UN IW ER SY TE T W BIAŁYMSTOKU
WY DZ IA Ł PR AW A
Magdalena Majewska
pr awne aspekty polityki transporto we j
un ii eu ro pe js ki ej
rozprawa doktorska
przygotowana pod kierunkiem
dra hab. Macieja Perkowskiego, prof. UwB
Białystok 2016
Przygotuj się do egzaminów
Studiuj dzięki licznym zasobom udostępnionym na Docsity
Otrzymaj punkty, aby pobrać
Zdobywaj punkty, pomagając innym studentom lub wykup je w ramach planu Premium
Informacje i wskazówki
Przygotuj się do egzaminów
Studiuj dzięki licznym zasobom udostępnionym na Docsity
Otrzymaj punkty, aby pobrać
Zdobywaj punkty, pomagając innym studentom lub wykup je w ramach planu Premium
Społeczność
Ranking uczelni
Odkryj najlepsze uniwersytety w twoim kraju, według użytkowników Docsity
Bezpłatne poradniki
Nasze e-booki ratujące uczniów i studentów!
Pobierz bezpłatnie nasze przewodniki na temat technik studiowania, metod panowania nad stresem, wskazówki do przygotowania do prac magisterskich opracowane przez wykładowców Docsity
Prawne aspekty polityki transportowej Unii Europejskiej, Egzaminy z Transport
w dużej części oparła swoją analizę na dokumentach źródłowych wliczając tu: traktaty, ... 1. ze względu na gałąź możemy wyróżnić transport: morski, ...
Typologia: Egzaminy
2022/2023
1 / 328
Ta strona nie jest widoczna w podglądzie
Nie przegap ważnych części!
Dokumenty powiązane
Podgląd częściowego tekstu
Pobierz Prawne aspekty polityki transportowej Unii Europejskiej i więcej Egzaminy w PDF z Transport tylko na Docsity!
UNIWERSYTET W BIAŁYMSTOKU
WYDZIAŁ PRAWA
M a g d a l e n a M a j e w s k a
prawne aspekty polityki transportowej
unii europejskiej
rozprawa doktorska przygotowana pod kierunkiem dra hab. Macieja Perkowskiego, prof. UwB Białystok 2016
spis treści
5.1.2. Rada Unii Europejskiej, Parlament Europejski i Komisja Europejska
- WPROWADZENIE
- Rozdział
- TRANSPORT I JEGO ZNACZENIE DLA UNII EUROPEJSKIEJ
- 1.1. Pojęcie i istota transportu
- 1.1.1. Zakres pojęciowy transportu
- 1.1.2. Znaczenie transportu dla gospodarki
- 1.2. Unia Europejska wobec transportu
- 1.1. Pojęcie i istota transportu
- Rozdział
- POLITYKA TRANSPORTOWA UNII EUROPEJSKIEJ W UJĘCIU TEORETYCZNYM
- 2.1. Polityki Unii Europejskiej i ich systematyka
- i kluczowe zasady 2.2. Polityka transportowa jako jedna z polityk Unii Europejskiej. Pojęcie
- 2.3. Główne założenia i kierunki rozwoju unijnej polityki transportowej
- 2.4. Polityka transportowa a prawo transportowe Unii Europejskiej
- 2.1. Polityki Unii Europejskiej i ich systematyka
- Rozdział
- EWOLUCJA POLITYKI TRANSPORTOWEJ UNII EUROPEJSKIEJ
- 3.1. Od traktatów paryskich do pierwszej białej księgi z 1985 roku
- 3.2. Od Jednolitego Aktu Europejskiego do białej księgi z 1998 roku
- 3.3. Od Traktatu Nicejskiego do Traktatu z Lizbony
- 3.4. Traktat konstytucyjny i Traktat z Lizbony
- Rozdział
- UNII EUROPEJSKIEJ SYSTEMATYKA PODSTAW PRAWNYCH POLITYKI TRANSPORTOWEJ
- 4.1. Podstawy prawne polityki transportowej Unii Europejskiej w prawie pierwotnym
- 4.2. Unijna polityka transportowa w prawie wtórnym. Ujęcie statystyczne
- transportowej 4.3. Dokumenty niewiążące jako istotny element funkcjonowania unijnej polityki
- unijnej polityki transportowej 4.4. Orzecznictwo luksemburskie i jego rola w kształtowaniu prawnego wymiaru
- 4.5. Prawo międzynarodowe a polityka transportowa Unii Europejskiej
- 4.6. Prawo krajowe a polityka transportowa Unii Europejskiej
- Rozdział
- ASPEKT INSTYTUCJONALNY POLITYKI TRANSPORTOWEJ UNII EUROPEJSKIEJ
- 5.1. Rola organów głównych w kształtowaniu unijnej polityki transportowej - Unii Europejskiej 5.1.1. Rada Europejska jako organ polityczny wobec polityki transportowej - Unii Europejskiej jako główne instytucje legislacyjne wobec polityki transportowej
wprowadzenie
Transport i prawo to dwa pojęcia, które towarzyszyły ludzkości od zawsze i bez wątpienia towarzyszyć będą przez kolejne wieki. Światowa wymiana towarowa wzrasta z roku na rok, podobnie jak mobilność ludzi. Nowoczesne technologie sprawiają, że nawiązywanie globalnej współpracy gospodarczej jest coraz łatwiejsze, a przemieszczanie się człowieka coraz szybsze i sprawniejsze. Szybkie i niezawodne sposoby przemieszczania się wymagają optymalnych i elastycznych rozwiązań transportowych. Z jednej strony jest to związane z różnorodnymi zawodowymi wyzwaniami, z drugiej – z perspektywą bezpiecznej przy- szłości. Rozwiązania te nie mogą być zaś przyjęte z pominięciem aspektu prawnego, albo- wiem w dzisiejszym świecie wszelakie kwestie ekonomiczne i technologiczne pociągają za sobą konieczność stworzenia lub dostosowania odpowiednich uregulowań prawnych. Stało się to dla nas szczególnie widoczne od momentu wstąpienia Polski do Unii Euro- pejskiej, która drobiazgowo reguluje najważniejsze dla harmonijnego funkcjonowania