Pobierz badania operacyjne ograniczeń aktywności organizacji ... i więcej Notatki w PDF z Badania operacyjne tylko na Docsity!
Michał Suchanek
Uniwersytet Gdański
BADANIA OPERACYJNE OGRANICZEŃ
AKTYWNOŚCI ORGANIZACJI POZARZĄDOWYCH
W KSZTAŁTOWANIU METROPOLITALNEGO
RYNKU TRANSPORTOWEGO TRÓJMIASTO
Wprowadzenie
Trójmiasto jest jednym z najsilniej rozwijających się ośrodków metropoli- talnych w Polsce, jednak ze względu na fakt, że jest to ośrodek policentryczny, brak w nim ujednoliconego systemu transportu publicznego. Za organizację transportu odpowiadają jednostki użyteczności publicznej podległe odpowiednio miastom Gdańsk, Gdynia oraz Wejherowo, zaś funkcję przewoźników pełnią przedsiębiorstwa komunalne i prywatne. Odrębną, acz relatywnie niewielką rolę pełnią na rynku transportowym Trójmiasto organizacje pozarządowe. Celem artykułu jest prezentacja operacyjnych metod badania i kwantyfikowania barier działalności organizacji pozarządowych w realiach systemu transportowego Trójmiasto, zaś problemem badawczym ocena trafności doboru barier ogranicza- jących aktywność organizacji pozarządowych oraz adekwatnych do nich metod ich operacjonalizacji.
Charakterystyka metropolitalnego rynku transportowego
Trójmiasto
Policentryczny ośrodek metropolitalny, położony na północy Polski nad Za- toką Gdańską, nazywany często Aglomeracją Trójmiasto bądź Aglomeracją Gdańską, stanowi jeden z najistotniejszych dla polskiej gospodarki ośrodków
Badania operacyjne ograniczeń… (^) 121 wielkomiejskich. Brak jest zgodności co do jednoznacznej delimitacji obszarów zaliczanych do Aglomeracji Gdańskiej, jednak najczęściej wśród miast do niej przynależnych wymienia się: Gdańsk, Gdynię, Sopot, konstytuujące Trójmiasto, Wejherowo, Rumię oraz Redę, stanowiące tak zwane Małe Trójmiasto Kaszub- skie, a według części źródeł również Tczew, Pruszcz Gdański, Puck czy też Władysławowo. Jednym z koniecznych warunków sprawnego funkcjonowania obszaru metropolitalnego równie rozległego i zaludnionego jak Aglomeracja Trójmiasto jest istnienie rozwiniętego systemu publicznego transportu zbiorowego. W Trój- mieście opiera się on na komunikacji autobusowej, kolejowej, trolejbusowej oraz tramwajowej, przy czym za funkcjonowanie transportu w poszczególnych miastach odpowiadają odrębni organizatorzy^1. Za organizację transportu w Gdańsku odpowiada Zarząd Transportu Miej- skiego w Gdańsku, który jest jednostką budżetową miasta Gdańska powołaną decyzją Rady Miasta Gdańska z dnia 17 lutego 2005 roku. Sieć komunikacyjna podległa ZTM Gdańsk swym zasięgiem obejmuje miasto Gdańsk, część gmin sąsiadujących, np. gminę Żukowo czy gminę Pruszcz Gdański oraz w niewiel- kim zakresie miasto Sopot. Rolę operatorów podległych ZTM pełnią Zakład Komunikacji Miejskiej w Gdańsku Sp. z o.o., którego jedynym udziałowcem jest miasto Gdańsk, a który to obsługuje wszystkie linie tramwajowe oraz linie autobusowe, nieprzekraczające granic miasta, Warbus Sp. z o.o. oraz PKS Gdańsk Sp. z o.o.^2. Organizatorem transportu w Gdyni jest Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni, który jest jednostką budżetową miasta Gdyni, przekształconą z zakładu budżetowego decyzją Rady Miasta Gdyni z dnia 24 listopada 2004 roku. ZKM w Gdyni organizuje komunikację miejską w Gdyni, Sopocie, Rumii, Kosakowie, Szemudzie, a także częściowo w Redzie i Wejherowie. Odmiennie niż w Gdań- sku rozwiązana jest w Gdyni kwestia operatorów transportu zbiorowego. Specy- fika ta wynika z polityki prowadzonej przez Zarząd, której jednym z założeń jest stymulowanie konkurencji wśród przewoźników. Rezultatem jest współistnienie 7 przewoźników, spośród których zdecydowanie dominują trzej przewoźnicy komunalni: Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Gdyni, Przedsiębiorstwo (^1) O. Wyszomirski: Rola, zadania i zasady funkcjonowania regionalnego pasażerskiego transportu drogowego w latach 2008-2015 w świetle przewidywanych zmian organizacyjnych, prawnych i społecznych. Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji, Warszawa 2008, s. 10-23. (^2) Strona internetowa Zarządu Transportu Miejskiego w Gdańsku, http://www.ztm.gda.pl/hmvc/, dostęp: 20.12.2012.
