ZASTOSOWANIE BENCHMARKINGU W LOGISTYCE ..., Publikacje z Transport

Pobierz ZASTOSOWANIE BENCHMARKINGU W LOGISTYCE ... i więcej Publikacje w PDF z Transport tylko na Docsity! I Logistyka 1404 AUTOBUSY 6/2017 Kinga KIJEWSKA ZASTOSOWANIE BENCHMARKINGU W LOGISTYCE MIEJSKIEJ NA PRZYKŁADZIE WYBRANYCH PROJEKTÓW EUROPEJSKICH Zastosowanie transportu samochodowego jako dominującej gałęzi transportu, wykorzystywanej do realizacji dostaw na terenach miast prowadzi do wielu negatywnych skutków związanych głównie z występowaniem efektu kongestii, zanieczyszcze- niem środowiska, bezpieczeństwem na drogach, wizerunkiem miasta i jego funkcjonalnością, a także zapotrzebowaniem na energię. Od wielu lat podejmowane są działania mające na celu ograniczanie tych negatywnych skutków. Jednym ze sposobów jest zastosowanie procesu uczenia się od najlepszych zgodnie z zasadami benchmarkingu. Podejście oparte na wykorzystywa- niu dobrych praktyk stanowi podstawę wielu europejskich projektów z obszaru logistyki miejskiej. W artykule przedstawiono doświadczenia wynikające z realizacji czterech tego typu przedsięwzięć. Omówiono specyfikę projektów oraz metodyki w nich stosowane. Celem artykułu jest uwypuklenie najważniejszych podobieństw w nich występujących, co może stanowić istotna wskazówkę przy podejmowaniu decyzji wdrożeniowych. WSTĘP Dynamiczny rozwój transportu w ostatnich latach z jednej stro- ny stanowi ważny czynnik rozwoju gospodarczego na świecie, z drugiej zaś jest źródłem problemów, które można zaobserwować zwłaszcza na obszarach miejskich. Systemy transportu miejskiego oprócz niekwestionowanego znaczenia dla rozwoju gospodarki pomagają w integrowaniu lokalnej społeczności, co ma pozytywny wpływ na przeciwdziałanie wykluczeniu społecznemu. Wynika to głównie z szybkiego i łatwego dostępu do miejsc kultury (teatry, kina, muzea, parki itp.). Z drugiej jednak strony istotne jest, że systemy transportowe miast oddziałują w sposób znaczący na środowisko miejskie i jakość życia mieszkańców miast. W ciągu godziny jeden samochód zamienia w spaliny 6000 litrów tlenu, gdy w tym samym czasie średnie drzewo liściaste wytwarza 1200 litrów, a człowiek zużywa 30 litrów tlenu [23]. Ponadto 10 kilometrów prze- jechanych samochodem osobowym to emisja do atmosfery ok. 2 kg CO2 [5]. Poza emisją dwutlenku węgla wzrost liczby samochodów prowadzi do wzrostu emisji tlenków azotu oraz drobnego pyłu za- nieczyszczającego powietrze w wyniku ścierania się okładzin ha- mulcowych, opon oraz nawierzchni jezdni. Stanowi to poważne zagrożenie dla zdrowia ludzkiego, zasobów naturalnych, a także jakości surowców niezbędnych do produkcji żywności. Rosnąca liczba użytkowników miast wpływa na zwiększenie zapotrzebowania na przewozy towarów – surowców, półfabrykatów, wyrobów gotowych oraz odpadów przemysłowych i komunalnych. Funkcja dystrybucji inicjowana przez przedsiębiorstwa na terenie miasta przyczynia się do zwiększenie strumieni przepływów logi- stycznych na ograniczonej powierzchni, do których zaliczyć może- my między innymi [2]: – przywóz ładunków spoza miast do obszaru zurbanizowanego, – wywóz ładunków wyprodukowanych na obszarze zurbanizowa- nym do otocznia, – przewozy wewnątrz obszaru zurbanizowanego, – przewozy tranzytowe. Wybór transportu samochodowego jako dominującej gałęzi transportu, wykorzystywanej do realizacji dostaw na terenach zur- banizowanych prowadzi do wielu negatywnych skutków związanych głównie z występowaniem efektu kongestii, zanieczyszczeniem środowiska, bezpieczeństwem na drogach, wizerunkiem miasta i jego funkcjonalnością, a także zapotrzebowaniem na energię. Jednym ze sposobów zatrzymania wyżej wymienionych nega- tywnych procesów jest proces uczenia się od najlepszych zgodnie z zasadami benchmarkingu. Zarządzanie tak złożonym organizmem jakim jest miasto jest procesem wielopłaszczyznowym, wymagają- cym uwzględnienia w swej działalności wielu aspektów. Wykorzy- stanie w procesie organizowania codziennego życia mieszkańców i użytkowników miast praktyki bardziej doświadczonych aglomeracji miejskich zapewnia korzyści w postaci oszczędności czasu związa- nego chociażby z przemieszczaniem na jego terenie. Wyniki badań powstałe w ramach realizacji pracy badawczej pt. „Modelowanie wpływu wybranych rozwiązań logistyki miejskiej na ograniczenie negatywnego oddziaływania systemu transportowego na środowisko” nr 5/S/IZT/17 finansowanej z dotacji Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego na finansowanie działalności statu- towej. 