Pobierz Kierunki rozwoju europejskiego transportu - Notatki - Logistyka i więcej Notatki w PDF z Logistyka, infrastruktura logistyczna tylko na Docsity!
red0; Kierunki rozwoju europejskiego transportu na tle działalności społeczno-gospodarczej
CAŁOŚĆ PRACY (Z WYKRESAMI, TABELAMI) W ZAŁĄCZNIKU
WSTĘP
- MIEJSCE TRANSPORTU W GOSPODARCE NARODOWEJ .1. Typologia transportu 1.2. Miejsce transportu w Polskiej Klasyfikacji Działalności 1.3. Związki gospodarki narodowej z działalnością transportową 1.3.1. Transport a dochód narodowy 1.3.2. Transport a budżet państwa 1.3.3. Transport a bilans płatniczy kraju 1.4. Pojęcie i podstawowe problemy makroekonomii 1.5. Agregacja wielkości ekonomicznych 1.6. Metody obliczania Produktu Krajowego Brutto 1.6.1. Keynsowski model ruchu okrężnego w gospodarce 1.6.2. Metoda sumowania produktów 1.6.3. Metoda sumowania dochodów 1.6.4. Metoda sumowania wydatków 1.7. Transportochłonność gospodarki narodowej
- ROZWÓJ GOSPODARCZY KRAJÓW UE 2.1. Rozwój gospodarczy w państwach europejskich w ujęciu wieloaspektowym 2.2. Przemiany gospodarcze krajów Europy Zachodniej .2.1. Niemcy .2.2. Francja .2.3. Wielka Brytania 2.2.4. Włochy 2.2.4. Hiszpania 2.3. Restrukturyzacja gospodarcza w krajach Europy Środkowej 2.3.1. Polska .3.2. Czechy 2.3.3. Węgry .3.4. Bułgaria 2.3.5. Rumunia 2.4. Porównanie wyników gospodarczych krajów Europy Zachodniej i Europy Środkowej
- ROZWÓJ TRANSPORTU W WYBRANYCH KRAJACH UE 3.1. Uwarunkowania rozwoju transportu 3.2. Produkcja transportowa w wybranych krajach .2.1. Transport samochodowy 3.2.1.1. Trendy w przewozach towarowych
3.2.1.3. Trendy w przewozach pasażerskich 3.2.2. Transport kolejowy 3.2.2.1. Trendy w rozwoju infrastruktury 3.2.2.2. Trendy w przewozach towarowych 3.2.2.3. Trendy w przewozach pasażerskich 3.2.3. Transport lotniczy 3.2.3.1. Trendy w przewozach towarowych 3.2.3.2. Trendy w przewozach pasażerskich 3.3. Podział pracy przewozowej pomiędzy różne gałęzie transportu
- ANALIZA TRANSPORTOCHŁONNOŚCI GOSPODARKI EUROPEJSKIEJ W OKRESIE 1980- 4.1. Transportochłonność w zakresie przewozów ładunków krajów Unii Europejskiej w roku 2007 4.2. Transportochłonność w zakresie przewozów pasażerskich krajów Unii Europejskiej w roku 2007 4.3. Transportochłonność systemów transportowych Unii Europejskiej w zakresie transportu towarowego w latach 1980- 4.4. Transportochłonność systemów transportowych Unii Europejskiej w zakresie transportu pasażerskiego w latach 1980-2007. WNIOSKI
Wstęp
Związki transportu z pozostałymi działami gospodarki są wielowymiarowe i szerokie. Dotyczą wpływu transportu na Dochód Narodowy, rozwój produkcji przemysłowej, budżet państwa czy bilans płatniczy kraju. Stopień zaangażowania transportu w działalność pozostałych działów gospodarki,a także działalność społeczną nosi miano transportochłonności. Transportochłonność, podobnie jak majątkochłonność, czy pracochłonność jest cechą właściwą dla każdej gospodarki.Rozwój systemu gospodarczego powinien być ujemnie skorelowany z nakładami, jakie należy ponieść w celu utrzymania funkcjonowania gospodarki. Celem niniejszej pracy jest identyfikacja zmian w obszarze transportochłonności państw Unii Europejskiej w latach 1980-2007. Analiza zostanie przeprowadzona oddzielnie dla transportu ładunkowego oraz pasażerskiego. Zadaniem niniejszej pracy jest również wyodrębnienie różnic w obszarze transportochłonności występujących pomiędzy zachodnią i wschodnią częścią Unii Europejskiej. Podział taki wydaje się uzasadniony ze względów historycznych.Dążeniem opracowania jest zbadanie prawidłowości, zachodzących w rozwoju transportu jako
Gospodarka narodowa jest to całokształt procesów związanych z produkcją, wymianą, podziałem oraz konsumpcją dóbr. Na wymienione procesy składa się różnego rodzaju działalność. Są to: przemysł, rolnictwo, usługi, handel czy także działalność administracji państwowej. Obok tych typów działalności można wyróżnić również transport, który występuje w każdym z wymienionych czterech głównych procesach gospodarczych. Z pewnością można stwierdzić, że transport jest obecny w procesach produkcyjnych. Jego rola polega na dostarczeniu surowców czy półfabrykatów do miejsc, gdzie odbywają się te procesy. Trudno sobie wyobrazić proces wymiany bez udziału transportu. Wymiana, związana z handlem, polega na pierwotnej dystrybucji wyprodukowanych dóbr i usług. Rola transportu polega na realizacji dystrybucji. Kolejny proces gospodarczy, jakim jest podział, uwzględnia redystrybucję dóbr i usług, dokonywaną głównie przez administrację rządową. Tutaj również niezbędny jest transport, aby urzeczywistnić wtórny podział dóbr i usług pomiędzy konsumentów. Jest rzeczą bezsprzeczną, iż transport ma znaczną rolę także w procesie konsumpcji. Dotyczy to zarówno konsumpcji indywidualnej, np. dojazd do sklepu czy też zbiorową, np. dowóz uczniów do szkoły.
