Pobierz Zarządzanie łańcuchem dostaw w transporcie kontenerowym i więcej Notatki w PDF z Transport tylko na Docsity!
Z E S Z Y T Y N A U K O W E P O L I T E C H N I K I P O Z N A Ń S K I E J
Nr 75 Organizacja i Zarządzanie 2017
Anna PEZAŁA
ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW
W TRANSPORCIE KONTENEROWYM
DOI: 10.21008/j.0239-9415.2017.075.
Celem artykułu jest prezentacja trendów oraz funkcjonowania morsko-lądowego kontene- rowego łańcucha dostaw. Celem artykułu jest przegląd narzędzi zwiększających efektywność transportu kontenerowego oraz przedstawienie korzyści wynikających z integracji organiza- cyjnej przedsiębiorstw związanych z danym transportem jak również potencjalne korzyści wynikające z integracji systemów informatycznych przedsiębiorstw. Przedstawiono sposoby organizacji łańcucha dostaw, organizacji wewnętrznej przedsiębiorstw zajmujących się trans- portem kontenerowym oraz niektóre rozwiązania usprawniające operacje konieczne do obsługi kontenera. Zaprezentowano również wybrane problemy w transporcie kontenerowym oraz ich rozwiązania, które są obecnie stosowane.
Słowa kluczowe: transport kontenerowy, transport intermodalny, łańcuch do-
staw
1. WSTĘP
Przyglądając się globalnej gospodarce można zauważyć coraz silniejszą tendencję do przekształcania się agresywnej konkurencji we współpracę czy integrację pozornie konkuru- jących ze sobą podmiotów gospodarczych. Świadczenie kompleksowych usług wysokiej jakości jest cenione wśród klientów, co skutkuje wspomnianą wcześniej koniecznością współpracy. Można więc postawić teorię, że w transporcie w celu efektywnej obsługi, ko- nieczna jest szeroko rozumiana integracja zarówno w przepływie informacji, jak i infrastruk- tury czy zarządzania. Jak pisze Nowosielski, doskonałym przykładem systemu o globalnym zasięgu oraz wysokiej efektywności jest transport ładunków skonteneryzowanych, gdzie dzięki wprowadzeniu standaryzowanej jednostki ładunkowej możliwy jest przewóz wielu
- (^) Akademia Morska w Gdyni, Wydział Nawigacyjny, Katedra Transportu i Logistyki.
252 Anna Pezała
rodzajów ładunków z użyciem różnego rodzajów środków transportu (Nowosielski, 2013). Ścisła współpraca pomiędzy poszczególnymi ogniwami łańcucha dostaw w transporcie kon- tenerowym umożliwia sprostanie stawianym obecnie transportowi wymaganiom jak kom- pleksowość czy transparentność łańcucha dostaw. Zalety transportu intermodalnego zostały zauważone już w 1956 r. Sea-Land Services zapoczątkowało transport door-to-door – przez modyfikację naczep samochodów możliwy był ich bezpośredni załadunek na pokład jednost- ki. Wraz z pierwszym kursem statku „Ideal X” zapoczątkowano transport kontenerowy, któ- remu towarzyszyła również idea transportu intermodalnego (Daszkiewicz, 2017). Ze względu na fakt, że w przeciągu 60 lat transport kontenerowy niewątpliwie stał się bardzo popularny oraz spowodował rewolucję w transporcie ładunków na duże odległości, warto zastanowić się, co było tego przyczyną oraz w jaki sposób obecnie kształtuje się rozwój transportu konte- nerowego.