Badania operacyjne ograniczeń… (^) 123
Aktywność organizacji pozarządowych
w systemie transportowym
Na tak rozumianym metropolitalnym rynku transportowym Trójmiasto cał- kowicie odrębną rolę pełnią organizacje pozarządowe. W województwie pomor- skim w roku 2010 zarejestrowanych było 4,2 tysiąca aktywnych organizacji sektora non profit , w tym 600 organizacji pożytku publicznego, 500 fundacji oraz 3,8 tysiąca stowarzyszeń i organizacji społecznych. 68% tych organizacji prowadziło wyłącznie nieodpłatną działalność statutową. W większości są to organizacje o charakterze mikro, średnia wielkość zatrudnienia wynosi 6 osób. Ponadto jedynie 17% zatrudnionych w organizacjach pozarządowych określało je jako swoje główne miejsce pracy^7. Jako najistotniejsze dziedziny swojego działania organizacje pozarządowe deklarują przede wszystkim sport, turystykę, rekreację i hobby (36%), edukację i wychowanie (15%), kulturę i sztukę (14%), usługi socjalne i pomoc społeczną (7%), ochronę zdrowia (5%) oraz rozwój lokalny (5%). Jednocześnie aż 62% organizacji pozarządowych, niezależnie od dziedziny działalności, za najistot- niejszy problem w funkcjonowaniu uważa trudności w dostępie do źródeł finan- sowania potrzebnego przede wszystkim na zakup sprzętu, wkład własny do pro- jektów oraz promocję^8. Pomimo zauważalnego wzrostu sektora non profit w Polsce, w tym w wo- jewództwie pomorskim, udział tych organizacji w kształtowaniu metropolitalne- go rynku transportowego Trójmiasto pozostaje relatywnie niewielki, co wynika przede wszystkim z ich niskiej konkurencyjności na analizowanym, względnie zrównoważonym rynku. Funkcjonowanie mechanizmu rynkowego w tym sekto- rze powoduje jednak niezaspokojenie potrzeb transportowych pewnych wąskich grup społecznych. Tę niszę starają się zagospodarować organizacje pozarządowe reprezentujące dane grupy społeczne poprzez organizację przewozów specjal- nych, które nie zostałyby zrealizowane przez działające w systemie metropoli- talnym jednostki użyteczności publicznej. Tym samym stawiają się one w roli interesariuszy polityki transportowej. W konsekwencji funkcja celu przedstawianych podmiotów zbieżna jest z funkcją celu kreatorów polityki transportowej, niemniej jednak skala dzia- łalności podmiotów „trzeciego sektora” w kreowaniu metropolitalnego rynku transportowego Trójmiasto pozostaje stosunkowo niewielka. Badanie tych pod- miotów pozwala na sformułowanie warunków ograniczających, które się do tego (^7) Sektor non-profit w Polsce. Główny Urząd Statystyczny, Departament Badań Społecznych, Warszawa 2011. (^8) J. Herbst, J. Przewłocka: Podstawowe fakty o organizacjach pozarządowych. Raport z badania
- Stowarzyszenie Klon/Jawor, Warszawa 2011, s. 10-16.
