Pobierz Rola zintegrowanych łańcuchów dostaw we współczesnej ... i więcej Streszczenia w PDF z Transport tylko na Docsity!
Sławomir Rybacki, Szymon Jonczyk, Anna Karch Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach
Rola zintegrowanych łańcuchów dostaw we współczesnej
gospodarce
Znaczenie transportu w gospodarce światowej Termin gospodarka obejmuje całą działalność gospodarczą, czyli wytwarzanie dóbr, czy też świadczenie usług, która ma miejsce na danym obszarze. Zjawisko współzależności różnych podmiotów ekonomicznych, których działalność miała zasięg lub też znaczenie międzynarodowe stworzyło konieczność zaistnienia nowego, uszczegółowionego obszaru badawczego, który określany jest mianem gospodarki światowej [3]. Jako najwcześniejszy przedmiot badań w tej sferze uznaje się handel międzynarodowy - mowa tu nie tylko o handlu półproduktami czy wyrobami gotowymi, ale także usługami. Handel zagraniczny często określany jest jako „podstawowa więź gospodarki światowej”, ponieważ jest on determinantą podwyższenia poziomu konsumpcji dóbr i usług poprzez poprawę alokacji zasobów [3]. To zaś pozwala nam stwierdzić, że bez istnienia handlu międzynarodowego, gospodarka światowa także w ogóle by nie zaistniała. Handel międzynarodowy natomiast, nie mógłby mieć miejsca, gdyby nie międzynarodowe działania transportowe, dzięki którym możliwe jest dostarczanie towarupomiędzy miejscami oddalonymi od siebie o wiele kilometrów. Transport, w najszerszym znaczeniu, definiowany jest jako „proces technologiczny wszelkiego przenoszenia na odległość, czyli przemieszczania osób, przedmiotów lub energii” [1]. Transport w gospodarce nie jest jednak jedynie dawcą – korzysta on również z różnych wytworów gospodarki stając się jednocześnie odbiorcą, ponieważ z jednej strony korzysta z różnych gałęzi gospodarki - jak np. przemysł metalowy czy hutniczy - jednocześnie umożliwiając wymianę dóbr i usług pomiędzy różnymi podmiotami gospodarczymi [12]. Transport za pośrednictwem pełnionych funkcji, tzn.: funkcji integracyjnej (integracja społeczeństwa poprzez świadczenie usług transportowych), funkcji konsumpcyjnej (zaspokajanie potrzeb przewozowych) oraz funkcji produkcyjnej (zaspokojenie potrzeb produkcyjnych poprzez świadczenie działalności przewozowej) staje się działalnością o charakterze komplementarnym w stosunku do reszty gospodarki [12]. Rozumieć przez to trzeba, iż nie istnieje żadna inna działalność, którą można by było zastąpić działalność transportową, ponieważ jedynie ona umożliwia spełnienie niezwykle istotnej - z punktu widzenia handlu międzynarodowego czy też międzyregionalnego - funkcji pokonywania przestrzeni. Z reguły, kiedy rośnie liczba przewozów, obserwuje się również wzrost liczby produkowanych dóbr, a to pokazuje, że w znakomitej większości sytuacji nie można zwiększyć dochodu narodowego, bez zwiększenia tym samym
rozmiarów działalności transportowej [12]. Aby zbadać tę zależność należy dokładnie poznać czynniki, które ze sobą korelują i wpływają na wzrost gospodarki oraz transportu, ponieważ mają one różne zakresy czy nawet odmienną siłę oddziaływania na różne aspekty. Wszystkie one są pośrednimi oraz bezpośrednimi czynnikami, które wpływają na rozwój transportu.Współzależności te można podzielić na dwie grupy [4]:
- zewnętrzne, występujące w relacji transportu z inną kategorią gospodarki;
- wewnętrzne, występujące już w danych systemach transportowych. We współzależnościach wewnętrznych można jeszcze rozróżnić powiązania:
- wewnątrzgałęziowe, które występują w określonych gałęziach transportowych;
- międzygałęziowe, które zachodzą pomiędzy różnymi gałęziami transportowymi.
Rys. 1 Współzależności występujące w procesie rozwoju transportu Źródło:[4]
Określone potrzeby danych dziedzin gospodarki wymuszają rozwój transportu. W sytuacji modelowej w pierwszej kolejności powinno mieć miejsce planowanie rozwoju gospodarczego, który wywołuje zapotrzebowanie na przewozy a potem rozwój transportu, który umożliwia zaspokojenie tych potrzeb. Ze względu na niepodzielność infrastruktury nie ma możliwości stopniowego dopasowania inwestycji infrastrukturalnych do popytu, jaki jest w danym momencie na rynku. Powoduje to skokowy charakter rozwoju urządzeń oraz obiektów infrastrukturalnych. Należy wyróżnić trzy warianty rozwoju infrastruktury transportu w stosunku do potrzeb gospodarki narodowej: rozwój infrastrukturalny wyprzedzający rozwój transportu, rozwój opóźniony w stosunku do rozwoju transportu oraz rozwój zmienny. Pierwszy wariant rozwoju infrastruktury, z uwagi na bardzo długi czas w jakim powstaje każda z inwestycji infrastrukturalnych, narażony jest na błędy. Bardzo często ma to związek z rozwojem nowych inwestycji związanych z technologiami przewozowymi. Dużym problemem w tym wariancie rozwoju, jest
Istnieją także inne czynniki, które mogą negatywnie wpływać na rozwój gospodarki narodowej. Do tej grupy należy nadmierny wzrost transportochłonności. Na pojęcie transportochłonności gospodarki narodowej składa się: praco-, energo- i materiałochłonność. Mowa tutaj o zużyciu materiałów, pracy żywej oraz energii, która ma miejsce w działalności transportowej. Aby uogólnić tę definicję, można przyjąć, że jest to stan, w który jest zaangażowana działalność transportowa, wynikająca z podjęcia także innej działalności - takiej jak gospodarcza oraz społeczna. Poprzez stan zaangażowania działalności transportowej przyjmuje się „stan zaangażowania pracy żywej i uprzedmiotowionej przy transportowej obsłudze wszystkich działów gospodarki narodowej, włącznie z obsługą indywidualnych potrzeb ludności w istniejącym aktualnie zorganizowaniu życia społeczeństwa” [5]. Tak więc transportochłonność gospodarki narodowej należy rozumieć, jako stosunek nakładów, które przenosi się na działalność transportową, do efektów które można osiągnąć w ramach tej działalności. To właśnie ten charakter produkcyjny, jaki posiada działalność transportowa, decyduje o przeniesieniu wartości produkcji transportowej na wszelakie dobra przemieszczane, oraz powiększaniu wartości tych dóbr. To powoduje, iż wzrost transportochłonności implikuje zwiększenie się jednostkowych wartości dóbr, które są przemieszczane, przy jednoczesnym wzroście jednostkowych kosztów jakie są ponoszone za wytworzenie, co daje w efekcie wzrost cen [5]. Z uwagi na ciągły rozwój gospodarki i relacji przewozowych w niej występujących, systemy transportowe przestały być złożone jedynie z dwóch ogniw, tj. dostawcy i odbiorcy, a występuje w nich więcej podmiotów i każdy z nich ponosi koszty, jednocześnie partycypując w zyskach – tak zorganizowane systemy transportowe noszą miano łańcuchów dostaw [11].
Zintegrowane łańcuchy dostaw Systemy transportowe zorganizowane w łańcuchy dostaw, powstały w wyniku dążenia przez przedsiębiorstwa do osiągania przewagi konkurencyjnej i dominacji w wytyczonym segmencie rynku. Aby było to możliwe potrzebna jest nienaganna współpraca pomiędzy poszczególnymi ogniwami łańcucha dostaw. Łańcuchy dostaw, w których każde z ogniw współpracuje z pozostałymi, określa się mianem zintegrowanych łańcuchów dostaw.Specyfikę zintegrowanego łańcucha dostaw definiuje kilka elementów. Podstawowym z nich jest wzajemne porozumienie w grupie współpracujących ze sobą podmiotów, likwidujące wiele dotychczas istniejących między nimi barier, w celu zarządzania i koordynacji przepływu dóbr, od surowców do wyrobów finalnych, nabywanych przez konsumentów i innych użytkowników. Celem takiej współpracy jest dążenie do rozwoju efektywności poszczególnych przedsiębiorstw i ich sieci jako całości, dzięki integracji i koordynacji, jak również optymalizacji wartości dodawanej przez poszczególne ogniwa łańcucha, w celu dostarczenia do klienta produktu lub usługi o określonym poziomie jakości[15]. W literaturze fachowej istnieje wiele definicji łańcucha dostaw - A. Stenger wraz z J. Coyle definiują łańcuch dostaw jako „zintegrowane zarządzanie poszczególnymi przepływami czynności logistycznych, przetwarzających i usługowych od sprzedawców do konsumentów końcowych, niezbędnych do szybkiego i nienagannego wytworzenia usługi lub produktu”[15]. Natomiast M. C Cooper oraz L M Ellram łańcuch
dostaw określają, jako „integrującą filozofię założoną w celu zarządzania globalnym przepływem w kanale dystrybucji od dostawcy do ostatecznego klienta” [15]. Jeszcze inaczej łańcuch dostaw opisuje M. Christopher, nazywając go „siecią wzajemnych i współzależnych organizacji, które na zasadzie wzajemnej współpracy kontrolują, nadzorują i rozwijają przepływy dóbr i informacji pomiędzy kontrahentami łańcucha dostaw”[2]. Istnienie takiej mnogości definicji jest potwierdzeniem faktu, iż zintegrowany łańcuch dostaw, mimo na pierwszy rzut oka prostego schematu, jest elementem skomplikowanym. Według ekspertów z dziedziny logistyki, w XXI w. integracja łańcucha dostaw jest jednak niezbędna do przetrwania i funkcjonowania podmiotu w nowych warunkach powszechnej konkurencji. Konkurencja wywiera presję, konieczność zmniejszania kosztów, wzrostu efektywności działań, a także wzrostu produktywności aktywów przedsiębiorstw. Takie założenia są możliwe do osiągnięcia jedynie dzięki integracji łańcucha dostaw. Całkowita integracja we wszystkich ogniwach łańcucha może przynieść korzyści w postaci wzrostu potencjału nawet do 25% [15]. Funkcjonujące na rynku przedsiębiorstwa doszły do wniosku, iż we współczesnej gospodarce to nie firmy konkurują ze sobą, ale łańcuchy dostaw, których są one częścią. Relacje pomiędzy tymi łańcuchami często ulegają globalizacji. Wynika to z tego, iż rynek coraz częściej wykracza poza granice kontynentów, a nie tylko obejmuje konkretną gospodarkę [2]. Współczesne preferencje strony popytowej rynku transportowego wpływają zarówno na zwiększenie efektywności czasowej procesu transportowego, jak również na wzrost liczby podmiotów świadczących kompleksową obsługę procesów logistycznych. Efektem tego jest powstawanie nowych przedsiębiorstw w sektorze TSL (transport-spedycja-logistyka). Popyt na kompleksowe usługi logistyczne wymusza procesy integracyjne w tym sektorze. Wskutek tego występuje międzygałęziowa integracja na poszczególnych płaszczyznach [14]:
- techniczno-technologicznej (dopasowanie środków transportu oraz infrastruktury liniowej i punktowej),
- organizacyjnej (np. jeden operator),
- ekonomicznej (np. wdrażanie stawek tutto – ustalanie podobnych stawek za transport środkami różnych gałęzi transportu),
- organizacyjno-prawnej (przyjęty, ujednolicony system odpowiedzialności i regulacji),
- informacyjnej (wzrost wzajemnego zaufania poprzez zastosowanie jednolitego systemu wymiany informacji między nadawcami, przewoźnikami, urzędami i agencjami celnymi),
- wzrost monitorowania przepływów międzynarodowych w celu zabezpieczenia dostaw importowych,
- zwiększenie sprawności powiązań w celu zapewnienia dostaw w odległe zakątki świata Kluczowym aspektem prawidłowego funkcjonowania łańcuchów dostaw jest współpraca operatorów z różnych krajów. Medium takiej współpracy są organizacje międzynarodowe takie jak: Międzynarodowy Związek Towarzystw Szynowo-Drogowych (MIRR), czy też Interunit. Tworzą one między innymi wspólne normy i standardy, unifikują dokumenty, a także prowadzą jednolitą politykę marketingową. Jedną z
Wpływ zintegrowanych łań Aby pokazać praktyczny wpływ zintegrowanych ła faktycznych liczb i statystyk dotyczących rozwoju danych podmiotów czy te danymi dotyczącymi przewozów intermodalnych czy te ładunków w przewozach zintegrowanych
Rys.3 PKB w Unii Europejskiej w latach 1998 Źródło:Opracowanie własne na podstawie
Rys. 4 Liczba tonokilometrów w przewozach kom UIRR Żródło: Opracowanie własne na podstawie
Pierwszym, prawdopodobnie najważ wykonywanych w zintegrowanych łańcuchach transportowych z PKB danych pa oparto się na danych dotyczących Unii Europejskiej. Jak wida pewną zależność między przewozami kombinowanymi a PKB. W celu dokładniejszego okre korelacji tych wielkości policzono współczynnik korelacji Pearsona
Logistyka 1/
pływ zintegrowanych łańcuchów dostaw na rozwój współczesnej gospodarki zintegrowanych łańcuchów dostaw na gospodarkę ących rozwoju danych podmiotów czy też pań cymi przewozów intermodalnych czy też kombinowanych, będących platform ładunków w przewozach zintegrowanych:
ach 1998 – 2009 Opracowanie własne na podstawie [6]
Liczba tonokilometrów w przewozach kombinowanych zrealizowanych przez podmioty nale Opracowanie własne na podstawie [6]
Pierwszym, prawdopodobnie najważniejszym porównaniem jest zestawienie liczby tonokilometrów ńcuchach transportowych z PKB danych państw. W tym opracowaniu cych Unii Europejskiej. Jak widać, na powyższych wykresach mo dzy przewozami kombinowanymi a PKB. W celu dokładniejszego okre ci policzono współczynnik korelacji Pearsona – jest on równy 0,914552.
