Studiuj dzięki licznym zasobom udostępnionym na Docsity
Zdobywaj punkty, pomagając innym studentom lub wykup je w ramach planu Premium
Przygotuj się do egzaminów
Studiuj dzięki licznym zasobom udostępnionym na Docsity
Otrzymaj punkty, aby pobrać
Zdobywaj punkty, pomagając innym studentom lub wykup je w ramach planu Premium
Społeczność
Odkryj najlepsze uniwersytety w twoim kraju, według użytkowników Docsity
Bezpłatne poradniki
Pobierz bezpłatnie nasze przewodniki na temat technik studiowania, metod panowania nad stresem, wskazówki do przygotowania do prac magisterskich opracowane przez wykładowców Docsity
cech osobowości: neurotyzmu (N), ekstrawersji (E) i psychotyzmu (P). ... pierwszym, drugim i trzecim, jako zmienne kontrolowane zastosowano Test Matryc ...
Typologia: Streszczenia
1 / 225
Ta strona nie jest widoczna w podglądzie
Nie przegap ważnych części!
Marcin Biernacki Wydział Psychologii Uniwersytet Warszawski
Promotor: Dr hab. Adam Tarnowski Katedra Psychologii Poznawczej Wydział Psychologii Uniwersytet Warszawski
Warszawa, 2013
Streszczenie Wraz z postępującym z wiekiem procesem starzenia się zachodzą naturalne zmiany w szeregu funkcji, które są odpowiedzialne za wykonywanie prostych jak i złożonych czynności. Jednym z przykładów czynności złożonej, która jest przedmiotem aktywności, także w przypadku osób starszych, jest prowadzenie samochodu. Podczas prowadzenia samochodu zaangażowany jest szereg procesów, obejmujących różnego rodzaju funkcje przebiegające zarówno w sposób automatyczny, jak i kontrolowany. Tym samym można powiedzieć, że jest to czynność kompleksowa wymagająca koordynowania działania na różnych poziomach. Wiele badań wskazuje, że wraz z wiekiem zmienia się poziom ryzyka zdarzenia drogowego. Powszechnie przyjmuje się, że zależność pomiędzy wypadkowością a wiekiem ma charakter U-kształtny. Oznacza to, że najwyższą wypadkowość obserwujemy u kierowców poniżej 25 roku życia. Następnie wypadkowość maleje, po czym od 60 roku życia zaczyna znowu systematycznie wzrastać (Broughton, 1988; McGwin i Brown, 1999). Taki pogląd znajduje zresztą odzwierciedlenie w aktach prawnych, gdzie w przypadku kierowców zawodowych po 65 r.ż. przerwa między badaniami okresowymi jest zmniejszona z 5 do 2. lat. Jednak jak wskazuje Hakamies-Blomqvist i Peters (2000) efekt zwiększonej wypadkowości u starszych kierowców może być „znoszony”, gdy kontrolowane są przypadki, w których roczny przebieg był mały. Niezależnie jednak, jaka jest faktyczna przyczyna tego, że starsi kierowcy znajdują się w grupie podwyższonego ryzyka wypadku, to badacze zwracają uwagę na fakt, że w przypadku starszych kierowców dochodzi do załamania działania, szczególnie w warunkach złożonych, związanych z wysokim poziomem obciążenia poznawczego. Tym samym zdaniem Hakamies-Blomqvist i Peters (2000) w badaniach nad starszymi kierowcami stawiane powinny być dwa rodzaje pytań: „ dlaczego starsi kierowcy charakteryzuj ą si ę wi ę kszym ryzykiem popełnienia bł ę du w okre ś lonych sytuacjach? ” oraz „ którzy starsi kierowcy charakteryzuj ą si ę wi ę kszym ryzykiem popełnienia bł ę du? ” W pytaniu pierwszym główny nacisk kładziony jest na warunki otoczenia, które mogą sprzyjać nieefektywnemu działaniu starszych kierowców. Natomiast w pytaniu drugim punktem centralnym wydają się być różnice indywidualne, zarówno w aspekcie funkcji poznawczych jak i cech osobowości. Badania przeprowadzone w ramach prezentowanej pracy wpisują się w drugie z pytań. Celem głównym pracy było odpowiedzenie na pytanie, czy nasilenie cech osobowości może pełnić rolę czynnika moderującego wpływ wieku na poziom funkcji poznawczych, pełniących