państw członkowskich kwestie. Wstąpienie do Unii Europejskiej oznaczało dla Polski nie tylko możliwość dysponowania środkami unijnymi, ale także konieczność dokonania wielu zmian prawnych. Jedną z tych skrupulatnie regulowanych przez Unię Europejską kwestii jest transport, który będąc ważną gałęzią gospodarki Unii Europejskiej, został wskazy jeszcze przez Wspól- noty Europejskie jako jedna z ich polityk. Dane liczbowe których przytoczenie na tym miejscu byłoby powieleniem treści przygotowanej rozprawy (podrozdział 1.2.), świadczą o niezwy- kłym znaczeniu sektora transportu w Unii Europejskiej i pozwalają obiektywnie uzasadnić zainteresowanie autorki tematyką transportową. Zainteresowanie to uzasadnia również fakt, że w województwie podlaskim i jego stolicy Białymstoku działa wiele firm transportowych, z którymi autorka miała do czynienia w swojej karierze zawodowej. Wybór tematyki pracy był również bowiem podyktowany obserwacjami istniejących rozbieżności pomiędzy roz- wiązaniami prawnymi a rzeczywistością ekonomiczną w obszarze transportu. Ta perspektywa umożliwiała dostrzeżenie realnych problemów związanych z implementowaniem środków odmiennego systemu prawnego i ich relacji z krajowym porządkiem prawnym. Dla autorki niniejszej rozprawy było to inspiracją, a w konsekwencji interesującym tematem badań.
WPROWADZENIE Tematyka ta jest również niezwykle interesująca z uwagi na fakt, że pomimo istnienia setek aktów prawnych w tym obszarze, których klasyfikacją i analizą autorka zajęła się w niniejszej pracy, wciąż istnieje obszar znacznych niedoregulowań, których świadkami albo nawet ofiarami jesteśmy na co dzień. Najlepszym przykładem jest chociażby bardzo świeży kazus obowiązku zapłaty przez przewoźników zagranicznych transportujących towary przez terytorium Niemiec kierowcom obowiązującej w tym kraju płacy minimalnej. Od 1stycznia 2015 roku weszła w życie niemiecka ustawa^1 , na mocy której ustanowiono płace minimalną na poziomie 8,5 euro za godzinę, powodująca konieczność zapłaty przez polskie firmy transportowe (jak również inne obce) takiej stawki za godzinę pracy kierowcy. Ustawę tą stosuje się bowiem wszystkich pracowników na terytorium RFN, w tym pracow- ników zatrudnionych przez przedsiębiorstwa mające siedzibę w innym państwie członkow- skim. Sprawą wprowadzonej przez Niemcy ustawy zajęła się Komisja Europejska, która postanowiła wysłać do Niemiec wstępne upomnienie, w odpowiedzi na które niemiecki rząd podtrzymał stanowisko, że przepisy o płacy minimalnej dla zagranicznych kierowców są zgodne z prawem Unii Europejskiej. Następnie w komunikacie z dnia 19 maja 2015 roku Komisja uznała za nieuzasadnione stosowanie płacy minimalnej na podstawie ustawy w przypadku przewozów tranzytowych oraz „niektórych operacji transportu międzynaro- dowego”. Początkowo wszczęte nieformalne postępowanie PILOT przerodziło się w po- stępowanie na podstawie art. 258 TFUE o niewywiązywanie się z obowiązków państwa członkowskiego Unii Europejskiej^2. W konsekwencji zagraniczni przewoźnicy są obecnie zobowiązani, przy użyciu specjalnego formularza, powiadamiać Bundesfinanzdirektion West w Kolonii przed rozpoczęciem operacji transportowej na terytorium Niemiec. W for- mularzu powiadomienia znajduje się zobowiązanie pracodawcy do: 1) przestrzegania postanowień ustawy o minimalnym wynagrodzeniu za pracę oraz 2) przechowywania wymaganej dokumentacji oraz dostarczenia jej w języku niemieckim na żądanie niemiec- kich władz celnych do kontroli. Powiadomienie dla pracowników mobilnych musi być przedstawione pisemnie w języku niemieckim. Co prawda w dniu 30 stycznia 2015 roku niemieckie władze podjęły decyzję o zawieszeniu wykonywania i egzekwowania przepi- sów dotyczących przejazdów tranzytowych w odniesieniu do polskich przewoźników do czasu wyjaśnienia tej sprawy przed Komisją Europejską, utrzymano jednak nowe reguły dla przewozów dwustronnych i kabotażu^3. Wskazany przykład dokładnie ilustruje rolę, ale (^1) Gesetz zur Regelung eines allgemeinen Mindestlohns (Mindestlohngesetz – MiLoG) , Bundesgesetzblatt I, s. 1348. (^2) J. Barcz, Niemiecka Ustawa o płacy minimalnej (MiLoG) a transport międzynarodowy w świetle prawa Unii Europejskiej. Ekspertyza wykonana na zlecenie związku pracodawców „Transport i Logistyka Polska” , Warszawa, lipiec 2015, broszura informacyjna z kKonferencji nNaukowej pt. Polskie firmy transportowe a niemiecka płaca minimalna w świetle prawa Unii Europejskiej , 25 stycznia 2016 r., Katedra Prawa Międzynarodowego i Prawa UE w Kolegium Prawa Akademii Leona Koźmińskiego. (^3) Oficjalna strona internetowa Portalu Polskich Przewoźników Drogowych, http://branza.zmpd.pl/aktual- nosc.php?akt_id=4692&search_str=&kat_id=25&menu_id=41 [dostęp: 2.09.2015].
WPROWADZENIE do zdefiniowania pojęcia unijnego prawa transportowego można mówić o pewnym zbiorze cech, wskazującym na zaliczenie danego aktu do tej właśnie dziedziny. Wydaje się jednak, że przedstawiciele doktryny, tworzący podręczniki w dziedzinie prawa europejskiego, unikają zastosowania tego pojęcia – pomimo powszechnego stosowania takich pojęć jak prawo gospodarcze^4 czy prawo finansowe^5 Unii Europejskiej. W niniejszej pracy przedstawiono ewolucję europejskiej polityki transportowej Unii Europejskiej, która od początku swojego istnienia była nierozerwalnie związana z ure- gulowaniami prawnymi. W pracy wskazano na źródła polityki transportowej w prawie pierwotnym oraz wtórnym, jak również na niedookreślone prawnie dokumenty stanowiące obecnie podstawę jej funkcjonowania sensu largo. Przedstawiono główne mechanizmy tworzenia norm prawnych w tej dziedzinie, kontrolę ich stosowania oraz mechanizmy egzekwowania, co dodatkowo poparto przykładami z europejskiej praktyki. Uwagę po- święcono też instytucjom – zarówno krajowym, jak i wspólnotowym – zajmującym się tworzeniem, kontrolą przestrzegania i egzekwowaniem norm prawnych w tej dziedzinie. W ten sposób starano się odnieść odpowiednio klasyczny model opisu danej dziedziny prawa do wybranego zagadnienia. W związku z powyższym zainteresowanie autorki wzbudziły następujące kwestie, będące jednocześnie pytaniami pomocniczymi:
- czy polityka transportowa wpisuje się w klasyczny podział polityk Unii Europejskiej? W przypadku odpowiedzi negatywnej: gdzie tkwią korzenie jej odrębności?
- jakimi priorytetami i celami kieruje się Unia Europejska w obszarze transportu?
- czy podstawy prawne funkcjonowania polityki transportowej Unii Europejskiej są uporządkowane adekwatnie i systemowo?
- jakie zadania w obszarze tej polityki mają poszczególne instytucje i organy Unii Eu- ropejskiej, a także organy krajowe?
- jak postępujący proces integracji europejskiej, w tym przystępowanie kolejnych państw europejskich, wpływał na rozwój polityki transportowej?
- jakie zobowiązania nakładają na państwa członkowskie akty prawa wtórnego, przyjmo- wane w ramach polityki transportowej Unii Europejskiej, i jakie mechanizmy egzek wują ich stosowanie oraz jak często dochodzi do ich łamania?
- jakie jest miejsce Polski w polityce transportowej Unii Europejskiej?
- jak przebiegał proces wdrażania polityki transportowej Unii Europejskiej w Pol - sce?
- jaki wpływ wywarła i nadal wywiera integracja europejska na polski transport? (^4) Np. A. Mania, Prawo gospodarcze Unii Europejskiej , Instytut Nauk Politycznych i Stosunków Między- narodowych Uniwersytetu Jagiellońskiego, Kraków 2001. (^5) Np. C. Kosikowski, Finanse i prawo finansowe Unii Europejskiej , Lex a Wolters Kluwer Business, Warszawa 2014.
WPROWADZENIE Niniejsze opracowanie nie jest podręcznikiem na temat unijnej polityki transportowej, ma raczej postać monografii. Przedstawia w sposób kompleksowy i dogłębny omawiany obszar polityki Unii Europejskiej, z akcentem na aspekt prawny. Autorkę zastanowiło, że pomimo bogatej literatury prawniczej w Polsce, pomimo że prawie w każdym większym polskim mieście w lokalnych uczelniach są wydziały prawa, naukowcy nie podjęli się opracowania tego problemu, zwłaszcza w kontekście obszernych publikacji na temat innych polityk Unii Europejskiej i samej Unii Europej - skiej w ogóle. W celu dogłębnego zbadania tego zagadnienia niezbędne stało się zastosowanie kilku metod badawczych. Było to podyktowane przede wszystkim niehomogenicznością tematu, a także potrzebą analizy poszczególnych, bardzo odmiennych problemów związanych z polityką transportową. Przedstawienie zidentyfikowanego problemu badawczego w no- wym ujęciu wymagało zastosowania w rozprawie metody analizy i krytyki piśmiennictwa. Pozwoliła ona wykazać, co jest znane, a co niezbadane, oraz dowieść celowości podjętych rozważań. Z kolei metody: historyczne, formalno dogmatyczne, analizy orzecznictwa, analizy ekonomicznej oraz badań statystycznych zostały potraktowane jako metody po- mocnicze. Przy zastosowaniu metody formalno dogmatycznej (polega ona na formalnej analizie warunków społeczno politycznych i ekonomicznych, w których obowiązuje prawo) zbada - no, w jakim stopniu istniejące rozwiązania prawne polityki transportowej Unii Europejskiej odpowiadają wymaganiom społecznopolitycznym oraz w jakim zakresie wymagania te wpłynęły na obecny kształt rozwiązań prawnych. Analiza orzecznictwa pozwoliła zaobserwować nie tylko jego rozwój w badanej dzie- dzinie, ale także wykazać jego znaczenie oraz ujawnić najistotniejsze problemy związane z polityką transportową Unii Europejskiej. Przy zastosowaniu metody historycznej oraz formalnodogmatycznej bez wątpienia niezbędna będzie również pogłębiona analiza ekonomiczna oddziaływania istniejącej regulacji na rynek oraz identyfikacja ewentualnych potrzeb i kierunku jej zmian. Metoda językowo logiczna (polegająca na wyjaśnianiu istniejących przepisów praw - nych, tzn. m.in. na badaniu, czy dana norma lub przepis są rozszerzające czy zawężające, a także na rozstrzyganiu czasowego uszeregowania norm) znajdzie zastosowanie przy badaniu wpływu uregulowań zwartych w prawie pierwotnym na regulację prawa wtór- nego. Będzie też użyta przy interpretacji tzw. aktów implementowanych, tj. aktów prawa krajowego zgodnie z prawem unijnym. Dość szeroko zastosowano metodę analityczną, polegającą na badaniu aktów praw- nych oraz właściwych dokumentów i wyprowadzaniu na tej podstawie ogólnych wniosków. Ze względu na dynamikę tytułowej dziedziny, analizę przeprowadzono w oparciu o stan prawny obowiązujący w czerwcu 2015 roku (kiedy faktycznie finalizowano roboczą
WPROWADZENIE W rozdziale piątym zostały scharakteryzowane organy odpowiedzialne za tworze- nie regulacji w dziedzinie transportu, jak również organy nadzorujące kontrolowanie ich właściwej implementacji i stosowania. Rozdział uzupełniono o opis kwestii procedur stosowanych przy tworzeniu regulacji w dziedzinie prawa transportowego, a także kwestii egzekwowania prawa w tej dziedzinie. Rozdział ten przedstawia ważną dla określenia struktury polityki transportowej Unii Europejskiej warstwę instytucjonalną i proceduralną, których prezentacja potwierdza tezę o istnieniu prawa transportowego Unii Europejskiej (co ma oczywiście bezpośredni wpływ na jego objętość). W szóstym rozdziale opisano aktualne problemy polityki transportowej Unii Euro- pejskiej, wskazując na różne perspektywy ich postrzegania tj. perspektywę organów i in- stytucji Unii Europejskiej, perspektywę krajową oraz perspektywę zewnętrzną Zwrócono uwagę na kwestie takie jak chociażby problemy implementacyjne wynikające ze sposobu sformułowania aktów prawnych, problemy o podłożu strice ekonomicznym, jak niemiecka ustawa o płacy minimalnej, czy o zabarwieniu politycznym, jak kontyngenty przewozowe narzucane przez Rosję. Rozdział siódmy przedstawia politykę transportową Unii Europejskiej na poziomie kraju członkowskiego na przykładzie Polski. Wybór Polski, jako przykładowego państwa obrazującego funkcjonowanie polityki transportowej Unii Europejskiej, był z perspek- tywy autorki oczywisty. Nie oznaczał on jednak wyłącznie ułatwień. Wskazać należy na fakt niefunkcjonowania Polski w obszarze prawa wspólnotowego (obecnie unijnego) od samego początku jego powstawania, co wymusiło konieczność dostosowania przepisów krajowych do przepisów unijnych ( stosowna analiza została przedstawiona w pierwszym podrozdziale rozdziału 7). Dalej rozważono, w jaki sposób polityka krajowa i krajowe pra- wo transportowe są kształtowane z uwzględnieniem decyzji podejmowanych w Brukseli. Konsekwencją ustaleń zawartych w rozdziale piątym w kwestii organów unijnych zaanga- żowanych w tworzenie polityki transportowej jest podrozdział 7.2., w którym omówiono rolę organów krajowych w kształtowaniu się polityki transportowej Unii Europejskiej. W rozdziale 7 poruszono również kwestie dotyczące funduszy europejskich (podrozdział 7.4.), albowiem krajowy rozwój tytułowej polityki w ogromnej mierze oparty jest na środkach uzyskanych dzięki pomocy unijnej. Jednocześnie zaś jest to element de facto umacniający społeczny odbiór znak funkcjonowania Polski w Unii Europejskiej w tej dziedzinie. Pracę kończy podrozdział prezentujący konkretne, wybrane problemy prawne, poja- wiające się w związku z wdrażaniem i funkcjonowaniem w Polsce polityki transportowej Unii Europejskiej (a właściwie prawa transportowego UE). Opisane zostały jedynie wy- brane przykłady, ponieważ zamierzeniem było pokazanie przynajmniej jednego przypadku odnoszącego się do każdego z poszczególnych środków transportu na poziomie kraju członkowskiego – Polski.
WPROWADZENIE W pracy wielokrotnie przypominano kwestie oczywiste, ale autorka czyniła to z za- mierzeniem ułatwienia lektury pracy nieprawnikom: praktykom i ekonomistom, którym w codziennej pracy zawodowej lub naukowej kwestie dla prawnika powszechne po prostu umykają. W pracy wykorzystano dostępną literaturę – zarówno polską, jak i obcojęzyczną (głównie angielskojęzyczną) – do której dostęp uzyskano dzięki uprzejmości pracowników Michigan State University oraz w ramach odbytych kwerend bibliotecznych na Uniwer- sytecie Humboldta w Berlinie, jak również w bibliotekach Parlamentu Europejskiego oraz Komisji Europejskiej w Brukseli i Luksemburgu. Oprócz literatury z zakresu prawa wykorzystano pozycje z zakresu nauk ekonomicznych, gdyż to głównie one zawierają szczegółowe opisy funkcjonowania transportu w Unii Europejskiej. Wśród nich należy wskazać przede wszystkim pozycję autorstwa prof. Andrzeja Grzelakowskiego pt. Polityka transportowa Unii Europejskiej oraz jej implikacje dla systemów transportowych krajów członkowskich. Z literatury obcojęzycznej, która okazała się niezwykle pomocna w przy- gotowaniu niniejszej rozprawy, to przede wszystkim opracowanie Rose’y Greaves (prof. Uniwersytetu w Glasgow) Transport Law of The European Union. Nie bez znaczenia okazały się również dodatkowe studia autorki w zakresie mię- dzynarodowych stosunków gospodarczych na Uniwersytecie w Białymstoku. Autorka w dużej części oparła swoją analizę na dokumentach źródłowych wliczając tu: traktaty, rozporządzenia, dyrektywy, decyzje, raporty oraz ustawy i rozporządzenia krajowe oraz bardzo liczne dokumenty miękkie. Nieocenione było również orzecznictwo, które pozwo- liło uchwycić rozwój prawa transportowego Unii Europejskiej Ten ostatni aspekt wymagał też odniesień do licznych artykułów prasowych oraz źródeł internetowych, które co prawda trudno docenić naukowo, ale trudno też przecenić informacyjnie. Autorka pragnie podziękować osobom, które poprzez konsultacje, życzliwe pod- powiedzi lub pomoc organizacyjną przyczyniły się do finalizacji rozprawy, z którą to rozprawą autorka się w pełni identyfikuje, przyjmując odpowiedzialność za wszelkie jej niedoskonałości, które w obliczu ujawnionych w trakcie pisania trudności (autorka nabyła przy okazji wiele pokory wobec tytułowej materii) mimowolnie „zbliżyły” rozprawę do niedoskonałej polityki transportowej Unii Europejskiej.
ROZDZIAŁ 1 • TRANSPORT I JEGO ZNACZENIE DLA UNII EUROPEJSKIEJ
- czynnościowym, jako czynność polegająca na przemieszczaniu,
- podmiotowym, jako działalność wydzielona z innych czynności (np. przemysłowych, handlowych),
- rzeczowym, jako wyposażenie materialne służące przemieszczaniu^9. Transport w ujęciu czynnościowym określa się najczęściej przy pomocy synonimów, takich jak komunikacja, przewóz, łączność. W ujęciu podmiotowym jest gałęzią gospo- darki narodowej i przedmiotem polityki transportowej^10. Natomiast w ujęciu rzeczowym transport to całe wyposażenie materialne służące realizacji czynności transportowych^11. Klasyfikacji tychże składników materialnych można dokonywać w różnorodny sposób, jednakże podstawowy ich podział polega na wyróżnieniu dwóch zasadniczych kategorii: infrastruktury i suprastruktury. Warto dodać, iż transport w ujęciu ekonomicznym polega na odpłatnym świadczeniu całej gamy usług, których efektem najczęściej jest przemiesz- czanie towarów. Powyższe definicje pozwalają na stwierdzenie, iż jest on pojęciem złożo- nym, obejmującym wiele czynności towarzyszących przemieszczeniu ładunku lub osoby od adresata do odbiorcy. Definicje te obejmują również wszelkie inne działania, które są podejmowane podczas załadowywania, rozładowywania czy przeładowywania towaru. Analiza dostępnej literatury nakazuje odróżnić pojęcie transportu od pojęcia komuni- kacji. Komunikacja jest dziedziną, w której rolę odgrywa przekaz wiadomości, a więc jest ona systemem łączności. W doktrynie istnieje spór na temat natury i relacji komunikacji wobec transportu. Niektórzy autorzy przyjmują, iż pojęcia transportu i komunikacji ułożone są do siebie w stosunku wertykalnym, gdzie to drugie jest hierarchicznie podporządkowane pierwszemu. Zgodnie z takim ujęciem transport jest terminem szerszym, zaś komunikacja wyspecjalizowanym. Inni badacze traktują te terminy jako pojęcia ułożone względem siebie w stosunku horyzontalnym, a nawet częściowo się pokrywające. Koncepcja ta przyjmuje, iż transport jest działalnością polegającą na celowym przemieszczaniu osób i ładunków, natomiast komunikacja to proces porozumiewania się ludzi, na który składa się łączność (przemieszczanie wiadomości) oraz umożliwienie porozumiewania się za pomocą trans- portu^12. Ponadto należy również zwrócić uwagę na pojęcia często potocznie używane jako synonimy słowa transport , a mianowicie na pojęcia przewozu i przemieszczania. Przemieszczanie się jest pojęciem zbiorczym i określa wszelkie czynności wykonywane panek (red.), Transport Międzynarodowy , PWE, Warszawa 1996, s. 20. (^9) W. Grzywacz, J. Burniewicz, Ekonomika transportu , WKiŁ, Warszawa 1989, s. 32–33, [w:] R. Tomanek, Funkcjonowanie transportu , Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej, Katowice 2004, s. 11. (^10) D. Lehmkuhl, Transport Policy , [w:] H. Heinelt, M. Knodt (eds.), Policies within the EU Multi‑Level System, Instruments and Strategies of European Governance , Nomos, Baden Baden Germany 2011, s. 283. (^11) W. Grzywacz, J. Burniewicz, Ekonomika transportu , WKiŁ, Warszawa 1989, s. 32–33, [w:] R. Tomanek, Funkcjonowanie transportu …, op. cit. , s. 14 (^12) A. Piskozub, Ekonomika transportu. Podstawy metodologiczne , WKiŁ, Warszawa 1975, s. 15–16, [w:] R. Tomanek, Funkcjonowanie transportu… , op. cit. , s. 12.
ROZDZIAŁ 1 • TRANSPORT I JEGO ZNACZENIE DLA UNII EUROPEJSKIEJ w punktach transportowych wraz z przewozem. W trakcie przemieszczania każdy ładu- nek lub osoba obsługiwane są za pomocą różnego rodzaju urządzeń technicznych (środka transportu). Jednakże dostarczenie towaru wymaga jeszcze wielu usług dodatkowych związanych z organizacją procesu przemieszczania^13. A więc proces ten dopiero po uzupeł- nieniu przez usługi dodatkowe może być określany jako transport. O przewozie mówimy natomiast wtedy, gdy do przemieszczenia przedmiotów czy osób używamy pojazdu. Należy również wspomnieć o pojęciach spedycji i logistyki, które wiążą się z czynno- ściowym ujęciem transportu. Spedycja (łac. expedire ‘załatwić, umożliwić’) to działalność polegająca na ułatwieniu korzystania z usług transportowych. Inaczej mówiąc, jest ona organizacją procesu transportowego. Omawiając pojęcie spedycji, należy pamiętać, że nie odnosi się ono nigdy do transportu osobowego. Logistyka jest natomiast procesem zarzą- dzania przepływem i magazynowania produktów. W połączeniu z logistyką oraz spedycją transport wchodzi w skład branży zwanej TSL ( transport‑spedycja‑logistyka ). Transport możemy klasyfikować w różnoraki sposób, biorąc pod uwagę różne kate- gorie i podkategorie, a mianowicie:
- ze względu na gałąź możemy wyróżnić transport: morski, drogowy (samochodowy), kolejowy, lotniczy, śródlądowy i przesyłowy,
- ze względu na przedmiot przewozu dzielimy go na transport pasażerski i towarowy,
- ze względu na sposób zorganizowania przewozu mamy do czynienia z transportem regularnym i nieregularnym,
- ze względu na rodzaj obsługiwanych transakcji transport dzielimy na krajowy i mię- dzynarodowy,
- ze względu na wielkość przesyłki transport bywa całopojazdowy i zbiorowy,
- ze względu na ciągłość procesu transportowego możemy wskazać transport bezpo- średni (kiedy w procesie dostawy ładunku występuje tylko jedna gałąź transportu), wielogałęziowy (kiedy do przemieszczania ładunku konieczne jest użycie dwóch lub większej liczby gałęzi transportu) i multimodalny (kiedy mamy do czynienia z jed- nostkami ładunkowymi),
- ze względu na odległość transport dzielimy na: bliski, średni i daleki (są to pojęcia umowne i niezbyt precyzyjne, a ponadto mają różne znaczenia w poszczególnych gałęziach transportu, niemniej posługujemy się nimi, wskazując na zasięg przewozu),
- ze względu na dostępność mamy do czynienia z transportem publicznym i prywat- nym (własnym),
- ze względu na formę własności wśród przedsiębiorstw transportowych możemy wyróżnić firmy prywatne, spółdzielnie oraz firmy państwowe (lub kombinację tych trzech form własności)^14. (^13) J. Neider, Transport w handlu międzynarodowym… , op. cit. , s. 12. (^14) Ibidem , s. 12–13.
ROZDZIAŁ 1 • TRANSPORT I JEGO ZNACZENIE DLA UNII EUROPEJSKIEJ Obecnie w Unii Europejskiej na każdego z jej dwóch mieszkańców przypada niemal jeden pojazd, a drogowy ruch przewozowy stanowi ponad dwie trzecie całkowitego przewozu ładunków^16. Sektor transportu drogowego ma ogromny wpływ na europejską gospodarkę: zapewnia około 4,5 mln miejsc pracy i generuje obroty o wartości 1,6% produktu krajo- wego brutto UE^17. W tym miejscu należy zaznaczyć problem definicyjnej zależności pomiędzy poję- ciami transportu drogowego oraz transportu samochodowego. Pojęciem szerszym jest transport drogowy, gdyż jego podejmowanie i wykonywanie nie musi się odbywać tylko za pomocą pojazdów samochodowych. Z faktu przemieszczania powinien być on wyko- nywany na drodze będącej przecież specyficzną infrastrukturą transportową. Specyfika ta jednak polega na przeznaczeniu takiej drogi praktycznie przede wszystkim dla pojazdów samochodowych^18. Stąd też, dopuszczając uogólnienie, na potrzeby niniejszej pracy można przyjąć, co też czyni m.in. ustawodawca w ustawie o transporcie drogowym, że transport drogowy i samochodowy to pojęcia synonimiczne. Transport samochodowy cechuje szereg zalet – przede wszystkim ze względu na przestronne rozmieszczenie dróg odznacza się on największą spośród wszystkich gałęzi transportu gęstością i spójnością infrastruktury, a przy tym najkorzystniejszym dostoso- waniem sieci dróg do rozmieszczenia produkcji i osadnictwa, a także przystosowaniem środków transportu do przewozu niemal wszystkich rodzajów ładunków. Przechodząc do cech transportu samochodowego, należy podkreślić, iż jego ogromną zaletą jest czas przejazdu, a zwłaszcza szybkość eksploatacyjna mająca szczególne znaczenie na krótkich i średnich odległościach. Transport samochodowy charakteryzuje się dużą częstotliwością jazd (częste kursy, możliwość przemieszczania się wielu pojazdów na trasie równocześnie, w różnych jej etapach), a także możliwością wykorzystania różnych, dogodniejszych tras przewozu. Stąd też transport samochodowy jest szczególnie przydatny, kiedy mamy do czynienia z przewozem ładunków wymagających szybkiej dostawy. Ponadto charaktery- zuje się on największymi możliwościami wykonywania przewozów bezpośrednich, czyli prawie nieograniczoną możliwością podstawienia taboru praktycznie w każde miejsce, co wytwarza relację door to door bez czasochłonnych operacji pośredniczących (np. przeła- dunku)^19. Co więcej, jest on znacznie mniej narażony na kradzież i bardziej elastyczny od transportu kolejowego. Brak jest również ograniczeń czasowych wynikających na przykład (^16) Oficjalny portal Unii Europejskiej: http://europa.eu/legislation_summaries/transport/road_transport/ index_pl.htm [dostęp: 12.05.2014]. (^17) Polityka Transportu Drogowego. Drogi Publiczne w Europie , Komisja Europejska, Dyrekcja Generalna ds. Energii i Transportu, B1049 Bruksela 2006, s. 2. (^18) W. Rydzkowski, K. WojewódzkaKról (red.), Transport , Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2005, s. 39. (^19) W. Rydzkowski, K. WojewódzkaKról (red.), Transport , Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1997, s. 46 (autorka cytuje zarówno nowsze i starsze wydanie tej samej pozycji, albowiem znajdują się w nich rozbieżne treści, które jednak zachowują obecnie aktualność).
ROZDZIAŁ 1 • TRANSPORT I JEGO ZNACZENIE DLA UNII EUROPEJSKIEJ z rozkładów jazdy, stąd też możliwe jest wykonanie przewozu zgodnie ze ściśle zaplanowa- nym przez nas harmonogramem, co bezpośrednio wpływa na terminowość i punktualność wykonania usług. W tej gałęzi transportu występuje bez wątpienia duża dostępność do rynku usług. Infrastruktura transportowa w postaci dróg kołowych jest ogólnie dostępna (drogi publiczne), a koszt nabycia pojazdu lub wzięcia go w leasing nie jest zbyt wysoki, jeżeli porównamy go z kosztem nabycia samolotu lub statku morskiego. Ponadto udział kosztów stałych w działalności przedsiębiorstwa transportu samochodowego jest porów- nywalnie niski, również nie są wygórowane koszty eksploatacyjne. Transport drogowy ma zdecydowanie najwyższy udział w rynku transportowym Unii Europejskiej: w 2000 roku przypadało na niego 44% rocznych przewozów towarowych i 79% przewozów pasażerskich. Równocześnie korzysta ona z takich przewoźników, którzy w przeliczeniu na jedną tonę przewożonych ładunków powodują największe szkody eko- logiczne i społeczne, nie ponosząc przy tym pełnych tzw. kosztów zewnętrznych (kosztów zanieczyszczenia powietrza, zmian klimatycznych, walki z hałasem, zatłoczenia dróg, użytkowania infrastruktury oraz wypadków). Tworzenie wspólnego rynku przewozów towarowych w transporcie drogowym prze- biegało stosunkowo sprawnie. Jego ramy zostały określone dwoma rozporządzeniami Rady: z 1992 roku^20 , dotyczącym przewozów międzynarodowych, oraz z 1993 roku, dotyczącym kabotażu^21. W połowie 1998 roku dostęp do kabotażu został w UE całkowicie zliberalizo- wany poprzez usunięcie wszelkich ograniczeń związanych z narodowością lub siedzibą przewoźnika. Rynek drogowych przewozów pasażerskich zasadniczo uregulowały dwa rozporządzenia Rady: nr 684/92, w sprawie wspólnych zasad międzynarodowego przewozu pasażerów autokarami i autobusami^22 , oraz nr 12/98, określające warunki oświadczenia usług krajowych przez przewoźników nierezydentów^23. Ustanowione regulacje dotyczyły transportu autobusowego lub autokarowego oraz pojazdami przewożącymi ponad dzie- więć osób (łącznie z kierowcą) przez przewoźników mających swoją siedzibę na terenie UE i działających na zasadzie wynajmu, wynagrodzenia lub na własny rachunek. Wiele wspólnych uregulowań w dziedzinie transportu drogowego ma na celu poprawę warunków bezpieczeństwa: należą do nich na przykład przepisy regulujące przewóz niebezpiecznych ładunków, ustalające maksymalny, dopuszczalny poziom alkoholu we krwi kierowców, określające maksymalną wagę i rozmiary pojazdów drogowych czy sposoby testowania (^20) Rozporządzenia Rady (EWG) nr 881/92 z dnia 26 marca 1992 r. w sprawie dostępu do rynku drogowych przewozów rzeczy we Wspólnocie, na lub z terytorium Państwa Członkowskiego, lub w tranzycie przez jedno lub więcej Państw Członkowskich, Dz.U. L 95, 9.04.1992. (^21) Rozporządzenia Rady (EWG) nr 3118/93 z dnia 25 października 1993 r., ustanawiające warunki wyko- nywania w państwie członkowskim usług krajowego transportu drogowego rzeczy przez przewoźników niemających siedziby w tym państwie członkowskim, Dz.U. L 279, 12.11.1993. (^22) Dz.U. L 074, 20.03.1992. (^23) Dz.U. L 004, 8.01.1998.
ROZDZIAŁ 1 • TRANSPORT I JEGO ZNACZENIE DLA UNII EUROPEJSKIEJ przewozu, z jej stałym wzrostem. Nie jest jednak pozbawiony wad, takich jak na przy- kład brak możliwości realizacji dostaw w relacji dom–dom czy brak czytelnych rozwiązań strukturalno organizacyjnych w relacjach przedsiębiorstwa państwowe – firmy prywatne. Wadą tej gałęzi transportu jest też dłuższy, w porównaniu z transportem samochodowym, czas dostawy towarów. Wynika to z konieczności dostarczenia towarów do i ze stacji ko- lejowych, przeładunków towarów z ciężarówek na wagony i odwrotnie oraz niezbędnego formowania i rozformowywania składów pociągów. Istotnym ograniczeniem możliwości zastosowania transportu kolejowego w przewozach międzynarodowych jest nierównomier- ność w przestrzennym rozmieszczeniu sieci dróg i punktów transportowych. Wspólny rynek transportu kolejowego zaczął funkcjonować z początkiem 1993 roku, wraz z rozwojem jednolitego rynku towarów. Jednakże kondycja przedsiębiorstw kole- jowych w państwach członkowskich, jak również istnienie monopolów państwowych i nadmierna regulacja przewozów kolejowych oraz niski poziom interoperacyjności nie stwarzały dobrych warunków do szybkiej liberalizacji. W rezultacie europejska kolej stała się mało konkurencyjna w porównaniu z transportem drogowym. Obecnie przypada na nią tylko około 8% przewozów towarowych i 6% przewozów pasażerskich w UE. Jednocześnie jednak to Unia Europejska posiada najgęstszą sieć transportową na świecie, a biorąc pod uwagę sieć dróg i linii kolejowych, ma znacznie lepiej rozwiniętą infrastrukturę w prze- liczeniu na 100 km^2 niż Stany Zjednoczone i niewiele gorszą od Japonii^29. Długość linii kolejowych w całej Unii Europejskiej wynosi 215 720 km, z czego 44% jest zelektryfiko- wana^30. Średnia gęstość tras kolejowych w Unii wynosi 57 km/1000 km kw.^31 Jednym z głównych kierunków wspólnotowego działania w odniesieniu do kolejnic- twa było zatem opracowanie strategii uzdrawiania kolei. Pierwszym krokiem w kierunku liberalizacji przewozów kolejowych było przyjęcie przez Radę w 1991 roku Dyrektywy nr 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei Wspólnoty^32. Miała ona na celu doprowadze- nie do demonopolizacji kolei i poprawienie efektywności funkcjonowania tej gałęzi transportu – m.in. poprzez rozdzielenie zarządzania infrastrukturą od świadczenia usług przewozowych. Prawo dostępu do infrastruktury kolejowej państw członkowskich uzy- skały początkowo międzynarodowe grupy przedsiębiorstw kolejowych, z udziałem prze- woźników kolejowych z państw członkowskich. Jednak na mocy późniejszej dyrektywy Rady i Parlamentu Europejskiego z 2001 roku^33 wszystkie firmy posiadające licencje (^29) A. Białas Motyl, Regional road and rail transport networks , s. 1, Statistic in focus, http://bookshop. europa.eu/en/regionalroadandrailtransportnetworkspbKSSF08028/ [dostęp: 26.08.2014]. (^30) Ibidem. (^31) I. Andrzejczak Padrewska, Transport kolejowy w Unii Europejskiej i w Polsce , [w:] R. Kozłowski (red.), Znaczenie i skutki budowy wybranych elementów infrastruktury nowoczesnego transportu kolejowego , Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego, Łódź 2012, s. 14. (^32) Dz.U. L 237, 24.08.1991. (^33) Dyrektywa 2001/13/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniająca Dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, Dz.U. L 75, 15.03.2001.
ROZDZIAŁ 1 • TRANSPORT I JEGO ZNACZENIE DLA UNII EUROPEJSKIEJ wspólnotową mogą od 2003 roku wykonywać usługi międzynarodowego transportu towarów w ramach określonej sieci, nazwanej Transeuropejską Kolejową Siecią Przewo- zów (Trans European Rail Freight Net work). Prawo to zostało rozciągnięte w 2008 roku na całą sieć kolejową służącą międzynarodowym przewozom towarów we wszystkich państwach członkowskich UE. Licencja wspólnotowa, ważna pięć lat, jest wydawana po spełnieniu przez przewoźnika określonych warunków i jest wzajemnie uznawana na terenie całej UE. Jednocześnie państwa członkowskie UE zostały zobowiązane do stworzenia jednostek zarządzających infrastrukturą kolejową, które przyznają do niej dostęp i pobierają stosowne opłaty. Przewoźnikom przysługuje prawo odwołania się od decyzji jednostki zarządzającej do specjalnego urzędu regulacyjnego. Obecne wysiłki Komisji Europejskiej w dziedzinie liberalizacji transportu kolejowego koncentrują się na zapewnieniu swobody świadczenia usług kabotażowych i międzynarodowych usług pasażerskich^34. Transport kolejowy przysparza wielu trudności przy ustalaniu jednolitych rozwią- zań, przede wszystkim ze względu na silne powiązania przewoźnika kolejowego z danym państwem. Europejski sektor kolejowy charakteryzuje się brakiem międzynarodowych uregulowań technicznych. Utworzenie zintegrowanej przestrzeni kolejowej przypusz- czalnie wymagać będzie wprowadzenia wspólnych kontrolowanych uregulowań tech- nicznych. Transport wodny: morski i śródlądowy Transport morski Transport morski ma ogromne znaczenie dla handlu europejskiego, ponieważ prawie 90% eksportu z Unii Europejskiej i 40% wewnętrznych przewozów towarów odbywa się drogą morską^35. Co więcej, porty morskie krajów Unii Europejskiej przeładowują około połowy towarów światowego handlu morskiego^36. Współczesna żegluga morska uprawiana jest na wszystkich wodach wszechoceanu, które są dostępne dla statków różnych bander. Międzynarodowy transport morski jest zliberalizowany zgodnie z wieloletnią praktyką międzynarodową i zasadami Międzyna- rodowej Organizacji Morskiej. Znaczenie żeglownych szlaków komunikacji morskiej jest zróżnicowane i wynika z poziomu zagospodarowania przyległych obszarów lądowych, różnych warunków kli- (^34) ABC Unii Europejskiej… , op. cit. (^35) Zrozumieć politykę Unii Europejskiej. Transport. Spoiwo społeczeństwa i biznesu w UE , Urząd Publikacji Unii Europejskiej, Luksemburg 2014, s. 15. (^36) W. Rydzkowski, K. WojewódzkaKról (red.), Transport… , op. cit, 2005, s. 207.