Pobierz Bezpieczeństwo transportu morskiego i więcej Publikacje w PDF z Transport i logistyka morska tylko na Docsity!
Sławomir Droździecki^1
Wstęp
W dzisiejszych czasach transport morski jest jedną z najbezpieczniejszych gałęzi transportu. Dzieje się tak mimo, że towarzyszy mu znaczna liczba różno- rodnych zagrożeń. Ograniczenie oddziaływania tych zagrożeń jest możliwe wyłącznie dzięki stosowaniu norm i reguł podnoszących poziom bezpieczeństwa, poprzez eliminowanie tychże zagrożeń. Działania ukierunkowane na zmniejszanie prawdopodobieństwa wystąpienia zagrożeń, jakie mo- że generować transport morski, lub też wielkości ich negatywnego wpływu powinny być pojmowane w ka- tegoriach internalizacji negatywnych efektów ze- wnętrznych. Celem artykułu jest przedstawienie wyników badań dotyczących kształtu, zakresu i rozwiązań legi- slacyjnych Unii Europejskiej w tym zakresie. Jednocześnie należy zwrócić uwagę na jeden ważki fakt. Bezpieczeństwo transportu morskiego czę- sto pojmowane jest wyłącznie w wąskim ujęciu – za- grożeń związanych z nawigacją (ruchem statku). W opracowaniu przyjęto szerszą formułę pojmowania bezpieczeństwa. Stąd też zaproponowano specyficzne podejście do kwestii dążenia do zapewnienia bezpie- czeństwa. De facto, jest ono pojmowane jako dążenie do podniesienia stopnia bezpieczeństwa poprzez dzia- łania legislacyjne ukierunkowanie na eliminację różne- go rodzaju zagrożeń. W następstwie, pojmowanie po- jęcia „dążenie do bezpieczeństwa” jest determinowane przez semantycznie szerokie znaczenie kategorii „za- grożeń”, jakie występują w transporcie morskim.
(^1) Dr Sławomir Droździecki, Akademia Morska w Gdyni
Stąd też w treści artykułu przyjęto podział zagrożeń, który ma charakter wyłącznie użytkowy i poznawczy. Odniesiono się do kwestii zagrożeń:
- związanych z nawigacją;
- występujących podczas pracy portów morskich, jako specyficznych miejsc obsługi statków;
- wynikających z aktów rabunkowych, terrorystycz- nych i pirackich;
- środowiskowych.
Specyfika zagrożeń generowanych przez
transport morski
Analiza specyfiki zagrożeń, jakie generuje transport morski, wskazuje, że można je ujmować w kilku charakterystycznych podziałach ukazujących doskonale ich specyfikę. Pierwszym z podziałów, jakie należy wskazać, jest podział ze względu na rodzaj wywoływanych na- stępstw. Tu można wyróżnić:
- zagrożenia ekologiczne dla środowiska naturalnego, wśród nich zagrożenia wpływające na stan jego po- szczególnych składników:
- wód morskich, zatok, estuariów rzek wykorzystywa- nych przez transport morski;
- powietrza, w skali lokalnej – powstające głównie w wyniku emisji gazów spalinowych generowanych przez statki;
- powietrza w skali globalnej – poprzez emisje gazów cieplarnianych generowanych przez silniki okrętowe;
- strefy brzegu morskiego;
- zagrożenia zdrowia i życia ludzi, w tym: marynarzy, pasażerów lub osób zatrudnionych na statkach lub w portach morskich;
- zagrożenia skutkujące utratą, uszkodzeniem lub zniszczeniem majątku, w tym:
BEZPIECZEŃSTWO TRANSPORTU MORSKIEGO
(JAKO SKŁADNIK KONCEPCJI INTERNALIZACJI)
W POLITYCE TRANSPORTOWEJ UNII EUROPEJSKIEJ
- składników infrastruktury lub wyposażenia portów morskich. Podstawę drugiego kryterium podziału zagro- żeń stanowi specyfika czynników, jakie mogą te zagro- żenia wywołać. Wymienić tu należy czynniki we- wnętrzne – wynikające z normalnych cech i sposobu realizacji przewozów morskich. Chodzi głównie o czynniki techniczne (które mogą leżeć po stronie statku, ładunku, opakowania ładunku, urządzeń wyko- rzystywanych do obsługi statków lub ładunków...) oraz następstwa nieodpowiedzialnych, błędnych działań lub decyzji, podejmowanych nieświadomie przez osoby pracujące na statkach morskich lub w portach. Zagro- żeniami przynależnymi do tej kategorii są także te, któ- re wynikają z naturalnych, często zmiennych cech śro- dowiska naturalnego, zwłaszcza specyfiki batyme- trycznej akwenów żeglugowych oraz warunków mete- orologicznych. Wśród czynników zewnętrznych należy wy- mienić przede wszystkim te, które wynikają z natural- nych cech środowiska morskiego, a także czynniki, które są efektem przypadkowych lub celowych działań innych ludzi, w tym akty terrorystyczne, piractwo, działania wojenne. Trzeba tu zaznaczyć, że, co oczywiste, inna jest specyfika zagrożeń, jakie mogą występować w trakcie realizacji przewozu morskiego, a inna - w trakcie pobytu i obsługi statku lub ładunków w por- cie. Ponadto należy także zwrócić uwagę na jedną kwestię. Wśród wymienionych zagrożeń niektóre od- działywają w sposób ciągły. Są to najczęściej te, któ- rych występowanie wynika z naturalnych cech trans- portu morskiego. Inne natomiast mogą występować jedynie okazjonalnie. Analiza logiczna rodzajów zagrożeń towarzy- szących transportowi morskiemu oraz odniesienie jej do złożoności wskazanych podziałów ukazują, iż w ujęciu rodzajowym jest ich bardzo wiele, ale przede wszystkim są one bardzo różnorodne. Tym samym, co oczywiste, odmienne muszą być sposoby przeciwdzia- łania tym zagrożeniom, ograniczania prawdopodobień- stwa ich wystąpienia lub też ograniczania wielkości ewentualnie generowanych szkód. W celu ukazania specyfiki zagrożeń, występu- jących w transporcie morskim, wśród specyficznych cech różnorodnych można jednak wymienić również co najmniej dwie ich cechy wspólne, mające bezpo- średnie odniesienie do badanej problematyki. Pierwszą jest to, iż następstwa oddziaływania określonych po- wyżej zagrożeń są w przypadku transportu morskiego zawsze bardzo poważne: znaczna jest ich skala, wiel-
kość strat środowiskowych lub finansowych, a następ- stwa są najczęściej nieodwracalne lub bardzo kosztow- ne są działania konieczne dla ich neutralizacji. Drugą charakterystyczną cechą zagrożeń generowanych przez transport morski jest to, że mimo znacznej ilości różno- rodnych potencjalnych zagrożeń, w rzeczywistości od- działywają one stosunkowo rzadko (poza zagrożeniami wynikającymi z normalnej eksploatacji statków i por- tów – oddziaływają one w sposób ciągły). Zależność tę należy uznać za cechę charaktery- styczną, ale jednocześnie nienaturalną, wynikającą z jednej przyczyny. Zasady realizacji przewozów mor- skich oraz szerzej transportu morskiego podlegają w dzisiejszym świecie ścisłym regulacjom prawnym, które w ogromnej mierze ograniczają wpływ zagrożeń lub też prawdopodobieństwo ich wystąpienia i oddzia- ływania.
