Pobierz Weryfikacja części - Notatki - Maszynoznawstwo i więcej Notatki w PDF z Inżynieria mechaniczna tylko na Docsity!
Weryfikacja części
Plan pracy:
- – Zadania i organizacja weryfikacji części .
- – Sposoby określania zużycia, uszkodzeń i wad utajonych.
a. – Metody weryfikacji typowych części samochodowych . b. – Metody wykrywania wad utajonych.
- – Typowe przykłady weryfikacji części samochodowych.
1. Zadania i organizacja weryfikacji części.
Oczyszczone, umyte i odtłuszczone części są transportowane w pojemnikach do stanowiska weryfikatorów. Stanowiska te zwykle usytuowane są w pobliżu myjni co ułatwia transport. Weryfikator określa stopień zużycia części i na tej podstawie segreguje je na trzy grupy:
- Części dobre nadające się do dalszej eksploatacji w samochodzie bez potrzeby naprawy.
- Części nadające się do naprawy, których zużycie lub uszkodzenie można usunąć przez regeneracie lub obróbkę na wymiary naprawcze.
- Części nie przydatne, których stopień zużycia lub uszkodzenia przekracza ekonomiczne możliwości naprawy. Koszt naprawy tych części, (jeżeli naprawa jest możliwa|) przekroczyłby koszty nowej części. W celu wykluczenia pomyłki weryfikator zaczyna segregować części umownymi kolorami. Części dobre transportuje się do magazynu międzyoperacyjnego, skąd są pobierane do montażu. Części nadające się do naprawy kieruje się do działu naprawczego, natomiast części nieprzydatne zostają przekazane na złom. Praca weryfikatorów jest bardzo odpowiedzialna. Od ich umiejętności oraz od wyposażenia stanowiska w odpowiedni sprzęt zależy jakość naprawy jak i koszt. Zakwalifikowanie jako dobrej części mające ukryte wady lub zużytej może spowodować w konsekwencji poważne uszkodzenia pojazdu, dyskwalifikuję przeprowadzoną naprawę. Natomiast kierowanie na złom części nadających się do naprawy zwiększa koszty naprawy i jest objawem marnotrawstwa. Mimo istnienia rozmaitych urządzeń pomiarowo-kontrolnych ciągle jeszcze ma poważny udział w pracach weryfikacyjnych metoda organoleptyczna, oparta na subiektywnej ocenie stanu części dokonywanej przez weryfikatora, posługującego się zmysłami wzroku i dotyku. Dlatego pracownicy oceniający części powinni mieć wysokie kwalifikacje, długoletni staż w pracy w zakładach naprawczych samochodów oraz specjalne przeszkolenie. Weryfikatorzy sporządzają protokół na podstawie, których wystawia się przewodnik, karty pracy oraz kwity na materiały potrzebne do naprawy poszczególnych części. Przewodnik określa sposób naprawy części, przebieg kolejnych czynności oraz potrzebne narzędzia i urządzenia. Karty pracy zawierają polecenie wykonania zaplanowanej naprawy
poszczególnym pracownikom oraz podają określony przez kalkulator czas naprawy. Przewodniki karty pracy stanowią podstawę do sporządzenia harmonogramów przebiegu naprawy, które ułatwiają koordynację czynności wykonywanych przez poszczególne działy. Na podstawie weryfikacji części sporządza się także statystykę uszkodzeń, na podstawie, której można planować zapotrzebowanie na nowe części zamienne oraz na materiały, narzędzia i inne środki niezbędne do naprawy poszczególnych części. Znając procentowy udział części dobrych, do naprawy i przydatnych oraz liczbę pojazdów, które mają być naprawiane w objętym planem okresie łatwo obliczyć, ile należy zakupić lub wykonać części nowych, a ile części trzeba będzie naprawić. Stanowiska weryfikacyjne śą wyposażone w specjalne przyrządy, urządzenia pomiarowo- kontrolne, wzorniki itp. Zwykle poszczególne stanowiska są przystosowane do weryfikacji części jednego lub kilku podobnych zespołów. Na jednym stanowisku można zweryfikować elementy skrzyni biegów, reduktorów a nawet mostów napędowych, jednak weryfikacje części silnika lub jego osprzętu z reguły wykonuje się na oddzielnym stanowisku. Taki podział umożliwia specjalizację personelu i stosowanych urządzeń.