124 Michał Suchanek przyczyniają. Jako główny hamulec rozwoju działalności podmioty związane z organizacjami pozarządowymi wymieniają samą formułę non profit ich funk- cjonowania, która prowadzi do osiągania suboptymalnego wyniku finansowego. Kolejne ograniczenie związane jest z formą zatrudnienia dominującą w analizo- wanych organizacjach. Z reguły praca w organizacji pozarządowej nie jest pod- stawowym źródłem utrzymania czy nawet jest ona świadczona w formie wolon- tariatu, co skutkuje brakiem pewności wykonania określonych usług. Istotne z punktu widzenia podmiotów non profit są również ograniczenia o charakterze prawnym związane przede wszystkim z brakiem ściśle sformalizowanej drogi prawnej pozwalającej na wywieranie wpływu na kreowanie polityki transporto- wej. Sytuacja ta doprowadza do nieperiodyczności występowania zadań przewo- zowych wynikającej także z wysokiej nietrwałości rynku przewozów specjal- nych, w kontraście do zadań realizowanych przez jednostki użyteczności pu- blicznej. W efekcie utrudnione staje się oszacowanie wielkości popytu na usługi.
Operacjonalizacja barier ograniczających aktywność organizacji
pozarządowych na metropolitalnym rynku transportowym
Trójmiasto
Zidentyfikowanie ograniczeń aktywności organizacji pozarządowych w kształ- towaniu metropolitalnego rynku transportowego Trójmiasto stanowi przyczynek do ich badania na drodze doboru adekwatnych do nich metod ich operacjo- nalizacji. Narzędzi do realizacji tego celu dostarczyć może metodologia badań operacyjnych. Jednym z klasycznie rozpatrywanych w przedsiębiorstwach modeli badań operacyjnych jest model optymalizacji wielkości realizowanej produkcji z wy- korzystaniem metody programowania liniowego. W postaci sformalizowanej problem ten zapisuje się jako^9 : f ( x ) = p 1 x 1 + p 2 x 2 + p 3 x 3 +…+ pixi - > max ; g ( x )= c 1 x 1 + c 2 x 2 + c 3 x 3 +…+ cixi ≤ c przy czym: xi – oznacza zmienną decyzyjną, jaką jest wielkość produkcji danej usługi, pi – zysk jednostkowy z danej usługi, ci – zużycie dostępnego zasobu dla i-tej zmiennej, c – łączną dostępność danego zasobu. (^9) J.J. Kozubski: Wprowadzenie do badań operacyjnych. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskie- go, Gdańsk 2004, s. 48-49.
126 Michał Suchanek teorii gier, jakim jest dylemat więźnia. Obie strony rynku, nie posiadając możli- wości negocjacyjnych oraz obawiając się zachowania oponenta, decydują się na wybór dróg działania prowadzących do ustalenia się równowagi Nasha, która w tym przypadku nie jest jednakże sytuacją optymalną w sensie Pareto. Wpro- wadzenie agenta negocjacyjnego w formie organizacji pozarządowych pozwala na przekształcenie analizowanego problemu w problem posiadający równowagę Lindahla, a zatem korzystniejszy z punktu widzenia użytkowników rynku. Nie zmienia to faktu, iż aby mogło dojść do takiej sytuacji, konieczne jest uregulo- wanie ścieżki negocjacyjnej leżącej w dyspozycji organizacji non profit. Nie jest możliwe modelowanie w ten sposób sytuacji decyzyjnej o charakterze niesfor- malizowanym^13.