Internalizacja negatywnych efektów
zewnętrznych transportu morskiego
Jak wskazano powyżej, zagrożenia występują- ce jako towarzyszące transportowi morskiemu są z jednej strony bardzo różnorodne, przede wszystkim jednak następstwa ich ewentualnego zaistnienia i od- działywania mogą być bardzo poważne. W kategoriach teorii ekonomii następstwa, ja- kie pojawiają się w wyniku oddziaływania zagrożeń towarzyszących i generowanych przez transport (w tym transport morski), można podzielić na te, któ- rych efekty oddziaływają na podmiot, który je spowo- dowały, oraz te, które dotykają inne podmioty (po- szkodowanych). W przypadku, gdy negatywne następ- stwa występują i wpływają na podmioty poszkodowa- ne, a jednocześnie nie są rekompensowane przez pod- miot lub podmioty generujące (wywołujący), powinny one być pojmowane jako klasyczne, negatywne efekty zewnętrzne. W tym ujęciu działania ukierunkowane na ograniczanie zagrożeń, ich oddziaływania lub też re- kompensowania skutków powinny być pojmowane w kategoriach klasycznych procesów internalizacji. Jednocześnie działania takie w praktyce podejmowane są najczęściej przez władze publiczne, a przejawiają się przez regulacje prawne. W przypadku transportu mor- skiego internalizacja efektów zewnętrznych odbywa się przede wszystkim poprzez formułę tak zwanej „in- ternalizacji u źródeł”. U podstaw logicznych i teore- tycznych stosowania tej metody leży założenie, iż ne- gatywnym następstwom efektów zewnętrznych można przeciwdziałać jeszcze przed ich wystąpieniem. W tym
w odniesieniu do zasad realizacji przewozów. W por- tach morskich realizowane są czynności nawigacyjne, manipulacje przeładunkowe, zaopatrywanie statków, obsługa pasażerów. Wszystkie te czynności są skom- plikowanymi procesami technologicznymi. W ich trak- cie występuje bardzo wiele różnorodnych, ale przede wszystkim znaczących zagrożeń. Zagrożenia te mogą być generowane zarówno jako efekt wypadków, kata- strof, następstw ludzkiego działania, jak i mogą wystę- pować w trakcie prawidłowej realizacji normalnych, niezakłóconych procedur i procesów technologicznych. Jednocześnie liczba realizowanych w portach cykli technologicznych, ich różnorodność, natężenie w cza- sie i miejscu powodują, iż w portach morskich zagro- żenia są specyficznie skumulowane. Mało tego, ich ewentualne oddziaływanie może natychmiast w sposób lawinowy uruchamiać i mnożyć kolejne zagrożenia. Statki w portach morskich generują spaliny i hałas, które w wielu miastach portowych są główną przyczy- ną występowania stanów środowiska społeczno- przyrodniczego, zagrażających zdrowiu ich mieszkań- ców. Najbardziej poważny problem stanowi fakt, że ewentualne negatywne następstwa oddziaływają na gęsto zamieszkałe przez ludzi obszary aglomeracji miejskich, otaczających porty morskie. Z drugiej zaś strony prowadzenie akcji ratunkowych w sytuacjach zagrożenia jest w portach morskich stosunkowo ła- twiejsze. Można również zakładać, że w przypadku portów morskich negatywne oddziaływanie natural- nych warunków środowiskowych jako czynnika two- rzącego zagrożenia jest znacząco ograniczone. Jak wskazano, w przypadku przewozów mor- skich tworzenie, stosowanie i egzekwowanie norm jest uzasadnione i konieczne, ale działania te muszą mieć charakter międzynarodowy. Inaczej wygląda sytuacja w odniesieniu do portów morskich. Można wręcz przy- jąć, iż prowadzenie przez władze publiczne procesów internalizacji efektów zewnętrznych transportu, w szczególności zaś tworzenie norm prawnych i ich egzekwowanie w portach morskich, jest stosunkowo łatwiejsze. W odniesieniu do portów morskich każdy kraj ma prawo tworzenia i egzekwowania własnych przepisów wewnętrznych. Poszczególne kraje mają dowolność w tym zakresie, tym samym tworzenie ta- kiego typu legislacji nie musi być aprobowane na are- nie międzynarodowej. A przewoźnicy morscy, chcący korzystać z portów danego kraju, muszą tak czy ina- czej podporządkować się takim przepisom. Tym sa- mym należy uznać, że wspomnianą legislację jest dużo prościej tworzyć, stosować i egzekwować, a zmiany dokonywać dużo szybciej niż w przypadku międzyna- rodowych przewozów morskich.
W nawiązaniu do kwestii specyfiki internaliza- cji negatywnych efektów zewnętrznych transportu ge- nerowanych w portach morskich należy jednak zwrócić uwagę na jedną fundamentalną kwestię. Legislacja ukierunkowana na ograniczanie zagrożeń występują- cych w portach morskich, nie powinna być tworzona w sposób zupełnie dowolny. Warunkiem sprawnego funkcjonowania transportu morskiego jest jego global- na integracja techniczna, technologiczna, organizacyj- no-prawna wewnętrzna oraz zewnętrzna (z innymi podsystemami gospodarki, gałęziami transportu). Nie leży w interesie żadnego z krajów tworzenie norm prawnych, które wywoływałyby stan braku, rozpatry- wanej w różnych płaszczyznach spójności norm i tech- nologii danego portu z globalnym systemem transportu morskiego. Istotne ponadto jest to, że wprowadzanie regulacji internalizacyjnych prowadzi do konieczności podejmowania przez przedsiębiorstwa transportowe różnorodnych działań. Działania te z jednej strony ukierunkowane są na podnoszenie poziomu bezpie- czeństwa transportu, z drugiej zaś muszą być postrze- gane jako kosztowne. Tym samym logicznie jawi się pewien fakt. Autonomiczne działania internalizacyjne realizowane przez władze publiczne w portach danego kraju są z jednej strony dozwolone, najczęściej logicz- nie uzasadnione. Jednocześnie ich oddziaływanie może negatywnie wpływać na konkurencyjność portów tego kraju.
Bezpieczeństwo transportu morskiego
w międzynarodowych regulacjach praw-
nych
Na szczeblu międzynarodowym kształtowaniem norm w zakresie ograniczania zagrożeń transportu morskiego zajmuje się Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO). Została ona powołana przez wspólnotę międzynarodowa jako agenda Organizacji Narodów Zjednoczonych. Podejmowane przez nią działania z analizowanego zakresu, dotyczą zasadniczo trzech głównych zagadnień. Są to:
- dążenie do zapewnienia bezpieczeństwa technicznego procesów technologicznych realizowanych w trakcie przewozów morskich oraz w portach;
- ograniczanie wielkości i skutków wszelkich działań mogących generować zanieczyszczenia środowiska naturalnego;
- ochrona transportu morskiego przed oddziaływaniem czynników zewnętrznych w odniesieniu do procesów przewozowych i realizacji usług portowych.