wpływ wieku na wzrost liczby popełnianych błędów był większy. Należy przy tym podkreślić, że stwierdzone zależności uzyskano przy kontroli tej części wariancji, która była związana z poziomem inteligencji płynnej. Wyniki uzyskane w badaniu trzecim odnosiły się tylko do populacji starszych kierowców. W badaniu tym wykazano, że wraz ze wzrostem obciążenia poznawczego wynikającego z trudności zadania prezentowanego w centralnym polu widzenia dochodzi do pogorszenia działania, zarówno na poziomie jakości wykonania zadania w centralnym jak i peryferycznym polu widzenia. W szczególności zebrane dane wskazują, że osoby starsze charakteryzujące się wyższym poziomem psychotyzmu mniej dokładnie przetwarzają informacje prezentowane w centralnym oraz peryferycznym polu widzenia. Przy czym zależność ta dotyczyła wszystkich poziomów trudności zadania centralnego. Natomiast osoby charakteryzujące się wyższym poziomem neurotyzmu wykazywały się gorszym poziomem wykonania zadania prezentowanego w peryferycznym polu widzenia, przy czym zależność ta dotyczyła tylko zadania o średnim poziomie trudności. Jednocześnie analiza danych okulografcznych wskazuje, że u osób charakteryzujących się wyższym poziomem neurotyzmu następowało, wraz ze zwiększającym się poziomem trudności zadania centralnego, istotne skrócenie czasów sakad oraz wydłużenie czasów fiksacji. Może to wskazywać na występowanie zjawiska tunelowania poznawczego. Wyniki uzyskane w czwartym badaniu, uzupełniają dane zebrane we wcześniejszych badaniach o informacje dotyczące zachowań drogowych kierowców. Analiza zebranych w badaniu czwartym wyników wskazuje, że starsi kierowcy cechujący się wyższym poziomem neurotyzmu mogą wprawdzie generować zachowania ryzykowne na drodze, jednak popełnianie błędów nie będzie efektem ich intencjonalnych działań a raczej błędów na poziomie nieuwagi, mogących wynikać ze zmęczenia. Wsparciem dla tego rodzaju interpretacji jest fakt, że jednoczesne wzbudzenie negatywnego afektu w trakcie prowadzenia pojazdu oraz angażowanie zasobów ukierunkowanych na poszukiwanie potencjalnych zagrożeń będzie raczej sprzyjało występowaniu procesów interferencji na poziomie poznawczym. Rozumowanie to, zgodne z transakcyjnym modelem stresu kierowcy, prowadzi do wniosku, że w tej grupie osób mogą występować, szczególnie w warunkach złożonych, zaburzenia w kontroli procesów uwagi. Natomiast w przypadku psychotyzmu można mówić o jakościowo innym mechanizmie zachowania w ruchu drogowym. W przypadku tej cechy można mówić o zachowaniach ukierunkowanych na poszukiwanie zagrożeń, oraz niską gotowość do monitorowania sytuacji na drodze w celu poszukiwania potencjalnego źródła
błędu. Taki styl działania, w myśl transakcyjnego modelu stresu kierowcy, związany jest z podejmowaniem zachowań ryzykownych oraz obniżoną kontrolą swojego działania w ruchu drogowym. Tak więc można powiedzieć, że wyższy poziom neurotyzmu poprzez związek z lękiem i przeżywaniem negatywnych stanów emocjonalnych, przejawiał się większą kontrolą działania i unikaniem błędu. Natomiast wyższy psychotyzm związany był z działaniami ukierunkowanymi na na redukcję stresu poprzez podejmowanie zachowań ryzykownych. Odbywa się to przy jednoczesnym braku podejmowania czynności zmierzających do kontroli działania.