1. ISTOTA BENCHMARKINGU W literaturze przedmiotu funkcjonuje wiele definicji benchmar- kingu. Jedna z bardziej znanych została sformułowana przez Ame- rican Productivity and Quality Centre i brzmi następująco: „ben- chmarking jest procesem mierzenia i porównywania organizacji z innymi na całym świecie, celem uzyskania informacji o najlepszej filozofii, praktykach i środkach, które pomogą danej organizacji podejmować działania na rzecz jej doskonalenia” [19]. Ch. E. Bogan i M. J. English [1] definiują benchmarking jako proces nieustannego poszukiwania najlepszych praktyk, które przyczyniają się do popra- wy wydajności organizacji. Należy przy tym pamiętać o zapewnie- niu ciągłości i kompleksowości działań prowadzących do wyróżnie- nia najlepszych praktyk operacyjnych, które po adaptacji pomogą podnieść wyniki działalności. Zdaniem R. C. Camp [3] benchmar- king jest metodą prowadzącą do osiągnięcia przewagi konkurencyj- nej poprzez wybór najefektywniejszych metod realizujących cele organizacji. Podstawą benchmarkingu jest skonstruowanie kryteriów oceny, które pozwolą na porównanie różnych rozwiązań oraz wybór naje- I Logistyka 6/2017 AUTOBUSY 1405 fektywniejszego biorąc pod uwagę ograniczenia wynikające z indy- widualnych cech organizacji, której zmiany mają dotyczyć. W. M. Grudzewski i J. K. Hejduk określają istotę benchmarkingu jako porównywanie się organizacji z innymi podmiotami mającymi najlepsze wyniki lub też wyznaczającymi kierunki rozwoju oraz dostosowanie ich dobrych praktyk aby się doskonalić [7]. Uogólnia- jąc można stwierdzić, że zasadniczym założeniem jest w tym wy- padku wyszukiwanie interesujących rozwiązań, ich podpatrywanie oraz implementacja w oparciu o zasadę uczenia się od najlepszych [9]. Bunchmarking posiada szereg cech, wśród których szczególne znaczenie mają orientacja na znalezienie najlepszych rozwiązań oraz ukierunkowanie na zmiany i rozwój, pozwalające na doskona- lenie w oparciu o analizę dokonaną na podstawie mierzalnych kryteriów [18]. Procedurę benchmarkingu można podzielić na 8 etapów Kaszubowski [10]: 1. określenie obszaru benchmarkingu 2. identyfikacja mierników i zapotrzebowania na dane 3. gromadzenie danych 4. opracowanie grupy mierników 5. analiza różnic w wydajności systemów 6. wybór najlepszych metod korygowania różnic 7. wdrożenie wybranych metod zwiększania wydajności 8. monitorowanie wyników. Jednym z głównych problemów przy stosowaniu banchmarkin- gu jest dobór właściwych mierników zapewniających odpowiednią jakość wykorzystywanych danych. Deiss wskazuje dwa główne czynniki decydujące o jakości zbieranych danych są to dostępność oraz jakość na którą składa się dokładność, porównywalność, kom- pleksowość oraz aktualność [4]. Osobnym bardzo istotnym problemem związanym z zastoso- waniem banchmarkingu jest zdolność do adaptacji wybranych za pomocą tej metody rozwiązań, co niewątpliwie związane jest z odpowiednim zarządzaniem wiedzą a przede wszystkim procesem uczenia się. Organizacja oparta na wiedzy wymaga gromadzenia informacji związanej z [12]: – zasobami odnoszącymi się do faktów i przybierającymi postać danych, które mogą być łatwo przechowywane i przesyłane – know-what (wiedzieć co); – wiedzą o związkach przyczynowo-skutkowych – know-why (wiedzieć dlaczego); – wiedzą o prawach i zasadach działania natury, społeczeństwa, techniki itd.; – umiejętnościami