Analiza efektów działań podejmowanych przez IMO w celu stworzenia międzynarodowych przepisów prawnych, ukierunkowanych na ograniczanie zagrożeń generowanych lub występujących w przypadku trans- portu morskiego, wskazuje, iż ujęte one zostały w czte- rech najważniejszych konwencjach. Jednocześnie nale- ży zaznaczyć, iż konwencje te były tworzone w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat, jednak obowiązują rów- nież obecnie i są stale modyfikowane i uaktualniane. Dzieje się tak przede wszystkim w związku z powsta- waniem i identyfikacją coraz to nowych zagrożeń, a także w związku z postępującym rozwojem wiedzy w zakresie przeciwdziałania zagrożeniom i sposobów ograniczania ich wpływu. Do konwencji tych należy zaliczyć:
- Międzynarodową Konwencję o zapobieganiu zanie- czyszczaniu morza przez statki. Jest to tak zwana Konwencja MARPOL z 1973 roku;
- Międzynarodową Konwencję o bezpieczeństwie ży- cia na morzu. Jest to tak zwana Konwencja SOLAS z 1974 roku;
- Międzynarodową Konwencję o wymaganiach w za- kresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świa- dectw oraz pełnienia wacht. Jest to tak zwana Kon- wencja STCW z 1978 roku;
- Międzynarodowy Kodeks ochrony statków i obiek- tów portowych. Jest to tak zwany Kodeks ISPS z 2002 roku. Jak zaznaczono wcześniej, międzynarodowe porozumienia podlegają stałym przeobrażeniom, są modyfikowane, aktualizowane w stosunku do zmienia- jących się uwarunkowań. Nie można również uznać, że ich zakres i skuteczność oddziaływania są pełne. Za- grożenia nadal występują i wciąż generują negatywne skutki. Ponadto zmieniają się realia zewnętrzne i cechy wewnętrzne samego transportu morskiego. Dlatego też trzeba wnioskować, iż aktywność w zakresie podej- mowania działań, podnoszących bezpieczeństwo trans- portu morskiego, musi być pojmowana i prowadzona w sposób ciągły. W świetle takich stwierdzeń można by wnioskować, iż przepisy te nie są i nigdy nie będą ani w pełni kompleksowe, ani w pełni skuteczne. Na kwestie te należy jednak patrzeć jeszcze w zgoła odmienny sposób. Nawet jeśliby przyjmować, że międzynarodowe regulacje i przepisy internaliza- cyjne w transporcie morskim nie są perfekcyjne, spójne i w pełni skuteczne, to tak czy inaczej ich stworzenie, skuteczność oddziaływania i zakres egzekwowania należy uznawać za ogromny sukces wspólnoty mię- dzynarodowej. Wystarczy powiedzieć, iż w gruncie rzeczy, większość zagrożeń, jakie mogą występować w trakcie transportu morskiego (w tym w portach mor-
skich) lub na ten transport oddziaływać, ujmuje się we wskazanych wcześniej czterech kluczowych konwen- cjach. Co ważne, obowiązujące regulacje odnoszą się do wszystkich najważniejszych czynników generują- cych ewentualne zagrożenia. Jest to sytuacja o tyle specyficzna i warta podkreślenia, iż w przypadku żad- nej innej gałęzi transportu regulacji tak szerokich i po- wszechnie uznawanych wspólnota międzynarodowa jeszcze się nie dopracowała. Co prawda, podobne unormowania odnoszące się do zagrożeń występują- cych w innych gałęziach transportu funkcjonują, ale albo nie są one tak szerokie w ujęciu rodzajowym, albo nie mają globalnego charakteru. W najlepszym przy- padku mają jedynie charakter lokalny i dotyczą wą- skiego zakresu rodzajowego. W tym kontekście regu- lacje odnoszące się do transportu morskiego należy uznawać za pionierskie, a filozofię ich tworzenia i od- działywania w skali globalnej za wzorcową dla innych gałęzi transportu. Trzeba tu jednak wskazać dwa charaktery- styczne odstępstwa. Pierwsze z nich stanowi transport powietrzny, przy czym regulacje międzynarodowe w tym zakresie dotyczą zasadniczo jedynie kwestii bezpieczeństwa w kontekście parametrów technicz- nych, zasad i procedur współpracy, koordynacji mię- dzynarodowej w zakresie realizacji bezpiecznych przewozów. Nie ma natomiast międzynarodowych, globalnych, jednolitych norm w zakresie przeciwdzia- łania zagrożeniom środowiskowym generowanym przez tę gałąź transportu. Drugim wyjątkiem w tym zakresie, który nale- ży przedstawić w kontekście szerszego podejścia do tematyki opracowania, jest zakres działań podejmowa- nych przez Unię Europejską w celu ograniczania za- grożeń generowanych ogólnie przez transport. Dziś powszechnie uznaje się, iż Unia Europejska, dążąc do możliwie pełnej internalizacji efektów zewnętrznych, generowanych przez wszystkie dziedziny gospodarki, objęła legislacją internalizacyjną w znacznym stopniu również transport. W tym zakresie działania Unii Eu- ropejskiej oraz ich skalę, zarówno w ujęciu przestrzen- nym (cały obszar Unii Europejskiej), jak i rodzajowym (rodzaje przyczyn i efektów zewnętrznych) mimo nie- doskonałości efektów uznać należy za działania pio- nierskie, najdalej zaawansowane oraz wzorcowe dla innych ugrupowań gospodarczo-politycznych, konty- nentów, a także dla globalnej wspólnoty międzynaro- dowej. Unia Europejska jest również powszechnie uznawana za głównego inicjatora prac w zakresie ograniczania i przeciwdziałania zagrożeniom występu- jącym w transporcie morskim, lokomotywę działań,
środowiska naturalnego, wskazuje, iż obowiązujące obecnie unormowania międzynarodowe są w wielu przypadkach niespójne, niekompleksowe i nieade- kwatne do wyzwań współczesnego świata. Jednocze- śnie działania podejmowane przez IMO są zbyt powol- ne i opieszałe, a tworzone przepisy zbyt mało restryk- cyjne. Efektem tego już pod koniec XX wieku po- szczególne kraje Unii Europejskiej zaczęły ze sobą wzajemnie współpracować i tworzyć podwaliny dla europejskiej wizji polityki internalizacji efektów ze- wnętrznych transportu. Z początkiem XXI wieku Unia Europejska jako ugrupowanie zaczęła samodzielnie i autonomicznie podejmować w tym zakresie działania legislacyjne, które obowiązują na obszarach wód we- wnętrznych poszczególnych państw członkowskich (suma obszarów tych wód określana jest często, choć nie jest to uprawnione formalnie, jako wody morskie Unii Europejskiej), portach morskich tych krajów oraz na statkach pływających pod banderami krajów człon- kowskich. Ponadto unormowania te określają obo- wiązki poszczególnych państw członkowskich w kon- tekście implementacji kształtowanej legislacji oraz za- sady jej wprowadzania, kontrolowania i egzekwowa- nia.
Legislacja Unii Europejskiej w zakresie bez- pieczeństwa transportu morskiego
Dzisiaj można przyjąć, że pierwszym krokiem samodzielnie podjętym przez Unię Europejską w za- kresie internalizacji efektów zewnętrznych transportu morskiego, w tym odnoszących się do podnoszenia poziomu bezpieczeństwa tej gałęzi, była dyrektywa ustanawiająca jednolite reguły w zakresie zasad i norm działania organizacji dokonujących inspekcji i przeglą- dów na statkach morskich. Była to Dyrektywa nr 94/57/EU z 1994 roku, tak zwana Dyrektywa o Towa- rzystwach Klasyfikacyjnych.^2 W pewnej korelacji z tym dokumentem w roku 1996 wprowadzono Decyzję nr 96/587/EC^3 , określającą listę towarzystw klasyfika- cyjnych uznawanych przez Unię Europejską.^4
(^2) Directive 94/57/EC on common rules and standards for ship inspection and survey organizations and for relevant activities of maritime administrations; 22 November 1994. 3 Decision 96/587/EC on the publication of the list of recog- nised organisations which have been notified by Member States in accordance with Council Directive 94/57/EC. 4 W miejscu tym warto dodać, iż w roku 2006, na mocy De- cyzji nr 2006/660/EC Komisja Europejska przyznała Pol- skiemu Rejestrowi statków tzw. prawo ograniczonego za- ufania.
