Przegląd metod i narzędzi badań operacyjnych wykorzystywanych w logistyce - Notatki - Badania operacyjne, Notatki'z Badania Operacyjne. Poznan University of Economics
Helena_84
Helena_8415 kwietnia 2013

Przegląd metod i narzędzi badań operacyjnych wykorzystywanych w logistyce - Notatki - Badania operacyjne, Notatki'z Badania Operacyjne. Poznan University of Economics

DOC (423 KB)
43 strony
3Liczba pobrań
1000+Liczba odwiedzin
Opis
Ekonomia: notatki z zakresu badań operacyjnych dotyczące przeglądu metod i narzędzi badań operacyjnych wykorzystywanych w logistyce.
20punkty
Punkty pobierania niezbędne do pobrania
tego dokumentu
Pobierz dokument
Podgląd3 strony / 43
To jest jedynie podgląd.
3 shown on 43 pages
Pobierz dokument
To jest jedynie podgląd.
3 shown on 43 pages
Pobierz dokument
To jest jedynie podgląd.
3 shown on 43 pages
Pobierz dokument
To jest jedynie podgląd.
3 shown on 43 pages
Pobierz dokument

Wojskowa Akademia Techniczna Zakład Badań Operacyjnych i Wspomagania Decyzji

Warszawa, maj 2003.

Pracownia Problemowa Badań Operacyjnych

Przegląd metod i narzędzi badań operacyjnych wykorzystywanych w logistyce

„If you can’t measure it, you can’t manage it...”, - Robert S. Kaplan “In the future business that survive will be those that optimize their

data”, - Pavilion Technologies

Wstęp Zagadnienia związane z logistyką nabierają systematycznie coraz

większego znaczenia. Globalizacja, wzrost konkurencji w dziedzinie jakości zmuszają firmy do sięgania po nowe rozwiązania, wdrażania nowych koncepcji logistycznych i wykorzystywania dorobku intelektualnego w celu optymalizacji procesu zarządzania zintegrowanym łańcuchem dostaw. Niniejsza praca ma przybliżyć zagadnienia związane z logistyką w taki sposób, by czytelnik dostrzegł możliwość i potrzebę wykorzystania dorobku badań operacyjnych w tym polu.

Struktura pracy jest podporządkowana temu celowi. W rozdziale pierwszym przedstawiamy historię, zadania i koncepcje

logistyczne. Rozdział drugi to przegląd zagadnień dotyczących Badań Operacyjnych ze szczególnym uwzględnieniem ich zastosowania w przedsiębiorstwie produkcyjnym. Przedstawimy tam typowe problemy przedsiębiorstwa wraz z krótkim opisem modelu optymalizacyjnego. Rozdział trzeci to wybrane przykłady konkretnych zastosowań. W zakończeniu przedstawiamy krótko tendencje rozwojowe Badań Operacyjnych w dziedzinie logistyki. Pracę zamyka lista wykorzystanych źródeł.

Rozdział I. Logistyka

1.1. Rys historyczny

1.1.1. Świat Próby wyjaśnienia pierwotnego znaczenia pojęcia logistyka spotkać

można w literaturze amerykańskiej, angielskiej, francuskiej i niemieckiej. Panuje zgodność co do tego, że logistyka powstała w wojsku, gdzie podstawowym warunkiem zapewnienia powodzenia działaniom wojennym było zaspokajanie potrzeb materialnych i bytowych walczącym wojskom: uzbrojenie, amunicja, żywność, transport, usługi medyczne, remont sprzętu, utrzymanie infrastruktury itp. Można przyjąć, że pierwsze pisane ślady użycia logistyki w znaczeniu wojskowym wystąpiły w Bizancjum za cesarza Leona VI (886 – 911). To właśnie on stwierdził, że:

Jest rzeczą logistyki, żeby żołd był wypłacany, wojsko odpowiednio uzbrojone i uszeregowane, wyposażone w działa i sprzęt wojenny, żeby potrzeby wojska były dostatecznie i w odpowiednim czasie zaspokojone, a każda wyprawa odpowiednio przygotowana, tzn. przestrzeń i czas odpowiednio obliczony, obszar oszacowany z uwzględnieniem ruchu wojsk, a także siły oporu przeciwnika i zgodnie z tymi funkcjami należy regulować i podporządkować ruchy i podział sił zbrojnych.

Warto przywołać znanego teoretyka francuskiej myśli wojskowej Henri de Jomini, który w swoim dziele z 1835 r. pisze:

Logistique jast sztuką rozrządzania dobrze pochodami wojsk, sztuką skombinowania dobrze porządku wojsk w kolumnach, czasu ich wyjścia w podróż i środków ich komunikacji potrzebnych dla zapewnienia ich przybycia na punkt oznaczony; jest ona zasadą wiadomości i obowiązków oficerów sztabu głównego.

W czasie pierwszej wojny światowej logistyka uległa upowszechnieniu. Pojawiły się pierwsze prace teoretyczne z tego zakresu.

G.C. Thorpe kładzie podwaliny pod stworzenie zrębów teorii gospodarki wojskowej, wkraczającej na obszar ekonomiki wojennej. Znamienne jest, że już wtedy uznał on, iż logistyka wysunęła się na co najmniej równorzędne miejsce w stosunku do taktyki i strategii.

Gwałtowne upowszechnienie się logistyki w literaturze i codziennej praktyce nastąpiło w czasie drugiej wojny światowej i w latach późniejszych, głównie po utworzeniu NATO. Utworzenie NATO i procesy integracyjne w dziedzinie militarnej zachodzące w Europie Zachodniej pod auspicjami Stanów Zjednoczonych Ameryki, wprowadziły logistykę do codziennego słownictwa wojskowego.

Znaczący wkład w rozwój teorii i praktyki logistyki miał amerykański kontradmirał H. Eccles, który prezentował pogląd, iż logistyka sama w sobie nie ma innego celu jak tylko kreację i wspomaganie sił zbrojnych, stosownie do zamierzeń dowódcy. Zadania te mają być realizowane w ramach logistyki wojskowej (military logistics). Wg Ecclesa, jej odpowiednikiem w sektorze cywilnej gospodarki powinna być logistyka cywilna (civilian ligistics). Nic więc dziwnego, że już w roku 1948 Amerykańskie Zrzeszenie Marketing zdefiniowało logistykę jako:

ruch i operowanie produktami z miejsc wytwarzania do miejsc konsumpcji.

Od roku 1958 zakres logistyki, w interpretacji amerykańskiej, obejmował wszystkie aspekty transportu, zakupu środków materiałowych, budownictwa i eksploatacji urządzeń wojskowych; cały wachlarz zagadnień zaopatrywania materiałowo-technicznego – od planowania do dystrybucji, eksploatacji i konserwacji; wreszcie – różne (najczęściej wyspecjalizowane) usługi na rzecz sił zbrojnych, w tym szpitalnictwo i ewakuację rannych. Tak więc wyraźnie wskazuje się na wojskowe znaczenie tego słowa, przy czym logistyką wojskową (military logistics) jest planowanie i realizacja zabezpieczenia materiałowo-technicznego narodowych sił zbrojnych państw NATO oraz tworzenie odpowiednich warunków socjalno-bytowych i zdrowotnych do wykonywania stawianych im zadań. Jednocześnie wskazuje się na obecność logistyki cywilnej (civilian logisics), którą rozumie się jako: planowanie, gromadzenie i dystrybucję zapasów towarów, środków materiałowo-technicznych oraz świadczenie usług w celu zabezpieczenia wykonania zadania przez sektor cywilny gospodarki narodowej.

To właśnie Amerykanie jako pierwsi wykorzystali logistykę praktycznie w skali przedsiębiorstwa. O. Morgenstern zaproponował w 1955 r. Jej ekonomiczną definicję:

Operacja logistyczna polega na dostarczeniu ściśle określonych wielkości dóbr fizycznych oraz usług dla konkretnych rodzajów działalności, które zgodnie ze swoimi celami wykorzystują te środki i usługi po to, aby każdy rodzaj działalności mógł być utrzymywany w pożądanym (z punktu widzenia określonego celu lub celów) wymiarze.

