deve avere una livelletta intermedia orizzontale;

• in corrispondenza di curve, soprattutto se di piccolo raggio, è opportuno diminuire la pendenza;

E’ consigliabile comunque che la lunghezza delle livellette non sia troppo piccola poiché si avrebbe un andamento altimetrico troppo irregolare che influirebbe negativamente sul traffico. Nella casella di dettaglio dei rettifili e delle curve vengono poi riportati i dati caratteristici dei rettilinei (lunghezza) e delle curve (angolo al centro, raggio). Sopra il profilo vengono riportate le caratteristiche delle livellette, cioè lunghezza e pendenza. Dopo aver calcolato la “quota rossa”, cioè la differenza fra quota del progetto e del terreno, si riporta sopra o sotto a seconda che sia positiva o negativa. Spesso viene anche disegnata la scala grafica delle pendenze, o triangolo delle pendenze, che può essere utile in fase di studio e di verifica.

SEZIONI TRASVERSALI Si ottengono immaginando di sezionare il terreno con piani perpendicolari all’asse stradale in corrispondenza dei picchetti, se si trovano in una curva questi convergono verso il centro di essa. Le sezioni vengono numerate progressivamente come si è già visto per planimetria e sezione longitudinale e vengono disegnate in scala 1:100. Per poter disegnare le sezioni è necessario conoscere l’andamento del terreno a monte e a valle della strada per una distanza di circa 10 m rispetto all’asse stradale, ciò può essere ottenuto mediante un rilievo del terreno o, nel caso di progetto di massima, letto sulla planimetria. Le sezioni vengono disegnate come se fossero viste da un osservatore che percorre la strada a ritroso. Per disegnare le sezioni si assume una orizzontale di riferimento più bassa di tutte le quota della sezione, si traccia il profilo del terreno con lo stesso criterio che si è seguito per la sezione longitudinale. Sulla verticale del picchetto d’asse si riporta la quota rossa (al di sopra del terreno se positiva, al di sotto se negativa) e si traccia il segmento che rappresenta la piattaforma stradale, se a lato della sede stradale vi è scavo, bisogna prevedere la costruzione di una cunetta per lo smaltimento delle acque piovane. Vengono poi tracciate le scarpate laterali, con scarpa 3/2 per i riporti e 1/1 per gli scavi. Se le scarpate laterali incontrano il terreno ad una distanza eccessiva, la strada dovrà essere sostenuta lateralmente da un muro di sostegno poiché troppo terreno da riportare causerebbe notevoli spese e arrecherebbe problemi di stabilità alla strada stessa. Convenzionalmente le aree di scavo sono colorate in giallo (o tratteggiate),

mentre le aree di riporto sono di colore rosso (o punteggiate). Sezionando il terreno si possono incontrare vari casi:

• sezioni tutto in rilevato, quando la strada è completamente al di sopra del

profilo del terreno;

• sezioni tutto in scavo, quando la strada è completamente al di sotto del

profilo del terreno;

• sezioni miste o a mezza costa, quando la strada è in parte sopra e in parte

sotto il profilo del terreno.

Nel caso di sezione a mezza costa, il punto di passaggio da sterro a riporto o viceversa, genera una parzializzazione che va a dividere sia la sezione precedente che quella successiva. La parzializzazione delle aree è utile per la costruzione del diagramma delle aree e per il calcolo dei volumi e delle relative distanze di sterro e di riporto. Si devono anche calcolare le quote rosse in alcuni punti della sezione in modo da poter calcolare in un secondo tempo le aree di scavo e riporto. Le sezioni vengono completate inserendo nel disegno:

• numero della sezione;

• quota di riferimento dell’orizzontale;

• distanze parziali;

• distanze progressive, prendendo come origine l’asse stradale;

• quote del terreno;

• quote di progetto;

• quote rosse;

CALCOLO DELLE AREE Il calcolo delle aree nelle sezioni consiste nel determinare le aree di scavo e di riporto mediante i dati precedentemente calcolati. Esistono vari tipi di metodi:

• grafici, si trasforma una figura piana qualsiasi in un’altra con determinata base;

• meccanici, si utilizzano planimetri che permettono una notevole rapidità di calcolo ma possono causare errori notevoli;

• programmi di calcolo, mediante l’utilizzo di computer si calcolano le aree delle sezioni con estrema rapidità e precisione;

• analitici, la sezione si scompone in figure geometriche più semplici delle quali sono noti gli elementi, l’area della sezione è data dalla somma delle aree scomposte.