2. INTEGRACJA W TRANSPORCIE KONTENEROWYM
Analizując morski transport kontenerowy, niewątpliwie można zauważyć silną rywaliza- cję o zmniejszenie kosztów przewozów, czego przykładem mogą być obecnie konstruowane największe statki kontenerowe, które charakteryzują się pojemnością rzędu 20 tysięcy TEU ( twenty-feet equivalent unit ). Efektem wykorzystywania coraz większych jednostek jest zmniejszenie kosztów jednostkowych transportu kontenera bez znacznego wzrostu kosztów eksploatacji statku. Ze względu na obniżanie stawek frachtowych, na początku 2016 r. osią- gnęły one punkt krytyczny, co spowodowało znaczne trudności w funkcjonowaniu armato- rów. Postępująca konsolidacja oraz przesunięcie w czasie odbioru kolejnych mega- kontenerowców pozwoliło na odwrócenie trendu, co zostało zauważone przez „The World Container Index Assessed by Drewry”, średnie stawki frachtowe na serwisach transatlantyc- kich i transpacyficznych wzrosły nawet ponad 60% od upadku Hanjina w sierpniu 2017 r. (World Maritime News, 2017). Kształtowanie się stawek frachtowych od połowy 2014 r. do początku 2017 r. przedstawiono na rysunku 1.
Rys. 1. Kształtowanie się stawek frachtowych w latach 2015- (Shanghai Shipping Exchange, 2017)
254 Anna Pezała
integrującym przewoźników drogowych, armatorów, przedsiębiorstwa oferujące transport intermodalny, eksporterów, importerów oraz przedsiębiorstwa produkcyjne. DAMCO oferuje usługi między innymi na relacji port – ICD – przedsiębiorstwo wraz z obsługą celną, co ma skutkować szybszym dostarczeniem towaru, obniżeniem kosztów logistycznych, mniejszą emisją CO 2 oraz redukcją kongestii na okolicznych drogach (Choung, 2017). Co więcej, ruch pomiędzy ICD a portem operowany jest przez konkretnego dostawcę, co umożliwia kontro- lowanie przepływu ładunków. Niewątpliwie ułatwia to planowanie poszczególnych prac w porcie. Dzięki właściwej kontroli możliwy jest sprawny transport kontenerów, co zapobie- ga powstawaniu kongestii ładunkowej w porcie.
3. ELEKTRONICZNE SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE
ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW
Integracja w transporcie kontenerowym nie oznacza jedynie integracji za pomocą infra- struktury czy współpracy pomiędzy poszczególnymi uczestnikami takich przewozów, ale także integrację w aspekcie wymiany danych. Usprawnienie tego procesu niewątpliwie uła- twiły komputery, dzięki czemu możliwe stało się pełne zintegrowanie wielu ogniw łańcucha dostaw. Obecnie praktycznie każde większe przedsiębiorstwo operuje na mniej lub bardziej zaawansowanych systemach EDI, co pozwala klientom na znacznie szybsze przesyłanie oraz odbieranie danych, co jest kluczowe w transporcie. Dzięki systemom elektronicznej wymiany danych możliwe jest śledzenie kontenera, sprawdzenie stanu odprawy celnej itp. Taka wy- miana danych w zakresie wielu przedsiębiorstw nie jest jednak wystarczająca. Konieczne okazuje się zintegrowanie systemów wymiany danych pomiędzy poszczególnymi przedsię- biorstwami. Jest to zadanie trudne, jednak na rynku transportu kontenerowego można zauwa- żyć rozwiązania, które integrują systemy kilku podmiotów, umożliwiając tym efektywniejszy transport kontenera. Integrację systemów EDI proponuje COMCIS, który usprawnia wymianę danych pomię- dzy różnymi systemami. Z problemami związanymi z utrudnionym przepływem danych borykał się DHL, który zauważył następujące problem, tak zwany „efekt Black Box”, gdy przez brak aktualnych informacji o problemach w globalnym łańcuchu dostaw, przewidzenie daty dostawy było bardzo trudne. Celem DHL było dokładne przewidywanie czasu dostawy oraz alarmowanie o pojawiających się zagrożeniach, dzięki czemu możliwe byłoby szybsze podejmowanie decyzji. Dodatkowo niezintegrowane systemy informacyjne – każdy miał swój własny interfejs,a przekazywane dane nie były zintegrowane – utrudniały przepływ danych, a uzyskiwane informacje