Nic więc dziwnego, że Amerykanie w szerokim zakresie stosowali logistykę na obszarze gospodarki cywilnej, w skali przedsiębiorstw, w celu osiągnięcia optymalnej koordynacji przepływu materiałów, surowców, gotowych wyrobów, czynności związanych z ich pakowaniem i magazynowaniem oraz dostaw do ostatecznych odbiorców.

W literaturze niemieckiej pojęcie logistyki nie występowało do czasu drugiej wojny światowej, nie pojawiło się też w pracach Karla von Clausewitz’a, w których wiele uwagi poświęcono zagadnieniom zaopatrywania wojsk.

Można przyjąć, że dopiero po drugiej wojnie światowej, głównie za sprawą wstąpienia Niemiec (RFN) do NATO, nastąpił rozwój teorii logistyki i praktyczne jej stosowanie. Największy wkład Niemiec w tej dziedzinie i znaczną dynamikę obserwuje się na początku lat siedemdziesiątych. Autorzy zachodnioniemieccy lansowali tezę o logistyce jako sztuce „kalkulacji przestrzeni i czasu”. W przeciwieństwie do Amerykanów, w Europie Zachodniej (w tym głównie w RFN) pojęcie logistyki zmieniło pierwotną treść, tracąc na ścisłym wiązaniu jej z przedsiębiorstwem, zyskując na otwarciu na otoczenie bliższe i dalsze. Jest to trend słuszny, tym bardziej, że trudno wyobrazić sobie działanie i funkcjonowanie jakiegoś przedsiębiorstwa bez uwzględnienia otoczenia, w jakim musi ono istnieć.

W Brukseli w komitecie EWG oraz Anglii w Instytucie Logistyki i Zarządzania Dystrybucją w 1991 r. opracowano określenie logistyki, zgodnie z którym:

Logistyka jest procesem zarządzania całym łańcuchem dostaw,

przy czym przez łańcuch dostaw rozumie się działalność związaną z przepływem materiału (towaru) od jego oryginalnego źródła poprzez wszystkie pośrednie formy aż do postaci, w której jest konsumowany przez ostatecznego klienta. Zagadnienie to będzie omówione dokładniej w dalszej części rozdziału pierwszego.

1.1.2. Polska Pierwszy przypadek użycia w języku polskim słowa „logistyka” w jego

militarnym znaczeniu miał miejsce za sprawą dokonanego przez Wincentego Nieszkocia tłumaczenia dzieła Antoine’a H. De Jomini. Na szerszą skalę termin „logistyka” pojawił się w Polsce w zasadzie po drugiej

wojnie światowej, początkowo w słownikach języków obcych, a następnie w encyklopediach. Materiały ukazujące się w Polsce były w ogromnej większości tłumaczeniami opracowań zagranicznych. Dopiero w 1968 r. Prof. W. Stankiewicz wydając pracę pt.: „Logistyka. Z zagadnień gospodarki wojskowej państw NATO” przybliża polskiemu czytelnikowi znaczenie terminu logistyka.

Problematyka logistyczna nabrała w Polsce szczególnego znaczenia w ciągu kilku ostatnich lat. Stało się to głównie za sprawą zapoczątkowanych po 1989 r. zmian politycznych i przebudowy gospodarki. Procesy integracyjne z Zachodem oraz stopniowe wprowadzanie gospodarki wolnorynkowej wymusiły zapotrzebowanie na stosowanie metod nowoczesnej logistyki, od dawna wykorzystywanych w wysoko rozwiniętych państwach, do realizacji działania wytwórców, dóbr, oferentów, usługodawców i konsumentów. Wymaga to odejścia od dotychczasowych stereotypów myślowych oraz nowego spojrzenia na logistykę i jej znaczenie w rozwoju społeczno-gospodarczym kraju.

Po 1989 r. Na fali zmian społeczno politycznych i gospodarczych nastąpił dynamiczny rozwój logistyki w Polsce związane przede wszystkim z:

• przejściem z gospodarki nakazowo-rozdzielczej do rynkowej • powstaniem konkurencji na rynku producenta i usługodawcy • poszukiwaniem dróg obniżki kosztów • wprowadzaniem nowoczesnych systemów i metod zarządzania • koniecznością integracji w procesach działania • oraz innymi wymaganiami gospodarki rynkowej

Analizując genezę logistyki dojdziemy do wniosku, że można w niej wyodrębnić cztery fazy:

• faza startu i budzenia się logistyki (w USA połowa lat 50-tych) • faza definiowania teorii logistyki oraz pierwsze próby jej zastosowania w

praktyce (w USA lata 60-te i początek lat 70-tych w Europie Zachodniej) • faza zmian priorytetów i kreowania podstawowych wymiarów

zintegrowanej logistyki (w USA II połowa lat 70-tych i I połowa lat 80-tych w Europie Zachodniej)

• faza dynamicznego rozwoju logistyki jako zintegrowanej koncepcji zarządzania przedsiębiorstwem i układu powiązań rynkowych; powszechne wykorzystanie walorów logistyki w praktyce (koniec lat 80- tych i lata 90-te).

1.2. Istota i zadania logistyki Istnieje kilka koncepcji logistyki. Najpopularniejszą i najczęściej

cytowaną jest definicja opracowana w USA przez The Council of Logistic Management, która określa logistykę jako:

…proces planowania, realizowania i kontrolowania sprawnego i efektywnego ekonomicznie przepływu surowców, materiałów do produkcji, wyrobów gotowych oraz odpowiedniej informacji z punktu pochodzenia do punktu konsumpcji w celu zaspokojenia wymagań klienta.

Działania logistyczne obejmują (między innymi): F 0 B 7 obsługę klienta, F 0 B 7 prognozowanie popytu, F 0 B 7 przepływ informacji, F 0 B 7 kontrolę zapasów, F 0 B 7 czynności manipulacyjne, F 0 B 7 realizowanie zamówień, F 0 B 7 zaopatrzenie, F 0 B 7 ustalanie lokalizacji zakładów produkcyjnych i składów, F 0 B 7 pakowanie, F 0 B 7 obsługę zwrotów, F 0 B 7 gospodarowanie odpadami, F 0 B 7 transport.

Działalność logistyczna przedsiębiorstwa pochłania olbrzymie koszty. Z badań wynika, że dla wielu firm aż 15-20% kosztów wyprodukowanego wyrobu idzie na pokrycie wydatków powstałych zanim produkt trafi na linię produkcyjną lub po tym, jak schodzi z linii. Obejmuje to koszty: transportu, składowania, manipulacji załadowczych, wyładowczych, koszty opakowania. Przykładem na to niech będą koszty poniesione tylko na transport przez wiodących producentów amerykańskich w 1993 roku:

Firma wartość zakupów w mln. dolarów

General Motors 3 750 Ford 3 250 Chrysler 1 700 IBM 800 Dow Chemical 750 DuPont 650 USX 628 Champion International 410. Podstawowe zadania logistyczne to:

• redukcja kosztów przepływu oraz utrzymania zapasów

• pełne zaspokojenie materialnych potrzeb uczestników procesów logistycznych

• podporządkowanie czynności logistycznych wymogom obsługi klienta. Ponadto, czynności logistyczne mogą być również źródłem trwałej

przewagi komparatywnej dla przedsiębiorstwa poprzez tworzenie wartości dodanej do produktu w postaci użyteczności czasu i miejsca.

Generalnie można wyodrębnić cztery podstawowe typy ekonomicznej użyteczności dodające wartość do produktu lub usługi. Są to forma, czas, miejsce i posiadanie. Zazwyczaj, produkcji przypisuje się tworzenie użyteczności formy, logistyce użyteczności czasu i miejsca, a działaniom marketingowym tworzenie użyteczności posiadania. Zagadnienie to ilustruje poniższy rysunek:

Użyteczność formy jest tworzona w procesie produkcji lub montażu. Polega ona na dodaniu wartości do produktu, na przykład surowców, półproduktów, fabrykantów, poprzez nadanie im nowej formy, odpowiadającej wymaganiom nabywców. niektóre z czynności logistycznych również mogą tworzyć użyteczność formy. Dotyczy to działań typu: mieszanie produktów w centrach dystrybucji, dekonsolidacja przesyłek i przygotowywanie indywidualnych zamówień klientów.