Il calcolo del volume di terra compreso fra due sezioni consecutive può essere effettuato considerando le loro aree totali solo quando le due sezioni considerate sono omogenee (entrambe di scavo o di riporto) o non omogenee (una tutta di scavo, l’altra tutta di riporto e viceversa). Se nelle sezioni vi sono punti di passaggio fra scavo e riporto si devono tracciare piani verticali da prolungare alla sezione che segue e che precede quella considerata. Le sezioni risultano così parzializzate. Prima di incominciare il calcolo delle

aree è necessario analizzare dapprima la sezione precedente e seguente quella in esame per verificare la necessità o meno di parzializzare. Nel calcolo delle aree non viene inclusa l’area occupata dal marciapiede. Le aree ottenute vanno inerite in due tabelle (una per lo scavo, una per il riporto) a lato della sezione che contengono i valori delle aree totali e di quelle parzializzate, ove ce ne siano.

CALCOLO DEI MOVIMENTI DI TERRA I movimenti di terra sono una voce rilevante sul costo complessivo di una strada, il costo è differente a seconda che si tratti di spostamenti longitudinali o trasversali. E’ necessario calcolare i volumi complessivi di scavo e di riporto che si ottengono come somma dei volumi compresi fra due sezioni consecutive, ciò permetterà di quantificare gli spostamenti di terra e successivamente i costi. Bisogna ricordare che il terreno al suo stato naturale si presenta assestato ma, dopo lo scavo, aumenta di volume (circa il 30%) e anche quando quest’ultimo viene ricompattato per l’esecuzione di un rilevato stradale, non ritorna al suo stato originario.

Esistono due metodi per calcolare i volumi dei movimenti di terra:

• analitico, mediante processi matematici (utilizzando la formula delle sezioni

ragguagliate) si calcolano i volumi tra le sezioni e alla fine si sommano;

• grafici.

Il calcolo analitico dei volumi quindi va effettuato quando le sezioni hanno già tutti i dati necessari noti, e il calcolo dei volumi può avvenire in vari modi, tra cui l’uso di un foglio di calcolo elettronico excel o con l’ausilio di una tabella in cui vengono indicati i seguenti dati:

• tratto (es. il tratto di sezioni 1-2);

• sezioni (si riportano le aree prese in considerazione);

• area (ulteriormente suddivisa in sterro e riporto);

• distanza (ulteriormente suddivisa in distanza, distanza di sterro e distanza di riporto);

• volume (ulteriormente suddiviso in sterro e riporto);

• sommatoria di volume (sia di sterro che di riporto);

• volume (in questo caso si va ad indicare il volume paleggiabile e il volume eccedente);

Il movimento di terreno può essere:

• trasversale, avviene nelle sezioni miste, la terra viene scavata e poi riportata a valle;

• longitudinale, si ha quando la terra in eccedenza in una sezione di scavo deve essere trasportata parallelamente all’asse stradale in un’altra sezione di riporto.

E’ raro che si verifichi in una strada un compenso tra scavi e riporti e quindi si creano cantieri di prestito o di deposito, cioè zone con eccedenza di terra e zone dove si deve creare un rilevato. Con il metodo grafico si dovranno redigere vari elaborati: diagramma delle aree, diagramma con indicazione dei paleggi, diagramma depurato, diagramma di Brückner, profilo del momento di trasporto.

DIAGRAMMA DELLE AREE

Il diagramma delle aree è un grafico in cui sull’asse delle x sono riportate le distanze progressive dei picchetti mentre sulle y sono riportate, in una opportuna scala (es. 1cm=2,50 mq), le aree delle sezioni. Sopra l’asse delle y vengono disegnati i riporti, mentre sotto gli scavi. Il diagramma è formato da spezzate in quanto si ritiene che fra le due sezioni successive l’area abbia una variazione lineare in funzione della distanza. Nel disegno si potranno presentare vari casi:

• sezioni consecutive omogenee di riporto o di scavo: dopo aver riportato i picchetti sulle ascisse da essi si tracciano dei segmenti che rappresentano le aree, infine si uniscono le estremità dei segmenti;

• sezioni consecutive non omogenee: dopo aver riportato i picchetti sulle ascisse da essi si tracciano dei segmenti che rappresentano le aree uno sarà diretto verso l’alto, l’altro verso il basso; infine si uniscono le estremità dei segmenti si verrà a creare un punto che rappresenta la linea di passaggio tra scavo e riporto;

• sezioni consecutive una di riporto o di scavo, e una mista: si riportano i picchetti sulle ascisse; si devono prendere in esame le due sezioni a sinistra del piano verticale e si considerano come se fossero due sezioni normali e si procede come nel caso precedente, si riportano sopra e sotto la fondamentale le aree in una appropriata scala, quindi si uniscono i segmenti. Ora si prende in esame la parte a destra del piano verticale e si procede come sopra. Si noterà che c’è una sovrapposizione tra il triangolo e il trapezio dei riporti (o degli scavi), si traccia la perpendicolare della fondamentale nel punto P, si unisce il punto P’ con R1 (o S1) e si otterrà un triangolo equivalente a quello precedente poiché avrà la stessa base e la stessa altezza;

• sezioni consecutive entrambe miste con punti di passaggio alla stessa distanza dall’asse stradale: dopo aver riportato i picchetti sulle ascisse da essi si tracciano dei segmenti che rappresentano le aree uno sarà diretto verso l’alto, l’altro verso il basso; infine si uniscono le estremità dei segmenti e si verranno a creare un’area di riporto e una di scavo;

• sezioni consecutive entrambe miste con punti di passaggio a distanza diversa dall’asse stradale: questo caso è l’insieme dei due casi del punto 3, le sezioni verranno parzializzate in tre parti e si creeranno due triangoli sovrapposti che andranno riportati sopra e sotto.