3714
cuchów dostaw na rozwój współczesnej gospodarki na gospodarkę, należy odnieść się do ż państw i ich powiązań z ę ących platformą przepływu
binowanych zrealizowanych przez podmioty należące do
niejszym porównaniem jest zestawienie liczby tonokilometrów ństw. W tym opracowaniu szych wykresach można dostrzec dzy przewozami kombinowanymi a PKB. W celu dokładniejszego określenia stopnia ny 0,914552.
3715 Logistyka 4/
Tabela 1. Siła skorelowania elementów Korelacje Ujemna Słaba (-0,3) Przeciętna (-0,5) Silna (-1) Źródło: Opracowanie własne na podstawie Zaj
Na podstawie danych, zawartych w tabeli 1 oznacza, że wielkość takich przewozów jest w du ukazuje niepodważalną współzależ Kolejnym elementem, któremu warto przyjrze jego kształtowania się w latach 2005
Rys. 5 Przyrosty procentowe obrotu kontenerami w portach UE wzgl Źródło: Opracowanie własne na podstawie
Na Rys. 5 widać jak kształtuje si europejskich w latach 2005 – 2011. Wykres obrazuje jak du transporcie.Między rokiem 2008, a 2009 o pamiętać o tym, że to czas globalnego kryzysu finansowego, wi roku 2005 jest już sporym sukcesem. Jest to kolejny dowód na to, pozostają w silnym powiązaniu z gospodark Zresztą, nie tylko gospodarka transportem. Widać to na przykładzie Chin, które w roku 201
Tabela 1. Siła skorelowania elementów Ujemna Dodatnia 0,3) - 0 0 - 0, 0,5) - (-0,3) 0,3 - 0,
- (-0,5) 0,5 - 1 Opracowanie własne na podstawie Zając 1994, s. 237
Na podstawie danych, zawartych w tabeli 1 można stwierdzić, iż jest to silna zale takich przewozów jest w dużym stopniu skorelowana z produktem krajowym brutto, co współzależność między tymi dwoma wielkościami i ich wzajemny wpływ na si Kolejnym elementem, któremu warto przyjrzeć się bliżej jest obrót kontenerów w portach morskich i sposób w latach 2005 – 2011:
Przyrosty procentowe obrotu kontenerami w portach UE względem roku bazowego (2005) Opracowanie własne na podstawie [6]
jak kształtuje się procentowa zmiana obrotu jednostkami kontenerowymi w portach
- Wykres obrazuje jak duży wzrost notowany jest w zintegrowanym m 2008, a 2009 obserwuje się wyraźny spadek tempa przyrostu, jednak trzeba e to czas globalnego kryzysu finansowego, więc sam fakt utrzymania przyrostu sporym sukcesem. Jest to kolejny dowód na to, że zintegrowa ązaniu z gospodarką światową i mają , nie tylko gospodarka światowa, ale także gospodarka narodowa to na przykładzie Chin, które w roku 2011 odnotowały PKB w wysoko
ż jest to silna zależność dodatnia, co ym stopniu skorelowana z produktem krajowym brutto, co ściami i ich wzajemny wpływ na siebie. ej jest obrót kontenerów w portach morskich i sposób
ędem roku bazowego (2005)
procentowa zmiana obrotu jednostkami kontenerowymi w portach y wzrost notowany jest w zintegrowanym ny spadek tempa przyrostu, jednak trzeba c sam fakt utrzymania przyrostu względem że zintegrowane łańcuchy transportowe i mają na nią duży wpływ. narodowa jest silnie związana z 1 odnotowały PKB w wysokości 5,269 bln €, co
3717 Logistyka 4/
Rys.6 Wysokość PKB Chin w latach 2002 Źródło: Opracowanie własne na podstawie:
Rys.7 Wielkości obrotów kontenerowych w najwi Źródło: Opracowanie własne na podstawie
Jak widać przebieg tych wykresów równie skorelowane, ponownie należy obliczy 0,942115, co również oznacza silną mają zintegrowane łańcuchy dostaw na funkcjonowanie fundamentalnych przyczyn rozwoju gospodarczego tego pa