Wnioski
Problemy związane z ograniczeniami aktywności organizacji pozarządo- wych jako interesariuszy polityki transportowej mają charakter słabo ustruktura- lizowany, stąd też ich modelowanie z użyciem metodologii badań operacyjnych wiązać się może z koniecznością nadania im bardziej formalnego wymiaru. Po- nadto warto zauważyć, iż adekwatne do analizowanych problemów metody ope- racjonalizacji mają charakter w zdecydowanej mierze heurystyczny, stąd też decyzje na ich podstawie podejmowane mogą się charakteryzować suboptymal- nością. Ostateczna formuła wykorzystania modelu zależeć musi jednak prak- tycznie od rodzaju oraz poziomu aktywności organizacji pozarządowych na rynku transportowym.
Bibliografia
Badania operacyjne. Red. W. Sikora. PWE, Warszawa 2008. Blajer-Gołębiewska A., Zielenkiewicz M.: Teoria gier jako narzędzie ekonomii XX i XXI wieku. W: Teoretyczne aspekty gospodarowania. Red. D. Kopycińska. Uni- wersytet Szczeciński, Szczecin 2005. Herbst J., Przewłocka J.: Podstawowe fakty o organizacjach pozarządowych. Raport z badania 2010. Stowarzyszenie Klon/Jawor, Warszawa 2011. Kozubski J.J.: Wprowadzenie do badań operacyjnych. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2004. Miller D.W., Starr M.K.: Praktyka i teoria decyzji. PWN, Warszawa 1971. (^13) A. Blajer-Gołębiewska, M. Zielenkiewicz: Teoria gier jako narzędzie ekonomii XX i XXI wie- ku. W: Teoretyczne aspekty gospodarowania. Red. D. Kopycińska. Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2005, s. 81-85.
Badania operacyjne ograniczeń… (^) 127 Rutkowski K.: 5-lecie Szybkiej Kolei Miejskiej. „Rynek Kolejowy” 2010, nr 12. Wyszomirski O.: Rola, zadania i zasady funkcjonowania regionalnego pasażerskiego transportu drogowego w latach 2008-2015 w świetle przewidywanych zmian orga- nizacyjnych, prawnych i społecznych. Polska Izba Gospodarcza Transportu Samo- chodowego i Spedycji, Warszawa 2008. Wyszomirski O.: Strategia marketingowa ZKM w Gdyni. Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni, Gdynia 2011.
Źródła internetowe
Oficjalna Strona Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej, http://www. mzkzg.org/, dostęp: 20.12.2012. Strona Internetowa Miejskiego Zakładu Komunikacji Wejherowo, http://www. mzkwej- herowo.pl/, dostęp: 20.12.2012. Strona Internetowa Zarządu Transportu Miejskiego w Gdańsku, http://www.ztm.gda. pl/hmvc/, dostęp: 20.12.2012.
OPERATIONAL RESEARCH ON CONSTRAINTS OF THE ACTIVITY
OF NON-GOVERNMENT ORGANISATIONS IN THE PROCESS
OF SHAPING THE “TROJMIASTO”
METROPOLITAN TRANSPORT MARKET
Summary
Polycentric metropolitan area Trojmiasto in the north of Poland, by the Gdansk Bay is one of the most important urban centres for the Polish economy. The level of development of the collective public transport system is one of crucial factors for the functioning of such a vast urban area. Public services, in the form of local government departments or budget units are responsible for the organisation of transport services within the metropolis. They are coordinated by the metropolitan public transport union, MZKZG. Either municipal or private carriers are responsible for the realisation of transport services. The metropolitan transport market is dominated by public services or private businesses, while the “third sector” subjects have a relatively small participation in the market shaping process, mostly due to their lack of competiveness, connected with the non-profit activity formula. The objective function of those subjects is based on the desire to fulfil the needs of a limited social group, which are not satisfied through the default market mechanism. Hence, the NGOs organise special transport services, which do not fit within the objectives of traditional public services. Therefore, the objective function of the NGOs and the objective function of the subjects which create transport policy are convergent, however the scale of work of NGOs is far smaller, because of the fact that various