Jednakże do podstawowych użyteczności tworzonych przez logistykę należy wartość miejsca i czasu. Pierwsza tworzona jest w wyniku przemieszczania dóbr z miejsc wytworzenia do punktów popytu i umożliwienia nabywcom ich kupienia bądź skonsumowania. Druga użyteczność to udostępnianie produktu konsumentowi w odpowiednim czasie - wszak dobra muszą być dostępne odbiorcy nie tylko tam, gdzie ich potrzebuje, lecz również dokładnie wtedy, kiedy istnieje na nie zapotrzebowanie. Produkt zyskuje wartość dodatkową ze względu na fakt, że znajduje się w punkcie zapotrzebowania w odpowiednim momencie.

Ostatnia z wymienionych użyteczności – użyteczność posiadania, jest przede wszystkim tworzona poprzez działalność marketingową związaną z promocją dóbr i usług. Wysiłki promocyjne mają na celu wzbudzenie w odbiorcy chęci do posiadania konkretnego wyrobu lub korzyści z usługi.

Rola logistyki zależy w dużym stopniu od wykreowania użyteczności posiadania, gdyż użyteczność czasu i miejsca ma sens tylko wtedy, gdy istnieje zapotrzebowanie na produkt lub usługę.

1.3. Logistyka w ujęciu systemowym Logistyka ze względu na swoją złożoność wskazuje na potrzebę

traktowania jej w ujęciu systemowym. System logistyki powinien składać się z:

• podsystemu teorii logistyki (logistyka teoretyczna, ogólna) • podsystemu normalizacji logistyki (logistyka urzędowo-prawna) • podsystemu pragmatycznej logistyki (logistyka praktyczna)

W podsystemie teorii logistyki musi funkcjonować zbiór placówek naukowo-badawczych i dydaktyczno-naukowych zajmujących się badaniami podstawowymi i stosowanymi w dziedzinie pozyskiwania surowców, produkcji, magazynowania, dystrybucji, handlu, transportu, komunikacji, bankowości, lecznictwa, różnego rodzaju usług itp.

W podsystemie normalizacji logistyki powinien występować zbiór branżowych instytucji zajmujących się tworzeniem formalnoprawnych uwarunkowań do funkcjonowania systemu logistyki oraz wyposażeniem organów wykonawczych w odpowiednie przepisy, normy, kryteria i banki informacji umożliwiające racjonalne działanie oraz miary i wskaźniki oceny skuteczności i efektywności tych działań. Takie instytucje, jako elementy podsystemu normowania logistyki, powinny odpowiadać za podejmowanie właściwych decyzji w zakresie tworzenia prawnych, formalnych i warsztatowych podstaw do optymalnego zarządzania branżowymi łańcuchami działania w sferze materialnej i niematerialnej.

Z kolei w podsystemie praktycznych zastosowań logistyki (logistyki pragmatycznej) musi występować zbiór organów wykonawczych, które będą realizowały optymalne łańcuchy przepływu dóbr materialnych – poczynając od pozyskiwania surowców, a kończąc na produkcie finalnym oraz świadczenia wielorakich usług związanych z życiem i działaniem człowieka. Ze względu na zadania realizowane przez te organy, w logistyce wyodrębniła się logistyka przedsiębiorstw usługowych, przemysłu i handlu. Przy czym w tych ostatnich znaczące miejsce zajmuje logistyka wewnątrzzakładowa i międzyzakładowa, ułatwiająca kooperację. W zależności od realizowanych przedsięwzięć można wyróżnić logistykę zaopatrzenia, produkcji, dystrybucji i marketingu. Trzy pierwsze podsystemy będą omówione w następnym podrozdziale dotyczącym przedsiębiorstwa produkcyjnego.

Między podsystemami występuje określony zbiór relacji. Bardzo ważne jest, aby więzi te były jednoznacznie i przejrzyście określone, aby ściśle był określony podział i zakres kompetencji poszczególnych ogniw podsystemu, jak i podsystemów w systemie narodowej logistyki. Nie bez znaczenia dla wynikowej efektywności funkcjonowania systemy logistyki i kierowania jego elementami składowymi jest informatyzacja i automatyzacja zarządzania procesami logistycznymi w skali szeroko rozumianego przedsiębiorstwa branżowego, jak i w skali całej gospodarki państwa. Konieczne jest zatem posiadanie skomputeryzowanego banku informacji o zasobach zasileniowych (gdzie, jaki asortyment, ile, jaka jest wartość użytkowa itp.) oraz o potencjalnych potrzebach (komu, gdzie, ile, czego, kiedy, w jakim czasie, za jaką cenę itp.). Można więc mówić o potrzebie istnienia w systemie logistyki podsystemu informatycznego. Elementy takiego podsystemu muszą dysponować zbiorem aktualnych i wiarygodnych informacji (danych), musi być utworzona jednolita i spójna wewnętrznie sieć przepływu strumieni informacyjnych, a nade wszystko – elementy tego podsystemu muszą być kompatybilne z pozostałymi podsystemami.

Podczas tworzenia sytemu logistyki należy kierować się regułami postępowania, które powinny zapewnić zbudowanie optymalnej struktury.

W literaturze często nazywa się te reguły wymaganiami lub zasadami. Można tam spotkać ponad dwadzieścia różnego rodzaju takich wymagań. Należy zaznaczyć, że liczność zbioru wymagań dla konkretnych rozwiązań jest zmienna i zależy od przeznaczenia, funkcji i zadań tworzonego systemu. Do najczęściej uwzględnianych reguł można zaliczyć:

• Regułę integralności (współzależności). System logistyki musi być spójny wewnętrznie i kompatybilny z jego

otoczeniem. Dotyczy to głównie normalizacji terminologii i zasad działania, standaryzacji wyposażenia, jednolitej klasyfikacji i indeksacji zasobów, technologii odtwarzania zdatności, spójnego systemu zarządzania itp.

• Regułę przejrzystości. System powinien być prosty i czytelny, aby przy niskich kosztach

szkolenia specjalistów i utrzymania elementów składowych wszystkie czynności organizacyjno-administracyjne i wykonawcze możliwe były do zrealizowania w każdej sytuacji. Działania powinny być proste, zintegrowane, znormalizowane i zminimalizowane do niezbędnych czynności, celem zapewnienia sprawnego zbierania, przetwarzania i przekazywania informacji.

• Regułę zgodności (harmonii) planów strategicznych z możliwościami wykonawczymi systemu logistyki.

System logistyki powinien być tak zorganizowany, aby mógł skutecznie zaspokajać potrzeby konsumentów.

• Regułę optymalnej racjonalności (ekonomiczności sił i środków). Potencjał sił i środków systemu logistyki musi wynikać z

prognozowanych potrzeb i aktualnych możliwości, zapewniając optymalną organizację poszczególnych ogniw wykonawczych i racjonalne metody działania tych ogniw, celem skrócenia czasu i optymalnego wykorzystania posiadanych sił i środków. Często jest to utożsamiane z regułą ograniczonej samodzielności poszczególnych szczebli organizacyjnych.

• Regułę mobilności (manewrowości). Wyposażenie systemu logistyki (siły i środki) powinno zapewnić

wykonanie zadań w trudnych warunkach i niekorzystnych sytuacjach; tzn. powinno być przystosowane do sprawnego funkcjonowania w szybko zmieniającej się sytuacji oraz do doraźnych potrzeb konsumenta.

• Regułę bezpieczeństwa (rozśrodkowania potencjału). Siły i środki systemu logistycznego powinny tak być rozmieszczone

w terenie, aby możliwe było zminimalizowanie strat w przypadku wystąpienia zagrożenia (np. klęska żywiołowa) i zapewnienie im ochrony i obrony, odporności na zakłócenia, itp.

• Regułę ciągłości zasilania. Ciągłość i trwałość zasilania wymaga istnienia odpowiednich rezerw

zasobów. Przepływ strumieni zasileniowych środków i usług oraz informacyjno-decyzyjnych powinien odbywać się zgodnie z oczekiwaniami adresatów.

• Regułę elastycznego i sprawnego kierowania. Dotyczy kompatybilności zautomatyzowanych systemów kierowania

(zarządzania), informatycznego wspomagania, doskonalenia kadr oraz doboru właściwych metod zarządzania.