Wprowadzenie Poszukiwanie czynników odpowiedzialnych za stan poszczególnych funkcji poznawczych u osób starszych jest przedmiotem zarówno badań podstawowych jak i stosowanych, czego przykładem są badania kierowców (Sommer i wsp., 2008). Ponadto rozwój medycyny jak i podwyższenie standardów funkcjonowania jednostki są czynnikami wpływającymi na wydłużenie życia. Społeczeństwa starzeją się, a wiek, jak się coraz częściej okazuje, nie jest przeszkodą do bycia wciąż aktywnym na różnych wymiarach funkcjonowania społecznego (Uhlenberg, 2009). Osoby starsze wciąż chcą być czynne i trudno jest im zrezygnować z działań, które były przedmiotem ich dotychczasowej, codziennej aktywności (Ragland, Satariano i MacLeod, 2005). Przykładem takiej czynności jest prowadzenie samochodu (Marottoli i wsp., 2000). Badania wskazują, że rezygnacja osób starszych z bycia aktywnym kierowcą, może skutkować obniżeniem jakości życia (Marottoli i wsp., 2000) czy też zwiększać prawdopodobieństwo pojawienia się symptomów depresji (Ragland i wsp., 2005). Warto jednak zaznaczyć, że w przeciwieństwie do wszystkich innych czynności codziennych, prowadzenie samochodu związane jest z ryzykiem utraty zdrowia lub życia, swojego bądź innych uczestników ruchu drogowego. Dlatego też określanie czynników związanych z obniżeniem funkcji poznawczych, czy też podejmowaniem zachowań ryzykownych nabiera w przypadku badań starszych kierowców szczególnego znaczenia (Ball, Beard, Roenker, Miller i Griggs, 1993; Owsley i wsp., 1998). W jednej ze swoich książek Salthouse (2010) stwierdził, że wyzwaniem dla przyszłych badań z obszaru gerontologii jest nie tylko coraz dokładniejsze określanie zmian, jakie zachodzą w funkcjonowaniu poznawczym wraz z wiekiem, ale także poszukiwanie tych czynników, które moderują ten wpływ. Rozwijając tę myśl, Salthouse stwierdza, że proporcjonalnie zbyt dużo czasu poświęca się na budowanie złożonych wskaźników np. związanych z różnymi aspektami funkcjonowania poznawczego oraz na porównywanie osób starszych i młodszych lub starszych, które starzeją się w sposób nieprawidłowy z tymi starzejącymi się prawidłowo. Jednocześnie proporcjonalnie mało uwagi poświęca się na poszukiwanie tych czynników, które mogą moderować wpływ wieku na funkcjonowanie poznawcze. W prezentowanej pracy postawiono pytanie dotyczące tego, czy zmiany w funkcjach poznawczych, istotnych z punktu widzenia prowadzenia pojazdu, postępujące wraz z wiekiem, moderowane są przez biologicznie uwarunkowane wymiary osobowości. Ponadto,
wyjaśniające zachowanie człowieka w ruchu drogowym i próbujące systematyzować działanie kierowcy, w którymś momencie zawsze odnoszą się do błędu człowieka. Przyczyny zdarzeń drogowych mogą być rozpatrywane z różnych perspektyw. Najczęściej, gdy mamy do czynienia z człowiekiem jako operatorem, mowa jest zarówno o istotnej roli obowiązujących przepisów ( software ), stanu technicznego pojazdu ( hardware ), warunków otoczenia ( environment ) oraz właściwości indywidualnych człowieka ( liveware ). Takie podejście interakcyjne zostało zaprezentowana przez Edwardsa w modelu S(software) H(hardware) E (Environment) L( Liveware) – czyli SHEL (Edwards, 1972). W modelu tym jako pierwszym zwrócono uwagę na centralną rolę człowieka w wykonywaniu czynności operatorskich. Największą popularność wśród modeli próbujących wbudować rolę czynnika ludzkiego w łańcuch zdarzeń poprzedzających wypadki komunikacyjne zyskał jednak model „ sera szwajcarskiego ” opracowany przez Reasona (1990). Model ten zakłada, że warunkiem koniecznym do zaistnienia wypadku jest nałożenie się na siebie szeregu niesprzyjających czynników. Reason wyróżnia czynniki ukryte oraz aktywne. Te drugie utożsamiane są z błędem człowieka. Podejście zaproponowane przez Reasona jest aktualne do dziś, a na jego podstawie zostały opracowane na przykład Narzędzie do Skalowania Udziału Czynnika Ludzkiego w Wypadkach ( Human Factors Accident Classification System - HFACS) czy też narzędzia diagnostyczne służące do oceny zachowań drogowych jak np. Kwestionariusz Zachowań Drogowych ( Drivers Behavior Questionnaire – DBQ) (Aberg i Rimmo, 1998; Parker, Reason, Manstead i Stradling, 1995; Reason, Manstead, Stradling , Baxter i Campbell, 1990). Przytoczone w dalszej części modele teoretyczne zachowań człowieka w złożonym środowisku operatorskim mają więc na celu opisanie tych czynników, które są współodpowiedzialne za występowanie błędu człowieka. Należy podkreślić, że prezentowana praca nie jest ukierunkowana na weryfikację któregokolwiek z tych modeli. Natomiast wgląd w to, jakie czynniki warunkują błąd człowieka uzasadnia problematykę podjętej pracy oraz zakres metod badawczych zastosowanych w części empirycznej.