2. Sposoby określania zużycia, uszkodzeń i wad utajnionych
Ocena przydatności poszczególnych części rozpoczyna się od oględzin zewnętrznych w celu stwierdzenia, czy dana części nie ma wyraźnych uszkodzeń, jak pęknięcia, wykruszenia materiału, skrzywienia lub nadpalenia. Po stwierdzeniu tego typu uszkodzeń weryfikator musi podjąć decyzje, czy uszkodzenia kwalifikują części do złomowania, czy można je usunąć przez naprawę. W tym drugim przypadku, podobnie jak w przypadku, gdy oględziny zewnętrzne nie wykazały żadnych uszkodzeń, część podlega dalszemu sprawdzeniu z użyciem urządzeń pomiarowych.
a. Metody weryfikacji typowych części samochodowych
Najczęściej spotykane wady wałów to: zużycie powierzchni osadzenia łożysk (czopów), zużycie wielowypustów gwintów oraz odkształcenia. Do pomiarów wałów stosuje się mikrometry, czujniki i sprawdziany. Kowalność czopów określa się na podstawie różnicy wskazań mikrometru przy pomiarze średnicy czopa w dwóch prostopadłych do siebie płaszczyznach. Stożkowość czopów określa się porównując wskazania mikrometru przy pomiarach średnicy dokonywanych wzdłuż tworzącej czop. Średnice czopa stwierdza się za pomocą mikrometru (rys. 15.1) lub sprawdzianów szczękowych (rys. 15.2). Wielowypusty sprawdza się mikrometrem, specjalnym pierścieniem lub sprawdzianami (rys. 15.3). szerokość rowków sprawdza się za pomocą sprawdzianów łopatkowych. Krzywki sprawdza się sprawdzianami i wzornikami.
W celu sprawdzenia, czy wał nie jest odkształcony należy zamocować go w kłach. Następnie do środkowej części wału przystawia się końcówkę czujnika zegarowego i obserwuje jego wskazania podczas obrotu wału. Kontrola otworów obejmuje sprawdzenie średnicy, owalności i stożkowości. Owalność i stożkowość sprawdza się tylko w długich otworach, w przypadkach, gdy współ praca części może spowodować tego rodzaju zużycia (np. otwory cylindrów). Sprawdzając otwory w obudowach (na łożyska, kołki ustalające itp.) mierzy się tylko średnicę. Do pomiarów średnic otworów służą średnicówki oraz sprawdziany. Na rysunku 15.4a przedstawiono średnicówkę mikrometryczną, a na rys. 15.4b
Oprócz określenia uszkodzenia oraz stopnia zużycia weryfikowanych części niektóre jeszcze z nich bada się w celu stwierdzenia, czy nie mają wad utajonych. Najczęściej spotykane wady utajone, powstają podczas eksploatacji, to różnego rodzaju pęknięcia materiału. Pęknięcia takie niewidoczne z zewnątrz, można wykryć za pomocą przyrządów zwanych defektoskopami. Defektoskopy są drogimi i skomplikowanymi urządzeniami, których zasada działania polega na przepuszczaniu przez badaną część promieni Roentgena, strumieni magnetycznych, ultradźwiękowych itp. Odpowiednio mówimy o rentgenowskiej, magnetycznej albo ultradźwiękowej metodzie wykrywania wad utajonych. Metoda rentgenowska polega na prześwietleń badanej części promieniami Roentgena (X). promienie przechodzące przez wadę materiału opuszczają badaną część mają inne natężenie niż promienie przechodzące przez pozostałą część materiału. Obraz wady na tle badanej części rejestruje się na specjalnej błonie z dwukrotnie nałożoną emulsją uczuloną na działanie promieni rentgenowskich. Tańszą i szybszą metodą jest obserwacja obrazu badanej części na ekranie fluoryzującym. Stosuje się ją wtedy gdy zbędne jest udokumentowanie stwierdzonej wady. Odmianą metody rentgenowskiej jest metoda radiograficzna, polega na prześwietlaniu badanych części promieniami γ. Promienie γ, jako bardziej przenikliwe od