Studiuj dzięki licznym zasobom udostępnionym na Docsity
Zdobywaj punkty, pomagając innym studentom lub wykup je w ramach planu Premium
Przygotuj się do egzaminów
Studiuj dzięki licznym zasobom udostępnionym na Docsity
Otrzymaj punkty, aby pobrać
Zdobywaj punkty, pomagając innym studentom lub wykup je w ramach planu Premium
Społeczność
Odkryj najlepsze uniwersytety w twoim kraju, według użytkowników Docsity
Bezpłatne poradniki
Pobierz bezpłatnie nasze przewodniki na temat technik studiowania, metod panowania nad stresem, wskazówki do przygotowania do prac magisterskich opracowane przez wykładowców Docsity
Logistyka: notatki z zakresu logistyki przedstawiające istotę, genezę i cel eurosystemu logistycznego.
Typologia: Notatki
1 / 22
Ta strona nie jest widoczna w podglądzie
Nie przegap ważnych części!
Autorzy: Michał Grabowski 149998 Aleksander Grubizna 149999 Anton Navasialchan 153858 Michał Ryszka 127 384
Prowadzący: Dr inż. Krystian Konkol
Wrocław, maj 2008
Eurologistyka jest to taki system połączonych ze sobą firm, w których przynajmniej jedna z poniższych funkcji jest wspólna Można więc przyjąć, że eurologistyka zajmuje się:
Wspólna funkcja operacyjna w eurologistyce wyraża się takimi działaniami, jak:
♦ Wdrożenie najnowszych technologii transportu i magazynowania
♦ Formowanie jednostek ładunkowych w ostatnim ogniwie produkcji ♦ Stosowaniem w informacji ogniw łańcucha logistycznego rozległych sieci komputerowych, a także bezpapierowego obiegu dokumentów
♦ Tworzeniem europejskich centrów usług logistycznych
Wspólna funkcja finansowa w eurologistyce sprowadza się do niezakłóconego przepływu środków pieniężnych, jest uwarunkowana:
♦ Kontrolą poziomu zamrożenia kapitału obrotowego w zapasach ♦ Utrzymaniem płynności finansowej w firmach – partnerach w procesie eurologistyki
♦ Realizowaniem efektywnej polityki kredytowania działalności logistycznej
♦ Redukowaniem ryzyka kursowego
Funkcja marketingowa w eurologistyce polega na realizowaniu takich zadań, jak:
♦ Tworzenie wizerunku firmy i utrwalanie marki produktów i usług ♦ Realizowanie jednolitej polityki w zakresie strategii cenowej
♦ Okresowe badanie wielkości i struktury popytu na produkty logistyczne
Tworzenie kanałów eurologistycznych następuje w ramach istniejącej bądź projektowanej konfiguracji sieci eurologistycznej.
Kanał eurologistyczny tworzony jest pomiędzy dostawcą i odbiorcą produktów dla umożliwienia ich fizycznego przemieszczania. Do najważniejszych cech eurokanału zalicza się jego długość mierzoną liczbą i rodzajem ogniw pośredniczących w przemieszczaniu, a także szerokość mierzoną możliwością pokrycia rynku przez określonego producenta. Zróżnicowanie kanałów eurologistycznych i ich podział na nieciągłe, ciągle i synchroniczne wynika z:
2.1 Kanały eurologistyczne nieciągłe
Kanały eurologistyczne nieciągłe to klasyczny, dotychczas stosowany system przemieszczania produktów logistycznych. Sposoby realizacji przepływu produktów od producenta do odbiorcy polegają na:
Zaletą nieciągłych kanałów eurologisłycznych jest (utrwalana w czasie i przestrzeni) trwałość związków producentów z dystrybutorami. Wadą tego systemu można z kolei nazwać tradycyjny system realizacji zamówień. W związku z tym występuje mała elastyczność systemu, wyrażająca się głównie brakiem możliwości szybkiego reagowania na zmiany popytu na produkty logistyczne.
2.2 Kanały eurologistyczne ciągłe
Kanały eurologistyczne ciągłe charakteryzują się wyższym poziomem zorganizowania wspólnej sieci komputerowej rozległej, wspólnych inwestycji infrastrukturalnych, a także wspólnym systemem rozliczeń finansowych. Stała współpraca producentów z odbiorcami produktów wyraża się w:
Zaletą tego systemu jest dostosowanie się do rosnącego zróżnicowania produktów i zmniejszenia jednorazowych partii dostawy, poprawa jakości i skracanie cykli produkcyjnych. Wadą jest brak możliwości szerszego stosowania, wynikający z różnic infrastruktury transportu, przepisów celnych i prawnych.