Teorie wyja ś niaj ą ce zachowanie kierowcy na drodze Za pierwszą próbę ujęcia zachowania kierowcy w model teoretyczny przyjmuje się pracę Gibbsona i Crooksa (1938). Od tego czasu powstało szereg koncepcji, które w mniejszym lub większym stopniu znalazły zainteresowanie naukowców i są rozwijane do dziś.
Modele zachowania kierowcy skupiają się na takich czynnikach jak: osobowość, postawy, motywacja (Naatanen i Summala, 1974; Rumar, 1999); doświadczenie, trening; (Fuller, 2005; Naatanen i Summala, 1974; Rumar, 1999); aktualny stan psychofizyczny (Fuller, 2005; Naatanen i Summala, 1974); świadomość sytuacyjna (Endsley, 1995; Hollnagel, Nabo i Lau, 2003) czy intencjonalność (Hollnagel i wsp., 2003; Naatanen i Summala, 1974). Ponadto w zależności od koncepcji teoretycznej, wszystkie wyżej wymienione czynniki rozpatrywane są albo z perspektywy opisowej lub z funkcjonalnej (Michon, 1985).
Celem modeli opisowych jest jak najdokładniejsze określenie czynności kierowcy z uwzględnieniem zmiennych warunków środowiskowych. Według Michona (1985) modele opisowe mają jedynie za zadanie rejestrować zachowania kierowcy bez rozpatrywania interakcji pomiędzy poszczególnymi jego komponentami. Wartość predykcyjna tych modeli jest ograniczona, ponieważ modele te nie uwzględniają umiejętności operatorskich kierowcy, jego procesów motywacyjnych oraz ograniczeń wynikających z warunków wykonywanych zadań (np. niskie vs wysokie wymagania zadania) (Carsten, 2007). Jednak niewątpliwie pomimo wyżej wymienionych ograniczeń modele te wywarły silny wpływ na badania nad zachowaniem kierowców (Michon, 1985; Parasuraman i Riley, 1997).
Zachowanie kierowcy w uj ę ciu hierarchicznym
Podstawowym celem jaki musi osiągnąć kierowca jest bezpiecznie przemieścić się z punktu „ A ” do punktu „ B ”. Aby osiągnąć ten cel, w myśl podejścia hierarchicznego, podejmuje on decyzję na trzech następujących po sobie poziomach zachowania (Janssen, 1979 za: Michon, 1985; Michon, 1980, 1985; Summala, 1996). Najniższy poziom, to poziom kontroli nazywany także operacyjnym. Na tym poziomie decyzje podejmowane są w sposób automatyczny i opierają się na szybkiej reakcji w odpowiedzi na zachodzące w otoczeniu zmiany (np. zmiana pasa ruchu w sytuacji wymuszenia pierwszeństwa przez innego kierowcę). Innym przykładem działania na tym poziomie jest zmiana biegów, spojrzenie w lusterka przy zmianie pasa czy też zatrzymanie się na czerwonym świetle – wymieniając tylko niektóre. Przetwarzanie na tym etapie związane jest więc z bezpośrednią interakcją otoczenia z działaniem kierowcy i można je opisywać w kontekście pętli sprzężenia zwrotnego, działającego w myśl jednostki T-O-T-E ( Test-Operate-Test-Exit ) (Miller, Galanter i Pribram,
Rycina 1. Hierarchiczny model podejmowania decyzji w ruchu drogowym (na podstawie Michon, 1985)
Warto także dodać, że w myśl modelu hierarchicznego podejmowane decyzje związane są z kryteriami jakie przyjmowane są, aby osiągnąć cel. Oznacza to, że jeżeli na poziomie strategicznym została podjęta decyzja o tym, aby osiągnięcie celu podróży zajęło minimalną ilość czasu, to z reguły wybór padnie na samochód jako środek transportu, a nie na środki komunikacji miejskiej, prędkość przemieszczania się samochodu będzie oscylowała wokół maksymalnej dozwolonej prędkości, a częste zmiany pasów ruchu, w celu wyprzedzenia jak największej liczby samochodów, będą sprzyjały osiągnięciu celu podróży w teoretycznie krótszym czasie. Ważne uzupełnienie modelu Michona zostało zaprezentowane przez Rasmussena (Rasmussen, 1986, Rasmussen, Pedersen i Goodstein, 1995), który opisuje zachowanie kierowcy w kontekście stopnia zaangażowania zasobów w kontrolę działania. Zaproponował on, aby decyzje kierowcy odnosić do trzech poziomów, które określił jako: poziom umiejętności, poziom zasad oraz poziom wiedzy. Zdaniem Rasmussena poziom strategiczny opiera się na działaniu opartym na wiedzy i zawiera w sobie takie komponenty jak identyfikacja, decyzje oraz planowanie. Poziom taktyczny opiera się na działaniu opartym na zasadach i zawiera w sobie takie komponenty jak rozpoznawanie oraz kojarzenie. Wreszcie poziom kontroli zawiera w sobie tworzenie funkcji oraz automatyczną reakcję na bodźce (Rasmussen, 1986, Rasmussen i wsp., 1995).
Wraz ze spadkiem znajomości wykonywanego zadania kontrola działania przechodzi z poziomu umiejętności do poziomu wiedzy. Poziom wiedzy odgrywa szczególnie istotne znaczenie w sytuacjach nowych, kiedy zadanie stawiane przed kierowcą wykonywane jest przez niego pierwszy raz. Działanie na poziomie wiedzy opiera się na procesach w wysokim stopniu kontrolowanych i wymaga od kierowcy znacznego wysiłku poznawczego ukierunkowanego na znalezienie właściwego rozwiązania w kontekście wymagań, jakie wynikają ze złożoności zadania. Natomiast w przypadku drugiego poziomu, zachowanie odbywa się poprzez wdrażanie zasad, które kierowca musi stosować do wykonania znanych jemu zadań. Działanie na tym poziomie opiera się na właściwym rozpoznaniu sytuacji i zastosowaniu właściwych zasad. Zaangażowanie poznawcze w działanie na tym poziomie jest duże i wymaga w wysokim stopniu aktywności procesów odpowiedzialnych za kontrolę poznawczą. Ostatni poziom działania, określony jako poziom umiejętności opiera się na rutynowych zachowaniach wynikających z nabytych wcześniej umiejętności. Zaangażowanie poznawcze na tym poziomie działania jest niskie, wykonywane czynności przebiegają w sposób automatyczny, a rozumowanie, jak to określa Rassmusen, jest nieświadome. Model Rasmussen’a stanowił także podstawę rozróżnienia rodzaju błędów człowieka, które w swoich pracach przedstawił Reason (1990).
P ę tla sprz ęż enia zwrotnego jako podstawa zachowania kierowcy W myśl tych modeli działanie kierowcy ukierunkowane jest, poprzez pętle sprzężenia zwrotnego, na kontrolę reakcji (Fastenmeier i Gstalter, 2007). Zdaniem zwolenników tego podejścia, modele te wprowadzają także płaszczyznę teoretyczną pozwalającą na współpracę z modelami inżynierskimi ukierunkowanymi na opracowanie systemów wsparcia przetwarzania informacji przez kierowcę (Hollnagel i wsp., 2003). Do kluczowych modeli sprzężenia zwrotnego zaliczane są Extended Control Model (ECOM) oraz Contextual Control Model (COCOM). Głównym założeniem sformułowanym przez autora obydwu modeli, Hollnagela, jest to, że do zrozumienia zachowania kierowcy nie jest potrzebne modelowanie procesów przetwarzania informacji, a wystarczające jest skupienie się na efektywności wykonywanych operacji, czyli wykonaniu. Innymi słowy zdaniem Hollnagela działanie kierowcy jest nakreślone przez kontekst. Contextual Control Model (COCOM) (Hollnagel, 1993, 1998) został opracowany z myślą o organizacji kategorii wchodzących w skład działania kierowcy. Na model COCOM składają się trzy główne komponenty: kompetencja ( competence ), kontrola ( control ) i konstrukty ( contructs ).
jest dla doświadczonych kierowców. Natomiast w przypadku osób, które dopiero zaczęły nabywać umiejętność prowadzenia pojazdu, wykonywane działania opierają się na regulacji procesów wykonania. Czynności na tym poziomie wykonywane są z reguły automatycznie jednak zmienia się to wraz ze zmianą warunków drogowych. W myśl struktury działania przedstawionej w modelu ECOM kryteria działań wykonywanych na poziomie pętli śledzenia pochodzą z poziomu regulacji. Oznacza to, że większość działań operowanych na tym poziomie jest dobrze skoordynowana. Przykładem może być zastosowanie tempomatów czy innych systemów wspomagających prowadzenie pojazdu. Mimo niewątpliwych zalet, wadą tych systemów jest ich zawodność w sytuacjach nowych i złożonych - podobnie jak działanie autopilota w samolocie. W tym kontekście szczególnie sytuacja, w której następuje brak monitorowania otoczenia (utrzymywania świadomości sytuacyjnej) jest dla kierowcy dużym zagrożeniem. Działania na poziomie pętli śledzenia wymagają zdefiniowania kryteriów wyboru określonych działań jak i celów. Proces ten, jak już wcześniej wspomniano odbywa się na poziomie regulacji. Poziom regulacji bezpośrednio poprzedza poziom śledzenia uzpełniając go przez cele oraz kryteria działania. Operowanie na tym poziomie nie jest już jednak w pełni zautomatyzowane i wymaga od kierowcy regulacji działania w kontekście wykonywanych czynności. Działanie opiera się na planach i celach, które pochodzą z poziomu monitorowania. Przykładem działania na tym poziomie jest manewr wyprzedzania czy unikania przeszkód na drodze – czyli działania ukierunkowanego na osiągnięcie krótkoterminowych celów. Podczas gdy operacje wykonywane na poziomie regulacyjnym mogą bezpośrednio prowadzić do realizacji celów związanych z poziomem śledzenia to kolejny poziom, poziom monitorowania, dotyczy głównie formułowania planów i celów działania. Przykładem takiego działania jest monitorowanie stanu pojazdu czy też lokalizacja pojazdu na drodze. Przy czym Hollnagel podkreśla, że rolą wcześniejszych poziomów działania jest ocena pozycji samochodu na drodze, natomiast lokalizacja dotyczy oceny aktualnego położenia pojazdu z perspektywy podróży. Najwyższy poziom działania obejmuje ustalanie celów podróży. Decyzje podjęte na tym poziomie determinują więc działanie na późniejszych etapach przetwarzania. Na przykład, jeżeli kierowca zdecyduje się wyjechać później niż początkowo zakładał spowoduje to konieczność modyfikacji działania na poziomie regulacji i śledzenia – prowadząc do zwiększonego poziomu ryzyka.
Celem podejścia funkcjonalnego jest opisanie zachowania kierowcy w zależności od rodzaju wykonywanych zadań oraz funkcji zachowania. Modele funkcjonalne skupiają się więc na opisywaniu tego „co” i „dlaczego” kierowca robi. Obejmują one zarówno perspektywę procesów motywacyjnych, poznawczych jak i zarządzania ryzykiem. Istotnym aspektem tych modeli jest także ukierunkowanie na przewidywanie zachowania kierowcy w kontekście określania czynników warunkujących błąd człowieka.
Model Fullera Kluczowe w modelu Fullera jest pojęcie trudności zadania ( task difficulty ) (Fuller, 1984, 2005). Wychodząc z założenia, że podstawowym zadaniem kierowcy jest osiągnięcie celu podróży przy jednoczesnym uniknięciu kolizji, to okazuje się, zdaniem Fullera, że kluczowe dla procesu podejmowania decyzji przez kierowcę jest postrzeganie przez niego trudności jakie mogą zostać napotkane przy osiąganiu założonego celu. Trudność zadania jest definiowana przez Fullera jako dynamicznie zmieniająca się zależność pomiędzy wymaganiami wykonywanego zadania ( task demands ) na drodze a możliwościami kierowcy ( drivers capability ). W momencie kiedy możliwości kierowcy przewyższają wymagania zadania, zadanie dla kierowcy jest proste. Analogicznie w momencie kiedy możliwości operatora równe są wymaganiom zadania, zadanie jest odbierane jako trudne. Wreszcie kiedy możliwości nie spełniają wymagań zadania, wtedy zadanie odbierane jest jako zbyt trudne. Taka sytuacja prowadzi do utraty kontroli działania i może z dużym prawdopodobieństwem, zdaniem Fullera, skutkować kolizją (Fuller, 1984, 2005). Tak więc trudność zadania jest odwrotnie proporcjonalna do różnicy pomiędzy wymaganiami zadania, a możliwościami kierowcy. Przy stałym poziomie możliwości, każda okoliczność podwyższająca wymagania zadania przyczynia się więc do zmniejszenia marginesu bezpieczeństwa poprzez zwiększenie trudności zadania. Fuller dla wyjaśnienia takiej relacji przytacza badania dotyczące korzystania z telefonów komórkowych w trakcie prowadzenia samochodu, w których wykazano, że prawdopodobieństwo wypadku wzrasta pięciokrotnie (Violanti i Marshall, 1996 za: Fuller, 2005). Moment, w którym wymagania zadania przewyższają możliwości operatora nie jest jednak punktem, w którym nagle dochodzi do załamania działania i wypadku drogowego. Fuller raczej skłania się do stwierdzenia, że jest to moment, w którym dochodzi do stopniowego obniżenia działania, utraty świadomości sytuacyjnej czy utraty kontroli nad pojazdem.
niskim poziomem pobudzenia, poprzez aktywne poszukiwanie bodźców zewnętrznych ukierunkowują swoje działanie na podniesienie poziomu pobudzenia. Wymagania związane z wykonywanym zadaniem będąc źródłem stymulacji zewnętrznej, mogą podnosić poziom pobudzenia i w ten sposób wpływać na wykonanie. Tego rodzaju sytuacja została opisana chociażby w badaniach Browna (1994, 1995). Wykazał on, że znużeni pokonywaną trasą kierowcy, u których obserwowane są objawy senności wykazują skłonność do zwiększania prędkości pojazdu, podnosząc tym samym wymagania zadania. W efekcie końcowym takie zachowanie prowadzi więc do wzrostu poziomu pobudzenia, co wpływa pozytywnie na poziom wykonania zadania. Istnieje więc pewien optymalny poziom pobudzenia, zarówno z perspektywy operatora jak i z perspektywy utrzymania właściwego poziomu wykonania zadania. Oznacza to, że kierowca może w taki sposób modyfikować wymagania związane z zadaniem, aby podtrzymywać optymalny poziom pobudzenia. Poziom pobudzenia określa więc w ten sposób poziom trudności zadania. Powoduje to, że osoby charakteryzujące się przewagą cech ekstrawertywnych będą w większym stopniu poszukiwały zwiększonej stymulacji zewnętrznej, akceptując przez to wyższy poziom wymagania zadania. Taka sytuacja może jednak skutkować większym prawdopodobieństwem utraty kontroli oraz kolizji na drodze. Badania nad różnicami indywidualnymi przytaczane przez Fullera zdają się potwierdzać to przypuszczenie. Osoby charakteryzujące się wysokim poziomem cechy określanej jako poszukiwanie wrażeń ( sensation seeking ) wykazują większą skłonność do przekraczania prędkości, wyprzedzania, preferują także krótkie podróże, oraz co kluczowe, są częstszymi sprawcami wypadków (Jonah, 1997; Loo, 1979). Przy bardzo niskim i bardzo wysokim poziomie wymagań zadania możliwości kierowcy mogą zacząć spadać i osiągać poziom poniżej wymagań zadania. Przykładem tutaj jest sytuacja kiedy w warunkach niskich wymagań zadania kierowca staje się senny i zasypia za kierownicą. Badania deWaarda (de Waard, 2002; de Waard i Brookhuis, 1997) i wcześniejsze Muldera (1986) wskazują, że takie warunki wywołują u kierowców zachowania kompensacyjne, sprowadzające się do inwestowania większego wysiłku w wykonanie zadania. Istotną funkcją komponentu możliwości jest także antycypacja zdarzeń, określanej jako czytanie drogi w bliskiej perspektywie czasowej. Badania Quimby i Wattsa (1981) oraz Browna i Groegera (1988) wskazują, że działanie niedoświadczonych kierowców w większym stopniu ogranicza się do reaktywnej kontroli niebezpieczeństwa na drodze co sprawia, że w tej grupie obserwowana jest znaczna wariancji w poziomie trudności zadania.
