Pobierz Koszty funkcjonowania pasażerskiego rynku transportu lotniczego i więcej Publikacje w PDF z Economia Dei Trasporti tylko na Docsity!
Dariusz Tłoczyński^1
Koszty funkcjonowania pasażerskiego rynku transportu lotniczego
WSTĘP
Procesy gospodarcze zachodzące w transporcie powodują powstanie kosztów, które w różnej mierze i w różny sposób obciążają trzy grupy podmiotów, przedsiębiorstwa transportowe, usługobiorców transportu oraz państwo i społeczeństwo. Przedsiębiorstwa są obciążone kosztami własnymi produkcji, usługobiorcy – kosztami zaspokojenia potrzeb transportowych, a państwo i społeczeństwo – kosztami społecznymi transportu. Globalna suma kosztów transportu w gospodarce musi być zbilansowana z sumą przychodów ze sprzedaży usług, z uwzględnieniem obciążeń fiskalnych oraz opłat za korzystanie z infrastruktury transportowej. Relacje pomiędzy kosztami i cenami jako podstawowe zależności ekonomiczne stanowią o efektywności funkcjonowania podmiotów gospodarujących na rynku. Na każdym rynku, w tym i transportu lotniczego istnieje konieczność prowadzenia badań nad strukturą kosztów. Strona kosztowa stanowi podstawę oceny jakości procesu produkcyjnego w przedsiębiorstwie (produkcji usług lotniczych), ceny usług natomiast określają warunki ich sprzedaży na rynku i informują oraz decydują o skali procesu wymiany. Obniżka kosztów przy utrzymaniu poziomu przychodów lub wzrost przychodów przy utrzymaniu poziomu cen prowadzi do poprawy rentowności i efektywności działalności przedsiębiorstwa lotniczego, a tym samym do wzrostu produktywności gałęzi. Ponadto należy wskazać na zasadniczą różnicę w proporcji kosztów ponoszonych przez przedsiębiorstwa przewozowe i przez porty lotnicze. Głównym celem artykułu jest dokonanie analizy kosztów podmiotów rynkowych prowadzących działalność na rynku usług lotniczych.
1. KOSZTY W UJĘCIU TEORETYCZNYM
Współcześnie wyróżnia się dwie formy kosztów:
- księgowe – mające postać zawężoną do wydatków udokumentowanych dokumentami ,
- koszty ekonomiczne składające się z kosztów jawnych, amortyzacji oraz kosztów ukrytych obejmujących koszty alternatywne lub koszty utraconych możliwości oraz nakłady pracy własnej wytwórcy. Oprócz powyższego podziału kosztów istnieją inne ich ogólne podziały, m.in. na koszty prywatne, zewnętrzne, społeczne, psychiczne, pełne, własne, poniesione, planowane i normatywne [7, s. 12-14]. Analiza poziomu kosztów w przedsiębiorstwie wymaga, aby z całości kosztów wydzielić pewne ich grupy – koszty rzeczowe, osobowe, finansowe, amortyzację. Tylko wtedy można określić czynniki wpływające na dany rodzaj kosztów, co w konsekwencji prowadzi do ustalenia działań, jakie przedsiębiorstwo powinno dokonać, aby obniżyć udział poszczególnych grup kosztów w przychodach przedsiębiorstwa. Podejmowanie racjonalnych decyzji w przedsiębiorstwie jest możliwe jedynie wówczas, gdy prawidłowo potrafi ono określić efektywność każdej z nich. Jest to możliwe, gdy potrafi porównać przychody i koszty związane z realizacją poszczególnych przedsięwzięć. Z tego względu konieczna jest umiejętność przeprowadzenia szczegółowej analizy kosztów w przedsiębiorstwie [6, s. 15]. Ogół ponoszonych kosztów można podzielić na poszczególne ich rodzaje:
- koszty rzeczowe,
(^1) Dr Dariusz Tłoczyński, Katedra Rynku Transportowego, Uniwersytet Gdański.
- koszty osobowe (koszty pracy),
- koszty finansowe,
- pozostałe koszty. Podział kosztów według różnych kryteriów przedstawiono w tabeli 1.