DIAGRAMMA CON INDICAZIONE DEI PALEGGI Dopo aver disegnato il diagramma delle arre è necessario togliere tutti quei volumi che saranno spostati trasversalmente, cioè dovrà essere effettuato un compenso trasversale (paleggio). Questo si ottiene immaginando di ribaltare rispetto alla fondamentale di riferimento l’area superiore di sterro e quella inferiore di riporto, le parti in comune ai due diagrammi rappresentano i paleggi trasversali

DIAGRAMMA DELLE AREE DEPURATO

Questo successivo diagramma si ottiene eliminando i compensi trasversali,mettendo così in evidenza i compensi longitudinali, si riportano i segmenti cherappresentano la differenza tra i riporti, o gli scavi, e i compensi. Unendo i varisegmenti si otterrà il diagramma delle aree depurato.

PROFILO DI BRUCKNER

Lo studio del diagramma di Brückner permette di prendere decisioni sul movimento longitudinale delle aree, queste scelte influiranno poi a livello economico. La strada sarà divisa in cantieri che possono essere di vario tipo:

• cantieri di compenso, sono compresi fra due punti che hanno ordinata nulla, all’interno di questi cantieri i volumi di scavo e di riporto si equivalgono e si realizza compenso;

• cantieri di prestito, si hanno quando il tronco stradale presenta sezioni prevalentemente in riporto e la terra proveniente dagli scavi è insufficiente per realizzare i rilevati, è necessario quindi acquistare della terra;

• cantieri di deposito, si hanno quando il tronco stradale presenta sezioni prevalentemente in scavo e la terra proveniente da questi è eccessiva per realizzare i rilevati, è necessario quindi depositare la terra in esubero in discarica.

Il diagramma di Brückner ha per ascisse le distanze fra i picchetti, mentre le ordinate rappresentano in una opportuna scala grafica le somme algebriche dei volumi dall’inizio della strada sino alla sezione considerata. Per la costruzione del profilo di Bruckner si ricorre all’integrazione grafica del diagramma delle aree depurato, scegliendo un’opportuna base di integrazione.

DIAGRAMMA DI OCCUPAZIONE Si definisce zona di occupazione la piattaforma stradale, le proiezioni delle scarpate sul terreno e le eventuali cunette, per l’intero sviluppo della strada; l’area occupata dalla strada viene calcolata come somma delle aree occupate tra due sezioni consecutive. La zona di occupazione viene rappresentata IN DUE MODI:

• mediante un grafico dove si riportano sulle ascisse le distanze fra le varie sezioni nella stessa scala della planimetria e del profilo longitudinale (1:1000 o 1:2000), mentre sulle ordinate sono riportate le larghezze di occupazione delle sezioni generalmente in scala 10 volte superiore alle lunghezze (1:100 o 1:200). Per convenzione l’asse stradale viene rettificato;

• mediante un grafico che è lo stesso della planimetria generale della strada ma con aggiunta del piano di occupazione.

Nella stesura del grafico si individueranno delle linee di passaggio rappresentate dall’intersezione dell’asse stradale con il terreno. L’area in cui ci sarà riporto sarà colorata di rosso (o punteggiata), mentre le aree di scavo saranno rappresentate con colorazione gialla (o tratteggiate).

PIANO PARTICELLARE DI ESPROPRIO Per calcolare la cifra da corrispondere ai proprietari, cioè l’indennità, è necessario riportare sulla mappa catastale la striscia di terreno occupata dalla strada. Si riporta dapprima la poligonale d’asse tramite le coordinate dei suoi vertici calcolati rispetto agli assi catastali oppure è possibile prendere come riferimento alcuni punti caratteristici sul terreno che possono essere indicati sulla mappa, si riporta quindi la larghezza della piattaforma con le varie sezioni. Viene redatto poi il piano particellare sul quale devono comparire i seguenti elementi:

• estremi catastali relativi alla particella da espropriare tutta o in parte;

• nome e cognome del o dei proprietari di ciascuna particella;

• qualità e classe delle particelle;

• superficie da espropriare da ciascuna particella;

• reddito agrario e reddito dominicale;

• indennità di esproprio.

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