rentgenowskich, stosuje się do badania przedmiotów o dużej grubości. Metoda magnetyczna polega na obserwacji linii sił pola magnetycznego przechodzącego przez badaną część. W tym celu część tę umieszcza się w silnym polu magnetycznym, a następnie pokrywa się ją proszkiem żelaznym, najczęściej w postaci zawiesiny w nafcie lub oleju. Proszek ten układa się (osiada) tworząc linie równoległe do przechodzących przez daną część linii siły pola magnetycznego. Jeżeli w części znajduje się wada – np. pęknięcie o kierunku prostopadłym do kierunku linii sił pola magnetycznego – proszek żelazny ułoży się na powierzchni części omijając jak gdyby wadę i to nawet wówczas, gdy jest ona całkowicie ukryta pod zdrową warstwą materiału. Wady są łatwe do wykrycia, gdy ich kierunek jest prostopadły do kierunku linii siły pola magnetycznego, natomiast wady równoległe do kierunku linii sił trudno jest wykryć. Dlatego każdy przedmiot bada się zwykle w dwóch prostopadłych do siebie kierunkach. Doświadczony pracownik zna kierunki pęknięć najczęściej występujących w weryfikowanych elementach. Przyczyny pęknięć powtarzają się w jednakowych częściach należy upatrywać w rozkładzie obciążeń, którym dana część podlega podczas eksploatacji lub w tej konstrukcji (np. usytuowanie spoin).w takich przypadkach wystarczy część badać jednokrotnie, ustawiając ją od razu w takim kierunku, żeby ewentualne pęknięcia były łatwe do wykrycia. Metoda ultradźwiękowa polega na badań rozchodzących drgań mechanicznych o dużej, ponad akustycznej częstotliwości (powyżej 20 000 Hz), zwanych falami ultradźwiękowymi. Fale ultradźwiękowe podlegają prawom odbicia, przechodzenia i absorpcji. Stosuje się dwie metody badań ultra dźwiękowych. Jedna z nich polega na obserwacji wiązki fial przepuszczonych przez badaną część. W miejscu występowania wady wiązka fal przepuszczona ulega całkowitemu lub częściowemu stłumieniu, co jest widoczne na ekranie odbiornika. Jest to tak zwana metoda cienia, gdyż badana część znajduje się między nadajnikiem a odbiornikiem. Druga metoda częściej stosowana, polega na obserwacji fal odbitych od przeciw ległej powierzchni przedmiotu. W tym przypadku nadajnik i odbiornik znajdują się po tej samej stronie badanej części. Wiązka fal wysyłanych z nadajnika przechodzi przez badany materiał, dochodzi do przeciw ległej powierzchni, odbija się i wraca do odbiornika. Czas przejścia fali zależy od grubości badanej części. Jeżeli w jakimś miejscu wiązka fali napotka wadę materiału (pęknięcie, niejednorodność), zostaje od niej częściowo lub całkowicie odbita i dochodzi do odbiornika wcześniej niż wiązka przechodząca przez całą grubość materiału. Jest to wyraźnie widoczne na ekranie odbiornika. Oprócz omówionych istnieje jeszcze wiele innych defektoskopów. Na przykład do wykrywania wad w spoinach bywają używane indukcyjne defektoskopy wibracyjne. Spotyka się też indukcyjne defektoskopy magnetoelektryczne.
Ze względów na wysoką cenę zastosowania defektoskopów w zakładach naprawczych jest na razie dość ograniczone. Te zakłady, które mają defektoskopy, wyposażają w nie przede wszystkim działy kontroli jakości, odbierające części nowe, w których częściej spotyka się wady ukryte, takie jak niejednorodność materiału, pęcherze, wtrącenia niemetalowe itp. Należy jednak sądzić, że omówione metody wykrywania wad utajonych będą w przyszłości powszechnie stosowane w badaniach weryfikacyjnych, gdyż od jakości tych badań w dużej mierze zależą koszty napraw.
3. Typowe przykłady weryfikacji części samochodowych
Weryfikacja części samochodowych polega na porównaniu ich stanu z warunkami technicznymi weryfikacji. W warunkach tych są podane wymiary, które należy sprawdzić, potrzebne do tego przyrządy pomiarowe i sprawdziany oraz wskazówki dotyczące dalszego postępowania, zależnie od stwierdzonego stopnia zużycia. Z biegiem prac weryfikacyjnych zapoznamy się na przykładzie weryfikacji części silnika. Weryfikację kadłuba rozpoczynają oględziny zewnętrzne. W ten sposób można wykryć jedynie uszkodzenia o charakterze awaryjnym, np. wyraźne pęknięcia lub wyłamanie ścianki. Niewidoczne pęknięcia można wykryć na podstawie prób szczelności. W tym celu uszczelnia się przestrzeń wodną i doprowadza do niej przez jedyny pozostawiony otwór wodę pod ciśnieniem 0,3÷0,4 MPa. Przed próbą należy ze ścianek przestrzeni wodnej usunąć kamień kotłowy. Woda wydostając się przez ewentualne pęknięcia wskazuje miejsca nieszczelne. Próbę wykonuje się zwykle na stanowisku wyposażonym w przystosowane do naprawianych silników pokrywy uszczelniające. Następnie sprawdza się zużycie oraz ewentualne zwichrowania powierzchni roboczych kadłuba. W pierwszej kolejności określa się stopień zużycia gładzi cylindrowych. Służą do tego celu średnicówki z czujnikami zegarowymi. Średnicówkę nastawia się na wymiar nominalny i za pomocą czujnika mierzy się odchyłki średnicy cylindra. Średnice cylindra sprawdza się co najmniej na trzech wysokościach – w dwóch prostopadłych kierunkach na każdym poziomie. Szczególna uwagę zwraca się na średnice cylindra na wysokości odpowiadającej położeń pierwszego (od strony denka tłoka) pierścienia uszczelniającego, gdy tłok znajduje się w GMP. Na tym poziomie zużycie jest największe i ma decydujący wpływ na ocenę stanu silnika. Zwichrowanie płaszczyzny pod głowicowej kadłuba sprawdza się przykładając do niej płytę lub szeroki liniał traserski. Badania weryfikacyjne głowicy mają podobny przebieg jak przypadku kadłuba. Tłoki i pierścienie tłokowe podczas napraw głównych wymienia się na nowe i dlatego nie podlegają one weryfikacji. W wyjątkowych przypadkach gdy brak jest części zamiennych, można tłok skierować do naprawy. W normalnych warunkach naprawy tłoków są nieopłacalne. Weryfikacja wału korbowego , oprócz gładzi zewnętrznych, obejmuje sprawdzenie prostoliniowości oraz wymiarów czopów głównych i korbowych. Ewentualne niewidoczne gołym okiem pęknięcia o charakterze zmęczeniowym wykrywa się za pomocą defektoskopu. Jeżeli zakład nie ma defektoskopu, powierzchnie wału należy dokładnie obejrzeć przez szkło silnie powiększające. Prostolinijność sprawdza się umieszczając wał w pryzmach na stanowisku z dostawionymi czujnikami zegarowymi. Średnicę czopów głównych i korbowych mierzy się mikrometrem. Średnice mierzy się co najmniej czterokrotnie, w dwóch prostopadłych do siebie płaszczyznach, w celu określenia maksymalnego zużycia czopa, jego stożkowości oraz owalności. W przypadku wałka rozrządu czynności weryfikacyjne obejmują sprawdzenie prostoliniowości oraz sprawdzenie bicia czopów i części cylindrycznej krzywek. Bicie sprawdza się za pomocą czujników zegarowych przystosowanych do wałka umieszczonego