były niepełne. Było to spowodowane znaczną ilością sys- temów. DHL chciał uzyskać jasne, czytelne informacje za pomocą jednego systemu umożli- wiającego połączenie danych pozyskanych z innych źródeł. Firma DHL miała rozwinięty system kontroli kontenerów, jednak w dalszym ciągu ko- nieczne było uzyskiwanie większej ilości informacji, zwłaszcza o występujących zagroże- niach, szczególnie dla ładunków o wysokiej wartości. Dotychczasowo, DHL pozyskiwał informacje z systemów monitorujących kontenery, Automatycznych systemów identyfikacyj- nych dla statków, stron internetowych przewoźników morskich oraz informacji udostępnia- nych przez terminale kontenerowe. COMCIS stworzyło rozwiązanie integrujące wszystkie pozyskiwane informacje, co umożliwiło zarówno klientom, operatorom logistycznym, jak i agencjom celnym łatwiejszy dostęp do informacji. Korzystając z systemu, użytkownik ma
Zarządzanie łańcuchem dostaw w transporcie kontenerowym 255
wgląd do panelu, który umożliwia zagłębienie się w poszczególne elementy łańcucha dostaw, co pozwala na dokładniejsze przewidzenie czasu dostawy kontenera oraz oceniać możliwość występowania różnego rodzaju problemów. Co najważniejsze, rozwiązanie to nie powinno być traktowane jako oddzielnie działający system, lecz jako warstwa zewnętrzna przedsta- wiana klientowi, która umożliwia czytelny i szybki dostęp w jednym miejscu do informacji pozyskiwanych z wielu źródeł (Comcis, 2017). Niewątpliwie dzięki możliwości dostępu do wielu danych dotyczących kontenera w jednym miejscu, organizacja transportu ładunków skonteneryzowanych staje się mniej skomplikowana, co może spowodować jeszcze większe zainteresowanie transportem kontenerowym.
4. ROZWIĄZANIA USPRAWNIAJĄCE TRANSPORT
KONTENERÓW
Pomimo znacznego ułatwienia oraz usprawnienia operacji załadunkowych i przeładun- kowych w przypadku zastosowania kontenerów, w dalszym ciągu występują problemy z obsługą takich jednostek ładunkowych. Zauważalne jest to nie tylko w portach i morskich terminalach kontenerowych, ale także w terminalach intermodalnych. Operatorzy terminalowi spotykają się ze zjawiskiem kongestii ładunkowej, której występowanie jest niewątpliwie zagrożeniem dla właściwej obsługi ładunków. W związku z powyższym stosowane są różne- go rodzaju nowoczesne rozwiązania mające na celu zapewnienie szybkiej, taniej i efektywnej obsługi kontenerów.
Rys. 2. Czas obsługi samochodów ciężarowych (Dekker, Heide, Asperen, Ypsilantis, 2015)
Analizując lądowy transport kontenerów, niewątpliwie można zauważyć znaczny udział transportu drogowego. Spowodowane jest to potrzebą dużej elastyczności czyli możliwością dostawy w praktycznie w dowolnie wybrane przez klienta miejsce oraz wymaganego przez klientów krótkiego czasu transportu jednostki ładunkowej. Niestety wykorzystując ciągnik z odpowiednią naczepą, możliwe jest załadowanie maksymalnie 2 TEU. Jest to znaczna wada drogowego transportu kontenerowego. W przypadku konieczności odebrania 5000 TEU w jednym czasie, z użyciem wyłącznie transportu drogowego, konieczne byłoby wykorzysta- nie ok. 2500 samochodów ciężarowych (Borkowski, 2016). Można więc wnioskować, że pojawienie się takiej liczby pojazdów w małym przedziale czasowym skutkowałoby powsta- niem kongestii. Rozwiązaniem trudności z obsługą kontenerów w terminalach kontenerowych
Zarządzanie łańcuchem dostaw w transporcie kontenerowym 257
przedsiębiorców i przyczyniło się do tak szybkiego jego rozwoju. Niewątpliwie w parze z integracją wśród uczestników przewozu kontenerów konieczne jest również umożliwienie łatwego dostępu do wszystkich niezbędnych informacji zainteresowanym osobom. Aktualne oraz czytelne informacje dostępne w jednym miejscu umożliwiają przewidywanie ryzyka wystąpienia problemów, czasu dostawy czy dostępności kontenera. Skutkuje to możliwością efektywniejszego zarządzania łańcuchem dostaw, angażując w to mniejszą liczbę osób.
LITERATURA
Borkowski M. (2016). Wywiad z Maciejem Kwiatkowskim. Pobrano z http://www.pro- mare.pl/strona-glowna/archiwum-wiadomoci-promare/342-2016/namiary-na-morze-i- handel-nr-22-2016/1189-to-bedzie-rekordowy-rok (14.03.17). Choung T. (2017). Eco-logistics hub to improve operational efficiencies in North Vietnam, DAMCO Blog. Pobrano z http://blog.damco.com/2017/03/15/eco-logistics-hub-to-imp- rove-operational-efficiencies-in-north-vietnam/ (13.03.17). COMCIS (2017). Mobilising global freight data. Pobrane z: http://www.comcis.eu/ect.html, (15.03.17). Daszkiewicz A. (2017). Wirtualny leksykon transportu i logistyki logistyka.edu.pl. Konte- nery i konteneryzacja w transporcie morskim. Pobrano z http://www.akademor. webd.pl/download/kontenery_i_kontenerowce.pdf (14.03.17). Dekker, R. Heide, S. Asperen, E. Ypsilantis, P. (2013). A chassis exchange terminal to reduce cargo congestion at container terminals. Pobrano z https://www.research- gate.net/publication/257562698_A_chassis_exchange_terminal_to_reduce_truck_con- gestion_at_container_terminals (12.03.17). Maersk (2017). Pobrano z: http://www.maersk.com (13.03.17). Nowosielski, T. (2013). Determinanty rozwoju kontenerowej żeglugi morskiej. Pobrano z: http://studiaimaterialy.pl/wp-content/uploads/2013/07/ZN-2012-ITiHM-TNowosielski.pdf (15.03.17). Port Economics. Pobrano z: http://www.porteconomics.eu/2016/11/01/portgraphic-allian- ces-in-container-shipping-impact-of-koreanjapanese-carrier-dynamics/ (16.03.17). Rodrigue, J.P., Notteboom, T., Shaw, J. (2013). The SAGE Hand-book of Transport Stud- ies. London: The SAGE Publications. Shanghai Shipping Exchange (2017), Pobrano z: http://en.sse.net.cn/indices/ccfinew.jsp (13.03.17). Trainaviciute, L., Bentzen, K., Caruso, A., Laugesen, M. (2009). The dry port – concept and perspectives. Pobrano z: http://archive.northsearegion.eu/files/repository/ 01142236_WPC-TheDryPortConcept.pdf (10.03.17). World Maritime News (2017). Drewry: Box rates on East-West routes above 5-year aver- age. Pobrano z: http://worldmaritimenews.com/archives/209890/drewry-box-rates-on- east-west-routes-above- 5 - year-average/ (15.05.17).
258 Anna Pezała
CONTAINER SUPPLY CHAIN MANAGEMENT
S ummar y
The paper presents the trends and the functioning of sea-land container shipping. It re- views the tools that increase the efficiency of container transport and the benefits of enter- prise-wide integration of transport-related businesses as well as the potential benefits of integrating enterprise information systems. The ways of organization of the supply chain, the internal organization of container transport companies and some solutions to improve the operations necessary to handle the container were presented as well as selected prob- lems in container transport and their solutions, which are currently applied.
Keywords : container transportation, supply chain, intermodal transportation