2.3 Kanał eurologistyczny synchroniczny
Kanał eurologistyczny synchroniczny to najnowsze rozwiązanie logistyczne, polegające na symbiozie producentów z odbiorcami, z wykorzystaniem nowoczesnych technik infor- matycznych i środków łączności. W kanale tym, powszechnie wykorzystywana jest metoda Jusi-in-Time, która umożliwia 24-godzinne dostosowanie wielkości i struktury podaży do popytu, przy zastosowaniu krótkiego (poprzez łącze satelitarne) cyklu zamówień. W kanale synchronicznym stosowana jest zasada zera zapasowości w każdym ogniwie od producenta do odbiorcy, a także wykorzystywane intermodalne, multimodalne i bimodalne systemy transportowe.
Zaletą tego systemu jest wydłużanie cyklu życia produktu, oczekiwanie na odbiorcę i zmniejszanie zamrażania kapitału w środkach obrotowych. Wadą zaś, dość wysokikoszt informatyzacji wszystkich ogniw oraz ograniczenie infrastrukturalne, zwłaszcza na terenach państw Europy Wschodniej.
2.4 Paneuropejska Sieć Transportowa
Paneuropejska Sieć Transportowa składa się z następujących elementów:
Dziesięć paneuropejskich korytarzy transportowych ma łączną długość 48 tys. km, z czego 25 tys. km przypada na transport kolejowy, a 23 tys. na transport drogowy.
Bezpośrednio przez Polskę przebiegają 3 Paneuropejskie Korytarze Transportowe: I Berlin – Warszawa – Mińsk – Moskwa – Niżny Nowogród. II Drezno – Wrocław – Lwów – Kijów, z odgałęzieniem: Berlin – Wrocław III Gdańsk – Grudziądz/Warszawa – Katowice – Żylina, z odgałęzieniem: Grudziądz - Poznań oraz drugie odgałęzienie: Katowice – Ostrawa – Brno.
2.5.3 Strategia joint-ventures
Często zwana bywa także strategią kompromisu pomiędzy strategią eksportową a licencyjną. Strategia ta związana jest z dużym ryzykiem i mniejszą elastycznością na zmiany otoczenia. Jest ona korzystna głównie w następujących przypadkach:
a) gdy niemożliwe jest egzekwowanie od krajowych partnerów wysoko specjalizowanych umiejętności produkcji i dystrybucji towarów i usług. b) gdy istnieje możliwość uzyskania dojścia do lokalnych systemów dystrybucji, c) gdy wybrane rodzaje działania firmy są niemożliwe do zrealizowania, d) gdy firmie brakuje własnego kapitału bądź fachowego personelu.
2.5.4 Strategia tworzenia filii w innych krajach
Wyraża się przez akwizycję i ekspansję. Akwizycja jako czynnik uzyskania przewagi minimalizuje koszty wejścia na rynek i stabilizuje powiązania w kanałach logistycznych.. Strategia ta umożliwia eliminowanie kosztów transportu i obsługi ładunku, opłat celnych itp.
Korzyści stosowania przedstawionych strategii międzynarodowych kanałów logistycznych są następujące:
Najważniejszą rolę w kanale eurologistycznym przemieszczania produktów odgrywają eurokorytarze transportowe i eurokorytarze bis.
Eurokorytarze transportowe głównie stanowią część infrastruktury liniowej i punktowej transportu, wykorzystywanej przez środki transportu lądowego, wodnego i powietrznego.
Eurokorytarze transportowe bis są tworzone dla kanałów logistycznych o zasięgu krajowym, a także do specjalnego przeznaczenia. Niezwykle pomocna przy budowaniu eurokorytarzy transportu drogowego do obsługi eurologistyki jest realizacja programu dostosowania dróg o znaczeniu międzynarodowym do standardów europejskich.
Wspólna polityka transportowa do roku 2010 jest jedna z najważniejszych polityk sektorowych UE. Obecnie zakłada się osiągniecie wielu celów strategicznych, wśród których wymienia się: rozwój zintegrowanych systemów transportowych, wykorzystujących najnowsze technologie chroniące środowisko naturalne i zapewniające wyższy poziom bezpieczeństwa, promowanie najbardziej przyjaznych usług transportowych, poprawę jakości usług transportowych między krajami Wspólnoty, a krajami trzecimi. Wśród wielu przyjętych dokumentów UE najistotniejsze znaczenie dla europejskiej polityki transportowej ma Biała Księga z 12.09.2001r. „Europejska polityka transportowa do roku 2010, czas na decyzję”, w której oceniono postępy w integracji w dziedzinie transportu oraz określono 60 przedsięwzięć, które powinny być zrealizowane w ramach polityki transportowej do roku 2010. Chcąc się uporać z takimi niekorzystnymi zjawiskami, jak nierównomierny rozwój poszczególnych gałęzi transportu, wypadki drogowe, zanieczyszczenie środowiska. Pożądany rozwój transportu może się dokonać przy wykorzystaniu instrumentów wielu polityk sektorowych, konkurencji, fiskalnej, społecznej, ochrony środowiska itd.