B Chin w latach 2002-2011 w mld € [7] Opracowanie własne na podstawie: [7]
kontenerowych w największych portach chińskich w latach 2002 Opracowanie własne na podstawie [9]
przebieg tych wykresów również jest podobny. Aby określić ży obliczyć współczynnik korelacji Pearsona, który w tym wypadku wynosi oznacza silną korelację dodatnią. To pokazuje jak wielki wpływ w przypadku Chin cuchy dostaw na funkcjonowanie całej gospodarki, b ych przyczyn rozwoju gospodarczego tego państwa.
ńskich w latach 2002-
ślić jak mocno są one ze sobą korelacji Pearsona, który w tym wypadku wynosi
. To pokazuje jak wielki wpływ w przypadku Chin całej gospodarki, będąc jedną z najbardziej
Podsumowanie Stan gospodarki światowej, ale również narodowej czy lokalnej, jest podatny na wiele różnych zjawisk. Jednym z tych zjawisk jest transport. Zintegrowane łańcuchy dostaw, jako gałąź działalności transportowej odgrywają dużą rolę między innymi w poszerzaniu rynków zbytu, poprzez ułatwienie realizacji transakcji „od drzwi do drzwi” przy użyciu różnych gałęzi transportu. Unifikacja dokumentów, czy też rozwiązań informatycznych wewnątrz takiego łańcucha jest także sporym ułatwieniem dla samej realizacji takiego procesu. W powyższym artykule przedstawiono jak wielką rolę pełnią łańcuchy dostaw w kształtowaniu gospodarki i jej wzroście, co zostało zobrazowane na przykładzie Unii Europejskiej oraz państwa chińskiego.
Streszczenie W artykule przedstawiono sposoby, w jakie zintegrowane łańcuchy dostaw mogą wpływać na gospodarkę, oraz siłę tych oddziaływań.W rozdziale pierwszym omówiono znaczenie transportu w gospodarce światowej. W kolejnym rozdziale opisano czym są zintegrowane łańcuchy dostaw i jakie teoretyczne korzyści może nieść ich zastosowanie. Na koniec przedstawiono wpływ tychże łańcuchów na gospodarkę, poprzez zilustrowanie i omówienie sytuacji gospodarczych, w których kształtowaniu znaczącą rolę odgrywają właśnie zintegrowane łańcuchy dostaw funkcjonujące na szczeblu światowym czy też narodowym.
Role of the integrated supply chains in the modern economy Abstract The article presentsmethods in which integrated supply chains may impact on economy and shows power of this impact. First chapter reference to the significance of transport in the global economy. Second chapter is about what integrated supply chains are and what theoretical advantages may bring application of them. In the end of the article presented impact of these supply chains on the economy by illustrating and discussing the economy situations in the formation of which substantial role is played by integrated supply chains, operating on international or global level.
Literatura: [11] Barcik R., Logistyka Dystrybucji, Wydawnictwo ATH, Bielsko-Biała 2005. [6] EU Transport in Figures 2013. [7] EU Transport in Figures, EU Energy and Transport in Figures 2003-2012. [13] Grzywocz W., Infrastruktura transportu, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1982. [1] Koźlak A., Ekonomika Transportu, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008. [2] Łupicka-Szudrowicz A., Zintegrowany łańcuch dostaw w teorii i praktyce gospodarczej, Akademia Ekonomiczna w Poznaniu, Poznań 2004.