Tab. 1. Podstawowe kryteria klasyfikacji kosztów w przedsiębiorstwie [14, s. 190]
Kryterium podziału
Pozycje kosztów
Rodzaj kosztu
amortyzacja zużycie materiałów i energii
usługi obce
podatki i opłaty
wynagrodzenia świadczenia na rzecz pracowników
pozostałe koszty rodzajowe Struktura wewnętrzna
koszty proste koszty złożone
Rodzaje działalności operacyjnej
koszty działalności podstawowej pomocniczej i socjalnej Zarządu
Sfera działalności
koszty zakupu koszty produkcji koszty sprzedaży
Zależność od wielkości produkcji
koszty stałe koszty zmienne
Odniesienie na wytwarzane produkty
koszty bezpośrednie koszty pośrednie
Miejsce powstawania kosztów
wydziały produkcyjne zespoły produkcyjne stanowiska pracy
Koszty całkowite w przedsiębiorstwach transportowych zwykle klasyfikuje się w trzech układach:
- rodzajowym, w którym koszty ujmuje się na typowych kontach rodzajowego układu kosztów,
- podmiotowym, według rodzaju działalności, tj. działalności podstawowej, pomocniczej, socjalnej i zarządu,
- kalkulacyjnym, dla ustalenia kosztu jednostkowego danej produkcji, np. określonego rodzaju usługi transportowej (układ przedmiotowy) [5, s. 79-84; 3, s. 91-100; 17, s. 77-82]. Wyróżniając w strukturze kosztów transportu podział na koszty wewnętrzne i zewnętrzne, E. Quinet i R. Vickerman przyporządkowują kosztom wewnętrznym koszty własne (paliwo, koszty utrzymania, koszty napraw, ubezpieczenia, podatki, amortyzację oraz pozostałe koszty własne) i koszty infrastruktury. Natomiast do drugiej grupy kosztów zewnętrznych zaliczają oni koszty środowiskowe (koszty: zanieczyszczenia środowiska, wody, powietrza oraz gleby, hałasu oraz wibracji, energii, zmiany fauny i flory oraz wpływu na krajobraz), a także koszty kongestii, wypadków i zużycia terenu [12, s. 297]. Ogólny podział kosztu własnego przedsiębiorstwa transportowego z uwzględnieniem kosztu całkowitego i jednostkowego przedstawiono na rysunku 1.
Tab. 2. Zależności pomiędzy kosztami w przedsiębiorstwach transportu lotniczego [4, s. 67; 16, s. 304-309]
Koszty stałe przewoźnika Koszty zmienne przewoźnika Bezpośrednie: Związane z samolotami: stałe koszty osobowe personelu amortyzacja samolotów ubezpieczenie samolotów stała część bezpośrednich kosztów obsługi technicznej i remontów
zmienna część kosztów osobowych personelu Paliwo opłaty nawigacyjne, lotniskowe, postój w portach lotniczych zmienna cześć kosztów obsługi technicznej i remontów opłaty handlingowe za obsługę samolotów (dla agentów handlingowych)
Pośrednie: Związane z pasażerami (ładunkiem): pośrednie koszty obsługi technicznej stałe koszty sprzedaży i reklamy koszty administracyjne (ogólnozakładowe)
opłaty pasażerskie w portach lotniczych inne zmienne koszty obsługi pasażerów inne zmienne koszty sprzedaży ubezpieczenie pasażerów
W przypadku brytyjskiego przewoźnika lotniczego British Airways podział kosztów przedstawia się zgodnie z rysunkiem 2.
Rys. 2. Struktura kosztów British Airways [10]
25,
21,
52,
bezpośrednie koszty stałe koszty pośrednie bezpośrednie koszty zmienne
wynajęcie samolotów 11,5% wynagrodzenia, szkoleń pilotów 5,4% wynagrodzenie załogi pokładowej 4,9% koszty techniczne 3,2% ubezpieczenie pasażerów 0,6%
postój samolotów 7,1% sprzedaż biletów, promocja 6,0% koszty administracyjne 6,1% amortyzacja 2,1% przewóz ładunków 0,3%
paliwo lotnicze 28,2% dodatkowe wynagrodzenie personelu lotniczego 4,4% bezpośrednie koszty techniczne 4,8% handling i parkowanie samolotów 3,2% opłaty portowe i trasowe 7,1% usługi pasażerskie 4,8% przewóz ładunków 0,4%
Natomiast zmiany w strukturze kosztów przewoźników rozkładowych przedstawiono w tabeli 3.
