Ocena stanu infrastruktury i sposobu funkcjonowania transportu miejskiego w Warszawie i Kopenhadze, Publikacje z Transport

Pobierz Ocena stanu infrastruktury i sposobu funkcjonowania transportu miejskiego w Warszawie i Kopenhadze i więcej Publikacje w PDF z Transport tylko na Docsity!

Zeszyty Naukowe UNIWERSYTETU PRZYRODNICZO-HUMANISTYCZNEGO w SIEDLCACH Seria: Administracja i Zarządzanie Nr 108 2016

Katarzyna Telakowiec dr inż. Stanisław Szarek Katedra Zarządzania Przedsiębiorstwem Uniwersytet Przyrodniczo-Humanistczny w Siedlcach

Ocena stanu infrastruktury i sposobu funkcjonowania

transportu miejskiego w Warszawie i Kopenhadze

Assessment of the infrastructure and the functioning

of urban transport in Warsaw and Copenhagen

Streszczenie: Zbadano stan infrastruktury oraz opinie na temat funkcjonowania transportu miejskiego w Warszawie i Kopenhadze. Stwierdzono, że Kopenhaga, pomimo że jest mniejszym miastem od Warszawy, ma lepiej rozwiniętą infrastrukturę transportu miejskiego. Miało to wpływ na ocenę sposo- bu jej funkcjonowania. Mieszkańcy Kopenhagi znacznie lepiej niż mieszkańcy Warszawy oceniają stan i sposób funkcjonowania tej infrastruktury.

Słowa kluczowe: logistyka miejska, infrastruktura transportowa, komunikacja miejska

Abstract: Based on the literature investigated the state of urban transport infrastructure in Warsaw and Copenhagen. It was found that Copenhagen, despite the fact that it is less a city of Warsaw, has a better developed infrastructure of urban transport. This had an impact on the assessment of the manner of its functioning. Copenhageners better assess the condition and operation of the infrastruc- ture than Warsovian.

Keywords: city logistics, transport infrastructure, public transport

Logistyka miejska jest stosunkowo nową dyscypliną badawczą. Pojawiła się ona na przełomie XX i XXI wieku. Jej celem jest m.in. badanie zorganizowa- nego i zintegrowanego przepływu mieszkańców aglomeracji. W ostatnich latach znaczenie tej gałęzi logistyki istotnie wzrosło ze względu na ciągły rozwój miast, który przyczynia się do rozbudowywania i modernizacji już istniejącej infrastruk- tury transportu miejskiego. Odpowiedni stan tej infrastruktury gwarantuje opty- malne warunki funkcjonowania aglomeracji. Celem pracy była ocena stanu i sposobu funkcjonowania infrastruktury transportu miejskiego w Kopenhadze i w Warszawie. Do oceny stanu infrastruktury wykorzystano dostępne materiały źródło- we. Dla oceny sposobu funkcjonowania transportu miejskiego wykorzystano metodę ankietową z użyciem pytań zamkniętych. W pierwszej części ankiety zebrano informacje dotyczące preferowanych środków transportu. W części dru- giej wykorzystano 5-stopniową skalę semantyczną do oceny funkcjonowania

188 K. Telakowiec, S. Szarek

Seria: Administracja i Zarządzanie (35) 2016 ZN nr 108

transportu miejskiego badanych miast. Badania przeprowadzono w okresie od stycznia do kwietnia 2014 roku. Ankiety wysłano do 550 osób, otrzymano 262 wypełnione ankiety. Po weryfikacji, do analizy włączono 250 ankiet. W pracy za- stosowano metodę tabelaryczno-liczbową, metodę analizy poziomej oraz analizę statystyczną z użyciem pakietu do analizy danych Statistica 10.0.

Pojęcie i istota infrastruktury transportu miejskiego

Miasto jest jednostką osadniczą powstałą historycznie w wyniku szybkiego rozwoju i urbanizacji. Jest systemem złożonym, społeczno-ekonomicznym, prze- strzennym i politycznym. Miasta charakteryzuje przede wszystkim duża inten- sywność zabudowy i gęstość zaludnienia, znaczna liczba mieszkańców oraz zróżnicowana liczba zawodów pozarolniczych^1. Jako zespół miejski definiuje się miasto wraz z okolicznymi miejscowo- ściami, pomiędzy którymi istnieją silne związki. Wyróżnia się cztery typy zespo- łów miejskich^2 :  aglomeracja – miasta są powiązane ze sobą funkcjonalnie, a jedno z nich pełni funkcję dominującą,  konurbacja – zespół miast powiązanych ze sobą funkcjonalnie, lecz nieza- leżnych od siebie,  megalopolis – ogromny zurbanizowany teren, na którym znajdują się za- równo aglomeracje, jak i konurbacje,  metropolia – to duże miasto, którego granice systematycznie się poszerzają. Logistyka miejska jest dziedziną ukierunkowaną na rozwiązywanie proble- mów związanych z funkcjonowaniem wysoce zurbanizowanych obszarów, którymi są aglomeracje miejskie^3. Zapewnia ona warunki funkcjonowania miasta poprzez^4 :  zaopatrzenie w wodę, energię elektryczną, ciepło i gaz,  organizację transportu miejskiego,  utylizację i wywóz odpadów komunalnych,  organizację sieci telekomunikacyjnych,  tworzenie transportowych powiązań z makroregionem. Jednym z zadań logistyki miejskiej jest organizacja transportu zbiorowego w ob- rębie miasta. Problematykę transportu miejskiego w Polsce regulują cztery ustawy:  ustawa z dn. 15.11.1984 r. prawo przewozowe,  ustawa z dn. 8.03.1990 r. o samorządzie gminnym,  ustawa z dn. 6.09.2001 r. o transporcie drogowym,  ustawa z dn. 16.12.2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym. Na podstawie wyżej wymienionych ustaw transport miejski określić moż- na jako regularny i publiczny transport zbiorowy. Jego organizatorem jest samo- rząd działający na obszarze gminy lub gmin zrzeszonych w międzygminnym związku komunalnym^5.

(^1) K. Grzybowska, Podstawy logistyki. Suplement, Difin, Warszawa 2012, s.58. (^2) J. Wrona, Rek J. (red.), Podstawy geografii ekonomicznej, PWE, Warszawa 1998, s. 73. (^3) S. Abt, Logistyka w teorii i praktyce, Akademia Ekonomiczna w Poznaniu, Poznań 2001, s. 271. (^4) E. Gołembska (red.), Kompendium wiedzy o logistyce , 2010, s. 114. (^5) Wyszomirski O., Transport miejski. Ekonomika i organizacja , Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2010, s.12-13.

190 K. Telakowiec, S. Szarek

Seria: Administracja i Zarządzanie (35) 2016 ZN nr 108

Miasta podzielone są zazwyczaj na cztery strefy komunikacyjne (rys. 2). Strefę 0 tworzą rynki i deptaki o charakterze zabytkowym, na których dominuje ruch pieszy i rowerowy. Budynki biurowe, mieszkalne i usługowe znajdują się w strefie A. W tej strefie występuje największe nasilenie ruchu, w związku z tym powinna ona być wyposażona w sprawnie zorganizowany transport publiczny. Strefę B tworzą obszary przemysłowe i mieszkalne obsługiwane przez komuni- kację miejską oraz indywidualną. Ze względu na duże oddalenie od centrum miasta dominuje tu w większości transport indywidualny^8.

Rysunek 2. Strefy komunikacyjne miasta Źródło: K. Grzybowska, Podstawy logistyki. Suplement, Difin, Warszawa 2012, s. 73.

Stan infrastruktury transportu miejskiego w Kopenhadze i Warszawie

Warszawa jest miastem prawie sześciokrotnie większym od Kopenhagi pod względem powierzchni. Warszawę zamieszkuje ponad 1,7 mln mieszkań- ców, a Kopenhagę – trzykrotnie mniej − 0,57 mln. W tabeli 1 zestawiono wybra- ne elementy infrastruktury transportu miejskiego w Kopenhadze i w Warszawie. Kopenhaga jest mniejszym miastem, jednak ma bardziej rozwiniętą in- frastrukturę transportu miejskiego. Świadczy o tym bardzo rozbudowana sieć kolei miejskiej, która w porównaniu z koleją Warszawy jest dłuższa o siedem- dziesiąt kilometrów. Kopenhaga posiada również więcej linii autobusowych - różnica ta sięga prawie 50%. Także infrastruktura transportu rowerowego jest

(^8) K. Grzybowska, dz. cyt., s. 72.

Ocena stanu infrastruktury i sposobu funkcjonowania transportu miejskiego… 191

ZN nr 108 Seria: Administracja i Zarządzanie (35) 2016

bardziej rozwinięta w Kopenhadze. Różnica w długości dróg rowerowych nie jest duża (60 kilometrów), jednakże kopenhascy rowerzyści mają do dyspozycji no- woczesne autostrady rowerowe, czego brakuje w Warszawie.

