Pobierz MORSKIE SYSTEMY TRANSPORTOWE POCZĄTKU XXI ... i więcej Notatki w PDF z Transport tylko na Docsity!
Henryk Salmonowicz
Akademia Morska w Szczecinie, Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu
MORSKIE SYSTEMY TRANSPORTOWE POCZĄTKU
XXI WIEKU
Streszczenie: Artykuł dotyczy kształtowania się, funkcjonowania i przemian morskich systemów transportowych. Wskazuje na rolę transportu morskiego w obsłudze handlu światowego, analizuje flotę transportową w obsłudze światowego handlu morskiego, omawia morskie systemy transportowe. Słowa kluczowe: obsługa transportowa handlu światowego, handel morski, flota transportowa, morskie systemy transportowe
1. WPROWADZENIE
Kluczową przesłankę rozwoju morskich systemów transportowych stanowi międzynarodowa wymiana towarowa drogą morską, której udział w handlu światowym, od kilku dziesiątek lat, oscyluje wokół 75%. Wymiana ta przesądza o kierunkach postępu techniczno-organizacyjnego w portach i żegludze morskiej, w przemyśle okrętowym oraz usługowych branżach morskich. Z jednej strony wielkość i struktura obrotów handlu morskiego stanowi podstawę rozwoju ilościowego i jakościowego żeglugi morskiej oraz form organizacyjnych i rozwiązań techniczno-technologicznych transportu morskiego, z drugiej zaś, żegluga morska realizuje nowe koncepcje organizacyjne i technologiczne przewozu, wpływając na intensyfikację obrotów w handlu morskim. Najszybciej i w najszerszym zakresie procesy specjalizacji i doskonalenia organizacji techniki i technologii transportu morskiego zostały rozwiązane w transporcie ładunków masowych (suchych i płynnych). Sprzyjała temu skala przewozu tych ładunków, jak i koncentracja oraz centralizacja kapitału, zaangażowanego w handel i przewozy ładunków masowych. Przed drugą wojną światową doskonalono głównie tradycyjne koncepcje transportu i dostawy ładunków masowych, wywodzące się z trampingu, zaś po drugiej wojnie światowej zapoczątkowany został proces specjalizacji tonażu i stopniowe kształtowanie się różnych form specjalnej żeglugi nieregularnej (np. masowcowej, zbiornikowcowej).
Specjalizacja w międzynarodowych przewozach ładunków drobnicowych rozwijała się ze znacznym opóźnieniem w stosunku do przewozów ładunków masowych. W zasadzie, aż do przełomu lat 60-tych i 70-tych transport tych ładunków bazował na rozwiązaniach konwencjonalnych, wywodzących się z tradycyjnej żeglugi liniowej. Zabiegi organizacyjne, techniczne i technologiczne ukierunkowane były na usprawnienie przewozu i przeładunków ładunków drobnicowych poprzez formowanie jednostek ładunkowych tj. stropowanie, pakietyzację, paletyzację oraz zastosowanie niestandardowych kontenerów. Zrewolucjonizowanie przewozów konwencjonalnej drobnicy nastąpiło dopiero przez upowszechnienie zastosowania wielkich kontenerów o standardowych parametrach ISO. Umożliwiło to kompleksowe rozwiązania międzynarodowego transportu ładunków drobnicowych, poprzez harmonizację rozwoju organizacyjnego i techniczno- technologicznego przewozów i przeładunków w skali światowej, z zastosowaniem środków transportu różnych gałęzi. Integracja głównych branż transportu międzynarodowego na płaszczyźnie organizacyjnej, techniczno-technologicznej, ekonomicznej, prawnej, informacyjnej i dokumentacyjnej stały się podstawą rozwoju systemów transportowych o zróżnicowanym zakresie wewnętrznej integracji. Współcześnie, na początku XXI wieku na rynku międzynarodowych przewozów ładunków drobnicowych oferowane są następujące systemy transportowe: − konwencjonalne systemy transportowe (conventional transport system), − kombinowane systemy transportowe (combinad transport system), − intermodalne systemy transportowe (intermodal transport system), − multimodalne systemy transportowe (multimodal transport system), − systemy dostawy oparte na koncepcji logistycznych centrów dystrybucji.