Główne cele (zalecenia), jakie postawiono do realizacji w najnowszej Białej Księdze:
3.1 Rewitalizacja kolei, ożywienie przewozów kolejowych i przywrócenia kolei znaczenia w nowoczesnym transporcie. Cel ten, podyktowany jest przede wszystkim ochroną środowiska. Wprowadzanie konkurencji pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi w zakresie usług międzynarodowych. proces rewitalizacji kolei odbywa się poprzez:
3.2 Poprawa jakości usług w transporcie drogowym , eliminacja dumpingu cenowego, modernizacja dróg, wzmocnienie procedur kontrolnych, itd.
3.3 Promowanie transportu morskiego i transportu śródlądowego , z podobnych powodów, jak kolei. Stworzenie „autostrad morskich” w ramach transeuropejskiej sieci transportowej, rozwijanie ogólnoeuropejskiego systemu zarządzania ruchem statków.
3.10 Włączenie się w proces globalizacji , uczestniczenie w korzyściach w ramach negocjacji z WTO. Unia chce działać na rzecz otwarcia głównych rynków transportowych oraz bezpieczeństwa użytkowników, wzmacnianie pozycji Wspólnoty w międzynarodowych organizacjach do spraw transportu.
3.11 Opracowanie średnio-i długoterminowych celów dla trwałego i zrównoważonego systemu transportu.
Przytoczone powyżej cele polityki transportowej do roku 2010 zorientowane są na równoważenie systemu transportu pod względem ekonomicznym, społecznym i środowiskowym. Ocenia się, że kształtowanie zrównoważonego systemu transportu będzie trudne w warunkach rozszerzonej Unii, przy niedostatkach infrastruktury transportowej nowych krajów i walce przewoźników o utrzymanie się na rynkach. Zwraca się uwagę, że optymalny z punktu widzenia logistyki system transportu wymaga nie tylko konkurencji, ale również ścisłej współpracy firm przewozowych w celu tworzenia łańcuchów przewozowych.
Jednym z najważniejszych zadań eurologistyki jest określenie zasad finansowania bieżących operacji zagranicznych.
Do istotnych uwarunkowań strategii finansowania operacji zagranicznych zalicza się:
Źródła finansowania transakcji bieżących w kanałach eurologistycznych są zróżnicowane w zależności od pozycji rynkowej partnerów w eurokanale, od marki firm, a także od wiarygodności tych firm.
4.1 Weksle handlowe
Jedną z używanych w Europie form zagranicznego obrotu pieniężnego są weksle handlowe własne, wykorzystywane do płatności bieżących na bazie dyskonta. Ten sposób finansowania poza bankowego jest wykorzystywany zwłaszcza przez duże, znane na rynku firmy międzynarodowe, a także zagraniczne filie tych firm. Wprowadzenie takich weksli musi być dokonywane albo w formie bieżących transakcji, albo też drogą uzgodnienia z bankiem, co do uruchomienia linii dyskontowej.
4.2 Euroweksle
Innym sposobem regulowania płatności w kanałach eurologistycznych są euroweksle handlowe emitowane przez wielkie firmy europejskie i denominowane w dolarach
amerykańskich. Nazwa euroweksle oznacza, że weksle te są wystawiane poza granicami kraju, którego walutę denominują, a także zabezpieczają zapłatę należności dewizowych. W odniesieniu do transakcji towarowych produktów logistycznych przemieszczanych w eurokanałach, banki udostępniają pożyczki krótkookresowe, dzięki którym następuje szybki przypływ gotówki do przedsiębiorstw.
4.3 Linia kredytowa
Duże i znane na rynku europejskie firmy, które często przemieszczają swoje produkty w eurokanałach, mogą ubiegać się o otwarcie linii kredytowych. Otwarcie takiej linii oznacza, że finansowanie działalności firmy następuje w granicach limitów, w okresie zawartej urnowy, dla następujących regularnie po sobie powtarzalnych transakcji handlowych.