Tabela 1. Porównanie wybranych cech infrastruktury transportu miejskiego w Kopenhadze i Warszawie

Wyszczególnienie Kopenhaga Warszawa Długość linii kolei miejskich (w km) 170 100 Liczba stacji kolei miejskich 84 47 Długość linii metra (w km) 20,5 23 Liczba stacji metra 22 21 Liczba linii metra 2 2 Długość linii tramwajowych (w km) - 280 Liczba linii autobusowych 400 208 Długość dróg rowerowych (w km) 450 390

Źródło: Opracowanie własne.

Kopenhaga wypada korzystniej również pod względem zagęszczenia in- frastruktury zarówno liniowej, jak i punktowej. W Kopenhadze na 1 km^2 przypada ponad osiem kilometrów infrastruktury liniowej oraz prawie 6 urządzeń infrastruk- tury punktowej (rysunek 3). W Warszawie wartości te kształtują się na poziomie 1,5 i 0,53. Według danych statystycznych zarówno w Warszawie, jak i w Kopenha- dze osoby korzystające z komunikacji miejskiej najczęściej wybierają podróż autobusem (rysunek 4). W Warszawie dużą popularnością cieszy się również metro - 456 539 przewiezionych osób dziennie. W Kopenhadze natomiast czę- ściej od metra podróżni wybierają przejazd pociągiem miejskim – 357 000 osób dziennie. W porównaniu tym nie został ujęty transport tramwajowy, który w War- szawie zajmuje drugie miejsce pod względem liczby przewiezionych osób. Kopenhaga nie posiada systemu transportu tramwajowego.

Ocena stanu infrastruktury i sposobu funkcjonowania transportu miejskiego… 193

ZN nr 108 Seria: Administracja i Zarządzanie (35) 2016

struktury transportu miejskiego w danym mieście. Dla realizacji celu badawczego poszczególnym odpowiedziom zostały przydzielone odpowiednie wartości punk- towe. Analiza wyników pozwoliła na uzyskanie informacji o stanie i funkcjonowa- niu infrastruktury transportu miejskiego w Warszawie i Kopenhadze. Badanie zostało przeprowadzone na próbie liczącej 250 osób. Respondenci zostali po- dzieleni na trzy grupy wiekowe:  grupa 1 – od 19 do 26 lat – 100 osób,  grupa 2 – od 27 do 65 lat – 100 osób  grupa 3 – powyżej 65 lat – 50 osób. Bariera komunikacyjna uniemożliwiła przeprowadzenie badania wśród miesz- kańców Kopenhagi powyżej 65 roku życia. Ankietę wypełniło 100 mieszkańców Kopenhagi, w tym 47 kobiet oraz 53 mężczyzn. W Warszawie grupa ankietowa- nych liczyła 150 osób, z czego 56% stanowiły kobiety (84), a 44% mężczyźni (66). Łącznie w badaniu wzięło udział 119 mężczyzn i 131 kobiet (rysunek 5). Biorąc pod uwagę strukturę płci ankietowanych w zależności od wieku można zauważyć, że w pierwszej grupie wiekowej (19-26 lat) w Warszawie 64% ankietowanych stanowiły kobiety. W drugiej grupie wiekowej odsetek kobiet wy- niósł 54%, a w grupie ankietowanych powyżej 65 roku życia kobiety stanowiły 50%. W Kopenhadze kobiety w grupie wiekowej 19-26 lat stanowiły 50% ankie- towanych, natomiast w grupie wiekowej 27-65 lat większą grupą byli mężczyźni

• 56%. Najliczniejszą grupą ankietowanych były kobiety w wieku od 19 do 26 lat i stanowiły one 22,8% całej próby. Najmniejszą grupę stanowiły osoby powyżej 65 roku życia. Zarówno w Kopenhadze, jak i w Warszawie najwięcej osób wybrało ko- munikację miejską jako środek transportu, z którego korzysta najczęściej (rysu- nek 6). W Warszawie najmniejszą popularnością cieszy się transport rowerowy. Tylko 5% respondentów wybrało ten środek transportu, podczas gdy w Kopenha- dze odsetek osób korzystających z transportu rowerowego kształtuje się na po- ziomie 30%. Dużą popularnością w Warszawie cieszył się transport samochodo- wy, który wybrało 31% ankietowanych. W Kopenhadze liczba osób korzystających z samochodu jako preferowanego środka transportu jest o połowę mniejsza. Wyniki analizy odpowiedzi respondentów wykazały, że 60% mieszkańców wybiera komunikację miejską jako preferowany środek transportu (rysunek 7). Najmniejszą popularnością wśród ankietowanych cieszył się transport rowerowy, który wybrało tylko 15%. Zdecydowana większość ankietowanych korzystała z komunikacji miejskiej codziennie – 39%. Badania wykazały, że w Kopenhadze jest mały odsetek osób korzystających z komunikacji miejskiej kilka razy w tygo- dniu – o 17% mniej niż w Warszawie. Osoby korzystające z komunikacji miejskiej kilka razy w miesiącu stanowią 34% badanej grupy (rysunek 8). Najczęściej wybieranym środkiem komunikacji miejskiej w Warszawie w grupie wiekowej 19-26 lat był autobus (38%). Z kolei najmniej osób w tym przedziale wiekowym wybrało podróż pociągiem – 6% (rysunek 9). Respondenci z grupy wiekowej 27-65 lat najczęściej wybierali autobus (48%). Podobnie jak w pierwszej grupie wiekowej najmniejszą popularnością cieszył się pociąg (12%). W grupie osób powyżej 65 roku życia najchętniej wybieranym środkiem komuni- kacji miejskiej był tramwaj (44%). Osoby z tej grupy wiekowej sporadycznie ko- rzystały z pociągu (8%).