Tab. 1. Zmiany w strukturze kosztów przewoźników rozkładowych w latach 1994-2007 w % [9] Pozycja kosztów 1994 2000 2007 Koszty bezpośrednie operacje lotnicze:
- wynagrodzenia, szkoleń załóg lotniczych
- paliwa lotniczego
- opłat na rzecz portów lotniczych i podmiotów zarządzających ruchem lotniczym
- wynajęcia (zakupu) samolotu utrzymanie samolotów amortyzacja samolotów
32, 8, 11, 7,
6, 10, 6,
38, 8, 14, 7,
8, 10, 5,
45, 7, 25, 6,
7, 10, 5, Razem koszty bezpośrednie 49,0 54,1 61, Koszty pośrednie obsługi handlingowej obsługi pasażerów sprzedaży biletów, promocji administracyjne i inne koszty
12, 10, 15, 12,
11, 10, 12, 11,
10, 8, 8, 10, Razem koszty pośrednie 51,0 45,8 38, Koszty operacyjne 100 100 100
W okresie 1994-2007 około 50% ogólnych kosztów operacyjnych stanowią koszty bezpośrednie. Zmienia się ich struktura, w roku 1994 stanowiły one 49% wszystkich kosztów operacyjnych, natomiast już w roku 2007 prawie 62%. Największy wpływ na zmiany w strukturze bezpośrednich kosztów miały pozycje paliwa ich udział zmienił się z 11,4% do 25 %. Zmiany cen paliw w okresie 2003-2011 przedstawiono na rysunku 3.
Rys. 3. Ceny paliwa lotniczego w latach 2003-2011 w USD za baryłkę [15]
Natomiast spady koszty obsługi biletów, promocji, stało się to dzięki wprowadzeniu biletów elektronicznych. Najbardziej istotnym czynnikiem wpływającym zarówno ogólny poziom i strukturę kosztów jednostkowych w ciągu ostatnich dwóch dekad są zmiany ceny paliwa lotniczego [11, s. 189-195]. Koszt paliwa lotniczego w przeliczeniu na dostępne miejsca w samolocie uwzględniające odległość w milach lotniczych zależy od dwóch czynników od ceny paliwa za baryłkę i od zużycia paliwa na danej trasie liczonej w milach lotniczych. Mimo, że cena paliwa jest zwykle poza kontrolą przewoźnika, przewoźnik może zmniejszyć wpływ tych kosztów za pomocą bardziej złożonych strategii inwestycyjnych. Drugim sposobem na zwiększenie efektywności wykorzystania paliwa jest użytkowanie nowszych samolotów. Szczególnie istotną grupę kosztów funkcjonowania transportu lotniczego stanowią koszty zewnętrzne wyodrębnione ze społecznych kosztów działalności przedsiębiorstw lotniczych. Są to nie
Kolejnymi czynnikami wpływającymi na zarządzanie kosztami na rynku przewozów pasażerskich w transporcie lotniczym są:
- analiza siatki połączeń lotniczych,
- struktura rozkładu lotów,
- zarządzanie flotą samolotów. Zarządzanie siatką połączeń lotniczych polega na określeniu:
- decyzji o wyborze rynków,
- decyzji o wyborze tras,
- rodzaju siatki połączeń,
- decyzji o różnicowaniu usługi przewozowej,
- decyzji o ilości połączeń,
- rodzaju połączenia,
- pojemności samolotu lub częstotliwości wykonywanych połączeń,
- relacji kosztowo-przychodowej. Natomiast analiza przychodów w kontekście rozkładu lotów polega na:
- zminimalizowaniu czasu potrzebnego na obsługę pasażerów i bagażu w portach lotniczych,
- dopasowaniu godzin operacji lotniczych do określonego segmentu rynku,
- określenie częstotliwości wykonywanych połączeń lotniczych w ujęciu dziennym lub tygodniowym. Na płaszczyźnie flota statków powietrznych a kształtowanie przychodów, określenie relacji odbywa się za pomocą:
- doboru wielkości samolotu do segmentu rynku,