Szczególne znaczenie ta forma finansowania ma dla eurokanalów ciągłych i synchronicznych, gdyż przede wszystkim warunkuje drożność tych kanałów, nawet przy wzroście lub nierytmiczności występowania popytu na produkty logistyczne.
4.4 Kredyt rewolwingowy
Odmianą linii kredytowej jest kredyt rewolwingowy, którego istotą jest możliwość odnowienia kredytu, po wygaśnięciu umowy linii kredytowej na warunkach pierwotnej umowy kredytowej. Kredyt rewolwingowy jest potrzebny zwłaszcza wtedy, gdy mamy do czynienia z eurologistyką short-term (doraźną), tzn. wtedy, gdy firma nie ma stałych partnerów w kanale logistycznym.
4.5 Kredyt bankowy towarowy
Powszechnie stosowaną formą krótkookresowego finansowania operacji bieżących są kredyty bankowe towarowe charakteryzujące się łatwą techniką rozliczeń, dostępne jednak dla tych firm, które posiadają w banku swój rachunek bieżący.
Wyróżnia się zasadniczo dwa rodzaje kredytu bankowego:
Jednym z warunków swobodnego rozwoju eurologistyki jest w miarę swobodny przepływ środków finansowych pomiędzy partnerami kanałów logistycznych. W przypadku, kiedy mamy do czynienia z rozbudowaną siecią filii dużego przedsiębiorstwa do najczęściej wykorzystywanych kanałów transferu funduszy zalicza się:
Transport (SPOT), gdzie całość finansowania w latach 2004-2006 wyniosła 4,0 mld euro, natomiast plany inwestycji na lata 2007-2013 w ramach funduszy spójności oraz Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego EFRR, przewiduje przeznaczenie na rozwój infrastruktury w tym: drogi i kolej, tabor kolejowy pasażerski do przewozów międzynarodowych i międzyregionalnych, porty lotnicze, porty morskie oraz drogi śródlądowe, transport miejski, transport intermodalny około 20 mld euro.
Wymiernym efektem realizacji programu powinno być wybudowanie w latach 2008-2012 ok. 620 km autostrad (dodatkowo powstanie ok. 473 km autostrad wybudowanych w systemie Partnerstwa Publiczno Prywatnego), 1980 dróg ekspresowych oraz 58 obwodnic miast o łącznej długości 393 km. Zostaną także wzmocnione bądź przebudowane drogi krajowe o łącznej długości 1163 km.
ŚRODKI UNIJNE PRZEZNACZONE NA GAŁĘZIE TRANSPORTU w Polsce, najwięcej środków przeznaczono na rozwój transportu drogowy (58%) przeznaczonych środków, następnie transport kolejowy na który przeznaczono 25% środków), a dalej transport miejski, morski, lotniczy.
2004-2006 EUR MLD (^) 2007- Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko
EUR MLD
Fundusz Spójności oraz ISPA (2000-2003)
2,8 Fundusz Spójności 16,
Sektorowy Program Operacyjny Transport
1,2 EFRR 2,
RAZEM 4,0 RAZEM 19,
Kategoria interwencji: drogi i kolej tabor kolejowy pasażerski do przewozów międzynarodowych i międzyregionalnych porty lotnicze, porty morskie oraz drogi śródlądowe, transport miejski, transport intermodalny
Realizacja planu inwestycyjnego w sektorze kolejowym
Realizacja planu inwestycyjnego w sektorze transporcie publicznym
transport drogowy
transport kolejowy
transport miejski
transport morski
transport lotniczy
Gałęzie transportu
Środki UE [mln euro]
transport drogowy
11 104,
transport kolejowy
4 863,
transport miejski
2 014,
transport morski
606,
transport lotniczy
403,
inne 432,
Ogółem 19 423,
systemów gospodarczych różnych krajów, a treść tych powiązań stanowi wymiana handlowa, z którą zawsze związany jest przepływ towarów lub usług. Powstanie rynków globalnych jest bezpośrednią konsekwencją uznania i ujednolicenia potrzeb i oczekiwań klientów na całym świecie. Dzięki nowym dalekosiężnym technologiom komunikacyjnym ludzie na całym świecie mogli poznać wiele takich samych produktów i wyrazić chęć ich posiadania.