W roku 1995 opublikowany został drugi z do- kumentów regulujący kwestię kontroli bezpieczeństwa transportu morskiego. Dokument ten, w przeciwień- stwie do pierwszego, odnosił się do portów morskich. Była to Dyrektywa 95/21/EU^5 , dotycząca przestrzega- nia i kontrolowania przestrzegania zasad bezpieczeń- stwa morskiego w odniesieniu do żeglugi morskiej, korzystającej z portów wspólnoty oraz żeglugi po wo- dach, znajdujących się pod jurysdykcją państw człon- kowskich, międzynarodowych norm bezpieczeństwa statków i zapobiegania zanieczyszczeniom oraz pokła- dowych warunków życia i pracy. Dyrektywa ta jest często określana jako Dyrektywa Kontroli Państwa Portu (ang. Port State Conrol Directive). Jednocześnie, dla pełniejszego i bardziej spraw- nego kontrolowania wypełniania wymogów wymie- nionych powyżej regulacji, w tym przede wszystkim Dyrektywy Kontroli Państwa Portu, w roku 2002 po- wołano mocą odpowiedniej regulacji^6 Europejską Agencję ds. Bezpieczeństwa na Morzu (ang. European Maritime Safety Agency – EMSA). Zgodnie z założe- niami działania tej agencji powinny gwarantować wy- soki, jednolity i skuteczny poziom podnoszenia i kon- trolowania bezpieczeństwa morskiego i ochrony na morzu i w portach oraz zapobiegania zanieczyszcze- niom powodowanym przez statki morskie, poruszające się po wodach morskich i stacjonujące w portach mor- skich państw wspólnoty.
Ochrona portów i floty. Kwestie ochrony stat- ków zostały określone już w 1974 roku w Rozdziale XI Konwencji SOLAS 74. W związku z rosnącym zagro- żeniem piractwem morskim oraz po atakach terrory- stycznych z 11 września 2001 roku stało się jasne, iż zapisy Konwencji SOLAS 74 są niewystarczające w odniesieniu do przeciwdziałania zagrożeniom ze- wnętrznym, występującym w portach morskich i w trakcie transportu morskiego. Prace podejmowane przez IMO zostały dodatkowo jeszcze przyśpieszone i zintensyfikowane po zbombardowaniu francuskiego tankowca „Limburg”. W grudniu 2002 roku podczas Konferencji, która odbyła się pod egidą IMO w Londynie, z udzia-
(^5) Directive 95/21/EC of 19 June 1995 concerning the en- forcement, in respect of shipping using Community ports and sailing in the waters under the jurisdiction of the Mem- ber States, of international standards for ship safety, pollu- tion prevention and shipboard living and working condi- tions; OJ L 157 , 07/07/1995; s. 1 – 19. 6 Regulation (EC) No 1406/2002 of the European Parliament and of the Council of 27 June 2002 establishing a European Maritime Safety Agency; Brussels 2002.
łem sygnatariuszy Konferencji SOLAS, uzgodniono treść nowej międzynarodowej umowy, Międzynaro- dowego Kodeksu Ochrony Statku i Obiektu Portowe- go.^7 Zapisy dokumentu stanowią częściowo uszczegó- łowienie Rozdziału XI Konwencji SOLAS, jednocze- śnie dodają one Rozdział XI-2 do powyższej Konwen- cji. Dokument ten określa się mianem Kodeksu IPCS i jest on kompleksowym zestawem środków przewi- dzianych w celu zwiększenia bezpieczeństwa statków i obiektów portowych. Nowe przepisy, które zaczęły obowiązywać od 1 lipca 2004 roku, dotyczą portów morskich i statków uprawiających międzynarodową żeglugę morską. Obejmują one w szczególności:
- wszystkie statki pasażerskie;
- statki towarowe o pojemności powyżej 500 BRT;
- ruchome jednostki wiertnicze;
- obszary portowe, w których obsługuje się w transpor- cie międzynarodowym więcej niż jeden statek rocznie.
Główne cele wprowadzenia Kodeksu ISPS sta- nowią:
- określanie narzędzi, jakie powinny być stosowane do wykrywania zagrożeń, ustalania sposobów ochrony oraz wdrożenia środków bezpieczeństwa;
- opracowanie i przypisanie zadań i obowiązków w zakresie ochrony żeglugi: rządom, lokalnej admini- stracji, właścicielom i armatorom statków oraz pod- miotom przemysłu portowego na poziomie krajowym i międzynarodowym;
- sformułowanie zasad tworzenia, opracowywania, ogłaszania i wymiany informacji, związanych z zagro- żeniami i zapewnieniem bezpieczeństwa transportu morskiego;
- przedstawienie ujednoliconej metodologii dla oceny poziomu ochrony, w celu zastosowania jednolitych w skali świata planów i procedur reagowania na wystę- pujące i zmieniające się poziomy zagrożeń.
Kodeks jako dokument złożony jest z dwóch części, zawierających minimalne, zalecane wymagania. W części A zawarte zostały wymogi obowiązkowe, natomiast część B zawiera wytyczne, odnoszące się do realizacji tych wymogów. Kodeks ISPS opiera się na założeniu, iż działania zabezpieczające przed oddzia- ływaniem ryzyka są kosztowne, a jednocześnie mogą utrudniać swobodny przepływ ładunków oraz osób.
(^7) IMO; Conference of London Resolution (adopted on 12 December 2002); Adoption of the International Code for the Security of Ships and of Port Facilities; Annex I; SO- LAS/CONF.5/34; London 2002.
W związku z tym zakłada się, iż podejmowane działa- nia powinny być adekwatne do poziomu występujące- go ryzyka, ponadto ryzyka są różne, charakterystyczne dla określonych sytuacji. W związku z tym różne po- winny być działania zapobiegające tym ryzykom. W następstwie Kodeks nie jest dokładną instrukcją, określającą sposoby działań jakie powinny być podej- mowane, natomiast stanowi on zbiór ogólnych zaleceń. Najważniejszą z treści Kodeksu jest część, obejmująca znormalizowane, spójne ramy dla oceny ryzyka, które powinny być stosowane przez instytucje i administra- cję państwową w celu oceny ryzyk i stopnia zagrożenia w odniesieniu do konkretnych statków, obszarów por- tów oraz różnych sytuacji i stanów technologicznych. Kodeks wprowadza odrębnie wymagania dla statków, dla portów, a także zapisy wspólne dla stat- ków i portów. W przypadku obszarów portów morskich Ko- deks ISPS określa ramowe obowiązki i zasady tworze- nia:
- planów ochrony obiektu portowego;
- wytycznych dla określania poziomu ryzyka (ang. se- curity level);
- powoływania Oficerów ochrony obiektu portowego (ang. port security officer);
- specjalnych urządzeń zapewnienia bezpieczeństwa.