i doświadczeniem, co stanowi podstawę prak- tycznego działania i uzewnętrzniania w postaci kwalifikacji i umiejętności – know-how (wiedzieć jak). Choć koncepcja benchmarkingu wyrasta na gruncie problemów zarządzania przedsiębiorstwami, to jednak już w latach 90. pojawiły się przykłady jej zastosowania przez samorządy i administrację publiczną [16]: – Australia i Nowa Zelandia – zastosowanie benchmarkingu do wdrażania polityk regionalnych w zakresie m.in. poprawy śro- dowiska gospodarczego dla portów, transportu kolejowego, transportu węgla; – Wielka Brytania – zastosowanie techniki benchmarkingu w sektorze publicznym; – Holandia, Dania i Finlandia – raporty koncentrujące się na ana- lizie kraju. Podobnie w obszarze transportu benchmarking jest coraz czę- ściej wykorzystywany w odniesieniu do analizy funkcjonowania zarówno pojedynczych firm, jak również z perspektywy zagregowa- nych systemów transportowych, funkcjonujących na poziomie miast, regionów, czy krajów [9]. 2. BENCHMARKING ROZWIĄZAŃ USPRAWNIAJĄCYCH PRZEWÓZ ŁADUNKÓW NA TERENACH MIAST Organizując system przewozów ładunków w miastach decy- denci powinni uwzględnić: – ograniczenie przewozów związanych z dystrybucją ładunków na terenie miasta co przyczyni się do ograniczenia kongestii a tak- że zmniejszenia kosztów działań przedsiębiorstw realizujących dostawy na terenie miast. – możliwość zastosowania sprawdzonych kompleksowych roz- wiązań organizacji systemów logistycznych w innych miastach o podobnych problemach transportowych jednocześnie dostoso- wanych do specyfiki miasta. Jedną z możliwości ułatwiających pozyskanie wiedzy w zakre- sie miejskiego transportu towarowego są projekty, w które angażują się zarówno miasta posiadające doświadczenie w tym zakresie, jak i te które poszukują rozwiązań problemów związanych z transpor- tem towarowym. W ostatnich latach powstało kilkanaście tego typu przedsięwzięć, które umożliwiły wypracowanie zarówno założeń i rekomendacji dla wdrażania rozwiązań miejskiego transportu towarowego, jak również pozwoliły na bezpośrednią realizację działań wdrożeniowych. Wiele z nich stanowi obecnie bazę dla dalszych inicjatyw. Szczegółowe zestawienie wybranych inicjatyw zawarto w Kijewska [11]. Szczególne miejsce wśród nich zajmuje projekt BESTUFS I (ang. BEST Urban Freight Solutions) oraz jego kontynuacja – BESTUFS II [20]. Było to pierwsze przedsięwzięcie, które w sposób kompleksowy koncentrowało się na problematyce funkcjonowania i poprawy efektywności przewozów towarowych w miastach. W ramach podjętych działań opracowano wiele dokumentów, które stanowią do dziś cenne źródło wiedzy w tym zakresie. Projekt BESTUFS II w znacznym stopniu umożliwił realizację innego niezwykle ciekawego przedsięwzięcia – projektu SUGAR (ang. Sustainable Urban Goods Logistics Achieved by Regional and Local Policies) [24]. Projekt ten zasługuje na szczególną uwagę ze względu na fakt, że był pierwszą tej skali inicjatywą, w której istotną rolę odgrywało miasto polskie (jednym z miast pilotażowych projektu był Poznań). Innym przedsięwzięciem wartym podkreślenia z uwagi na uczestnictwo partnerów z Polski był projekt C-LIEGE (ang. Clean Last mile transport and logistics management for smart and efficient local Governments in Europe), w którego realizację jako miasto partnerskie zaangażowany był Szczecin [21]. Zainicjował on dosyć intensywna współpracę, która zaowocowała kolejnymi przedsię- wzięciami realizowanymi w Szczecinie oraz Stargardzie, takimi jak projekty NOVELOG (New Cooperative business models and gui- dance for sustainable city logistics) [15], GRASS (Green And Susta- inable freight transport Systems in cities) [22] oraz LCL (Low Carbon Logistics) [13]. W każdym z nich podstawą podejmowanych działań była koncepcja wykorzystywania dobrych praktyk i zasad benchmarkingu. W dalszej części opracowania przedstawiono metodyki zasto- sowane we wspomnianych projektach, realizowanych na terenie Szczecina i Stargardu. Zaprezentowane zagadnienia oparte są na doświadczeniach własnych Autorki, wynikających z czynnego uczestnictwa w realizacji wszystkich czterech projektów. 2.1. Projekt C-Liege Nazwę projektu C-LIEGE (ang. Clean Last mile transport and logistics management for smart and efficient local Governments in Europe) można przetłumaczyć jako zarządzanie czystym transpor- tem i logistyką ostatniego kilometra na potrzeby mądrej i wydajnej administracji lokalnej w Europie. Projekt ten realizowany był I Logistyka 1408 AUTOBUSY 6/2017 emisji dwutlenku węgla dla Regionu Południowego Bałtyku oraz wdrażanie rozwiązań pilotażowych. Metodyka zastosowana w projekcie oparta została na trzech głównych sferach działań: – wdrożeniach realizowanych w miastach pilotażowych – działa- nia podejmowane są w 5 miejscowościach Regionu Południo- wego Bałtyku (Olofström, Rietavas, Bad Doberan, Stargard i Neringa), koncentrują się na propozycjach dobrych praktyk dla bardziej przyjaznych środowisku usług transportowych i obejmu- ją analizę sytuacji wyjściowej, opracowanie koncepcji, odniesie- nie koncepcji do konkretnych potrzeb regionalnych, opracowa- nie planów działań w poszczególnych regionach oraz rozpoczę- cie procesów wdrożeniowych; – zwiększanie świadomości publicznej – zastosowanie różnych sposobów podwyższania świadomość i poziomu akceptacji spo- łecznej dla procesu wdrażania koncepcji zrównoważonego, przyjaznego środowisku miejskiego transportu towarowego w Regionie Południowego Bałtyku; – powołanie międzynarodowego zespołu ekspertów – powołanie zespołu składającego się z najbardziej kompetentnych eksper- tów, zajmujących się ekologicznymi rozwiązaniami transporto- wymi i logistycznymi, którego zadaniem będzie monitorowanie działań podejmowanych w regionach partnerskich oraz pełnie- nie funkcji doradczej na poziomie regionu. Projekt jest na wczesnym etapie realizacji, ale podejmowane działania oparte są na bogatych doświadczeniach członków konsor- cjum. Istotne jest, że w szerokim zakresie stosowane są lub będą metody i narzędzia wypracowane w ramach poprzednich wymienio- nych projektów. Świadczy to o ciągłości w podejmowaniu decyzji oraz potwierdza skuteczność wcześniejszych przedsięwzięć. PODSUMOWANIE Benchmarking jest procesem zmierzającym do poprawy wyni- ków poprzez stałe identyfikowanie, zrozumienie i dostosowywanie najlepszych praktyk i procesów znalezionych wewnątrz i na ze- wnątrz organizacji do jej potrzeb.. Zastosowanie tego podejścia w rozwiązywaniu problemów w zakresie dystrybucji towarów w miastach od lat jest stosowane w ramach różnych przedsięwzięć, co potwierdza jego skuteczność. Zaprezentowane w artykule przy- kłady projektów stanowią jedynie część osiągnięć w tym zakresie. Mimo różnych metodyk oraz technik i narzędzi można wskazać wiele cech wspólnych, które powinny stanowić wyraźną wskazówkę dla decydentów. W każdym przypadku procesy wdrażania rozwiązań logistyki miejskiej powinny rozpocząć się od pozyskania wiedzy na temat istniejących dobrych praktyk oraz analizy kontekstu, jakim w tym wypadku jest specyfika miasta oraz procesów dystrybucyjnych na jego terenie realizowanych. Udział w tych projektach miast posiada- jące już doświadczenia we wdrażaniu tego typu rozwiązań uprasz- cza proces pozyskania informacji, stanowiącej fundament poprawy efektywności i jakości podejmowanych działań. Wspólne dla wszystkich inicjatyw jest również znaczne angażowanie różnych grup interesariuszy, stanowiące podstawę wypracowywania kon- sensusu. Metodyki zaprezentowane w artykule powinny stanowić pewien wzorzec poznawczy przy przygotowywaniu inicjatyw zmierzających do wdrażania systemów zrównoważonego miejskiego transportu towarowego. Zastosowanie wypróbowanych w praktyce rozwiązań oraz korzystanie z doświadczeń innych pozwoli uniknąć błędów oraz ograniczyć trudności implementacyjne, dając tym samym szansę na znacznie skuteczniejsza wdrożenie. BIBLIOGRAFIA 1. Bogan C. E., English M. J.(2006): Benchmarking jako klucz do najlepszych praktyk, Wydawnictwo Helion, Gliwice 2. Browne M., Piotrowska M., Woodburn A., Allen J. (2007): Litera- ture Review WM9: Part I - Urban Freight Transport, Green Lo- gistics Project, Westminster University, London 3. Camp R. C.(2006): Benchmarking: The Search for Industry Best Practices That Lead to Superior Performance, Taylor & Francis Group. 4. Deiss R., 1999, Benchmarking European Transport, [w:] Transport Benchmarking. Methodologies, Applications and Data Needs, OECD Publications Service, European Conference of Ministers of Transport, Proceedings of the Paris Conference 1999 5. ec.europa.eu/transport/strategies/facts-and- figures/index_en.htm, dostęp z dnia 20.01.2017. 6. grassproject.eu, dostęp z dnia 20.01.2017. Rys. 3. Metodyka wdrażania rozwiązań logistyki miejskiej w opar4ciu o adaptację dobrych praktyk, zastosowana w projekcie NOVELOG [9]. I Logistyka 6/2017 AUTOBUSY 1409 7. Grudzewski W. M., Hejduk I. K. (2004) Metody projektowania systemów zarządzania, Difin, Warszawa. 8. Iwan S. (2013) Building a Consensus Between the Needs of Urban Freight Transport Stakeholders, Carpathian Logistics Congress 2013, Kraków. 9. Iwan S. (2013): Wdrażanie dobrych praktyk w obszarze trans- portu dostawczego w miastach, Wydawnictwo Naukowe Aka- demii Morskiej w Szczecinie, Szczecin. 10. Kaszubowski D.(2011) Zastosowanie benchmarkingu w logisty- ce miejskiej, Logistyka 5/2011, ILiM, Poznań. 11. Kijewska K (2016) Procesy dystrybucyjne w zrównoważonej logistyce miejskiej, Wydawnictwo BEL, Warszawa 12. Kowalczyk A., Nogalski B. (2017) Zarządzanie wiedzą. Koncep- cje i narzędzia, Difin, Warszawa. 13. lcl-project.eu, dostęp z dnia 20.01.2017. 14. Macário, R., & Marques, C. F. (2008). Transferability of sustain- able urban mobility measures. Research in Transportation Eco- nomics, 22(1), 146-156 METEOR (2006). CIVITAS I Cross Site Evaluation. Rezultat 6. 15. novelog.eu, dostęp z dnia 20.01.2017. 16. Transport Benchmarking. Methodologies, Applications and Data Needs (1999) OECD Publications Service, European Confer- ence of Ministers of Transport, Proceedings of the Paris Con- ference 17. TURBLOG (2011). Transferability guidelines and Evaluation. Transferability of urban logistics concepts and practices from a world wide perspective, Rezultat 4. 18. Wobbe W. (1999) Benchmarking methods and their applica- tions [w:] Transport Benchmarking. Methodologies, Applica- tions and Data Needs, OECD Publications Service, Euro- pean Conference of Ministers of Transport, Proceedings of the Paris Conference. 19. www.apqc.org, dostęp z dnia 20.01.2017. 20. www.bestufs.net, dostęp z dnia 20.01.2017. 21. www.c-liege.eu, dostęp z dnia 20.01.2017. 22. www.grassproject.eu, dostęp z dnia 20.01.2017. 23. www.green-cars.pl/idea.html na dzień 15.02.17 24. www.sugarlogistics.eu, dostęp z dnia 20.01.2017. Application of benchmarking in urban logistics on the example of selected European projects The use of road transport as a dominant transport mode, used for urban deliveries, has a number of negative impacts, mainly due to the congestion effect, environmental pollution, road safety, city image and functionality, and the need for energy. For many years, efforts have been made to reduce these negative effects. One way is to apply the learning pro- cess from the bests, according to benchmarking concept. A good practice approach is the basis of many European urban logistics projects. The paper is focused on the experience resulting from the implementation of four such projects. The specificity of the projects and the methodologies used in them were discussed. The aim of the paper is to highlight the most important similarities in them, which may be an important hint when making implementation decisions. Autor: dr Kinga Kijewska – Akademia Morska w Szczecinie, Wydział Inżynieryjno Ekonomiczny Transportu, Zakład Logistyki