- pozyskania odpowiedniego typu samolotu,
- konfiguracji miejsc w samolocie, np. w układzie 2x3x2 czy 2x2. Ponadto należy wskazać na następujące koszty w odniesieniu do:
- zarządzania siatką połączeń – koszty w portach lotniczych, koszty bazowania maszyn, opłaty trasowe, opłaty handlingu,
- zarządzania rozkładem – godziny lotów, dodatkowe opłaty związane z restrykcjami w niektórych portach, niektóre porty w specyficznych porach dnia podlegają kongestii co wpływa na opóźnienia,
- zarządzania załogami – koszty osobowe, ilość załóg potrzebna do siatki i rozkładu, koszty rozlokowania i logistyki związanej z załogami. Jeszcze kilka lat temu koszty załóg lotniczych stanowiły znaczący udział w bezpośrednich kosztach operacyjnych, obecnie znacząco zredukowały koszty pracy. Mimo iż w wielu towarzystwach lotniczych funkcjonują związki zawodowe, które utrudniają proces zwolnień grupowych, oczekując jednocześnie dużych odpraw. Proces redukcji personelu jest spowodowany postępem technologicznym oraz zmianami w strukturze zatrudnienia, a także wzrostem efektywności zatrudnienia. Oczywiście wspomniany proces zarządzania czasem pracy personelu jest regulowany przez regulacje związkowe oraz związki zawodowe. Przyjmuje się, że koszt personelu operacyjnego zależy od wskaźnika dostępności miejsc w samolocie w odniesieniu do długości lotu oraz czasu przelotu. Najnowsze tendencje w branży lotniczej są ukierunkowane ku znacznej redukcji kosztów personelu, przykładem może być model przewoźników niskokosztowych, gdzie koszty personelu są pond dwukrotnie niższe niż w przypadku tradycyjnych przewoźników lotniczych^2.
(^2) Dotyczy porównania funkcjonowania easyJet i British Airways na trasie Londyn-Edynburg.
Rys. 5. Porównanie kosztów funkcjonowania przewoźników tradycyjnych i niskokosztowych [1, s. 33]
Opłaty lotniskowe są najbardziej znaczącym elementem, stanowią ok. 34% kosztów w przypadku przewoźników niskokosztowych i 24% w przypadku tradycyjnych. Koszty amortyzacji samolotów (z opłatami) i dzierżawy stanowią drugą pozycję, odpowiednio 21% i 19% kosztów całkowitych, odpowiednio. Koszt paliwa, które obecnie stanowią odpowiednio od 15% do 10%. Tak mały udział kosztów paliwa może wynikać z wcześniejszego zakontraktowania większej ilości paliwa po niskiej cenie. Analiza kosztów pokazuje, iż koszty eksploatacyjne przewoźników niskokosztowych są około 50 % niższe od kosztów operacyjnych przewoźników tradycyjnych, a zależność ta jest utrzymywana niezależnie od długości trasy. Przedstawia to rysunek 6. Różnica ta może być jeszcze większą w przypadku użytkowania przez przewoźników z segmentu LCC tańszych lotnisk.
Rys. 6. Przeciętny koszt przewozu pasażerów przewoźnikiem tradycyjnym i niskokosztowym [1, s. 33]
WNIOSKI
Dokonując podsumowania problematyki kosztów w odniesieniu do podmiotów rynkowych funkcjonujących w segmencie lotniczych przewozów pasażerskich należy stwierdzić, iż obecnie
Opłaty pasażerskie Prowizje od sprzedaży Inne Reklama i promocja Koszty sprzedaży Paliwo lotnicze Obsługa pasażerów Opłaty trasowe Opłaty lotniskowe Koszty personelu Przewoźnik^ Koszty samolotów niskokosztowy tradycyjny
Koszt w euro na 1 miejsce
Przeciętny koszt na 1 pkm