• Regułę planowego działania (celowości). Dotyczy ona wielowariantowości opracowywanych planów, stosownie

do przewidywanego rozwoju sytuacji. Każdy plan powinien obejmować różne przedziały czasowe.

• Regułę funkcjonalności. Ponieważ realizacja zadań zasileniowych spoczywa na ogniwach

logistycznych (często ruchomych) i systemie stałych urządzeń terenowych, musi być zapewniona funkcjonalność przepływy dóbr i usług oraz strumieni informacyjno decyzyjnych.

1.4. Podsystemy logistyki w przedsiębiorstwie produkcyjnym

Centralnym ogniwem całego łańcucha logistycznego jest na ogół przedsiębiorstwo produkcyjne zasilane materiałami, elementami kooperacyjnymi, podzespołami, produkujące wyroby na rynek. Warunkiem efektywności gospodarowania w przedsiębiorstwie jest odpowiednia organizacja strumieni zasilających (surowce, materiały, półfabrykaty) oraz strumieni wyjściowych w postaci gotowych wyrobów. Temu celowi służy zintegrowane zarządzanie przepływami w przedsiębiorstwie oparte na decyzjach powstających z przetwarzania strumieni informacyjnych przebiegających w kierunku przeciwnym – od klienta, z rynku. Jak pokazuje poniższy rysunek, zarządzanie to obejmuje trzy podstawowe fazy: zaopatrzenie, produkcję oraz dystrybucję towarów do odbiorcy:

1.4.1. Faza zaopatrzenia Funkcje zaopatrzeniowe stanowią tę fazę procesów logistycznych,

która zapewnia przedsiębiorstwu zasilanie w niezbędne do wykonania zadań dobra rzeczowe. W wyniku realizacji tych procesów dobra trafiają od dostawców działających na rynku materiałowym do magazynów zaopatrzeniowych przedsiębiorstwa lub wprost na linię produkcyjną. Celem zarządzania logistycznego w tej dziedzinie jest uzyskiwanie terminowych i odpowiednich jakościowo dostaw przy minimalizacji łącznych kosztów procesów zaopatrzeniowych i redukcji poziomu zapasów materiałowych.

Na sprawność procesu zaopatrzenia materiałowego wpływa właściwa współpraca pomiędzy służbą zaopatrzenia a innymi ogniwami organizacyjnymi przedsiębiorstwa mającymi wpływ na określenie potrzeb materiałowych i przebieg zużycia środków.

O integracji procesów zaopatrzeniowych z całym systemem zintegrowanego łańcucha dostaw decydują trzy elementy:

• zarządzanie podażą. • planowanie potrzeb materiałowych.

• szybkość reakcji przedsiębiorstwa na zachodzące zmiany. Celem nowoczesnego zarządzania podażą jest taka organizacja

zakupów, która zapewni przedsiębiorstwu długookresową konkurencyjność. Zarządzanie to obejmuje identyfikację problemów zaopatrzeniowych, określenie bieżących i przyszłych potrzeb materiałowych oraz analizę rynku dostawców. Wybór źródeł zaopatrzenia musi być rozpatrywany pod kątem zdolności produkcyjnych potencjalnego dostawcy, zaawansowania technologicznego, rozmiarów produkcji, jakości wyrobów i opinii na rynku oraz czasu realizacji dostaw. Ponadto dostawcy są rozpatrywani pod kątem zdolności dostosowania się do zmian zgłaszanych przez producenta.

Ważnym zagadnieniem w rozpatrywanym obszarze jest planowanie potrzeb materiałowych. Rozpowszechnione są już wśród przedsiębiorstw systemy Just-In-Time czy Just-In-Time II powodują, iż rosną wymagania organizowania częstszych, mniejszych dostaw, bez defektów, bezpośrednio do miejsc ich wykorzystania. Powoduje to, iż wymagania określające czas, wielkość i miejsce dostawy muszą być precyzyjnie zaplanowane. Aby to osiągnąć niezbędna jest bliska współpraca producenta i dostawcy z dwustronną wymianą informacji.

1.4.2. Faza produkcji Kolejnym podsystemem logistycznym przedsiębiorstwa jest

produkcja. Jest ona elementem łączącym zaopatrzenie oraz dystrybucję. Na styku tych procesów często dochodzi do konfliktów. Powodem jest najczęściej brak ścisłego powiązania celów produkcji z celami dystrybucji a także z procesami zaopatrzenia. Dlatego też jednym z najważniejszych celów zarządzania logistycznego produkcją jest stworzenie odpowiednio wcześniej harmonogramu produkcyjnego, który obejmuje potrzeby materiałowe wynikające z prognoz popytu, zamówień napływających z rynku oraz konieczności uzupełniania zapasów w kanałach dystrybucji. Celem uniknięcia konfliktów na styku produkcja/marketing/dystrybucja plan taki musi być stabilny poprzez, na przykład, określenie minimalnego okresu, który musi upłynąć zanim będzie możliwe wprowadzenie kolejnych zmian.

Ważnym elementem charakteryzującym proces produkcji jest elastyczność. Z punktu widzenia procesu produkcyjnego i ekonomicznego ma ona za zadanie pogodzić dwa elementy: zalety produkcji masowej (niskie koszty jednostkowe) z zaletami produkcji krótkoseryjnej (większa zdolność dopasowania do zmieniających się potrzeb konsumentów). Elastyczny system produkcji ma służyć osiągnięciu przez przedsiębiorstwo następujących korzyści:

• możliwość produkcji szerokiej gamy produktów w umiarkowanych ilościach,

• możliwość reakcji na zmiany w procesie projektowania wyrobów i planów produkcyjnych,

• skrócenie ogólnego czasu wytwarzania wyrobów,

• szybszą reakcję na zmiany w popycie i pojawienie się konkurencyjnych produktów na rynku.

Osiągnięcie elastyczności procesów produkcji możliwe jest między innymi dzięki stosowaniu zasady „ssania” (pull-system), zapobiegającej powstawaniu zbędnych zapasów i wytwarzaniu niepotrzebnych produktów.

1.4.3. Faza dystrybucji Przedmiotem logistyki dystrybucji jest fizyczne przemieszczanie

wyrobów gotowych od producenta do nabywcy. Zakres procesów dystrybucyjnych jest bardzo szeroki. Obejmuje między innymi:

• zamawianie towarów, • kształtowanie ich zapasów, • magazynowanie, • transport, • pakowanie.

Logistyka dystrybucji ma na celu zapewnienie, by właściwy produkt dostarczony został we właściwym czasie, w odpowiedniej ilości, nie uszkodzony, do odpowiedniego nabywcy. Ta odpowiedzialność logistyki dystrybucji sprawia, że odgrywa ona kluczową rolę w utrzymaniu odpowiedniego poziomu obsługi klienta, poprzez zapewnienie szybkiego czasu realizacji zamówień oraz rzetelności i elastyczności dostaw.

Z punktu widzenia logistyki dystrybucji, w systemie zarządzania przepływem strumieni rzeczowych w przedsiębiorstwie powinny być uwzględnione zarządzanie popytem oraz harmonogram zbytu. W zarządzaniu popytem należy wykorzystywać zamówienia klientów w planowaniu potrzeb, zmniejszając w ten sposób ryzyko popełnienia błędów we własnych zamówieniach. Natomiast celem unikania kosztownych zmian w planach produkcji istotne jest tworzenie dobrych harmonogramów zbytu. Oznacza to, że realizacja zamówień klientów i jej kontrola odbywają się w wąskich przedziałach czasu. Obecnie na porządku dziennym jest potwierdzanie nawet godzinowych terminów dostaw.

Istotą rozwiązań logistycznych w przedsiębiorstwie produkcyjnym jest zapewnienie sprawnego przepływu strumienia materiałowego poprzez wszystkie fazy tego przepływu, poprzez strefy zaopatrzenia, produkcji i zbytu. Należy przy tym uwzględnić optymalizację przepływu, czyli zapewnienie najbardziej racjonalnych kanałów tego przepływu oraz odpowiedniej jego szybkości, jak również potrzebę ciągłego wykrywania i eliminowania wszystkich przyczyn utrudniających bądź hamujących przepływ. Dzięki temu wzrasta jego tempo, zwiększa się rotacja środków obrotowych, co bezpośrednio wpływa na wyniki finansowe przedsiębiorstwa.