2. ROLA TRANSPORTU MORSKIEGO W OBSŁUDZE HANDLU
ŚWIATOWEGO
Przemiany w wielkości i strukturze handlu światowego na przestrzeni kilku ostatnich dziesięcioleci oraz systematyczny wzrost handlu regionalnego, w tym w ramach ugrupowań integracyjnych nie zmieniły dominującej roli handlu morskiego w handlu światowym. W relacjach, gdzie alternatywa transportu lądowego jest możliwa, przy wyborze drogi przewozu decydują nadal podstawowe cechy transportu morskiego tj. masowość i taniość przewozów morskich, szczególnie na duże odległości. W krótszych relacjach przewozowych rośnie zaś znaczenie transportu samochodowego, głównie kosztem transportu kolejowego. Konkurencyjność żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w stosunku do transportu samochodowego wspomagana jest przez aktywną politykę transportową np. Unii Europejskiej, która morskie przewozy w żegludze bliskiego zasięgu uznała za jeden z wiodących priorytetów swojej polityki transportowej. Stąd też udział transportu morskiego w przewozach ładunków handlu światowego, pomimo pewnych wahań, wykazuje w miarę stały 75% udział w ujęciu ilościowym i ok. 45% w ujęciu wartościowym. W latach 1950-2008 światowy eksport i import towarów zwiększyły się ponad 230 razy, z 0,06 bln USD w roku 1950 do ponad 13 bln USD w roku 2008. Największy wzrost
Tabela 1. Wielkość i struktura światowego handlu morskiego w latach 1970-
Lata
Przewozy ogółem w mln ton
Grupy ładunkowe w mln ton Ropa naftowa i produkty naftowe
Główne suche ładunki masowe Pozostałe ładunki handlu morskiego
Ogółem
w tym: ruda żelaza
węgiel Zboża
1970 2440 1193 488 247 101 73 826 1980 3606 1596 796 314 188 198 1310 1990 3932 1526 968 347 342 192 1525 1995 4712 1796 1101 402 423 196 1895 2000 5595 2027 1288 454 523 230 2361 2004 6493 2215 1489 589 664 236 2789 2005 6720 2279 1672 652 710 310 2769 2006 7192 2368 1813 734 754 325 3014 2007 7572 2423 1929 799 798 332 3210 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Roczników Statystycznych Gospodarki Morskiej. Ostatni 2009. GUS, Warszawa 2010.
Jeszcze korzystniejsze są np. wskaźniki handlu morskiego Unii Europejskiej, bowiem z drogi morskiej korzysta ok. 90% handlu zewnętrznego Wspólnoty i ponad 40% handlu wewnątrzwspólnotowego. Głównymi ładunkami światowego handlu morskiego są obecnie tzw. „pozostałe poza głównymi ładunkami 1 – ok. 2,9 mld ton, ropa i pochodne – 2,5 mld ton, i główne suche ładunki masowe – 1,8 mld ton (wśród tych ostatnich szczególnie węgiel – 740 mln ton, ruda żelaza – 730 mln ton i zboże – 265 mln ton [5, s. 48]. Podobnie jak i w przypadku handlu globalnego zachodzą istotne przemiany w strukturze geograficznej handlu morskiego. Na początku XXI wieku największy jest udział Azji, zarówno jako eksportera (38,4%) jak i importera (41,9%) i to zarówno w zakresie podstawowych surowców (ropy, węgla i rudy żelaza) jak i wielu produktów rolnych i towarów przetworzonych. Udział Europy wynosi ok. 22,7% w eksporcie i ok. 31,2% w światowym imporcie drogą morską, zaś Ameryki Północnej odpowiednio: 7,9% i 15,2%. Prognozy przewozów morskich na najbliższe 15 lat są umiarkowanie optymistyczne [10]. Wynika z nich, że po roku 2010 tempo wzrostu przewozów ładunków masowych (suchych i płynnych) osłabnie, w przeciwieństwie do przewozu ładunków drobnicowych, w tym szczególnie konteneryzowanych. W strukturze handlu morskiego udział tych ładunków będzie nadal wzrastał. Ocenia się, że popyt na usługi transportu morskiego będzie wzrastał na wszystkich rynkach towarowych.
(^1) W skład tej grupy ładunkowej wchodzą m.in. takie ładunki jak: drobnica skonteneryzowana, minor bulk cargos, neobulk, gazy skroplone.
3. FLOTA TRANSPORTOWA W OBSŁUDZE ŚWIATOWEGO
HANDLU MORSKIEGO
Zmieniające się potrzeby przewozowe światowego handlu morskiego w bezpośredni sposób wpłynęły na rozwój światowej floty transportowej. W ostatnich 40 latach wyróżnić można trzy charakterystyczne okresy przemian stanu i struktury tej floty. Okres lat 70., charakteryzujący się dynamicznym wzrostem floty z 326,1 mln DWT w roku 1970 do 682,8 mln DWT w roku 1980. Okres lat 80. charakteryzujący się stagnacją a nawet ilościowym regresem jej stanu z 682,8 mln DWT w roku 1980 do 658,4 mln DWT w roku
- I okres lat 90. oraz początku XX wieku charakteryzujący się ponownym, choć wolniejszym niż w pierwszym okresie, wzrostem stanu floty, z 658,4 mln DWT w roku 1990 do 808,4 mln DWT w roku 2000 i 1083,8 mln DWT w roku 2006. W analizowanym okresie zmieniła się struktura rodzajowa floty transportowej. Początkowo dynamicznie rósł udział zbiornikowców, z 39,4% w roku 1970 do 49,7 w roku 1980, by ustabilizować się na poziomie ok. 38% w pozostałym okresie. Systematycznie wzrastał udział masowców, z 20,2% w roku 1970 do 36% w roku 2007. Spadał udział drobnicowców konwencjonalnych i chłodnicowców, z 30,2% w początkowym okresie do 10,7% w końcu analizowanego okresu. Szczególnie dynamicznie rósł udział floty kontenerowców, z zaledwie 0,9% w roku 1970 do 11,2% w 2007 roku. W tej ostatniej grupie są też kontenerowce przystosowane do przewozu dużej liczby kontenerów chłodniczych. Tendencje wzrostowe (umiarkowane) wykazują zaliczane do drobnicowców statki typu „ro-ro”, a także drobnicowce jednopokładowe, wśród których są nowoczesne liniowce uniwersalne przystosowane do przewozu kontenerów i ciężkiej, ponadgabarytowej drobnicy oraz tzw. mini-masowce i grupa statków specjalnego przeznaczenia. Współczesna flota transportowa, choć nadal zdominowana przez typy eksploatacyjne zbiornikowców olejowych, masowców i kontenerowców, jest bardzo zróżnicowana, co przedstawia tabela 2. Zatem na początku roku 2008 światowa flota transportowa składająca się z 47050 statków osiągnęła nośność 1083816 tys. DWT. Średnia wielkość pojedynczego statku przekroczyła 23 tys. ton nośności (dwukrotnie więcej niż w roku 1970). Dowodzi to trwałości zasady wielkości skali produkcji w transporcie morskim, której ekonomiczne efekty sprzyjają intensyfikacji handlu morskiego. Spadło tempo wzrostu jednostkowego statków w takich typach eksploatacyjnych jak: zbiornikowce (średnio 50 tys. DWT) i masowce (średnio 61 tys. DWT), utrwala się natomiast tendencja budowy coraz większych kontenerowców, których średnia wielkość przekroczyła już 30 tys. DWT. Średni wiek zbiornikowców-ropowców to 17 lat, zaś masowców 15 lat. W grupie masowców wyodrębniono typ eksploatacyjny masowca kombinowanego (ropo-rudo- masowca). Tonaż tych statków, jednakże maleje od szeregu lat. Tylko w latach 2004- ich liczba spadła ze 152 do 92 jednostek, co dowodzi, że koncepcja budowy uniwersalnych statków do alternatywnego przewozu ładunków suchych lub płynnych nie znajduje współcześnie uznania. Zwraca uwagę budowa coraz większej liczby gazowców, których liczba, tylko w latach 2004-2007 wzrosła o ponad 250 jednostek. Przewiduje się dalszy wzrost liczby tych statków, głównie do przewozu gazu naturalnego (LNG). Dalszy przyrost wykazuje też flota chemikaliowców. Ich liczba w analizowanym okresie wzrosła
Biorąc pod uwagę portfel zamówień, w najbliższych latach przewiduje się szczególny przyrost floty kontenerowej, zwłaszcza w grupie jednostek klasy postpanamax, które mogą być zatrudnione jedynie w obsłudze relacji wschód-zachód, a więc państw tzn. „triady ekonomicznej” współczesnego świata. Zapowiada się też wzrost nadpodaży tonażu w dwóch podstawowych grupach światowej floty transportowej, a wiec floty zbiornikowców i floty masowców.