1.1. Typologia transportu
Transport, obok usług, przemysłu oraz rolnictwa, to główny dział gospodarki narodowej. Głównym zadaniem transportu w systemie gospodarczym jest pokonywanie przestrzeni. Istota tego procesu polega na przemieszczaniu dóbr z miejsc, gdzie mają one mniejszą wartość do takich, gdzie jest ona większa (tzw. użyteczność miejsca). Alternatywą dla transportu jest lokalizacja punktów produkcyjnych w pobliżu miejsc konsumpcji, lub równoważnie lokalizacja budynków mieszkalnych blisko miejsca pracy, szkoły (transport towarowy i pasażerski).Transport towarzyszy zawsze innym rodzajom działalności, jest działalnością pochodną w relacji do innych czynności. W przemyśle transport niezbędny jest, aby dostarczyć surowce, półprodukty do miejsca produkcji, a następnie dostarczyć wytworzone produkty do miejsc konsumpcji. W działalności handlowej transport służy do zaopatrywania punktów sprzedaży na różnym poziomie łańcucha logistycznego, tak sklepów hurtowych, jak i detalicznych. Transport jest także niezbędny, w większym lub mniejszym stopniu, w każdym innym rodzaju działalności.Bazując na powyższych rozważaniach można stwierdzić, iż transport jest działalnością wydzieloną spośród innych rodzajów działalności. Ujęcie to jest zgodne z definicją M. Madeyskiego, który
zdefiniował transport następująco: (...) transport jest to technicznie, organizacyjnie i ekonomicznie wydzielone z innych czynności, celowe przemieszczenie dóbr i usług. Wydzielenie techniczne polega na konieczności użycia w procesie przemieszczenia elementów supra- i infrastruktury, tj. taboru, dróg, punktów transportowych itp. Wydzielenie organizacyjne sprowadza się do powstania i funkcjonowania oddzielnych podmiotów gospodarczych świadczących usługi związane z transportem. Wyodrębnienie ekonomiczne wiąże się z tym ostatnim, akcentując możliwość ustalenia księgowego wyniku finansowego działalności transportowej. Definicja ta wyklucza z obszaru zainteresowania transportu zagadnienia związane z transportem własnym, wykonywane np. samochodami prywatnymi. W nieco inny sposób definiuje transport I. Tarski: (...) transport oznacza proces technologiczny wszelkiego przenoszenia na odległość, czyli przenoszenia osób, przedmiotów lub energii. Najważniejsze w owej definicji wydaje się przedstawienie transportu jako procesu technologicznego. Jest to zatem zjawisko wywołane przez stałą przyczynę sprawczą, powtarzalne tak aby można je było określić mianem procesu. Wg autora nie zalicza się do transportu przewozów jednorazowych, unikatowych. Co ciekawe definicja Tarskiego nie wyklucza przemieszczenia dokonującego się w przyrodzie, np. przemieszczanie się lodowców czy przemieszczenie dokonywane w przyrodzie ożywionej, np. przez owady czy gryzonie. Umieszczenie pośród przedmiotów przewozu energii sugeruje włączenie do transportu przesyłu energii liniami wysokiego napięcia lub przesył wiadomości za pomocą Internetu. W podobny sposób definiuje transport J.T. Hołowiński, który stwierdza, że Transport to (...) świadome przemieszczenie materii i energii. Podobieństwo tych definicji polega na zbieżności jeśli chodzi o przedmiot przewozu. W obydwu przypadkach mogą to być tak przedmioty materialne, osoby, jak i energia. Zasadnicza różnica polega na tym, iż według Hołowińskiego transport cechuje świadomość. Takie ujęcie transportu jest dużo bardziej wartościowe z punktu widzenia zagadnień objętych niniejszą pracą. Mankamentem takiej definicji jest jednak niewskazanie na wyodrębnienie transportu spośród innych rodzajów działalności. Każde z powyższych definicji jest innym, interesującym przyczynkiem do rozważań na temat transportu. Wydaje się, że walorem definicji zaproponowanej przez M. Madeyskiego jest wyodrębnienie transportu spośród innych rodzajów działalności gospodarczej. Jedyną wadą omawianej definicji jest nieuwzględnienie w ramach transportu przewozu osób. Transport