1.5. Obszary optymalizacji procesów logistycznych Logistyka, jako nowa interdyscyplinarna dziedzina nauki, zakłada, że

systemowe rozwiązania logistyczne mają zapewniać optymalne, a

przynajmniej racjonalne funkcjonowanie łańcuchów działania zasileniowego w gospodarce, tzn. zapewnić poprawę efektywności. Oczywiście najlepiej byłoby, gdyby towarzyszyło temu podejście kompleksowe.

Pragmatycznie rozumiana logistyka daje odpowiedzi na pytania jak planować i jak organizować łańcuchy działania, aby uzyskiwać optymalne rezultaty tego działania w aktualnych lub prognozowanych uwarunkowaniach wewnętrznych i zewnętrznych.

Udzielenie odpowiedzi na tak postawione pytania możliwe będzie tylko wówczas, gdy metoda zarządzania rozpatrywanym łańcuchem działania zostanie wypracowana z wykorzystaniem wiedzy z takich dziedzin jak między innymi:

• teoria poznania, • organizacja i zarządzanie, • rachunek prawdopodobieństwa • statystyka opisowa • statystyka matematyczna • ekonometria • badania operacyjne • prakseologia (nauka o normach i zasadach skutecznego, sprawnego

działania), • analiza systemowa, • ekonomia.

Najogólniej, działania optymalizacyjne znajdują zastosowanie w następujących procesach logistycznych:

produkcji półfabrykatów, komponentów, urządzeń i gotowych wyrobów - w odpowiednim czasie, tyle i tego na co jest faktyczne lub przewidywane zapotrzebowanie; nie więcej niż potrzeba i nie drożej niż to konieczne;

przechowywania surowców, półfabrykatów, urządzeń i gotowych wyrobów - tylko tyle i tego, co zapewni wymaganą ciągłość i płynność realizacji zadań w danym łańcuchu lub odtwarzania zasobów w łańcuchach innych procesów, tak aby nie blokować powierzchni magazynowych i nie podwyższać zbędnie kosztów utrzymania tych zapasów;

dystrybucji surowców, półfabrykatów, gotowych produktów, urządzeń - każdemu w takim czasie, tyle i tego, co faktycznie w danym przedziale czasowym potrzebuje i co może racjonalnie wykorzystać, aby nie był zmuszony do utrzymywania zbędnych zapasów;

dowozu surowców, półfabrykatów, gotowych produktów, urządzeń - z wykorzystaniem właściwych tras i środków transportowych - tzn. każdemu tam, tyle i tego, co konieczne do zapewnienia mu optymalnych

warunków działania, a więc nie wcześniej niż potrzeba i nie później niż można;

użytkowania (konsumpcji, wykorzystywania) - takich asortymentów (rodzajów, typów) surowców, półfabrykatów, gotowych wyrobów, urządzeń itp. jakie są faktycznie konieczne w danych okolicznościach i tyle, na ile wynika to z racjonalnego uzasadnienia;

świadczenia usług niematerialnych na korzyść innych uczestników w łańcuchu logistycznym - tzn. tyle, takich, w takim zakresie, miejscu i terminie, jaki jest przez nich pożądany do zapewnienia optymalnych warunków egzystencjalnych.

Zakładane efekty procesów optymalizacyjnych powinny być następujące:

• zapewnienie optymalnych relacji między poziomem świadczenia usług dla klienta a kosztami,

• efektywne przepływy strumieni zasilania w łańcuchu logistycznym dostosowane do wymagań klienta,

• wzrost wydajności i konkurencyjności przedsiębiorstw, • świadczenie korzystnych dla klienta usług, uwzględniając czas, miejsce,

ilość i jakość oraz zapewniając właściwy poziom kosztów, • obniżenie stanu zapasów, • ograniczenie czasu przepływów strumieni zasilania rzeczowego, • zapewnienie płynnych i terminowych dostaw, • zapewnienie lepszego wykorzystania środków trwałych, • wprowadzenie nowoczesnych systemów zarządzania, uwzględniając

kierowanie, planowanie, sterowanie, kontrole itd. Ocena efektywności systemów logistycznych wymaga przyjęcia

kryteriów, których wybór powinien być dokonany zawsze z punktu widzenia celu systemu, któremu służy. Najczęściej jest tak, że spośród zbioru zasad logistyki dobiera się właściwy dla konkretnego systemu logistycznego zbiór zasad, traktowanych jako kryteria oceny jego efektywności.

Weźmy jako przykład hipotetyczny system logistczny S. Chcemy zmaksymalizować jego jakość, przyjmując szereg kryteriów oceny.

K1 - realność; K2 - gotowość; K3 - rozproszenie; K4 - terminowość; K5 - sterowalność; K6 - ciągłość; K7 - bezpieczeństwo; K8 - mobilność.

K – globalne kryterium oceny. Ilustracja przykładowej oceny efektywności systemu logistycznego: W tym przypadku efektywniejszy jest ten system, dla którego

powierzchnia pola objętego linią łamaną jest większa. Oznacza to, że taki system w większym stopniu zapewnia efektywność działania.

Jako zakończenie tego punktu a wprowadzenie do następnego, powtórzymy w nieco innym ujęciu ogólne cele zarządzania procesami logistycznymi. Są to:

• poznawanie i poprawianie rzeczywistości • zarządzanie ilościowe • walka z Bombą Informacyjną (przetwarzanie informacji).

Właśnie Badania Operacyjne mogą służyć jako narzędzie do osiągnięcia w/w celów.

1.6. Logistyka transportu W niniejszym punkcie zdefiniujemy krótko podstawowe terminy z

zakresu logistyki transportu, takie jak przewoźnik, koszty, potrzeby przewozowe, podatność transportową i inne. Podobna analiza będzie niezbędny krokiem przy optymalizacji dowolnego zagadnienia, nie tylko z zakresu logistyki.

Transport jest podstawowym czynnikiem fazy rzeczywistego ruchu w łańcuchu zaopatrzenia i w powiązaniu z produkcją oraz obrotem towarowym stanowi integralną część koncepcji logistycznej. Jego rola sprowadza się do bezpośredniego udziału w realizacji podstawowego celu, czyli optymalizacji wykorzystania zasobów czynników wytwórczych.

Analizując charakter potrzeb przewozowych należy mieć na uwadze, że każda z nich generuje decyzje wyboru określonego rodzaju transportu, określonego przewoźnika, określonej drogi przewozu i określonego sposobu przewozu, generujące różne koszty i warunki wykonania dostawy. Wynika to z faktu, iż każda potrzeba jest związana z konkretnym towarem wymagającym określonego przemieszczenia w konkretnym czasie i miejscu.

Decydent logistyczny, przystępując do optymalizacji procesu transportu, musi rozpatrzyć - przestrzenne położenie punktu za- i wyładowczego (odległość między nimi), ich położenie względem istniejącej sieci dróg, czas i koszt dostawy, mając jednocześnie na uwadze ilość i podatność transportową przemieszczanych produktów.

Można przyjąć, że charakter potrzeb przewozowych zależy od: • podatności transportowej przemieszczanych ładunków, • odległości dzielącej punkty wysyłki i odbioru, • charakteru potrzeby pierwotnej wywołującej daną potrzebę przewozową.

Przez podatność transportową ładunku należy rozumieć stopień odporności na warunki i skutki transportu, zależy od obiektywnych jego cech. Cechy oraz właściwości produktów muszą być szczegółowo rozpoznane i określone przez decydenta logistycznego. Wpływają one na formułowanie konkretnych postulatów pod adresem przewoźnika, jak również zleceniodawcy, zmierzających do usunięcia ewentualnych zagrożeń dla samych ładunków, jak i otoczenia (środowiska). Do

charakterystyk ładunku można zaliczyć podatność: naturalną, techniczną i ekonomiczną.

Naturalna podatność transportów jest definiowana jako odporność ładunków na warunki i skutki przemieszczania wynikające z fizycznych, chemicznych oraz biologicznych cech i właściwości przewożonych towarów. Decydują one o:

• wrażliwości na czas transportu, • wrażliwości na uszkodzenia powodowane oddziaływaniem czynników

mechanicznych w czasie przewozu, • wrażliwości na oddziaływanie czynników atmosferycznych (wilgoć,

temperaturę i światło), • szkodliwości dla zdrowia ludzkiego, • możliwości uszkodzenia lub zniszczenia innych przedmiotów stykających

się z ładunkiem lub znajdujących się w jego sąsiedztwie, • podatności na wchłanianie obcych lub wydzielenie własnych zapachów, • podatności na rozsypywanie, rozlewanie i ulatnianie, • łatwopalności, podatności na samozapalenie lub wybuch.

Techniczna podatność transportowa świadczy o odporności na warunki i ewentualne skutki przemieszczania produktów, wynikające z ich gabarytów, kształtu, masy. Charakter tych cech implikuje określone wymagania względem techniki przewozowej lub procesu za- i wyładunkowego, szczególnie przy znacznej powtarzalności przewozowej.

Ekonomiczna podatność transportowa ładunków jest określana przez wartość przewożonych produktów. Większa ich wartość wpływa na zmniejszenie podatności ekonomicznej, gdyż wymagają specjalnej troski w czasie przewozu.

Właściwości określone w podatności transportowej wpływają bezpośrednio na wybór sposobu przemieszczania produktów - przewoźnika. Wynikać z nich może:

• ograniczenia dopuszczalnego czasu trwania przewozu (np. ze względu na trwałość produktów, zapewnienie ciągłości zaopatrywania),

• narzucenie specjalnych wymagań na środki transportowe (np. cysterny, kontenery, niskopodwoziowe naczepy, pożądana ładowność),

• jakość i infrastruktura techniczna dróg (np. szerokość drogi, wytrzymałość mostów, wysokość wiaduktów),

• przebieg przestrzenny trasy przewozu (konieczność uwzględnienia otoczenia bliższego trasy, np. ze względu na bezpieczeństwo ludzi).

Innym czynnikiem determinującym potrzeby przewozowe przedsiębiorstw jest charakter wywołujących je potrzeb pierwotnych. Zapotrzebowanie na usługi przewozowe wynika z konkretnych działań przedsiębiorstw, w ramach prowadzonej przez nie działalności gospodarczej, na rzecz innych przedsiębiorstw lub ludności. Tę

współzależność nazwano prawem wtórnej potrzeby przewozowej. Oznacza to, że każde przemieszczenie ładunków i ludzi ma jakieś znaczenie gospodarcze lub społeczne, wynikające z różnych czynników oraz spowodowane różnymi przyczynami pierwotnymi. Decydent powinien uwzględnić je przy podejmowaniu decyzji.

Przewoźnik to podmiot posiadający techniczne środki przewozowe i zajmujący się świadczeniem usług przewozowych. Typowymi przykładami przewoźników są: Polskie Koleje Państwowe, Polskie linie Lotnicze "LOT" lub przedsiębiorstwa usług transportowych. Zbiór jednolitego rodzaju technicznych środków przewozowych stanowi gałąź transportu. Stąd wyodrębniamy transport: kolejowy, samochodowy, morski, śródlądowy, lotniczy, przesyłowy.

Efektywny koszt transportu - koszt obsługi transportowej (transport własny) lub cena (transport obcy). Na koszt efektywny mają wpływ: • odległość i czas przewozu, • podatność przewozowa ładunku, • rodzaj środka transportu i wykorzystanie jego ładowności, • koszty załadunku i wyładunku, • koszty spedycyjne (rodzaj przedsiębiorstwa, ubezpieczenia, narzuty,

opakowanie, składowanie, płace, konwój, ubytki itp.). Alternatywny koszt transportu to koszty, straty lub dochody zależne

od działalności transportu i związane z wyborem określonego sposobu realizacji przewozu. Są to koszty powstałe w przedsiębiorstwach obsługiwanych przez transport.

Koszt jednostkowy transportu to rozłożenie efektywnego kosztu transportu na jednostkę pracy przewozowej, np. tono kilometr, tono mila.

Cena usługi transportowej zawiera wszystkie elementy wchodzące w skład procesu transportowego, a mianowicie: koszt transportu, przeładunku, koszty spedycyjne i inne koszty pomocnicze. Cenę usługi transportowej ustala się umownie lub wg stawek taryfowych.

Cena umowna jest ustalana drogą negocjacji między zleceniodawcą i przewoźnikiem. Ustala się przy tym zakres wykonywanej usługi, warunki wykonywania i wysokość ceny.

Taryfy przewozowe są zbiorem cen za usługi przewozowo - spedycyjne oraz przepisów określających ich stosowanie i obliczania. Taryfa traktowana jest jako oferta przewoźnika dotycząca zarówno ceny, jak i warunków oraz sposobu realizacji usługi. W zależności od systemu budowy stawek taryfowych rozróżnia się:

• taryfy naturalne, w których podstawę kształtowania stawek stanowią jednostki ciężaru, objętości, sztuki lub inne jednostki miary towaru,

• taryfy wartościowe gdzie wysokość stawek jest zróżnicowana w zależności od wartości ładunku,

• taryfy mieszane, będące połączeniem w/w systemów.

1.7. Nowe kierunki rozwoju w logistyce

1.7.1 Czynniki determinujące rozwój logistyki W ciągu ostatnich lat nastąpiły poważne zmiany na rynkach

konsumenckich. Nabywcy wiedzą o produktach coraz więcej, rosną ich wymagania odnośnie ceny i jakości. W konsekwencji zmiany stylu życia i łatwego dostępu do informacji konsumenci stają się coraz bardziej niecierpliwi w stosunku do rzeczy, które marnują ich czas, poczucie komfortu czy dyspozycyjności. Wartość czasu stała się kluczowa nie tylko dla biznesu, ale również i dla indywidualnych klientów, nie tolerujących opóźnień spowodowanych niedbalstwem czy nieefektywnością firmy i chcą kupować najszybciej jak to jest możliwe, w czasie dla nich dogodnym.

Właśnie te czynniki mają znaczący wpływ na ukształtowanie się koncepcji zintegrowanego łańcucha dostaw, omówionego szerzej w dalszej części pracy. Żądania konsumentów pokrywają się z celami zintegrowanego łańcucha dostaw: zredukowanie cyklu zamówień, odpowiedniejsze i elastyczniejsze dostawy, lepszy poziom obsługi klienta.

Związane ze zmianami na rynkach konsumenckich są zmiany w kanałach dystrybucji dóbr i usług. Sprzedawcy i producenci podejmują większe wysiłki celem przewidzenia zmian w zapotrzebowaniu klientów i dostosowania oferty do nowych potrzeb. W związku z tym rosną wymagania producentów i dystrybutorów w stosunku do dostawców. Od partnerów żąda się elastyczności i doskonałej jakości.

Globalizacja jest kolejnym czynnikiem mającym wpływ na zmianę w podejściu do logistyki oraz innych dziedzin biznesu. W coraz większym stopniu zarówno systemu zaopatrzenia jak i dystrybucji mają wymiar międzynarodowy, wywierając tym samym ogromny wpływ na wymogi logistyczne firm. Rośnie złożoność zadań logistycznych ze względu na wydłużenie się łańcuchów dostaw w rozumieniu czasu i przestrzeni.

Olbrzymie zmiany wywołują integracje rynków, znoszenie barier celnych. Przykładem może być ustanowienie Wspólnego Rynku Europejskiego obejmującego 15 krajów. przystąpienie do UE krajów środkowo-europejskich sprawi, iż będzie to największy rynek na świecie. Stwarza to olbrzymie szanse dla firm z innych kontynentów ale i zmusza do tworzenia nowych, międzynarodowych systemów zaopatrzenia, dostaw, dystrybucji. W tej sytuacji coraz większą rolę odgrywają partnerstwo, alianse strategiczne oraz międzynarodowe usługi transportowe, przy czym wymogi dotyczące elastyczności i rzetelności dostaw pozostają wysokie bez względu na złożoność operacji globalnych.