194 K. Telakowiec, S. Szarek

Seria: Administracja i Zarządzanie (35) 2016 ZN nr 108

Rysunek 5. Struktura ankietowanych ze względu na wiek i płeć Źródło: Opracowanie własne.

Rysunek 6. Preferowane środki transportu w Kopenhadze i w Warszawie Źródło: Opracowanie własne.

Rysunek 7. Preferowane środki transportu w badanej zbiorowości Źródło: Opracowanie własne.

196 K. Telakowiec, S. Szarek

Seria: Administracja i Zarządzanie (35) 2016 ZN nr 108

W Kopenhadze najczęściej wybieranym środkiem komunikacji miejskiej w obu grupach wiekowych (tj. 19-26 lat oraz 27-65 lat) był autobus – po 46%. Mieszkańcy Kopenhagi najrzadziej podróżowali metrem – pierwsza grupa wie- kowa - 18% respondentów, druga - 22% (rysunek 10). W obu miastach w każdym przedziale wiekowym najwięcej osób korzy- stało z komunikacji autobusowej. Z kolei mieszkańcy Warszawy chętniej wybie- rali metro (w każdym przedziale wiekowym) niż pociąg. W Kopenhadze zauwa- żalny jest odwrotny trend. Pociągiem podróżowało ponad 30% ankietowanych z każdej grupy wiekowej, natomiast w Warszawie tym środkiem transportu podró- żowało nie więcej niż 12% respondentów w poszczególnych grupach wiekowych. W badaniu oceniano również wybrane cechy transportu miejskiego w skali od -2 (oceniam bardzo źle) do 2 (oceniam bardzo dobrze). W tabeli 2 przedstawiono średnie oceny poszczególnych cech transprtu miejskiego w Warszawie i w Kopenhadze.

Tabela 2. Ocena wybranych cech transportu miejskiego w Kopenhadze i w Warszawie

Wyszczególnienie Średnia ocena Kopenhaga Warszawa Ceny biletów - 0,6000 - 0, Dostępność punktów sprzedaży biletów 1,4800 0, Wygoda podróży 1,4500 0, Stan taboru komunikacji miejskiej 1,4100 0, Bezpieczeństwo podróży 1,1700 0, Dostosowanie do potrzeb osób niepełnosprawnych 1,2500 0, Bezpośredniość połączeń 0,7700 0, Częstotliwość i punktualność połączeń 1,2600 0,27 15 Stan infrastruktury punktowej (przystanki, stacje itp.) 1,6800 0, Razem 1,0966 0,

Źródło: Opracowanie własne.

Mieszkańcy Warszawy najlepiej oceniają bezpośredniość połączeń oraz dostosowanie do potrzeb osób niepełnosprawnych. Średnia ocen dla tych cech to kolejno 0,7219 oraz 0,7086. Respondenci nie byli zadowoleni z wysokiej ceny biletów. Ocena ta kształtowała się na poziomie - 0,7947. Mieszkańcy Kopenhagi najlepiej ocenili stan infrastruktury punktowej oraz dostępność punktów sprzedaży biletów. Średnia ocena tych cech to odpowiednio 1,6800 i 1,4800. Z kolei najgorzej oceniono ceny biletów – średnia ocena tej cechy wyniosła -0,6000. Bezpośredniość połączeń, która w Warszawie została oceniona najwyżej ze wszystkich cech, w Kopenhadze uzyskała drugi wynik od końca. Mieszkańcy Kopenhagi oceniają poszczególne cechy transportu miejskiego znacznie lepiej niż mieszkańcy Warszawy. Świadczy o tym fakt, iż żadna z cech nie otrzymała w Warszawie średniej oceny powyżej 1. W Kopenhadze natomiast tylko dwie cechy otrzymały oceny poniżej 1. W Warszawie infrastrukturę transportu miejskiego najlepiej oceniły osoby powyżej 65 roku życia, które nie korzystają często z komunikacji miejskiej. Naj-