tylko jeden rodzaj produktu. Pomimo swoich ograniczeń transport rurociągowy jest niezwykle korzystny ze względów ekonomicznych. Charakteryzuje się on najmniejszym kosztem jednostkowym w porównaniu z innymi rodzajami transportu, a także znacznym bezpieczeństwem dostaw i ich niezawodnością. Transport wodny morski ma ogromne znaczenie gospodarcze w zakresie handlu zagranicznego; posiada naturalny potencjał, gdyż oceany i morza stanowią bowiem przeszło 70% obszaru kuli ziemskiej. Zaletami tego rodzaju transportu są niskie koszty przewozu, wynikające z bardzo silnej degresywności kosztów jednostkowych. Dlatego też ten typ transportu ma zastosowanie najczęściej w przewozach ładunków masowych na duże odległości. Jako wadę tej gałęzi można traktować relatywnie niską prędkość przewozową oraz niewielką częstotliwość połączeń transportu morskiego.Transport śródlądowy, w odróżnieniu od transportu morskiego, odbywa się na zbiornikach wewnątrz lądowych, przede wszystkim na rzekach. Zaletą tego rodzaju przewozów jest niski koszt oraz niewątpliwe walory ekologiczne. Transport śródlądowy jest obarczony jednak zasadniczą wadą układ sieci rzecznej w niewielkim tylko stopniu pokrywa się z potrzebami transportowymi. Ta niedogodność stanowi o niewielkim znaczeniu transportu śródlądowego w systemach transportowych. Transport powietrzny odbywa się na specjalnie wyznaczonych szlakach powietrznych; wbrew pozorom zatem przestrzeń dla ruchu lotniczego nie jest nieograniczona i wraz z rozwojem tego typu przewozów można mówić o kongestii w powietrzu. Specyfika transportu lotniczego polegająca na bardzo wysokich kosztach stałych w połączeniu z silną odległościową degresją kosztu jednostkowego, czyni do odpowiednim dla przewozu cennych, wysoko przetworzonych towarów, lub wrażliwych na czas przewozu na duże odległości towarów. Transport lotniczy posiada bardziej znaczącą rolę w przewozach pasażerskich, w ostatnich latach zwiększającą się poprzez wejście na rynek oraz rozwój sektora tanich przewoźników lotniczych.W ramach transportu powietrznego niektórzy autorzy wyróżniają ponadto transport kosmiczny. Obecnie jednak kolonizacja Kosmosu czy pozyskiwanie surowców spoza Ziemi wydaje się perspektywą na tyle odległą, iż nie wydaje się, że transport kosmiczny dołączy w najbliższej przyszłości do konwencjonalnych rodzajów transportu. Oprócz omówionych gałęzi transportu na uwagę zasługuje też transport wewnętrzny. Jest on wykonywany na potrzeby danego przedsiębiorstwa i ogólnie rzecz biorąc, funkcjonuje w składach i magazynach oraz w sferze produkcyjnej. Poza wymienionymi rodzajami transportu można
mówić o transporcie pośrednim, czyli najogólniej połączeniu odrębnych gałęzi transportu w jednym procesie transportowym. W obrębie transportu pośredniego wyróżnić można: transport kombinowany, multimodalny, intermodalny, jak i łamany. Ze względu na bliskość znaczenia poszczególnych form transportu pośredniego, zostaną one w tym miejscu syntetycznie scharakteryzowane. Transport kombinowany oznacza przewóz odbywający się dwoma różnymi gałęziami transportu, wykonywany najczęściej przez dwu różnych przewoźników. Transport intermodalny jest w zasadzie tożsamy z multimodalnym. Termin transport multimodalny zyskał popularność w Stanach Zjednoczonych, gdy natomiast nazwa intermodalny używana jest częściej w krajach europejskich. Transport ten wykonywany jest w jednostkach ładunkowych przy użyciu co najmniej dwóch gałęzi na podstawie ujednoliconych warunków, wynikających z umowy o przewóz, zawartej między klientem a operatorem transportu multimodalnego, będącym jedynym odpowiedzialnym za organizację i przebieg dostawy towaru i posługujących się jednym dokumentem transportowym. Transport łamany występuje, gdy przewóz wykonywany jest w ramach jednej gałęzi transportu, lecz za pomocą dwóch lub więcej środków transportowych. Trzeba w tym miejscu zaznaczyć, iż podane definicje nie są przyjęte powszechnie i istnieją również inne ujęcia rodzajów transportu pośredniego. Innym kryterium podziału transportu jest klasyfikacja pozioma. Klasyfikacja ta abstrahuje od gałęzi transportu, skupiając się na charakterystycznych cechach działalności gospodarczej. Propozycję podziału poziomego przedstawiono na rysunku 2. Rysunek
- Klasyfikacja pozioma transportu.Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tomanek R.: Funkcjonowanie transportu, Wyd. AE w Katowicach, s. 16. Przedstawiony podział obejmuje jedynie część kryteriów rozważanych w ramach klasyfikacji poziomej. Pominięto tu takie kwestie jak zasięg geograficzny transportu czy jego regularność.Transport prywatny wykonywany jest przez przedsiębiorstwa lub osoby prywatne; natomiast do transportu publicznego zalicza się zbiorowy transport krajowy, jak również transport komunalny. Podział ten można również poszerzyć o własność spółdzielczą, która jednak ma niewielkie znaczenie ekonomiczne. Kryterium dostępności dzieli transport ze względu na możliwość skorzystania z usługi transportowej. Z transportu publicznego może skorzystać każdy, pod warunkiem zastosowania się do regulaminu przewoźnika, np. w komunikacji miejskiej. Korzystanie z transportu własnego ograniczone jest do właściciela danego środka transportu.
funkcjonowały równolegle. Od 1 stycznia 2000 r. PKD całkowicie zastąpiła EKD. Od tego czasu nastąpiły dwie aktualizacje PKD w 2004 r. oraz w 2007. PKD 2007, używana od 1 stycznia 2008 do chwili obecnej, jest zgodna z NACE do poziomu klasy (4 znaki), natomiast dalsze poziomy odpowiadają specyfice polskiej gospodarki. Schemat stosowany w PKD zaprezentowano na schemacie (Rysunek 3.) Rysunek 3. Schemat klasyfikacji stosowany w Polskiej Klasyfikacji Działalności.Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Schemat klasyfikacji załącznik do Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 24 grudnia 2007 r. (Dz.U. nr 251 poz. 1885 z dnia 31 grudnia 2007 r.).Na rysunku przedstawiono poszczególne poziomy klasyfikacji, od najbardziej pojemnych, do najbardziej szczegółowych. Wyróżnia się 20 sekcji, oznaczonych literami alfabetu łacińskiego od A do U. W dalszej kolejności sekcje dzielą się na działy, których jest ogółem 99, oznaczonych liczbami od 1 do 99. Następnie wyróżniono grupy. Składają się one z 3 liczb o formacie: XX.X, gdzie dwie pierwsze liczby są oznaczeniem działu, pod który grupa podlega, a cyfra trzecia odpowiada pozycji grupy w ramach działu. W ramach grupy wyróżniane są klasy, które zapisane są w formacie XX.XX. Analogicznie trzy cyfry odpowiadają grupie, w której znajduje się klasa, a czwarta określa szczegółowe położenie klasy. Jak już wspomniano na tym poziomie PKD pokrywa się tak z NACI, jak i ISIC. Niekiedy klasy dzielą się jeszcze na podklasy. W większości przypadków podział działalności kończy się na klasie i wtedy dana podklasa przyjmuje oznaczenie jak klasa wraz z dodaną literą Z. Jeżeli wśród klasy wyróżnione są podklasy obok oznaczenia klasy występują kolejno litery począwszy od A. Działalność związana z transportem mieści się w sekcji H Transport i gospodarka magazynowa. W ramach tej sekcji sklasyfikowano następujące działy (o numerach od 49 do 53): 49- Transport lądowy oraz transport rurociągowy; 50- Transport wodny; 51- Transport lotniczy; 52- Magazynowanie i działalność usługowa wspomagająca transport; 53- Działalność pocztowa i kurierska. Jak widać, podział stosowany w PKD pokrywa się w dużej części z pionową klasyfikacją transportu. Przedmiotem wyróżnienia grup spośród klas są dwa kryteria: gałąź transportu oraz przedmiot przewozu, przy czym obydwa te kryteria są na tym samym poziomie klasyfikacyjnym. Dla przykładu można przytoczyć kilka nazw grup, np. w sekcji 49 (Transport lądowy oraz transport rurociągowy), wymienia się: transport kolejowy pasażerski, transport kolejowy,
pozostały transport lądowy pasażerski, transport drogowy towarów .W dziale 52 (Magazynowanie i działalność usługowa wspomagająca transport) również istnieje odwołanie do gałęziowego podziału transportu. Na poziomie klas (w ramach grupy: Działalność usługowa wspomagająca transport) wyróżnione są działalności usługowe poszczególnych gałęzi, tj. działalność usługowa wspomagająca transport lądowy, działalność usługowa wspomagająca transport morski itd.
1.3. Związki gospodarki narodowej z działalnością transportową
Istotą działalności transportowej jest przemieszczanie surowców, materiałów, produktów, a także osób z miejsc, gdzie mają one mniejszą wartość ekonomiczną tam gdzie wartość ta jest większa. Dzięki tej właściwości transport umożliwia sprawne funkcjonowanie wszystkich innych sfer gospodarki narodowej, a także jest katalizatorem rozwoju społeczno-gospodarczego tak państwa, jak i regionów. Niewłaściwe funkcjonowanie transportu jest odczuwane bezpośrednio przez inne sektory gospodarki, a także pośrednio, gdyż brak właściwego umiejscowienia transportu w systemie gospodarczym ogranicza możliwości rozwojowe gospodarki jako całości. Rozwój transportu, bowiem przybliża do siebie rynki, umożliwia zwiększanie produkcji, jest warunkiem do ekonomicznego rozwoju. Z powyższych względów nakłady ponoszone na poprawianie jakości systemu transportowego przekładają się na lepsze i sprawniejsze działanie innych sektorów gospodarki. Powiązania transportu z innymi sektorami gospodarki są zatem bardzo silne. Transport może występować zarówno jako dawca i biorca. Funkcje transportu jako dawcy ujawniają się w momencie, gdy poprzez świadczenie usług przewozowych przyczynia się do powstania wartości dodanej w poszczególnych działach, które obsługuje, np. rolnictwo, budownictwo, przemysł. Jednocześnie transport nie może obejść się bez innych dziedzin gospodarki funkcjonowanie transportu uzależnione jest od posiadania paliwa, taboru oraz odpowiedniej infrastruktury. Dlatego też uzależniony jest od przemysłu paliwowego, energetycznego, budownictwa, przemysłu elektromaszynowego i wielu innych. W tym aspekcie transport występuje w roli biorcy .Szczególne miejsce transportu w strukturze gospodarczej powoduje zainteresowanie tę dziedziną przez organy administracji państwowej. Wydatki oraz wpływy związane z transportem stanowią znaczące pozycje budżetowe. Ze względu na gospodarcze znaczenie transportu państwo pokrywa większą część wydatków na infrastrukturę; z drugiej strony transport
źródło w tym, że transport jest stymulatorem rozwoju gospodarczego, dlatego państwo jest szczególnie zainteresowane tę dziedziną. Drugą przyczyną jest potrzeba organizowania publicznego transportu. Regulacja tej sfery przez państwo bądź samorządy wynika ze zróżnicowania dochodów ludności, nierównomiernego jej rozmieszczenia; można ją traktować jako instrument na rzecz wyrównywania jakości życia w społeczeństwie. Działalność transportowa jest obecna zarówno w dochodach, jak i wydatkach budżetowych. Najważniejsze pozycje w wydatkach budżetowych skierowanych na transport stanowią utrzymanie i tworzenie infrastruktury, a także pomoc budżetowa przedsiębiorstwom obsługującym przewozy pasażerskie (transport kolejowy i miejski). Obserwuje się trend odchodzenia państwa od regulacji transportowej, zwany liberalizacją. Procesy liberalizacyjne w Unii Europejskiej objęły w całości transport towarowy oraz osobowy lotniczy. Natomiast transport miejski nie został zliberalizowany ze względów społecznych. Na wykresie 1. zaprezentowano wydatki budżetowe państwa w latach 1980-2001 w Polsce w wartościach bezwzględnych oraz jako udział w wydatkach budżetowych ogółem. Wykres 1. Udział wydatków związanych z transportem w budżecie państwa w latach 1980-2001 (w %). * transport i łączność Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Transportochłonność gospodarki narodowej. Praca zbiorowa pod red. R. Kuziemkowskiego. WKiŁ, Warszawa 1981, Roczniki statystyczne GUS. Za: K. Wojewódzka-Król, W. Rydzykowski: Transport. PWN, Warszawa 2005, s. 11. W omawianym okresie zauważany jest spadek udziału wydatków transportowych. Największy odsetek takich wydatków w wydatkach ogółem zaobserwowano w roku 1982. W tym okresie wyniósł 8,15%. Od tamtego czasu do roku 1990 następował powolny spadek. W roku 1990 udział transportu w wydatkach budżetowych osiągnął 4,37%. Wraz z rozpoczęciem okresu transformacji udział ten zaczął systematycznie maleć. Najmniejsze wydatki na transport poniesiono w 1993 zaledwie 1,27% całości wydatków budżetu. Następnie wydatki zaczęły powoli rosnąć, osiągając 2,71% w 2001 r. (wraz z łącznością). Niewielki udział transportu w wydatkach jest zjawiskiem niekorzystnym. W stosunku do państw UE polski transport jest niedoinwestowany. Transport,mimo obciążania budżetu państwa wydatkami, dostarcza również znacznych dochodów. Główne źródło dochodów stanowią podatki związane z transportem, do których zalicza się :
- podatek od środków transportu;
- podatki paliwowe;
- opłata rejestracyjna;
- podatki przy sprzedaży i imporcie pojazdów. Oprócz wymienionych opłat z działalnością transportową łączą się również wpływy o charakterze ogólnym, jak podatek VAT, podatki dochodowe oraz podatek od nieruchomości, płacony przez przedsiębiorstwa transportowe. W statystykach ostatnich lat brakuje danych dotyczących udziału transportu w dochodach budżetowych. Ostatnie dane pochodzą z roku 1990; wówczas dochody te stanowiły 2,21 % ogólnych wpływów budżetowych.
1.3.3. Transport a bilans płatniczy kraju
Należy zauważyć, że nie wszystkie usługi transportowe wykonywane są na terenie jednego kraju. Częstokroć występuje sytuacja, że dane zlecenie transportowe wykonywane jest na terytorium kilku krajów. Dlatego też należy sprecyzować sposób zaliczenia danej produkcji na rachunek danego kraju. Można mówić o eksporcie lub imporcie usług transportowych, w zależności od tego, z którego państwa pochodzi przedsiębiorstwo wykonujące zlecenie transportowe. Eksport usług transportowych ma miejsce w następujących przypadkach :
- przewozy wykonywane przez krajowego przewoźnika, własnym taborem, bez względu na to, czy usługa transportowa sprzedawana jest wraz z ładunkiem (gestię transportową posiada eksporter) czy też importer zdecydował o takim przydziale zlecenia;
- przewoźnik krajowy wykonuje przewóz ładunków pomiędzy dwoma obcymi państwami lub portami (przewozy cross-trade);
- przewozy kabotażowe, wykonywane przez przedsiębiorcę krajowego na rzecz transportu wewnętrznego obcego państwa;
- obcy przewoźnik przejeżdża tranzytem przez terytorium danego kraju albo też przez narodowe porty morskie. Import usług transportowych występuje, kiedy korzysta się z narodowych przewoźników partnera zagranicznego albo ewentualnie z przewoźników z państw trzecich. Innym przykładem jest wykonywanie przez przewoźnika z obcego państwa przewozów wewnętrznych na terytorium naszego kraju.Wszystkie przepływy powstałe w wyniku należności i zobowiązań zawieranych pomiędzy krajami, w pewnym okresie, zawarte są w bilansie płatniczym. Jednym z elementów odzwierciedlonym w bilansie płatniczym są usługi (oprócz: towarów, dochodów i transferów). Usługi są podzielone na trzy grupy usługi transportowe, podróże zagraniczne oraz pozostałe (składają się na nie transakcje kupna i sprzedaży
naukę ekonomii, przenosząc nacisk na problemy makroekonomiczne. Najbardziej charakterystyczną cechą makroekonomii jest używanie pojęcia agregatów, tzn. sumy poszczególnych wielkości występujących w skali mikro-. Przykładami agregatów mogą być: popyt globalny, wydatki na konsumpcję, wydatki na inwestycje, oszczędności, dochody oraz wydatki budżetu państwa, popyt oraz podaż pieniądza, podatki, poziom cen, zatrudnienie, bezrobocie, dochody gospodarstw domowych, przedsiębiorstw i wiele innych. Jak widać wszystkie agregaty składają się z wielkości występujących w przypadku indywidualnych podmiotów. Makroekonomia zajmuje się wzajemnymi relacjami pomiędzy agregatami oraz zmianami zachodzącymi wewnątrz agregatów. Do głównych problemów, którymi zajmuje się makroekonomia, zalicza się :
- czynniki wzrostu dochodu narodowego w okresie długim, jak i krótkim;
- cykliczność gospodarki oraz działania antycykliczne państwa;
- zagadnienia zatrudnienia i bezrobocia, a w szczególności przyczyn bezrobocia;
- problemy inflacji, tzn. wzrostu ogólnego poziomu cen;
- powiązania gospodarki z zagranicą, bilans płatniczy oraz kursy walutowe;
- rola państwa w procesach gospodarczych, a zwłaszcza polityka fiskalna i pieniężna. Wszystkie dane statystyczne dotyczące transportu są przykładami agregatów, zsumowanych wielkości pochodzących z pojedynczych podmiotów gospodarczych.
1.5. Agregacja wielkości ekonomicznych
Agregacja to proces sumowania poszczególnych wielkości mikroekonomicznych, którego wynikiem są wartości odnoszące się do systemu gospodarki narodowej. Wielkości ekonomiczne można podzielić na zasoby i strumienie. Zasoby określają rozważaną wielkość w danym momencie, natomiast strumienie dotyczą przedziału czasowego. Przykładami zasobów są takie wielkości, jak zatrudnienie, bezrobocie, poziom cen; natomiast do strumieni zaliczyć można produkcję, sprzedaż, wydatki, inwestycje, dochody. Przy agregacji zasobów należy je datować, mogą się one bowiem zmieniać w czasie. Ta sama zasada odnosi się również do pomiarów strumieni. Należy określić z jakiego okresu pochodzi dany strumień. Ważne jest czy np. osiągnięty dochód przypada na okres roku czy też miesiąca. Podstawową zasadą, jaką należy się kierować przy
agregacji jest dodawanie wielkości jednorodnych. Mierzenie zasobów czy strumieni w jednostkach naturalnych występuje bardzo rzadko i dotyczy wielkości, których jednostkami są osoby, jak np. zatrudnienie czy bezrobocie. W przeważającej większości przypadków używane są jednostki pieniężne, np. w przypadku dochodów, produkcji czy sprzedaży. Należy zwrócić uwagę na potrzebę oddzielenia wielkości realnych od nominalnych. oczyszczenie realnego wzrostu produkcji z inflacyjnego wpływu cen. Aby otrzymać realny poziom produkcji wykorzystuje się cen z roku poprzedniego. Opisany proces określany jest jako deflowanie. Produkcja, także transportowa, wyrażana jest za pomocą iloczynu skalarnego, czyli sumy poszczególnych iloczynów, w tym przypadku cen usług oraz wielkości produkcji poszczególnych grup usług. Można to zapisać następująco: , gdzie: Y- wielkość produkcji w danym roku; p- wektor cen w roku bazowym p1,p2,...,pn ; q- wektor produkcji w roku bazowym q1,q2...,qn. Wynik powyższego działania dostarcza informację o wielkości produkcji w danym okresie uznawanym za bazowy, np. roku. Wykonanie takiej samej procedury w roku następnym mógłby spowodować, przy procesach inflacyjnych, iluzorycznie wysoki wzrost produkcji. Dlatego też używa się deflatora, który przedstawia procentowy udział procesów inflacyjnych (wzrostu cen) w nominalnym wzroście produkcji. Deflator wyraża się wzorem: , gdzie: - wektor cen w roku bieżącym p^2,p^2,...,p^2. - wektor produkcji w roku bieżącym q^1,q^2,...,q^n .Wynik deflatora, pomniejszony o 100% informuje, jaka część nominalnego wzrostu produkcji, jest wynikiem wzrostu cen (stopa inflacji). Aby otrzymać produkt realny, należy od nominalnego wzrostu produkcji, odjąć część przyrostu uzyskanego w skutek wzrostu cen. Uzyskuje się wówczas realny wzrost produkcji.Innym sposobem obliczenia realnej wielkości produkcji jest po prostu zastąpienie nowych cen, z roku bieżącego przez ceny z roku uznawanego za bazowy. Wówczas produkt realny (Y ) wyrazi się wzorem: W obliczeniach dotyczących produktu krajowego brutto, jak i zmiany wielkości produkcji transportowej za rok bazowy uznaje się przeważnie rok poprzedzający rok bieżący.
1.6. Metody obliczania Produktu Krajowego Brutto
Spośród wszystkich agregatów makroekonomicznych najważniejszym pojedynczym miernikiem wydaje się być Produkt Krajowy Brutto, który ma za zadanie mierzyć wartość wszystkich
przedsiębiorstwa dóbr i usług, całe swoje dochody wydają na bieżące wydatki;
- przedsiębiorstwa cały swój dochód zużywają na kupno czynników produkcji. Powyższe zależności można przedstawić na schemacie (rysunek 4): Rysunek 4. Model I ruchu okrężnego w gospodarce.Źródło: opracowanie własne. Model przedstawia zależności pomiędzy gospodarstwami domowymi a przedsiębiorstwami. Gospodarstwa domowe sprzedają przedsiębiorstwom posiadane czynniki produkcji pracę, kapitał, ziemię. Za otrzymane usługi, przedsiębiorstwa przekazują gospodarstwom dochody z czynników płacę, zyski, renty. Za dostarczone dochody gospodarstwa domowe, ludzie kupują wyprodukowane dobra i usługi. Z powyższej analizy można wysnuć wniosek, że konsumpcja gospodarstw domowych zależy ściśle od dochodów czynników produkcji. Wydatki równe są dochodom czynników produkcji. Można zatem rozważać trzy różne sposoby mierzenia Produktu Krajowego Brutto. Pierwszy z nich to pomiar produkcji wytworzonej przez przedsiębiorstwa. Następnie, równe wartości wytworzonej, wydatki na poniesione dobra i usługi. Trzecim sposobem jest zsumowanie dochodów, które przedsiębiorstwa przekazują gospodarstwom domowym w zamian za czynniki produkcji. Omówiony model, mimo, iż znacznie upraszcza skomplikowane zależności rzeczywistej gospodarki, dobrze przekazuje istotę jej funkcjonowania. Co do trzech zaprezentowanych metod mierzenia efektów gospodarczych są to najbardziej powszechne jest mierzenie wartości produkcji. We wszystkich opracowaniach statystycznych, także dotyczących transportu, używana jest ta właśnie metoda.
1.6.2. Metoda sumowania produktów
Pierwszą metodą mierzenia efektów działalności gospodarczej jest sumowanie produktów wytworzonych w danej jednostce czasu, przeważnie w roku. Ze względu na to, że lista produktów jest bardzo długa, jej analizą oraz sumowaniem zajmują się wyspecjalizowane instytucje (w Polsce jest to Główny Urząd Statystyczny). Publikacje publikowane przez GUS pozwalają zorientować się, jaki jest udział poszczególnych gałęzi gospodarki w efekcie produkcyjnym. W tabeli
- zaprezentowano wartość wytworzonego w Polsce produkcji globalnej w podziale na gałęzie.Tabela 2. Struktura wytworzonej produkcji globalnej w Polsce w 2006, ceny bieżące .Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Rachunki kwartalne Produktu
Krajowego Brutto w latach 2000-2006. GUS, Warszawa, 2007, s. 50. W tabeli 2. przedstawiono znaczenie poszczególnych działów gospodarki narodowej w tworzeniu PKB. W nawiasach odniesiono się do terminologii Polskiej Klasyfikacji Działalności, a konkretniej do podziału na sekcje zawartej w tej bazie danych. Z informacji zawartych w tabeli 2. można wywnioskować, iż największy udział w tworzeniu PKB ma przemysł, a następnie handel. Dział transport, gospodarka magazynowa i łączność wytworzył w 2006 roku ok. 164 miliardy zł PKB, co oznacza, iż jego procentowy udział w całej gospodarce osiągnął 7,6%. Obliczając PKB omawianą metodą należy mieć na uwadze to, aby nie dodawać podwójnie tej samej wartości. Ma to związek z podziałem dóbr gospodarczych na finalne, tzn. przeznaczone dla ostatecznego konsumenta oraz pośrednie, tzn. biorące udział w kolejnych fazach procesu produkcyjnego, którego celem jest wytworzenie dobra finalnego. Można to wyjaśnić na przykładzie bardzo zaawansowanego technicznie urządzenia, jakim jest samochód. Samochód jest produktem finalnym. Natomiast silnik, światła, skrzynia biegów, fotele itd. są w stosunku do samochodu produktem pośrednim. Dlatego też przy określaniu wartości produkcji należy zsumować jedynie wartość produktu finalnego, bez wartości produkcji pośredniej. Innym sposobem jest sumowanie wartości dodanej, tzn. na każdym etapie cyklu produkcyjnego, dodawać tylko wartość, która została wytworzona w danej fazie. W naszym przypadku byłaby to różnica wartości samochodu i sumy poszczególnych produktów pośrednich składających się na ostateczny produkt. Warto dodać, że urządzenia zużywane pośrednio w produkcji motoryzacyjnej, jak np. maszyny, urządzenia do lakierowania stanowią osobne dobra finalne, gdyż nie są bezpośrednio zawarte w konstrukcji samochodu. W metodologii stosowanej przez GUS problem ten jest rozwiązywany przez zastosowanie kategorii zużycie pośrednie. Reprezentuje ona sumę produktów pośrednich zużywanych w toku cyklu produkcyjnego i jest odejmowana od produkcji globalnej, w celu określenia wysokości PKB.
1.6.3. Metoda sumowania dochodów
Kolejną stosowaną metodą obliczania Produktu Krajowego Brutto jest sumowanie dochodów otrzymywanych przez właścicieli środków produkcji. Suma dochodów uzyskiwanych w postaci płac, rent ziemskich, zysków, procentów jest równa sumie wartości dodanej uzyskiwanej na każdym etapie cyklu produkcyjnego. Wartość dodana przekłada się w ostatecznym rozrachunku na sumę