5.3 Logistyka międzynarodowa ma dwa wyraźne aspekty:
5.4 Specyfika logistyki międzynarodowej wynika z cech charakterystycznych międzynarodowych przebiegów towarowych, a szczególnie z:
Internacjonalizacja logistyki jest konsekwencją internacjonalizacji przedsiębiorstwa, która dokonuje się poprzez handel międzynarodowy, realizowany w drodze prostego eksportu, kooperacji zagranicznej czy zagranicznych inwestycji bezpośrednich; Usługa logistyczna (transport) jest komplementarna w stosunku do procesów wymiany. Jeśli rozważania zogniskujemy na usłudze logistycznej, można rozpatrywać przyczyny, dla których jednocześnie z towarami zachodzi - lub nie zachodzi – i jej wymiana.
Mając na uwadze przede wszystkim zasadniczą wymianę towarową, logistykę możemy rozpatrywać jako towarzyszący proces, który tę wymianę fizycznie umożliwia, ale który równocześnie wpływa na nią poprzez swój koszt. Usługę logistyczną traktować można jako usługę rozszerzoną wobec transportu, ale mającą ten sam cel transformacji czasowo-przestrzennej dóbr rzeczowych. W sposób pragmatyczny usługa logistyczna rozumiana jest jako transportowanie i magazynowanie produktu zgodnie z oczekiwaniami odbiorcy.
Do najważniejszych determinantów rozwoju logistyki w usługach należą :
Do ważniejszych uwarunkowań logistyki w usługach należy zaliczyć:
5.6 Rozwój logistyki międzynarodowej
Dynamiczny rozwój procesów internacjonalizacyjnych w ostatnich dziesięcioleciach sprzyja rozwojowi logistyki międzynarodowej, stawiając ją pośród najważniejszych aspektów gospodarowania. Staje się ona wyznacznikiem rozwoju gospodarczego świata. W centrum zainteresowania są zwłaszcza metody zarządzania logistyką międzynarodową. Rozwój tych metod, ich wdrażanie w wielkich transnarodowych korporacjach, wsparte ogromnymi nakła- dami, jest obok rozwoju technicznego, zmian politycznych i socjoekonomicznych stymulatorem powstawania jednego, globalnego rynku.
Tempo i kierunki rozwoju logistyki międzynarodowej wywołają szereg zmian, jakie nastąpią w najbliższych latach, a rzutujących bezpośrednio na jakość procesów logistycznych. Zaliczymy do nich:
Mówiąc o centrach logistycznych, łączymy je przede wszystkim z działalnością operatorów logistycznych. I w ten sposób próbujemy im pokazywać korzyści i namawiać do wspólnych inwestycji. W dzisiejszych czasach nie sztuka wyprodukować, tylko sprzedać. Ważne jest aby towar sprzedać, ale najpierw trzeba go mieć. Dlatego warto, abyśmy stworzyli producentom warunki do efektywnej budowy sieci oraz łańcuchów zaopatrzeniowych i kooperacyjnych, a dystrybutorom i handlowcom podobne warunki do budowania efektywnych i wydajnych sieci dostaw. Akces polski do Unii Europejskiej, po którym tak wiele sobie obiecujemy, zmienia także warunki do budowy centrów logistycznych. Otwiera się dostęp do funduszy ,które mogą zasilić kapitał inwestycyjny, zmniejszyć ryzyko inwestycji a także wspomóc rozwój infrastruktury
7.1 Centrum logistyczne to obiekt przestrzennie funkcjonalny wraz z infrastrukturą i organizacją w którym realizowane są usługi logistyczne związane z przyjmowaniem, magazynowaniem, rozdziałem i wydawaniem towarów oraz usługi towarzyszące, świadczone przez niezależne w stosunku do nadawcy lub odbiorcy podmioty gospodarcze. Dystrybucja – obok produkcji- jest jednym z najważniejszych ogniw, w łańcuchu logistycznym, gdyż ma za zadanie udostępnienie produktu w miejscu i czasie odpowiadającym potrzebą oraz oczekiwaniom nabywców.
Jednym z warunków sprawnego przemieszczania produktów w systemie eurologistyki jest tworzenie węzłowych punktów modalnych sieci logistycznej, nazywanych Centrami Usług Logistycznych ( CUL ). Przejściową formą tworzenia centrów usług logistycznych były zintegrowane zespoły magazynów, zwane dzielnicami magazynowania. Centra usług logistycznych są to zatem międzyregionalne jednostki gospodarcze, w których koordynuje się usługi magazynowania i transportu na małe i wielkie odległości, wraz z przepływem
informacji i systemem kontroli tej działalności. Podstawowe zadania CUL wynikają z konieczności zapewnienia:
Efekty działalności centrum usług logistycznych sprowadzają się do:
7.2 Warunkiem utworzenia CUL jest uwzględnienie w jego budowie następujących przesłanek:
7.3 Do podstawowych zadań CUL, należą:
