Pobierz Standardy Techniczne - Kolejowe obiekty inżynieryjne i więcej Schematy w PDF z Podstawy projektowania tylko na Docsity!
PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
SZCZEGÓŁOWE WARUNKI TECHNICZNE DLA MODERNIZACJI LUB BUDOWY LINII KOLEJOWYCH DO PRĘDKOŚCI Vmax ≤ 250 km/h TOM III
KOLEJOWE OBIEKTY INŻYNIERYJNE
STANDARDY TECHNICZNE
szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do
prędkości Vmax ≤ 250 km/h
TOM III
KOLEJOWE OBIEKTY INŻYNIERYJNE
Tekst jednolity uwzględniający:
- zmiany wprowadzone uchwałą Nr 1199/2016 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 6 grudnia 2016 r.
- zmiany wprowadzone uchwałą Nr 256/2022 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 5 kwietnia 2022 r.
PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
SZCZEGÓŁOWE WARUNKI TECHNICZNE DLA MODERNIZACJI LUB BUDOWY LINII KOLEJOWYCH DO PRĘDKOŚCI Vmax ≤ 250 km/h TOM III
KOLEJOWE OBIEKTY INŻYNIERYJNE
Wykaz zmian
Lp. opis
podstawa wprowadzenia zmiany (^) obowiązujezmiana od dnia
podpis pracownika wnoszącego nr decyzji z dnia zmiany
Zmiany dotyczą: Dział 1 Rozdział 1. Oddział 1.4. Pododdział 1.4.1.3. pkt. 2, 3, 4, 5
Uchwała Nr 1199/
06 grudnia 2016 r.
06 grudnia 2016 r.
PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
SZCZEGÓŁOWE WARUNKI TECHNICZNE DLA MODERNIZACJI LUB BUDOWY LINII KOLEJOWYCH DO PRĘDKOŚCI Vmax ≤ 250 km/h TOM III
KOLEJOWE OBIEKTY INŻYNIERYJNE
1.4.1.4 Rozwiązania konstrukcyjne przęseł ........................................................... 1.4.1.5 Zasady kształtowania przekroju poprzecznego przęseł ............................. 1.4.1.6 Elementy wyposażenia obiektów i urządzenia obce .................................. 1.4.2 Przejścia pod torami.......................................................................................... 1.4.2.1 Rozwiązania konstrukcyjne przejść pod torami.......................................... 1.4.2.2 Posadowienie obiektów ............................................................................. 1.4.2.3 Elementy wyposażenia obiektów i urządzenia obce .................................. 1.4.3 Przepusty .......................................................................................................... 1.4.3.1 Rozwiązania konstrukcyjne przepustów .................................................... 1.4.3.2 Posadowienie obiektów ............................................................................. 1.4.3.3 Elementy wyposażenia obiektów i urządzenia obce .................................. 1.4.4 Tunele liniowe ................................................................................................... 1.4.4.1 Rozwiązania konstrukcyjne tuneli (zasady kształtowania przekroju poprzecznego) .......................................................................................................... 1.4.4.2 Posadowienie obiektów ............................................................................. 1.4.4.3 Elementy wyposażenia obiektów i urządzenia obce .................................. 1.4.5 Kładki dla pieszych............................................................................................ 1.4.5.1 Posadowienie obiektów ............................................................................. 1.4.5.2 Rozwiązania konstrukcyjne podpór ........................................................... 1.4.5.3 Rozwiązania konstrukcyjne przęseł ........................................................... 1.4.5.4 Elementy wyposażenia obiektów i urządzenia obce .................................. 1.4.6 Konstrukcje oporowe ......................................................................................... 1.4.6.1 Rozwiązania konstrukcji oporowych .......................................................... 1.4.6.2 Posadowienie obiektów ............................................................................. 1.4.6.3 Elementy wyposażenia obiektów i urządzenia obce .................................. 1.5 Trwałość obiektów inżynieryjnych ............................................................................. 1.5.1 Warunki ogólne ................................................................................................. 1.5.2 Zasady zapewnienia trwałości ...........................................................................
PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
SZCZEGÓŁOWE WARUNKI TECHNICZNE DLA MODERNIZACJI LUB BUDOWY LINII KOLEJOWYCH DO PRĘDKOŚCI Vmax ≤ 250 km/h TOM III
KOLEJOWE OBIEKTY INŻYNIERYJNE
1.5.3 Izolacja wodochronna ....................................................................................... 1.5.4 Zabezpieczenie antykorozyjne betonowego obiektu inżynieryjnego .................. 1.5.5 Zabezpieczenie antykorozyjne stalowego obiektu inżynieryjnego ..................... 1.6 Wymagania materiałowe ........................................................................................... 1.6.1 Obiekty żelbetowe i z betonu sprężonego ......................................................... 1.6.2 Obiekty stalowe ................................................................................................. 1.6.3 Obiekty zespolone............................................................................................. 1.6.4 Obiekty kamienne i ceglane .............................................................................. 1.7 Badania odbiorcze .................................................................................................... Załącznik ........................................................................................................................... Zasadnicze wielkości mierzone i dopuszczalne odchyłki dla stalowych mostów, wiaduktów, przejść pod torami, przepustów oraz kładek dla pieszych ............................................... Zasadnicze wielkości mierzone i dopuszczalne odchyłki dla betonowych, żelbetowych, sprężonych, kamiennych oraz ceglanych mostów, wiaduktów, przejść pod torami oraz kładek dla pieszych ......................................................................................................... Zasadnicze wielkości mierzone i dopuszczalne odchyłki dla ścian oporowych ................ Zasadnicze wielkości mierzone i dopuszczalne odchyłki dla przepustów kamiennych, ceglanych, betonowych, żelbetowych oraz sprężonych .................................................. 2 Dokumenty związane ..............................................................................................
PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
SZCZEGÓŁOWE WARUNKI TECHNICZNE DLA MODERNIZACJI LUB BUDOWY LINII KOLEJOWYCH DO PRĘDKOŚCI Vmax ≤ 250 km/h TOM III
KOLEJOWE OBIEKTY INŻYNIERYJNE
1 Kolejowe obiekty inżynieryjne
1.1 Postanowienia ogólne
- Niniejsze wymagania dotyczą następujących, modernizowanych i nowych, obiektów inżynieryjnych: mostów, wiaduktów, tuneli, kładek dla pieszych, przepustów, przejść pod torami oraz ścian oporowych, do prędkości 250 km/h.
- Rodzaje obiektów inżynieryjnych, oraz inne pojęcia użyte w niniejszych wymaganiach, określono zgodnie z pkt. 1.2 niniejszego tomu.
- Obiekty inżynieryjne obciążone ruchem kolejowym do prędkości 160km/h mogą być dopuszczone do eksploatacji wtedy, gdy: a) ich stan techniczny jest co najmniej dobry tzn. taki, w którym parametry techniczne, obiektu są zgodne z projektowymi i nie występuje konieczność ograniczania projektowanych warunków eksploatacyjnych (prędkość, nacisk na oś itp.), b) kolejowe obiekty inżynieryjne powinny spełniać wymagania określone w [79]. c) spełniają wymagania podane w normach: PN-EN 1990 [2], PN-EN 1991-2 [1], PN-EN 1992-2 [3], PN-EN 1993-2 [4], PN-EN 1994-2 [5], PN-EN 1996 [6].
- Nie dopuszcza się stosowania kładek dla pieszych nad liniami o prędkości powyżej 160 km/h.
- Jeżeli na danym odcinku zakładane jest wprowadzenie prędkości w zakresie 160<v≤- km/h, to do obiektów inżynieryjnych należy stosować wymagania jak dla prędkości 20 0 km/h, natomiast jeżeli w zakresie 200<v≤250 km/h, to należy stosować wymagania jak dla prędkości 250 km/h.
- Obiekty inżynieryjne obciążone ruchem kolejowym powyżej 160km/h mogą być dopuszczone do eksploatacji z prędkością V ≤ 250 km/h tylko wtedy, gdy: a) ich stan techniczny jest co najmniej dobry, b) spełniają wymagania podane w PN-EN 1990 [2], PN-EN 1991-2 [1], PN-EN 1992-2 [3], PN-EN 1993-2 [4], PN-EN 1994-2 [5], PN-EN 1996 [6]. c) przemieszczenia konstrukcji wyznaczone od obciążenia opisanego w punkcie 1.3.4 nie przekraczają wartości podanych w punkcie 1.3.
1.2 Podział, określenia i definicje
- Kolejowy obiekt inżynieryjny jest to budowla wydzielona jako osobny środek trwały, należąca do jednego z wymienionych niżej rodzajów:
PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
SZCZEGÓŁOWE WARUNKI TECHNICZNE DLA MODERNIZACJI LUB BUDOWY LINII KOLEJOWYCH DO PRĘDKOŚCI Vmax ≤ 250 km/h TOM III
KOLEJOWE OBIEKTY INŻYNIERYJNE
a) most - obiekt inżynieryjny umożliwiający przeprowadzenie linii kolejowej nad przeszkodami wodnym; jak rzeki, strumienie, kanały jeziora, zatoki morskie, zalewy rzeczne itp o szerokości w świetle pod co najmniej jednym przęsłem większej od 3, m, b) wiadukt - obiekt inżynieryjny umożliwiający przeprowadzenie linii kolejowej nad przeszkodami innymi niż przeszkody wodne, o szerokości w świetle pod co najmniej jednym przęsłem większej od 3,00 m, c) przejście pod torami - obiekt inżynieryjny, którego szerokość w świetle jest większa niż 3,00 m, usytuowany w obrębie stacji kolejowej lub związany funkcjonalnie ze stacją albo z przystankiem kolejowym umożliwiający przeprowadzenie ciągu ruchu pieszego lub ciągu transportu bagażu oraz przesyłek pod linią kolejową, d) przepust - obiekt inżynieryjny umożliwiający przeprowadzenie linii kolejowej nad przeszkodami o szerokości w świetle pojedynczego otworu mniejszej lub równej 3, m, e) tunel liniowy - obiekt inżynieryjny umożliwiający przeprowadzenie linii kolejowej pod powierzchnią terenu, f) kładka dla pieszych - obiekt inżynieryjny umożliwiający przeprowadzenie nad linią kolejową lub inną przeszkodą ciągu ruchu pieszego, g) ściana oporowa - obiekt inżynieryjny mający na celu zabezpieczenie skarp nasypu lub przekopu linii kolejowej
- Parametry techniczne obiektu (elementu) są to wielkości charakteryzujące obiekt (element) pod względem konstrukcyjnym
- Parametry użytkowe obiektu są to wielkości charakteryzujące obiekt pod względem eksploatacyjnym
- Parametry użytkowe linii kolejowej są to wielkości charakteryzujące wymagania eksploatacyjne linii kolejowej
- Stan techniczny obiektu (elementu) jest to miara zgodności aktualnych wartości parametrów technicznych obiektu (elementu) z wartościami projektowanymi.
- Przydatność użytkowa obiektu jest to miara zgodności aktualnych wartości parametrów użytkowych obiektu z wymaganymi wartościami tych parametrów
- Budowa nowego obiektu jest to całość działań technicznych i organizacyjnych prowadzących do powstania nowego obiektu inżynieryjnego.
PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
SZCZEGÓŁOWE WARUNKI TECHNICZNE DLA MODERNIZACJI LUB BUDOWY LINII KOLEJOWYCH DO PRĘDKOŚCI Vmax ≤ 250 km/h TOM III
KOLEJOWE OBIEKTY INŻYNIERYJNE
- TSI - Techniczna Specyfikacja Interoperacyjności. Dokument techniczny uzupełniający dyrektywę 96/48 (TSI HS) lub dyrektywę 2001/16 (TSI CR) zwykle dedykowany wybranemu podsystemowi podający między innymi: parametry podstawowe, składniki interoperacyjności, szczególne przypadki oraz opisujący zasady postępowania podczas migracji do ujednoliconych rozwiązań technicznych.
- Pomieszczenia techniczne są to przestrzenie zamknięte zaopatrzone w drzwi (wejście/wyjście) usytuowane wewnątrz lub na zewnątrz tunelu i wyposażone w instalacje umożliwiające realizację następujących funkcji: samoratowanie i ewakuacja, łączność awaryjna, ratownictwo i gaszenie pożarów oraz zasilanie trakcji.
- Obszar bezpieczny jest to miejsce wewnątrz lub na zewnątrz tunelu, które spełnia wszystkie poniższe kryteria: a) Warunki panujące w tym obszarze umożliwiają przeżycie; b) Wejście do tego obszaru możliwe jest dla osób poruszających się samodzielnie i z pomocą innych; c) Ludzie przebywający w tym obszarze mogą ratować się samodzielnie, jeżeli istnieje taka możliwość, lub mogą poczekać na ratunek prowadzony przez służby ratownicze, zgodnie z procedurami wyszczególnionymi w planie postępowania na wypadek zdarzenia niebezpiecznego; d) Powinna być zapewniona łączność ze sterownią i zarządcą infrastruktury za pomocą telefonów komórkowych lub łączy stałych.
- W mostach oraz wiaduktach, do celów ewidencyjnych, należy rozróżniać części składowe w postaci podpór i przęseł. Mosty lub wiadukty na liniach wielotorowych należy uważać za jeden obiekt jeżeli choć jedna podpora budowli jest wspólna. Jeżeli jednak pod którymś z torów konstrukcje wszystkich przęseł są niezależne (zdylatowane), a także konstrukcje podpór tych przęseł są niezależne (zdylatowane), to taką budowlę należy ewidencjonować jako osobny obiekt.
- Ze względu na możliwość ruchu, przęsła mostów i wiaduktów dzielą się na a) Ruchome - przęsła posiadające wbudowane na stałe, specjalne urządzenia umożliwiające poruszanie przęsła (obrotowe, zwodzone, przesuwane, podnoszone b) Nieruchome - przęsła nieposiadające wbudowanych na stałe, specjalnych urządzeń umożliwiających poruszanie przęseł.
- Ze względu na materiał dźwigarów głównych, przęsła mostów i wiaduktów dzielą się na: a) stalowe - przęsła o dźwtgarach głównych wykonanych ze stali (lub żeliwa) oraz przęsła o dźwigarach stalowych zespolonych z płytą pomostu z betonu zbrojonego,
PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
SZCZEGÓŁOWE WARUNKI TECHNICZNE DLA MODERNIZACJI LUB BUDOWY LINII KOLEJOWYCH DO PRĘDKOŚCI Vmax ≤ 250 km/h TOM III
KOLEJOWE OBIEKTY INŻYNIERYJNE
b) masywne - przęsła o dźwigarach głównych wykonanych z cegły, kamienia, betonu niezbrojonego, zbrojonego lub sprężonego; do grupy przęseł masywnych zalicza się także przęsła o dźwigarach głównych z obetonowanych kształtowników stalowych, c) inne - przęsła o dźwigarach głównych innych niż stalowe lub masywne
- Ze względu na ukształtowanie w planie, przęsła mostów i wiaduktów dzielą się na: a) prostokątne - przęsła o zarysie w planie w kształcie prostokąta, b) ukośne - przęsła o zarysie w planie w kształcie rownoległoboku, c) zakrzywione - przęsła o zarysie w planie w kształcie wycinka pierścienia kołowego, d) nieregularne - przęsła o innym zarysie w planie niż wymienione w podpunktach a, b i c.
- Parametrami geometrycznymi charakteryzującymi przęsło mostu oraz wiaduktu są (rys. 2.1 do 2.6): a) długość przęsła (I):
- swobodnie podparte przęsła belkowe: obiekty jednoprzęsłowe - odległość między wewnętrznymi powierzchniami ścian żwirowych przyczółków, mierzona wzdłuż osi przęsła, obiekty wieloprzęsłowe: przęsła skrajne - odległość między wewnętrzną powierzchnią ściany żwirowej przyczółka a osią filaru mierzona wzdłuż osi przęsła przęsła pośrednie - odległość między odiami filarów mierzona wzdłuż osi przęsła
- ciągłe przęsła belkowe: przęsła skrajne - odległość między wewnętrzną powierzchnią ściany żwirowej przyczółka a osią filara, mierzona wzdłuż osi przęsła przęsła pośrednie - odległość między osiami filarów mierzona wzdłuż osi przęsła,
- przęsła łukowe sklepione i inne przęsła łukowe bezprzegubowe: obiekty jednoprzęsłowe - odległość między środkami grubości wezgłowi sklepienia, mierzona wzdłuż osi przęsła, obiekty wieloprzęsłowe: przęsła skrajne - odległość między środkiem grubości wezgłowia sklepienia przy podporze skrajnej a osią podpory pośredniej, mierzona wzdłuż osi przęsła, przęsła pośrednie - odległość między osiami podpór pośrednich, mierzona wzdłuż osi przęsła,
PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
SZCZEGÓŁOWE WARUNKI TECHNICZNE DLA MODERNIZACJI LUB BUDOWY LINII KOLEJOWYCH DO PRĘDKOŚCI Vmax ≤ 250 km/h TOM III
KOLEJOWE OBIEKTY INŻYNIERYJNE
g) wysokość w świetle pod przęsłem (h0) - mierzona w pionie odległość w połowie rozpiętości teoretycznej przęsła między najniższym punktem konstrukcji przęsła a najwyższym punktem przeszkody; h) pole powierzchni przęsła w planie (a) - pole powierzchni określane w obrysie zewnętrznych krawędzi pomostu/przęsła mostu lub wiaduktu;
- Parametrami geometrycznymi charakteryzującymi most oraz wiadukt są: a) długość obiektu (L) - suma długości (I) poszczególnych przęseł obiektu; b) długość eksploatacyjna obiektu (Le) - suma długości eksploatacyjnych (Ie) poszczególnych przęseł obiektu; c) pole powierzchni obiektu w planie (A)- suma pól powierzchni w planie {a) poszczególnych przęseł obiektu;
- Ze względu na rodzaj materiału dźwigarów głównych przęseł, mosty oraz wiadukty dzielą się na: a) stalowe - wyłącznie o przęsłach stalowych, b) masywne - wyłącznie o przęsłach masywnych, c) inne - wyłącznie o przęsłach innych niż stalowe lub masywne, d) niejednorodne - zawierające przęsła różniące się rodzajem materiału dźwigarów głównych.
PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
SZCZEGÓŁOWE WARUNKI TECHNICZNE DLA MODERNIZACJI LUB BUDOWY LINII KOLEJOWYCH DO PRĘDKOŚCI Vmax ≤ 250 km/h TOM III
KOLEJOWE OBIEKTY INŻYNIERYJNE
Rysunek 2.1 Rzut i przekroje obiektu inżynieryjnego belkowego i układzie swobodnie podpartym
PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
SZCZEGÓŁOWE WARUNKI TECHNICZNE DLA MODERNIZACJI LUB BUDOWY LINII KOLEJOWYCH DO PRĘDKOŚCI Vmax ≤ 250 km/h TOM III
KOLEJOWE OBIEKTY INŻYNIERYJNE
Rysunek 2.3 Rzut i przekroje poprzeczne obiektu inżynieryjnego łukowego z jazdą górą
PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
SZCZEGÓŁOWE WARUNKI TECHNICZNE DLA MODERNIZACJI LUB BUDOWY LINII KOLEJOWYCH DO PRĘDKOŚCI Vmax ≤ 250 km/h TOM III
KOLEJOWE OBIEKTY INŻYNIERYJNE
Rysunek 2.4 Rzut i przekroje obiektu inżynieryjnego belkowego i układzie ciągłym bezprzegubowym
PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
SZCZEGÓŁOWE WARUNKI TECHNICZNE DLA MODERNIZACJI LUB BUDOWY LINII KOLEJOWYCH DO PRĘDKOŚCI Vmax ≤ 250 km/h TOM III
KOLEJOWE OBIEKTY INŻYNIERYJNE
Rysunek 2.6 Przekroje obiektu inżynieryjnego łukowego o przekroju skrzynkowym z jazdą górą
- W przejściach pod torami, do celów ewidencyjnych, należy rozróżniać części składowe przejścia, jednorodne pod względem konstrukcyjnym i eksploatacyjnym. Podział na części może dotyczyć podziału na długości przejścia jak i na szerokości przejścia. Jeżeli przejście pod torami składa się z dwóch lub więcej oddzielnych (zdylatowanych) konstrukcji dla różnych ciągów pieszych to każdą z nich należy ewidencjonować jako oddzielny obiekt.
PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
SZCZEGÓŁOWE WARUNKI TECHNICZNE DLA MODERNIZACJI LUB BUDOWY LINII KOLEJOWYCH DO PRĘDKOŚCI Vmax ≤ 250 km/h TOM III
KOLEJOWE OBIEKTY INŻYNIERYJNE
Rysunek 2.7 Rzut i przekroje przejścia podziemnego dla pieszych pod drogą kolejową