Bardzo ważnym czynnikiem, bez wystąpienia którego niemożliwa byłaby działalność globalna przedsiębiorstw jest rozwój nowoczesnej technologii. Dzięki zastosowaniu systemów komputerowych i odpowiedniego oprogramowania wspomagającego operacje logistyczne wiele złożonych zadań, takich jak planowanie dostaw, zarządzanie zapasami w składach stało się w dużej mierze rutynowych. Co więcej, symulacje komputerowe całych systemów logistycznych umożliwiają opracowanie optymalnego rozwiązania zapewniającego odpowiedni

poziom obsługi kliena. Dostępne są również eksperckie systemy umożliwiające kontrolę przepływu produktów w całym łańcuchu.

Nieodłącznym elementem rewolucji technologicznej jest wprowadzenie nowoczesnych systemów transmisji i przetwarzania informacji. EDI (Electronic Data Exchange), kody kreskowe, odgrywają kluczową rolę w polepszeniu skuteczności i wydajności zarządzania procesami przepływu produktów. Umożliwiają kontrolę i zarządzanie zapasami. Dzięki transmisjom satelitarnym dostawca może w dowolnej chwili zlokalizować ładunki poruszające się wzdłuż kanału logistycznego. Należy tu zaznaczyć, że wprowadzenie nowych technologii jest procesem skomplikowanym i bardzo kosztownym. Wiele firm stoi wciąż przed wdrożeniem ich w swój system logistyczny.

Innym źródłem zmian funkcjonowania systemu logistycznego jest polityka rządu. Przykładowo deregulacja usług transportowych w USA w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych zrewolucjonizowała ten rynek. Firmy transportowe zarówno pod względem jakości jak i ceny zaczęły zaczęły dostosowywać swe usługi do potrzeb i wymagań rynku. Poprawa jakości umożliwiła stosowanie systemów logistycznych typu Just-In-Time lub SILS – Suply In Line Sequencing (dostawy na linie montażową. Powstały firmy logistyczne oferujące usługi transportowe, zarządzanie zapasami, składowanie, przygotowywanie zamówień. Przykładem takiej firmy jest CTI (Customized Transportation Inc.) specjalizująca się w obsłudze rynku samochodowego. Dostarzacza ona części samochodowe do fabryki BMW (Spartanburg, USA) bezpośrednio na linię montażową. Wykorzystanie prze BMW zewnętrznych oferentów usług pozwoliło przedsiębiorstwu, zgodnie ze słowami kierownictwa firmy, w krótkim czasie uzyskać przewagę nad konkurencją.

Innym aspektem polityki rządu są regulacje prawne związane z ochroną środowiska i bezpieczeństwem przewozów. Wprowadzanych jest szereg przepisów i regulacji prawnych mających zachęcić przedsiębiorstwa do utylizacji odpadów, opakowań, zużytych produktów. To powoduje większe zainteresowanie firm systemami obsługi zwrotów (reverse logistic). Przykładem mogą być Niemcy, gdzie z początkiem bieżącego roku rząd wprowadził obowiązkowy zastaw na wszelkie szklane, plastikowe i blaszane opakowania produktów spożywczych. Pociągnęło to za sobą całą infrastrukturę punktów i mechanizmów skupu tych opakowań. Cena zastawu za przykładową butelkę wzrosła ponad trzykrotnie (z 8 do 25 eurocentów), a znaczenie przepływu zwrotnego jest tu oczywiste i wyrażalne w milionach Euro.

1.7.2. Zintegrowany łańcuch dostaw W latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych zmieniło sie

podejście do logistyki. Firmy włączyły w analizowane procesy logistyczne wszystkie zaangażowane ogniwa, które odpowiadają za to, aby nabywca otrzymał właściwy produkt, po właściwej cenie, we właściwym czasie, we właściwej kondycji i we właściwej ilości. oznacza to włączenie do współpracy producentów, ich dostawców i dystrybutorów. To zjawisko doprowadziło do koncepcji logistyki jako procesu zarządzania

zintegrowanym łańcuchem dostaw. Definicja łańcuch dostaw sformułowana przez Stengera i Coyle’a brzmi:

zintegrowane zarządzanie ciągiem czynności logistycznych, produkcyjnych, usługowych przedsiębiorstw w całym łańcuchu logistycznym, poczynając od dostawców poprzez producentów i dystrybutorów aż do nabywców ostatecznych, celem zapewnienia sprawnego i efektywnego wytworzenia dobra bądź usługi.

Do najważniejszych wyzwań zarządzania zintegrowanym łańcuchem dostaw należą:

• zachowanie przejrzystości przepływu zapasów we wszystkich ogniwach łańcucha (visibitilty)

• minimalizacja niepewności (ryzyka), prowadzącej do tworzenia zapasów bezpieczeństwa lub do suboptymalnych praktyk kupowania z wyprzedzeniem (forward buying).

Podstawą sukcesu zarządzania zintegrowanym łańcuchem dostaw jest integracja i zarządzanie trzema typami przepływów między ogniwami całego łańcucha. Są to:

• przepływ produktów • przepływ informacji • przepływ płatności.

Kierunki przepływów ilustruje poniższy rysunek: Przepływ informacji i płatności przebiega w obu kierunkach, produkty

przepływają zaś zazwyczaj w jednym kierunku, z wyjątkiem sytuacji gdy następuje zwrot produktu lub jego części. W wyniku coraz silniejszych nacisków organizacji ochrony środowiska przewiduje się, iż przepływ zwrotny produktów nabierze większego znaczenia. Firmy zmuszone będą do przyjmowania (skupowania) zużytych produktów lub opakowań celem ich utylizacji.

W nowoczesnym przedsiębiorstwie sprawne zarządzanie wszystkimi w/w procesami (przepływami) zapewni realizowanie najważniejszych celów zintegrowanego łańcucha dostaw, do których należą między innymi:

• rozpoznanie wymagań klienta – dostosowanie do nich poziomu obsługi, • odpowiednie pozycjonowanie zapasów w łańcuchu logistycznym i

określenie ich wielkości w każdym ogniwie, • opracowanie procedur zarządzania łańcuchem jako całością.

Cel pierwszy jest oczywisty, firma powinna nie tylko być w stanie dokładnie określić wielkość popytu na swoje produkty i zlokalizować ich nabywców, lecz również dostosować się do oczekiwanych przez odbiorców warunków realizacji zamówień.

Cel drugi jest znaną i podstawową zasadą zarządzania logistycznego: co, kiedy i w jakiej ilości jest potrzebne, aby zapewnić odpowiedni dostęp klientowi do towarów oraz aby spełnić wymogi kosztowe.

Cel trzeci wynika ze ścisłego powiązania dwóch pierwszych celów: powstaje potrzeba zastosowania mechanizmu koordynującego czynności w poszczególnych ogniwach łańcucha dostaw. Mechanizm ten może mieć formę procedur przyjętych przez uczestników łańcucha. Umożliwi to sprawne wdrożenie poszczególnych celów i kontrolę ich realizacji.

1.7.3. Porównanie cech tradycyjnego systemu logistycznego ze zintegrowanym łańcuchem dostaw

Porównanie tradycyjnego systemu logistycznego z zintegrowanym łańcuchem dostaw przedstawia poniższa tabela:

L.p. Czynnik Podejście tradycyjne

System zintegrowanego łańcucha dostaw

1 zarządzanie zapasami

skoncentrowane na poszczególnej firmie

skoordynowane w całym łańcuchu logistycznym

2 przepływ zapasów

nieciągły, przerywany na poszczególnych odcinkach (interrupted)

ciągły, możliwy do śledzenia w całym łańcuchu dostaw (seamless, visible)

3 koszty minimalizowane przez poszczególne firmy

minimalizacja kosztów ponoszonych przez ostatecznego nabywcę (landed cost)

4 informacja kontrolowana przez firmę

dzielona z partnerami łańcucha logistycznego

5 ryzyko spoczywa na firmie

dzielone z partnerami

6 planowanie zorientowane na firmę

wspólne planowanie

7 współpraca firm

firma skoncentrowana na jak najniższych kosztach własnych

partnerstwo skoncentrowane na minimalizacji kosztów w całym łańcuchu

W systemie zintegrowanym poziom zapasów powinien być skoordynowany tak, by zminimalizować koszty utrzymania zapasów w całym łańcuchu. Tradycyjne podejście nie rozwiązywało problemu obniżenia kosztów zapasów w całym systemie, spychając je jedynie na inne ogniwa. Problem ten można rozwiązać:

• udostępniając dostawcom plany produkcyjne, redukując w ten sposób niepewność,

• wymieniając informacje na temat aktualnego stanu zapasów, które producent i dostawca posiadają,

• dzieląc się informacją na temat przewidywanego popytu, zamówień, planów produkcyjnych.