4. MORSKIE SYSTEMY TRANSPORTOWE
4.1. Konwencjonalne morskie systemy transportowe
Są to tradycyjne, ukształtowane na przestrzeni wieków rozwiązania organizacyjne procesu dostawy i procesu transportowego. Zasady organizacji konwencjonalnego systemu transportowego opierają się na założeniu, iż proces transportowy w transporcie międzynarodowym ma charakter wielogałęziowy. Jednakże rola poszczególnych gałęzi transportu jest różna. Jedna z gałęzi z reguły pełni rolę głównego przewoźnika (realizuje główne ogniwo w łańcuchu transportowym), zaś inne stanowią ogniwa dowozowo- odwozowe. Ogniwa te wobec ogniwa głównego mogą być realizowane w różnym układzie struktur gałęziowych, różnymi środkami i drogami w zależności od struktur przestrzennych procesu transportowego, poprzedzającego załadunek na główny środek transportowy i następującego po wyładunku, z głównego środka transportowego [4, s. 102]. Każde ogniwo w łańcuchu dostawy i łańcuchu transportowym jest organizowane i realizowane na zasadzie odrębnej umowy zawartej z przewoźnikami różnych branż. Podstawowym elementem organizacyjnym takiego systemu jest spedytor międzynarodowy, jako organizator, koordynator i kontroler procesu dostawy procesu transportowego. Najczęściej rolę głównego ogniwa realizuje w tym systemie transport morski. Przewozy morskie mogą przybierać formę żeglugi nieregularnej lub regularnej. Pojęcie żeglugi nieregularnej zostało wprowadzone do terminologii morskiej w celu uniknięcia nieścisłości, wynikających ze stosowania terminu „żegluga trampowa”. System transportowy oparty o żeglugę trampową generował uniwersalne trampy, przystosowane do przewozu wszystkich lub prawie wszystkich rodzajów ładunków masowych suchych i znajdujące zatrudnienie na różnych szlakach przewozowych. Zaś systemy transportowe oparte o nowe formy żeglugi nieregularnej wygenerowały statki wyspecjalizowane, przystosowane do przewozu określonych rodzajów ładunków znajdujące zatrudnienie na konkretnych szlakach przewozowych. Były to najpierw zbiornikowce do przewozu ropy naftowej, a później różne typy eksploatacyjne zbiornikowców do przewozu różnych ładunków płynnych (produktowce, chemikaliowce, gazowce, siarkowce, zbiornikowce do przewozu wody, wina, olejów roślinnych, melasy, asfaltu, lateksu). W dalszej kolejności pojawiły się różne typy eksploatacyjne statków do przewozu suchych ładunków masowych (rudowce, węglowce, zbożowce, drewnowce, boksytowe, cementowce, samochodowce, bydłowce, statki do przewozu ładunków ciężkich). Obie formy żeglugi nieregularnej funkcjonują do dzisiaj, przy czym znaczenie konwencjonalnej żeglugi trampowej jest już obecnie znikome, zaś dominują różne systemy specjalnej żeglugi nieregularnej. Wspólną
cechą obu tych form jest taki system eksploatacji, że poszczególne podróże są konsekwencją uprzednio zawartych umów przewozowych, podporządkowanych potrzebom danego załadowcy, zaś rozróżniają je cechy o charakterze techniczno- technologicznym, organizacyjnym, prawnym i ekonomicznym. Pojęcie żeglugi regularnej zostało wprowadzone do terminologii morskiej zamiennie z pojęciem żegluga liniowa. Tradycyjna żegluga liniowa w swoim modelu organizacyjnym koncentruje się na przewozach w relacji port-to-port, zaś żegluga regularna zaczęła rozwijać się wraz z powstaniem i rozwojem nowych systemów transportowych generujących statki specjalne, przystosowane do przewozu określonych rodzajów ładunków i znajdujące zatrudnienie na określonych statkach uzasadniających ich zastosowanie. Nowe systemy transportowe zakładają integracje przewozów lądowych na zapleczu portu załadowania i na przedpolu portu wyładowania z przewozem morskim. Wspólną cechą obu rodzajów żeglugi (konwencjonalnej żeglugi liniowej i specjalnej żeglugi regularnej) jest taki system eksploatacji, że przewóz ładunków drobnicowych w wyniku zawarcia umów bukingowych, jest konsekwencją uprzedniej decyzji armatora o wykonaniu podróży danego statku na określonym szlaku liniowym, a podróże są podporządkowane wielu załadowcom. Różnicują je cechy o charakterze technicznym, technologicznym, organizacyjnym, prawnym i eksploatacyjnym.
4.2. Kombinowane systemy transportowe z udziałem drogi morskiej
Kombinowany system transportowy rozwinął się z systemu konwencjonalnego jako efekt poszukiwania kierunków racjonalizacji procesów dostawy i procesów transportowych w handlu międzynarodowym. Polega on na przemieszczeniu towarów w jednostkach ładunkowych (głównie kontenerach) przy użyciu środków transportowych co najmniej dwóch gałęzi transportu, stanowiących łańcuch transportowy. Schemat organizacyjny tego łańcucha zakłada, że jedna gałąź transportu realizuje przewóz główny, zaś pozostałe pełnią funkcje dowozowo-odwozowe w relacji do ogniwa głównego. Układ modelowy kombinowanego systemu transportowego pozwala na wyróżnienie 3 głównych form organizacyjnych lądowych systemów transportowych, lądowo-morskich systemów transportowych i lądowo-powietrznych systemów transportowych. W lądowo-morskich systemach transportowych wyróżnia się drogowo-morskie i kolejowo-morskie systemy transportowe, gdzie transport morski w różnym zasięgu i w różnej technologii (lo-lo, ro-ro, lo-ro) realizuje ogniwo główne, a transport drogowy lub kolejowy spełnia funkcje dowozowo-odwozowe. Istotą tego systemu jest możliwość wewnętrznej integracji łańcucha dostawy i łańcucha transportowego. Czynnikiem tej integracji jest ładunek zjednostkowany, głównie przewożony w całym łańcuchu jako znormalizowana jednostka ładunkowa z podwoziem własnym, wymiennym lub w formie pociągu drogowego lub wagonu kolejowego. Integracja ładunku występuje na płaszczyźnie technicznej, technologicznej, organizacyjnej, prawnej, dokumentacyjnej i finansowej. Kluczową rolę w tym zakresie odgrywają terminale transportu kombinowanego lub wyspecjalizowane wielogałęziowe punkty transportowe. W zakresie planowania, organizacji, koordynacji i kontroli realizacji, a także zabezpieczenia dokumentacyjnego i informacyjnego kluczową rolę pełni operator transportu kombinowanego. Podstawowym
Zastosowanie poziomego systemu przeładunku w znacznej mierze usamodzielnia statki. Niezbędne są przede wszystkim takie elementy jak: utwardzone nabrzeża, sprawne drogi dowozowo-odwozowe. Specjalistycznym statkiem przeznaczonym do przewozu ładunków tocznych w poziomym systemie przeładunku i przewozu ro-ro, jak też ładunków spaletyzowanych jest promowiec (ro-ro). Jest on statkiem wyposażonym w najnowsze osiągnięcia techniki, specjalne urządzenia manewrowe (stery strumieniowe), urządzenia automatycznego balastowania i komputery pokładowe. Trudności, jakie napotykają statki rzeczne w portach morskich, związane z nieprzystosowaniem technicznym i organizacyjnym portów morskich do ich obsługi oraz liczne korzyści, jakie zapewnia wyeliminowanie przeładunków w tych portach, stały się przesłanką rozwoju barkowego systemu transportowego. Najbardziej rozpowszechnionymi typami barkowców są barkowce typu LASH i SEA BEE [8, s. 506]. Barkowiec jest wyspecjalizowanym statkiem do przewozu ładunków zjednostkowanych w standardowych barkach o parametrach zróżnicowanych w zależności od typu. Specjalna konstrukcja i wyposażenie pozwalają na samodzielny przewóz i przeładunek barek w systemie pionowym lub poziomym, bez konieczności korzystania z infrastruktury technicznej portów morskich. Dotychczasowe doświadczenia w eksploatacji tego systemu wykazały jednak, iż w praktyce jest on znacznie mniej efektywny, niż pierwotnie zakładano. Na obniżenie efektów złożyło się wiele czynników natury ekonomicznej, organizacyjnej i prawnej. Oprócz statków związanych z 3 wyżej przedstawionymi systemami transportowymi w przewozach ładunków zjednostkowanych żeglugą nieregularną znajdują zastosowanie też: statki kombinowane, stanowiące kombinacje w jednym kadłubie cech dwu lub więcej typów statków specjalnych. Największe zastosowanie mają: kontenero-promowce, masowcokontenerowce, barkowcokontenerowce oraz BORO (bulk-oil-ro-ro). Osobną grupę statków specjalnych służących do przewozu drobnicy zjednostkowanej ładunków towarowych i pasażerów stanowią promy.
4.3. Intermodalne systemy transportowe z udziałem drogi morskiej
Idea intermodalnych systemów transportowych i kompleksowej usługi transportowej ukształtowała się jako efekt doskonalenia rozwiązań technicznych, technologicznych, organizacyjnych, prawnych i ekonomicznych związanych z przemianami transportu międzynarodowego. Potrzeba kompleksowości obsługi kompleksowej handlu światowego obejmującej pełną obsługę procesu dostawy i procesu transportowego od momentu przejęcia ładunku do momentu ostatecznej dostawy na warunkach ustalonych w kontrakcie handlowym wynikła z głębokich przemian na rynku usług transportowych (udoskonalenia się infrastruktury transportu, wyposażenia technicznego, środków transportu, punktów transportowych, infrastruktury informacyjnej oraz rozwiązań organizacyjnych i dokumentacyjnych). Sama istota zintegrowanego łańcucha transportowego i łańcucha dostaw jest zbliżona do kombinowanych systemów transportowych, zwłaszcza na płaszczyźnie technicznej, technologicznej. Szczególnie duże przemiany zaszły na płaszczyźnie organizacyjnej, prawnej, informacyjnej i dokumentacyjnej. Z punktu widzenia transportu morskiego nie występują tu nowe rozwiązania techniczno-
technologiczne. Są to te same formy transportu morskiego tj. specjalne formy żeglugi regularnej (kontenerowej, promowcowej). Także te same środki transportu morskiego (różne typy eksploatacyjne kontenerowców, promowców i innych typów specjalnego przeznaczenia). Nowe rozwiązania dominują w innym sposobie zorganizowania procesu dostawy i procesu transportowego, zwłaszcza jego kompleksowości. W intermodalnym systemie transportowym podstawową rolę pełni spedytor międzynarodowy i jako operator transportu intermodalnego. Jest to podmiot, który majątkowo, organizacyjnie, kapitałowo i handlowo przygotowany jest do realizacji kompleksowego pakietu usług, przy pełnym zintegrowaniu informacyjno-dokumentacyjnym. Gdy łańcuch dostawy obejmuje ogniwo transportu morskiego jest nim spedytor lądowo morski. Przejmując kompetencje operatora transportu intermodalnego posiada związki organizacyjne lub umowne z całym otoczeniem transportu międzynarodowego, a zwłaszcza z firmami dzierżawiącymi kontenery i sprzęt kontenerowy, przewoźnikami lądowymi i morskimi (występując jako NVOCC – Non Vessel Operating Cammon Carrier). Z dokumentacyjnego punktu widzenia na cały łańcuch dostawy (lądowy i morski) wystawia się jednolity dokument transportu intermodalnego. Dokument ten reguluje prawa i obowiązki stron tj. spedytora i podmiotów przewozu dostawy i odbioru, określając także koszty, ryzyko i odpowiedzialność. W intermodalnym systemie transportowym stosowana jest zasada odpowiedzialności sieciowej. W systemie tym, podobnie jak w systemach konwencjonalnych i kombinowanych stosowana jest też zasada struktury organizacyjnej procesu transportowego, polegająca na przyjęciu jednego ogniwa w łańcuchu transportowym jako ogniwa głównego, realizującego transport podstawowy. W modelu transportu lądowo - morskiego ogniwem głównym jest transport morski, zaś funkcje dowozowo - odwozowe pełni transport kolejowy lub samochodowy. W transporcie morskim postęp techniczny i technologiczny poszedł najdalej, obejmując zarówno przewozy promowo-drogowe/kolejowe, jak też przewozy morskie wyspecjalizowanymi statkami kontenerowymi o zróżnicowanej wielkości i o różnych zasięgach (żegluga kabotażowa, żegluga morska bliskiego zasięgu, żegluga oceaniczna).
4.4. Multimodalne systemy transportowe z udziałem drogi morskiej
Kompleksowość usługi transportowej jako podstawa intermodalnego systemu transportowego jest też aktualne w multimodalnym systemie transportowym. Jedynie rozszerza się formuła kompleksowości. Oferowana jest tu kompleksowa usługa transportowa o zróżnicowanej strukturze pakietów usługowych, w których przewoźnik morski przejmuje funkcje spedycyjne jak też funkcje kompleksowej realizacji w całym łańcuchu dostawy (od punktu przejęcia ładunku skonteneryzowanego do punktu ostatecznej dostawy). Przy daleko idącym podobieństwie płaszczyzny technicznej i technologicznej w multimodalnym systemie transportowym nastąpiło dalsze udoskonalenie płaszczyzny organizacyjnej (jeden organizator i realizator procesu dostawy), dokumentacyjnej (konosament multimodalny jako jeden dokument, obejmujący całą drogę przewozu, cenowej (podobne zasady kwotowania cen za przewóz różnymi gałęziami transportu) oraz prawnej (ujednolicony system odpowiedzialności). Multimodalny system transportowy oferuje świadczenie usług totalnych (kompleksowych) racjonalizując czas i koszty transportu, upraszczając procedury organizacji i realizacji procesu transportowego oraz przejmując funkcje związane z
W celu zapewnienia porównywalności danych oraz możliwości kompleksowej analizy dla konkurencyjnych połączeń intermodalnych i systemu Polcorridor przedmiotem badań były następujące trasy dla konkurencyjnych intermodalnych połączeń transportowych: − Trelleborg – Sasnitz – Wiedeń morskie połączenie: Trelleborg – Sasnitz, kolejowe połączenie: Sasnitz – Wiedeń, − Trelleborg – Rostock – Wiedeń, morskie połączenie: Trelleborg – Rostock, kolejowe połączenie: Rostock – Wiedeń. Wybór Wiednia zapewnia porównywalność badań konkurencyjnych tras z połączeniem Polcorridor zarówno jeśli chodzi o odległość, jak i o to, że w systemie badanym i systemie odniesienia następuje przekroczenie granicy Czech. Porty morskie, w tym największe porty Pomorza Zachodniego, pełnią ważną rolę w koncepcji lądowo-morskiego połączenia Polcorridor. Na ich terenie zjednostkowane ładunki skandynawskie przewożone koleją do krajów Europy Południowej i Południowo- Wschodniej w sprawny sposób zmieniać będą środek transportu z morskiego na lądowy (odwrotnie przy ładunkach do Skandynawii). Konkurencyjna wartość usług morsko-lądowego intermodalnego systemu Polcorridor dla użytkowników z poszczególnych krajów będzie wynikała z: − eliminacji postojów na granicach; − wysokiej zdolności przewozowej; − wysokiej częstotliwości i niezawodności połączeń morskich oraz pociągu Blue Shuttle Train; − efektywnego i kompleksowego systemu informacyjnego o przesyłkach na całej trasie połączenia; − konkurencyjnej ceny; − scentralizowania systemu rezerwacji i sprzedaży usług; − efektywnego połączenia morsko-lądowego pomiędzy krajami nordyckimi i Polską; − efektywnych intemodalnych połączeń feederowy pomiędzy Austrią a krajami Południowej i Południowo-Wschodniej Europy; − bezpośredniego charakteru intermodalnego morsko-lądowego połączenia dla towarowych przewozów tranzytowych pomiędzy Północną a Południową Europą [13, s. 194]. Projekt Polcorridor jest kompleksowym projektem z zakresu transportu, bowiem obejmuje zagadnienia techniczne, ekonomiczno-finansowe i prawne, związane z uzyskaniem efektywnego, szybkiego, konkurencyjnego do alternatywnych tras przemieszczania ładunków ze Skandynawii na południe Europy, z wykorzystaniem żeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz ciągów