Natomiast działanie doświadczonych kierowców w większym stopniu skupia się na przewidywaniu i unikaniu zagrożeń na drodze np. poprzez dostosowywanie prędkości, zwiększonej czujności i podzielności uwagi. Takie funkcjonowanie doświadczonych kierowców sprawia, że wariancja trudności zadania jest niewielka. Co więcej, zdolność do antycypacji powoduje, że potencjalne zagrożenia są neutralizowane zanim zostaną urzeczywistnione (Fuller, 1984).
Teoria homeostazy ryzyka Z perspektywy kierowcy jako operatora prawdopodobieństwo zdarzenia drogowego przybiera dwie wartości: zero lub jeden. Przy czym należy rozróżnić ryzyko obiektywne (objective risk) , subiektywne (subjective risk) oraz poczucie ryzyka (feeling of risk). Ryzyko obiektywne definiowane jest jako prawdopodobieństwo wystąpienia wypadku i szacowane jest post-factum – opiera się więc na danych dotyczących wypadków drogowych. Przykładem takiego podejścia są analizy prowadzone przez policję, w których zwraca się uwagę na ryzyko wystąpienia zdarzenia drogowego w zależności od pory roku, pory dnia, warunków panujących na drodze czy też wieku kierowców. Ryzyko subiektywne dotyczy, zresztą jak sama nazwa wskazuje, subiektywnej oceny kierowcy odnośnie tego, jakie jest prawdopodobieństwo zdarzenia drogowego (Wilde, 1998, 2001). Natomiast w poczuciu ryzyka centralną rolę odgrywa ocena afektywna (Wilde 1998, 2001; Slovic, Finucane, Peters i MacGregor, 2004). W tym rozumieniu procesy zaangażowane w ocenę afektywną przebiegają w sposób automatyczny, szybszy i są ewolucyjnie starsze podczas, gdy ocena subiektywna opiera się na procesach poznawczych (Slovic i wsp., 2004). Teoria homeostazy ryzyka zakłada, że kierowca, aby osiągnąć założony cel przyjmuje pewien akceptowalny poziom ryzyka (target risk). Szacowanie ryzyka w trakcie prowadzenia samochodu przebiega w sposób ciągły, a jego poziom jest porównywany ze stanem pożądanym oraz, w przypadku powiększającej się różnicy między poziomem ryzyka zakładanym a doświadczanym, podejmowane są czynności zmierzające do zredukowania tej różnicy do zera. Przy czym należy zwrócić uwagę, że w sytuacji kiedy poziom subiektywnego ryzyka jest niższy od poziomu akceptowalnego, wtedy podejmowane są czynności mające na celu podwyższenie ekspozycji na ryzyko i na odwrót. W sytuacji, gdy subiektywnie doświadczane ryzyko jest wyższe niż poziom akceptowalny, wtedy podejmowane są działania mające na celu redukcję ryzyka. Tak więc koncepcja ta nie zakłada dążenia do jak najniższego poziomu ryzyka lecz podkreśla potrzebę utrzymania stałego poziomu ryzyka,