W efekcie zredukowane zostaną zapasy bezpieczeństwa a koszty logistyczne będą zminimalizowane. (punkty 1, 2 z tabeli)

Kolejną istotną cechą nowego podejścia do systemu logistycznego jest dążenie do określonego poziomu kosztów, jakie ponosi ostateczny nabywca wyrobów gotowych (landed cost). Konieczne jest ustalenie akceptowalnego poziomu kosztów, jakie jest w stanie ponieść konsument (ostatnie ogniwo łańcucha) i podjęcie wysiłków celem nie przekroczenia tej granicy. W podejściu tradycyjnym firmy były jedynie zainteresowane minimalizacją kosztów własnych, co prowadziło do wzrostu kosztów na innych odcinkach i podwyższenia ogólnych kosztów logistycznych całego systemu. (punkt 3 z tabeli)

W zintegrowanym łańcuchu dostaw nacisk kładzie się na bliską współpracę uczestników procesu przepływu produktów. Warunkiem sukcesu współpracy jest dzielenie sie informacjami, wzajemne zaufanie, skłonność do ponoszenia wysiłku oraz dzielenie ryzyka i podejmowanie wspólnych inwestycji. (punkty 4 i 5 z tabeli)

Zjawiskiem coraz popularniejszym jest wspólne planowanie w łańcuchu dostaw. Partnerzy reprezentujący różne ogniwa łańcucha stają się częścią grupy opracowującej plany przyszłych produktów, zapewniając pożądaną ekspertyzę w tej fazie. (punkty 6 i 7 z tabeli).

Nowoczesna logistyka jest kluczem do powodzenia firmy, jej długiego istnienia na rynku, atrakcyjności, konkurencyjności, opłacalności - zadowolenia wszystkich uczestników procesów gospodarczych.

Rozdział II. Badania Operacyjne

2.1. Rys historyczny i istota Badań Operacyjnych Badania operacyjne (Operation Research) zostały zapoczątkowane

w Anglii na krótko przed II Wojną Światową. W czasie wojny do rozwoju BO przyczyniły się prace zmierzające do rozwiązania właśnie typowych zagadnień logistycznych, przed którymi stanęli alianci w walce z państwami Osi: planowanie morskich operacji bojowych, w tym osłony dla transportów morskich przed U-Botami i planowanie szkolenia załóg lotniczych. Do dalszego rozwoju badań operacyjnych już po II Wojnie Światowej przyczynił się rozwój techniki i komputeryzacja:

• dostępność profesjonalnych programów optymalizacyjnych: Statgraphics, QSB+ (Quality System for Business) i innych, które stworzyły bazy programów,

• dostępność profesjonalnych baz danych • tworzenie systemów wspomagania decyzji SWD (DSS — Decision Support

System) i komputerowych systemów zarządzania,

• rozwój metod analizy wrażliwości (czułości), tj. programowania parametrycznego.

Badaniaoperacyjne można nazwać dziedziną zajmującą się wspomaganiem procesu podejmowania trafnych decyzji. Aby podjąć trafną decyzję, uwzględniającą wszystkie aspekty rzeczywistości oddziaływujące w danej sytuacji, potrzebne są modele i metody matematyczne. Mają one za zadanie

• wartościowanie rozwiązań adekwatnie do rzeczywistości w sposób dający się ująć ilościowo (funkcja celu, relacja dominowania), dające możliwość porównywania efektywności różnych sposobów rozwiązywania zagadnienia oraz

• znajdowanie rozwiązania optymalnego w danej sytuacji. Usprawniają one, a nawet czynią w ogóle możliwym, podejmowanie

korzystnych decyzji w zadowalająco krótkim czasie. Można wyszczególnić następujące rodzaje modeli decyzyjnych:

• deterministyczne • probabilistyczne • statystyczne stochastyczne • strategiczne

Modele o charakterze deterministycznym rozwiązuje się przy pomocy analizy matematycznej i metod programowania liniowego i nieliniowego, teorii grafów, programowania dynamicznego. Modele statystyczne i probabilistyczne - przy pomocy metod statystyki matematycznej i rachunku prawdopodobieństwa, a modele strategiczne - za pomocą teorii gier.

W podejściu praktycznym niezbędne będą: • znajomość obszarów zastosowania BO w całym przedsiębiorstwie • umiejętność sformułowania problemu decyzyjnego, zbudowania modelu

problemu i zebrania danych dla jego rozwiązania • umiejętność korzystania z profesjonalnych programów komputerowych i

interpretacji otrzymanych wyników. Narzędziami, którymi posługują się Badania Operacyjne, są modele

optymalizacyjne (decyzyjne) składające się z wielu równań i nierówności. Typowy model ma dwie części:

• funkcję celu (funkcję kryterium), która opisuje przyjęte kryterium decyzyjne (kryterium optymalności)

• warunki ograniczające, które opisują sytuację i możliwości przedsiębiorstwa.

Decyzja wskazana przez model to zbiór wartości zmiennych decyzyjnych.

W przedsiębiorstwie produkcyjnym Badania Operacyjne znajdują zastosowanie w każdym obszarze – przy podejmowaniu decyzji dotyczących magazynowania surowców i wyrobów, przy planowaniu inwestycji i planów rozwojowych, napraw i remontów, wreszcie produkcji i wszechobecnego transportu – w całym obszarze produkcji, marketingu i logistyki.

2.2. Przegląd problemów w przedsiębiorstwie produkcyjnym rozwiązywalnych przy użyciu metod z zakresu Badań Operacyjnych

W tym rozdziale spróbujemy dokonać krótkiego lecz w miarę pełnego przeglądu typowych problemów decyzyjnych i podejścia do nich z wykorzystaniem metod Badań Operacyjnych. Dla każdego zagadnienia podamy cel problemu, co jest zmienną decyzyjną, kryterium optymalizacji służące do porównywania różnych wyników - scenariuszy, dane potrzebne do wyznaczenia optymalnej decyzji, metody rozwiązywania problemu oraz uzyskiwane wyniki.

2.2.1. Alokacja kapitału Cel problemu : optymalny rozdział posiadanej kwoty K pomiędzy n

obiektów. Problem jest zdeterminowany, nie uwzględnia ryzyka. Kryterium optymalizacji: maksymalizacja zysku z kwoty K. Zmienną decyzyjną xi jest kwota przyznana i-temu obiektowi, przy

czym: Dane potrzebne do rozwiązania problemu: wielkość kwoty K

(ograniczenie), liczba obiektów n starających się o środki inwestycyjne, funkcje rentowności poszczególnych obiektów:

Metody. Rozwiązanie optymalne można uzyskać za pomocą programowania dynamicznego, programowania nieliniowego.

Wyniki: macierz X = [xi]; jaką kwotę przydzielić i-temu obiektowi, F (X)=Z(X)=max; maksymalna wartość funkcji celu - największy zysk możliwy do uzyskania w danych warunkach.

Interpretacja wyniku: optymalny plan inwestycyjny.

2.2.3. Alokacja środków produkcji Cel problemu: optymalny rozdział surowców, zdolności produkcyjnej

maszyn oraz dysponowanego czasu pracy ludzi pomiędzy poszczególne wyroby (produkty), jakie może produkować firma.

Kryterium optymalizacji: maksymalizacja zysku. Ograniczeniami są ilości posiadanych środków produkcji oraz

technologia produkcji stosowana w firmie. Zmienną decyzyjną xj jest wielkość produkcji j-tego wyrobu. Dane potrzebne do rozwiązania problemu:

komentarze (0)
Brak komentarzy
Bądź autorem pierwszego komentarza!
To jest jedynie podgląd.
3 shown on 43 pages
Pobierz dokument