kolejowych. Poprzez wdrożenie wyników projektu stworzone zostaną szanse dla rozwoju polskiej żeglugi bliskiego zasięgu i jej integracji z transportem kolejowym w ramach lądowo- morskich łańcuchów transportowych. Wspomniane przedsięwzięcia są zgodne m.in. z rekomendacjami Komisji Europejskiej w zakresie tworzenia „autostrad morskich”, w ramach transeuropejskiej sieci transportowej, z kluczową rolą portów morskich, które będą strategicznymi węzłami transportowymi w tym procesie. Realizacja przedsięwzięć związanych z projektem Polcorridor może przynieść znaczące korzyści dla zapewnienia
spójności ogólnoeuropejskiej sieci transportowej oraz rozwoju zrównoważonego europejskiego systemu transportowego, w tym m.in. [14, s. 334]: − efektywny rozwój zintegrowanych międzynarodowych połączeń morsko-lądowych w systemie przewozów intermodalnych Bałtyk – Adriatyk; − znaczące korzyści społeczno – gospodarcze o wymiarze europejskim – na zasadzie efektu synergii – dzięki koncentracji przewozów intermodalnych w korytarzu transportowym w systemie międzynarodowych morsko – lądowych łańcuchów transportowych; − rozwój zrównoważonych z punktu widzenia wymogów ochrony środowiska naturalnego oraz efektywnych pod względem społeczno – ekonomicznym międzynarodowych połączeń transportowych o strategicznym znaczeniu dla europejskiego systemu transportowego.
5. ZAKOŃCZENIE
Koncepcje organizacyjne i funkcjonalne międzynarodowych systemów transportowych kształtowały się na przestrzeni wielu dziesiątków lat, doskonaląc w miarę postępu technicznego, technologicznego, organizacyjnego, prawnego i ekonomicznego w poszczególnych gałęziach transportu. Współcześnie występują jednocześnie, w różnych obszarach przestrzennych, wszystkie przedstawione systemy (konwencjonalny, kombinowany, intermodalny i multimodalny). Zależy to od stopnia rozwoju gospodarczego partnerów handlowych, rozwoju infrastruktury transportu, kierunków handlu międzynarodowego. Część elementów, zwłaszcza techniczno-technologicznych jest wspólna, zwłaszcza dla systemu kombinowanego, intermodalnego i multimodalnego. Należy zakładać dalsze przemiany międzynarodowych systemów transportowych i upowszechnienie się systemu intermodalnego i multimodalnego. Jest to warunek niezbędny dla minimalizacji ogólnego czasu i kosztów transportu oraz usprawnienia dostawy towaru od producenta do konsumenta. Zwłaszcza w relacjach międzykontynentalnych między najsilniejszymi partnerami handlowymi oraz wewnątrz ugrupowań integracyjnych wyróżnikiem rozwojowym będzie jeden partner organizujący i realizujący proces dostawy, jeden dokument, jedna cena oraz jednolita odpowiedzialność operatora. Koncepcja kompleksowej usługi logistycznej zakłada, iż zakres usługi może być rozszerzony na sfery usługowe poprzedzające proces dostawy, jak też następujące po dostawie. Jednocześnie koncepcja ta stoi u podstaw realizacji logistycznych centrów dystrybucji, których zadaniem jest kompleksowa obsługa procesów dystrybucyjnych w handlu międzynarodowym. Centra takie jako miejsca swojej lokalizacji znajdować będą tereny w portach morskich, jako ogniwach transportu morskiego. Polskie porty morskie mogą aspirować do lokalizacji logistycznych centrów dystrybucji o zasięgu lokalnym i regionalnym. Globalne organizacje dystrybucyjne zlokalizowane zostaną w kluczowych portach zachodnioeuropejskich i innych krajów Azji i Ameryki Północnej, dysponujących już obecnie siecią regularnych morskich połączeń żeglugowych z portami morskimi wszystkich kontynentów.