W przypadku statków morskich Kodeks ISPS określa obowiązki i zasady tworzenia:
- planów ochrony statku;
- wytycznych dla określania poziomu ryzyka (ang. se- curity level);
- powoływania oficerów ochrony statku (ang. ship se- curity officer);
- powoływania oficerów ochrony armatora (ang. com- pany security officer) ;
- specjalnych urządzeń zapewnienia bezpieczeństwa.
Wymagania wspólne, dotyczące statków i ob- szarów portowych, obejmują obowiązki i zasady two- rzenia:
- systemu monitorowania i kontroli dostępu;
- monitorowania działalności osób i ładunków;
- tworzenia systemów zasad łączności.
Podkreślenia wymaga fakt, iż Kodeks ISPS wprowadza obowiązek tworzenia stanowisk oficerów bezpieczeństwa (ang. security officer), określając rów- nież zasady kształcenia, naboru oraz kompetencje jakie muszą osoby te posiadać. Kolejnym kluczowym ele- mentem jest obowiązek tworzenia planów bezpieczeń- stwa, które powinny być obejmować sposoby działania
(w 2002 roku). W efekcie tegoż powstały trzy tak zwa- ne pakiety legislacyjne, określane nazwami: Erica I, Erica II oraz Trzeci Pakiet Bezpieczeństwa Morskiego (Erica III). W ramach pakietu Erica I wprowadzono przede wszystkim trzy główne dokumenty:
- Dyrektywę nr 2001/105/EU^15 , dotyczącą zasad powo- ływania, działania i prowadzenia inspekcji przez orga- nizacje i instytucje, dokonujące przeglądów na stat- kach. Określono bardziej rygorystyczne przepisy, od- noszące się do zasad pracy i kontroli towarzystw klasy- fikacyjnych, a także do zasad kontroli stoczni kon- strukcyjnych i remontowych. Przede wszystkim wpro- wadziły one prawnie usankcjonowane zasady kontro- lowania przez kraje członkowskie towarzystw żeglu- gowych;
- Dyrektywę 2001/106/EU^16 zaostrzająca przepisy wymienionej wcześniej Dyrektywy 95/21/EU w spra- wie kontroli statków w portach morskich Wspólnoty. Na podstawie nowej dyrektywy państwa członkowskie mają obowiązek prowadzić częste, szczegółowe i roz- szerzone kontrole, obejmujące statki podwyższonego ryzyka. Do statków takich zaliczono: tankowce do przewozu ropy, gazów i substancji chemicznych. Wprowadzony został również niezwykle radykalny przepis o utworzeniu tak zwanej „czarnej listy”. Na jego podstawie możliwe jest odmówienie prawa wstę- pu na wody przybrzeżne i do portu morskiego kraju Unii Europejskiej statkom pływającym pod banderą kraju wpisanego na taką listę, jeżeli w trakcie wcze- śniejszych kontroli na pokładzie danego statku stwier- dzono uchybienia w zakresie stosowania zasad lub za- pewnienia odpowiednich środków bezpieczeństwa.
- Rozporządzenie nr 417/2002^17 , wprowadzające har- monogram stopniowego wycofywania z użytku tan-
(^15) Directive 2001/105/EC of 19 December 2001 amending Council Directive 94/57/EC on common rules and standards for ship inspection and survey organisations andfor the rele- vant activities of maritime administrations; OJ L 19/9; 22/1/2002. 16 Directive 2001/106/EC of 19 December 2001 amending Council Directive 95/21/EC concerning the enforcement, in respect of shipping using Community ports and sailing in the waters under the jurisdiction of the Member States, of inter- national standards for ship safety, pollution prevention and shipboard living and working conditions (port State control); OJ L 19/17; 22/1/2002. 17 W dniu 15 grudniu 2011 roku Parlament Europejski przy- jął rezolucję ustawodawczą w sprawie wniosku dotyczącego zmiany rozporządzenia 1406/2002. Zgodnie z proponowaną zmianą zakres kompetencji EMSA miałby zostać poszerzony o nowe uprawnienia i obowiązki w zakresie satelitarnego kontrolowania zanieczyszczeń i monitorowania ruchu stat- ków.
kowców pojedynczokadłubowych. Program ten zakła- dał wycofanie takich statków z eksploatacji do końca roku 2015. Jednak po katastrofie tankowca „Prestiże” z 2002 roku wprowadzono bardziej restrykcyjne unor- mowanie, w postaci Rozporządzenia nr 1726/2003/EU, w trybie natychmiastowym zakazując użytkowania takich jednostek w przewozach do i z portów Unii Eu- ropejskiej. W ramach Pakietu Erica II wprowadzono w życie dwa ważne dokumenty:
- Dyrektywę 2002/59/WE^18 , która ustanawiała i naka- zywała stworzenie europejskiego systemu monitoro- wania i informacji o ruchu statków (ang SafeSeaNet). Na tej podstawie ustalono również harmonogram obo- wiązkowego wyposażania statków w systemy automa- tycznego rozpoznawania statków - AIS (ang. Automa- tic Identification System) i systemy rejestrowania przebiegu podróży statku – VDR. Systemy te określane są jako tak zwane „czarne skrzynki statków morskich”;
- Rozporządzenie nr 1406/2002 z dnia 27 czerwca 2002, powołujące Europejską Agencję ds. Bezpieczeń- stwa na Morzu (EMSA). Trzeci Pakiet na Rzecz Bezpieczeństwa Mor- skiego określany jest czasami jako Pakiet Erica III. Po intensywnych negocjacjach, w grudniu 2008 roku Rada Europy i Parlament Europejski przyjęły kolejny pakiet na rzecz bezpieczeństwa transportu morskiego. W jego skład wchodzą:^19
- Dyrektywa 2009/16/WE^20 z dnia 23 kwietnia 2009 roku, nowelizująca Dyrektywę w sprawie Kontroli Państwa Portu. Celem zapisów nowej dyrektywy było wprowadzenie zasad, umożliwiających dokonywanie skuteczniejszych i przede wszystkim częstszych kon- troli, których zakres i sposób prowadzenia byłby ade- kwatny do określonego profilu występującego na stat- ku ryzyka;
- Dyrektywa 2009/21/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery. Celem zapisów dyrektywy jest stwo- rzenie dogodnych możliwości dla prowadzenia sku- tecznych kontroli przestrzegania międzynarodowych
(^18) Directive 2002/59/EC of 27 June 2002 establishing a Community vessel traffic monitoring and information sys- tem and repealing Council Directive 93/75/EEC; OJ L 208; 5/8/2002. 19 Na podstawie: S. Droździecki; Internalizacja negatyw- nych efektów zewnętrznych transportu w polityce Unii Eu- ropejskiej; monografia; w przygotowaniu do druku (po re- cenzjach wydawniczych). 20 Directive 2009/16/EC of 23 April 2009 on port State con- trol (Recast); OJ L 131/57; 28/05/2009.
przepisów przez statki pływające pod banderami państw członkowskich;
- Dyrektywa 2009/17/WE^21 z dnia 23 kwietnia 2009 r., zmieniająca dyrektywę, ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków. Celem dyrektywy jest uaktualnienie i aktualizacja ram prawnych w odniesieniu do funkcjonowania systemu awaryjnych miejsc cumowania (miejsca schronienia) dla statków w sytuacji zagrożenia, a także określanie zasad dalszej rozbudowy systemu wymiany informacji SafeSeaNet;
- Rozporządzenie nr 391/2009/WE^22 i Dyrektywa 2009/15/WE^23 z dnia 23 kwietnia 2009 roku w sprawie wspólnych reguł i norm, dotyczących organizacji do- konujących inspekcji i przeglądów na statkach. Zmianę poprzedniej dyrektywy z pakietu Erica I częściowo wymusiło wprowadzenie niezależnego systemu kontro- li jakości w celu wyeliminowania niedociągnięć w pro- cedurach kontroli i certyfikacji stosowanych w przy- padku jednostek floty światowej;
- Dyrektywa 2009/18/WE^24 z dnia 23 kwietnia 2009 r., wprowadzająca podstawowe zasady regulujące prowa- dzenie dochodzeń sądowych w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego, w której określono standardowe procedury przeprowadzania dochodzeń na morzu;
- Rozporządzenie nr 392/2009/WE^25 z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morskich drogach wodnych z tytułu wypadków;
- Dyrektywa 2009/20/WE^26 z dnia 23 kwietnia 2009 roku w sprawie ubezpieczenia armatorów morskich od
(^21) Directive 2009/17/EC of 23 April 2009 amending Di- rective 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system; OJ L 131/100; 28/05/2009. 22 Regulation (EC) No 391/2009 of 23 April 2009 on com- mon rules and standards for ship inspection and survey or- ganisations (Recast); OJ L 131/11; 28/05/2009. 23 Directive 2009/15/EC of 23 April 2009 on common rules and standards for ship inspection and survey organisations and for the relevant activities of maritime administrations (Recast); OJ L 131/47; 28/05/2009. 24 Directive 2009/18/EC of 23 April 2009 establishing the fundamental principles governing the investigation of acci- dents in the maritime transport sector and amending Council Directive 1999/35/EC and Directive 2002/59/EC of the Eu- ropean Parliament and of the Council; OJ L 131/114; 28/05/2009. 25 Regulation (EC) No 392/2009 of 23 April 2009 on the liability of carriers of passengers by sea in the event of acci- dents; OJ L 131/24; 28/05/2009. 26 Directive 2009/20/EC of 23 April 2009 on the insurance of shipowners for maritime claims; OJ L 131/128; 28/05/2009.
roszczeń wynikających z wypadków i katastrof mor- skich.^27
Przeciwdziałanie zanieczyszczeniom wód morskich. Podstawą dla działań legislacyjnych Unii Europejskiej w tym zakresie była Konwencja MARPOL 73/78. Regulacje wspólnotowe, odnoszące się do niej, zostały ujęte w dwóch głównych dokumen- tach, którymi są:
- Dyrektywa nr 2000/59/EC w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku.^28 Określana jest ona skrótem PRFD (ang. Port Reception Facility Di- rective). Celem dyrektywy było ograniczenie zrzutów zanieczyszczeń generowanych przez statki oraz pozo- stałości ładunkowych do wód morskich. Zgodnie z za- łożeniami kluczowym elementem, umożliwiającym osiągnięcie tego celu, powinno być tworzenie instala- cji, modernizowanie oraz poprawienie dostępności do portowych systemów odbioru nieczystości ze statków. Korespondującym składnikiem dyrektywy są przepisy nakładające na statki obowiązki w zakresie przekazy- wania nieczystości w portach;
- Dyrektywa nr 2005/35/EC w sprawie zanieczyszczeń pochodzących ze statków morskich oraz wprowadzenia sankcji w przypadku naruszenia prawa.^29 W swym głównym odniesieniu stanowi ona, iż państwa człon- kowskie muszą zapewnić, że zrzuty substancji zanie- czyszczających będą traktowane jako naruszenie pra- wa, jeżeli zostały popełnione umyślnie, przez niedbal- stwo lub na skutek poważnego zaniedbania. Specyficznym rodzajem zagrożeń generowa- nych przez transport morski są skutki wywoływane stosowaniem związków chemicznych, służących jako preparaty grzybobójcze i przeciwporostowe do zabez- pieczania kadłubów statków. Związki te najczęściej zawierają niezwiązaną cynę i są określane jako cyno- organiczne. Obecnie wykorzystywanie związków cynoor- ganicznych jest w ogromnym stopniu ograniczone za- równo przez przepisy Międzynarodowej Organizacji Morskiej, jak i legislację Unii Europejskiej. IMO
(^27) Na podstawie: Soave P.; Maritime transport: traffic and safety rules; February 2012; www: europarl.europa.eu (oficjalna strona inter- netowa Parlamentu Europejskiego); 28 s. 4-5. Directive 2000/59/EC of 27 November 2000 on port re- ception facilities for ship-generated waste and cargo residues
- Commission declaration; OJ L 332; 28/12/2000; p. 0081 –
- 29 Directive 2005/35/EC of 7 September 2005 on ship-source pollution and on the introduction of penalties for infringe- ments; OJ L 255/11; 30/9/2005.
na poziomie 1,5%. W strefie wód otaczających konty- nent europejski, ze względu na bardzo znaczne zakwa- szenie oraz niebezpieczeństwo jego zwiększania, ob- szary SECA zostały wydzielone na Morzach: Północ- nym, Bałtyckim oraz Kanale La Manche. Zgodnie z postanowieniami przytoczonych powyżej dokumentów w 1999 roku Unia Europejska wprowadziła Dyrektywę nr 1999/32/WE w sprawie zawartości siarki w paliwach żeglugowych^35. W odnie- sieniu do niej powszechnie używa się nazwy „Dyrek- tywa Antysiarkowa”. Dyrektywa ta została w dalszej kolejności, w 2005 roku, znowelizowana przez Dyrek- tywę nr 2005/33/EC^36. Warto zwrócić uwagę, iż poza tym, że rozwiązania zawarte w Dyrektywie Antysiar- kowej były zgodne z Załącznikiem VI do do Konwen- cji MARPOL, treść znowelizowanej dyrektywy była zgodna z opublikowanym w 2002 roku tzw. VI ramo- wym planem działań na rzecz środowiska naturalne- go^37. W wyniku podejmowania działań międzynaro- dowych, w znacznej mierze inicjowanych przez Unię Europejską, oraz wywierania nacisków na IMO w 2008 roku przyjęto zmieniony Załącznik VI do Konwencji MARPOL 73/78. Wszedł on w życie w 2010 roku, wprowadzając bardziej rygorystyczne dopuszczalne limity zawartości siarki w paliwach żeglugowych sto- sowanych na wszystkich morzach. Dla mórz między- narodowych górną granicę limitu określono na pozio- mie 3,5% od 1 stycznia 2012 roku oraz 0,5% od 1 stycznia 2020 roku. Odnośne limity dla obszarów SE- CA określono na poziomie 1% od 1 lipca 2010 oraz 0,1% od dnia 1 stycznia 2015. Przepisy te nie odnoszą się do konkretnej technologii czy też rodzaju zużywa- nego paliwa. Z założenia, mogą więc być osiągane po- przez użytkowanie tradycyjnych paliw, ale czystszych chemicznie, stosowanie systemów oczyszczania katali- tycznego spalin, stosowanie systemów zamkniętych spalania oraz stosowanie paliw alternatywnych, takich jak LNG. Ważnym elementem tegoż załącznika było uwzględnienie zapisów o tym, iż w przyszłości ko- nieczne będzie podjęcie działań w celu eliminacji in- nych zanieczyszczeń spalinowych, w tym przede wszystkim tlenków azotu.^38
(^35) Directive 1999/32/EC of 26 April 1999 as regards the sul- phur content of marine fuels. 36 Directive 2005/33/EC of 6 July 2005amending Directive 1999/32/EC as regards the sulphur content of marine fuels. 37 Decision 1600/2002/EC of 22 July 2002 laying down the Sixth Community Environment Action Program. 38 Revised Annex VI of MARPOL protocol of 1997 adopted October 2008; MEPC. 176(58) Amendments to the Annex of the Protocol of 1997 to ammend the International Conven-
W związku z omawianym zaostrzeniem przez IMO przepisów, odnoszących się limitowania emisji spalin z paliw statkowych, w roku 2012 weszła w życie kolejna nowelizacja Dyrektywy 1999/32/EC - była to Dyrektywa 2012/33/EC.^39 Poprzedzał ją Komunikat Komisji Europejskiej w sprawie przeglądu wykonania Dyrektywy 1999/32/EC.^40 W Dyrektywie 2012/33/EC przyjęto rozwiązania ogólne oraz szczegółowe limity zbieżne z nowymi przepisami IMO. Zgodnie z zapisa- mi Artykułu 6 Państwa członkowskie zostały zobowią- zane do dołożenie wszelkich starań, by na otwartych morzach, morzach terytorialnych, w wyłącznych stre- fach ekonomicznych, w europejskich strefach kontroli zanieczyszczeń oraz w obszarach SECA nie użytkowa- no paliw statkowych niezgodnych z przyjętymi nor- mami. W odniesieniu do paliw żeglugowych, wykorzy- stywanych na statkach morskich, limity masowej za- wartości siarki ukształtowano następująco:
- na obszarach mórz terytorialnych, wyłącznych stref ekonomicznych oraz europejskich strefach kontroli zanieczyszczeń w trakcie pokonywania marszruty:
- 3,5% na jednostkę masy od dnia 18 czerwca 2014;
- 0,5% na jednostkę masy od dnia 1 stycznia 2020;
- na obszarach mórz terytorialnych, wyłącznych stref ekonomicznych oraz europejskich strefach kontroli zanieczyszczeń, będących częścią Obszarów Kontroli Emisji SOx w trakcie pokonywania marszruty:
- 1% na jednostkę masy od dnia 31 grudnia 2014;
- 0,1% na jednostkę masy od dnia 1 stycznia 2020.
Przyszłe działania Unii Europejskiej w za- kresie podnoszenia bezpieczeństwa transpor- tu morskiego
Analiza obecnego stanu w zakresie istniejących unormowań prawnych, a także opinie wygłaszane przez polityków Unii Europejskiej, wskazują, iż kształ- towanie przepisów i norm prawnych, ukierunkowanych na podnoszenie bezpieczeństwa transportu morskiego, powinno być ciągłym procesem rozwoju i doskonale-
tion for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto Revised MARPOL Annex VI; Marine Environment Protection Committee (MEPC); 58th session: 6 to 10 October 2008. 39 Directive 2012/33/EC of 21 November 2012 amending Council Directive 1999/32/EC as regards the sulphur content of marine fuels; OJ L 327/1; 27/11/12. 40 COM(2011) 441 final; Communication from the Commision On the review of the implementation of Di- rective 1999/32/EC related to the Sulphur Content of Certain Liquid Fuels and on further pollutant emission reduction from maritime transport; Brussels, 15.7.2011.
nia. Uznaje się, że mimo szerokiego zakresu norm i regulacji ukształtowanych przez IMO, a także two- rzonych lub implementowanych i rozwijanych auto- nomicznie przez Unię Europejską w zakresie internali- zacji efektów zewnętrznych transportu morskiego, jest jeszcze wiele do zrobienia. Aktywność polityczna i legislacyjna Unii Europejskiej, w tym zakresie, po- winna być postrzegana w tym zakresie zarówno przez pryzmat polityki wewnętrznej, jak i międzynarodowej. Jako najważniejsze działania ogólne konieczne do pod- jęcia w przyszłości należy wyróżnić:
- opracowanie i przyjęcie kompleksowej, wspólnej po- lityki w dziedzinie transportu morskiego;
- wprowadzenie powszechnego zakazu eksploatacji statków niespełniających wymogów normatywnych;
- wprowadzenie systemu odpowiedzialności, obejmu- jącego cały łańcuch transportu morskiego;
- poprawę w zakresie warunków życia i pracy na mo- rzach;
- podniesienie poziomu wyszkolenia marynarzy i sta- wianych im wymagań zawodowych.^41
W roku 2011 Komisja Europejska, opierając się między innymi na wynikach prac EMSA (ang. Europe- an Maritime Safety Agency), wskazała, iż w celu dal- szego podnoszenia szeroko pojmowanego bezpieczeń- stwa transportu morskiego konieczne jest:
- ustanowienie europejskiej straży przybrzeżnej;
- wprowadzenie obowiązkowego pilotażu na wszyst- kich wewnętrznych wodach Unii Europejskiej oraz wodach morskich krajów członkowskich, o zwiększo- nym stopniu zagrożenia środowiskowego, a także ob- szarach trudnych nawigacyjnie do prowadzenia żeglu- gi;
- powołanie i stworzenie jednolitego systemu zarzą- dzania, decydowania, koordynacji i dowodzenia w przypadku sytuacji kryzysowych na międzynarodo- wych wodach wokół kontynentu europejskiego;
- określenie obowiązków krajów członkowskich w za- kresie wyznaczania i egzekwowania nakazów w zakre- sie miejsc awaryjnego cumowania lub schronienia w sytuacjach kryzysowych;
- ustalenie międzynarodowych zasad wyznaczania obowiązkowego portu schronienia w przypadku sytu- acji awaryjnych;
- ustanowienie bardziej restrykcyjnych zasad, wyma- gań technicznych oraz kontroli, odnoszących się do kwestii: wydobycia ropy naftowej i gazu ziemnego
(^41) European Maritime Safety Agency; Annual Report 2004; Brussels; 2004.
oraz ich przesyłu i transportu przez obszary morskie Unii Europejskiej. Postulaty powyższe zostały bardzo wyraźnie sformułowane, a o ich randze świadczy to, iż zostały ujęte w odpowiedniej rezolucji ustawodawczej.^42 Analiza oficjalnych dokumentów redagowa- nych i publikowanych przez Unię Europejską wskazu- je, iż poza wymienionymi powyżej należy wymienić jeszcze inne, szczegółowe (odnośnie do przedmiotu) rodzaje działań legislacyjnych, jakie będą podejmowa- ne w celu zwiększenia szeroko pojmowanego bezpie- czeństwa transportu morskiego. Wśród działań które będą prawdopodobnie podejmowane krótko- i średnio- okresowo należy wskazać:^43
- dążenie do zastąpienia konwencjonalnych paliw stat- kowych przez paliwa alternatywne lub alternatywne, czystsze ekologicznie technologie napędu statków;
- wspieranie rozwoju infrastruktury portowej, umożli- wiającej korzystanie z alternatywnych paliw statko- wych, w tym przede wszystkim wyposażanie portów morskich i nabrzeży portowych w infrastrukturę umoż- liwiającą bunkrowanie LNG oraz CNG; dostarczanie energii elektrycznej na statki w trakcie pobytu w por- tach; odbiór ciekłych nieczystości statkowych powsta- jących w efekcie wykorzystywania przez statki scrube- rów;
- wspieranie rozbudowy szeroko pojmowanej lądowej infrastruktury dostaw, magazynowania, transportu i bunkrowania LNG na statki morskie;
- dążenie, zarówno na arenie międzynarodowej, jak i w obszarze polityki wewnętrznej Unii do rozszerzania obszarów SECA. Zgodnie z zidentyfikowanymi prze- słankami należy zakładać, iż w niedalekiej przyszłości obszary SECA będą obejmowały wszystkie wody we- wnętrzne Unii Europejskiej oraz obszary mórz wzdłuż wszystkich brzegów morskich państw członkowskich;
- dążenie do ograniczania zawartości w paliwach stat- kowych innych szkodliwych substancji. Ograniczenia te przyjmowane byłyby podobnie jak, traktowane jako wzorzec, normy dotyczące zawartości siarki. W pierw- szej kolejności dotyczyć miałoby to przede wszystkim
(^42) Opracowanie własne na podstawie: Resolution no 2011/2096/INI of European Parliament on the Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system; Brusseles; 15 De- cember 2011. 43 SEC (2011) 1052 final; Pollutant emission reduction from maritime transport and Sustainable Waterborne Transport Toolbox; 16/09/2011; Brussels; oraz COM(2013) 4 final; Clean Power for Transport: A European alternative fuels strategy; Brussels; 24/01/2013.
- Commission Regulation (EC) No 324/ laying down revised procedures for conducting Com- mission inspections in the field of maritime security; 9 April 2008; OJ L 98 of 10.4.2008.
- Council Regulation (EC) No 3051/95 of 8 De- cember 1995 on the safety management of roll-on/roll- off passenger ferries (ro-ro ferries); OJ L 320; 30/12/1995; p. 0014 – 0024.
- Decision 1600/2002/EC of 22 July 2002 laying down the Sixth Community Environment Action Pro- gram.
- Decision 96/587/EC on the publication of the list of recognised organisations which have been noti- fied by Member States in accordance with Council Di- rective 94/57/EC.
- Directive 1999/32/EC of 26 April 1999 as re- gards the sulphur content of marine fuels.
- Directive 2000/59/EC of 27 November 2000 on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues - Commission declaration; OJ L 332; 28/12/2000; p. 0081–0090.
- Directive 2001/105/EC of 19 December 2001 amending Council Directive 94/57/EC on common rules and standards for ship inspection and survey or- ganisations and for the relevant activities of maritime administrations; OJ L 19/9; 22/1/2002.
- Directive 2001/106/EC of 19 December 2001 amending Council Directive 95/21/EC concerning the enforcement, in respect of shipping using Community ports and sailing in the waters under the jurisdiction of the Member States, of international standards for ship safety, pollution prevention and shipboard living and working conditions (port State control); OJ L 19/17; 22/1/2002.
- Directive 2002/59/EC of 27 June 2002 estab- lishing a Community vessel traffic monitoring and in- formation system and repealing Council Directive 93/75/EEC; OJ L 208; 5/8/2002.
- Directive 2005/33/EC of 6 July 2005amending Directive 1999/32/EC as regards the sulphur content of marine fuels.
- Directive 2005/35/EC of 7 September 2005 on ship-source pollution and on the introduction of penal- ties for infringements; OJ L 255/11; 30/9/2005.
- Directive 2009/15/EC of 23 April 2009 on common rules and standards for ship inspection and survey organisations and for the relevant activities of maritime administrations (Recast); OJ L 131/47; 28/05/2009.
- Directive 2009/16/EC of 23 April 2009 on port State control (Recast); OJ L 131/57; 28/05/2009.
- Directive 2009/17/EC of 23 April 2009 amend- ing Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system; OJ L 131/100; 28/05/2009.
- Directive 2009/18/EC of 23 April 2009 estab- lishing the fundamental principles governing the inves- tigation of accidents in the maritime transport sector and amending Council Directive 1999/35/EC and Di- rective 2002/59/EC of the European Parliament and of the Council; OJ L 131/114; 28/05/2009.
- Directive 2009/20/EC of 23 April 2009 on the insurance of shipowners for maritime claims; OJ L 131/128; 28/05/2009.
- Directive 2012/33/EC of 21 November 2012 amending Council Directive 1999/32/EC as regards the sulphur content of marine fuels; OJ L 327/1; 27/11/12.
- Directive 94/57/EC on common rules and standards for ship inspection and survey organizations and for relevant activities of maritime administrations; 22 November 1994.
- Directive 95/21/EC of 19 June 1995 concern- ing the enforcement, in respect of shipping using Community ports and sailing in the waters under the jurisdiction of the Member States, of international standards for ship safety, pollution prevention and shipboard living and working conditions; OJ L 157 , 07/07/1995.
- Directive 96/98/EC of 20 December 1996 on marine equipment; OJ L 046; 17/02/1997; p. 0025 –
- Directive 98/18/EC of 17 March 1998 on safe- ty rules and standards for passenger ships; OJ L 144; 15/5/1998.
- Directive 98/41/EC of 18 June 1998 on the registration of persons sailing on board passenger ships operating to or from ports of the Member States of the Community; OJ L 188; 2/7/1998.
- Droździecki S.; Internalizacja negatywnych efektów zewnętrznych transportu w polityce Unii Eu- ropejskiej; monografia; (w przygotowaniu do druku, po recenzjach wydawniczych).
- Droździecki S.; Uwarunkowania internalizacji spalinowych zanieczyszczeń powietrza generowanych przez transport morski; Logistyka; nr 3/2014; materiał na CD.
- European Maritime Safety Agency; Annual Report 2004; Brussels; 2004.
- IMO; Conference of London Resolution (adopted on 12 December 2002); Adoption of the In- ternational Code for the Security of Ships and of Port Facilities; Annex I; SOLAS/CONF.5/34; London 2002.
- IMO; International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships Adoption: 5 October 2001; Entry into force: 17 September 2008.
- OECD; IEA; CO2 Emissions from fuel com- bustion. CO2 emissions: References Approach; Paris;
- Regulation (EC) 782/2003 of 14 April 2003 on the prohibition of organotin compounds on ships; OJ L 115/1; 09/05/2003.
- Regulation (EC) No 1406/2002 of the Europe- an Parliament and of the Council of 27 June 2002 es- tablishing a European Maritime Safety Agency; Brus- sels 2002.
- Regulation (EC) No 391/2009 of 23 April 2009 on common rules and standards for ship inspection and survey organisations (Recast); OJ L 131/11; 28/05/2009.
- Regulation (EC) No 392/2009 of 23 April 2009 on the liability of carriers of passengers by sea in the event of accidents; OJ L 131/24; 28/05/2009.
- Regulation (EC) No 725/2004 of the European Parliament and of the Council on enhancing ship and port facility security; 31 March 2004.
- Resolution no 2011/2096/INI of European Par- liament on the Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system; Brussels; 15 December
- Revised Annex VI of MARPOL protocol of 1997 adopted October 2008; MEPC. 176(58) Amend- ments to the Annex of the Protocol of 1997 to ammend the International Convention for the Prevention of Pol- lution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto Revised MARPOL Annex VI; Marine Environment Protection Committee (MEPC); 58th session: 6 to 10 October 2008.
- SEC (2011) 1052 final; Pollutant emission re- duction from maritime transport and Sustainable Wa- terborne Transport Toolbox; 16/09/2011; Brussels.
- Soave P.; Maritime transport: traffic and safety rules; February 2012; www: europarl.europa.eu (oficjalna strona internetowa Parlamentu Europejskiego).