Ocena stanu infrastruktury i sposobu funkcjonowania transportu miejskiego… 197

ZN nr 108 Seria: Administracja i Zarządzanie (35) 2016

słabiej oceniana była ona przez osoby pracujące, które korzystają z własnych środków transportu. Biorąc pod uwagę grupę wiekową oraz częstotliwość korzystania z ko- munikacji miejskiej można stwierdzić, że infrastruktura transportu miejskiego najsłabiej oceniana jest przez osoby młode, korzystające z niej kilka razy w mie- siącu. Z kolei najlepiej oceniają ją osoby z trzeciej grupy wiekowej, które często korzystają z transportu miejskiego oraz osoby rzadko z niego korzystające z pierwszej grupy wiekowej. Biorąc pod uwagę ceny biletów, widzimy, że najwyższą ocenę stanu infrastruktury transportu miejskiego zaobserwowano u osób pracujących, dla których ceny biletów nie są za wysokie. Przeprowadzone badania pozwoliły także na wykazanie związków po- między poszczególnymi cechami. Na podstawie obliczeń można stwierdzić, że istnieją statystycznie istotne zależności pomiędzy cechami zawartymi w tabeli 3.

Tabela 3. Zależności pomiędzy badanymi cechami w Warszawie i Kopenhadze

Nazwa zależności Warszawa Kopenhaga wiek a częstotliwość korzystania z komunikacji miejskiej + -

wiek a ocena cen biletów + -

wiek a ocena wygody podróży + -

wiek a ocena częstotliwości i punktualności połączeń + - częstotliwość korzystania z transportu miejskiego a ocena cen biletów +^ + częstotliwość korzystania z transportu miejskiego a ocena stanu dróg +^ + ocena stanu taboru komunikacji miejskiej a ocena wygody podróży +^ + ocena stanu taboru komunikacji miejskiej a ocena dostosowania taboru do osób niepełnosprawnych +^ - ocena wygody podróży a ocena bezpieczeństwa podróży + +

ocena wygody podróży a ocena cen biletów - +

ocena dostępności punktów sprzedaży biletów a ocena stanu taboru komunikacji miejskiej -^ + ocena bezpieczeństwa podróży a częstotliwość korzystania z transportu miejskiego -^ + ocena bezpieczeństwa podróży a ocena częstotliwości i punktualności -^ + ocena bezpieczeństwa podróży a ocena stanu infrastruktury punktowej -^ + ocena bezpośredniości połączeń a ocena częstotliwości i punktualności +^ +

• istnieje zależność; - brak zależności. Zależność istotna dla p = 0, Źródło: Opracowanie własne.

Ocena stanu infrastruktury i sposobu funkcjonowania transportu miejskiego… 199

ZN nr 108 Seria: Administracja i Zarządzanie (35) 2016

skiej niż w Kopenhadze. Korzystający z komunikacji miejskiej dostrzegają wysiłki zmierzające do poprawy stanu infrastruktury, o czym świadczy fakt, że są gotowi zaakceptować wyższe ceny biletów w zamian za wzrost wygody podróży. Warto również zwrócić uwagę na fakt, że duży wpływ na ocenę bezpieczeństwa podró- ży ma większa częstotliwość i punktualność połączeń.

Bibliografia

Abt S., Logistyka w teorii i praktyce , Akademia Ekonomiczna w Poznaniu, Poznań 2001. Gołembska E. (red.), Kompendium wiedzy o logistyce , 2010. Grzybowska K., Podstawy logistyki. Suplement, Difin, Warszawa 2012. Maciaszek M., Współczesne kierunki ewolucji transportu miejskiego, [w:] Kozłowski R. (red.) Wybrane problemy nowoczesnej infrastruktury transportu drogowego , Wy- dawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego, Łódź 2012. Wojciechowski Ł., Wojciechowski A., Kosmatka T., Infrastruktura magazynowa i transportowa , Wydawnictwo Wyższej Szkoły Logistyki, Poznań 2009. Wrona J., Rek J. (red.), Podstawy geografii ekonomicznej , PWE, Warszawa 1998. Wyszomirski O., Transport miejski. Ekonomika i organizacja , Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2010.