Źródła i ryzyka w handlu zagranicznym, Inne'z Ekonomia Ubezpieczeniowa. University of Lódz
daria-konowalska
daria-konowalska1 maja 2017

Źródła i ryzyka w handlu zagranicznym, Inne'z Ekonomia Ubezpieczeniowa. University of Lódz

DOCX (162 KB)
12 strona
44Liczba odwiedzin
Opis
Źródła i ryzyka w handlu zagranicznym
20punkty
Punkty pobierania niezbędne do pobrania
tego dokumentu
Pobierz dokument
Podgląd3 strony / 12
To jest jedynie podgląd.
3 shown on 12 pages
Pobierz dokument
To jest jedynie podgląd.
3 shown on 12 pages
Pobierz dokument
To jest jedynie podgląd.
3 shown on 12 pages
Pobierz dokument
To jest jedynie podgląd.
3 shown on 12 pages
Pobierz dokument

ŹRÓDŁA I RODZAJE RYZYKA W HANDLU ZAGRANICZNYM

Ryzyko - wg słownika handlu zagranicznego to możliwość nastąpienia zdarzeń i okoliczności niezależnych od działającego podmiotu, których nie może on dokładnie przewidzieć i którym nie może w pełni zapobiec, a które przez zmniejszenie wyników użytecznych lub przez zwiększenie nakładów odbierają działaniu zupełnie lub częściowo cechę skuteczności, korzystności lub ekonomiczności.

Ryzyko w handlu zagranicznym można podzielić na:

• ryzyko makroekonomiczne, związane z naruszeniem równowagi bilansu płatniczego i handlowego kraju,

• ryzyko mikroekonomiczne, obejmujące kwestie ryzyka kursowego, logistycznego (transportowe i składowania) oraz kontraktowego (prawnego).

Są to rodzaje ryzyka, które można przewidywać i którymi w większym lub mniejszym stopniu można zarządzać. Istnieje jednak rodzaj ryzyka - "ryzyko siły wyższej" ( force majeur), ustalenie prawdopodobieństwa wystąpienia którego i jego eliminacji bądź uniknięcia jest niezwykle trudne, najczęściej niemożliwe i niezależne od podmiotów uczestniczących w transakcji.

Termin Siła wyższa pochodzi z terminologii prawa anglosaskiego Act Of God, "czyn Boga", "dopust Boży". W europejskim prawie kontynentalnym używa się terminów łac. Vis major, fr. Force majeur, niem. Höhere Gewahlt i dotyczą one zdarzeń, których skutkom nie można zapobiec przy dołożeniu nawet najwyższej staranności. Inaczej mówiąc, jest to zdarzenie zewnętrzne, którego skutkom nie można zapobiec.

Ryzyko towarowe polega na niebezpieczeństwie utraty lub uszkodzenia towaru, zmiany jego ilości, jakości oraz kondycji handlowej. Obszary występowania tego rodzaju ryzyka związane są przede wszystkim ze składowaniem i transportem towarów.

W toku wykonywania transakcji w handlu zagranicznym może wystąpić ryzyko transportowe, to oznacza, że przewożony towar w transporcie morskim, lądowym lub lotniczym może zostać uszkodzony lub może zginąć . Ten rodzaj ryzyka odgrywa szczególna rolę w obrocie międzynarodowym z powodu dużych odległości na które przemieszczany jest towar, czasami konieczności przeładunków, pokonywania granic między państwami oraz ze względu na moment przeniesienia ryzyka ze sprzedawcy na nabywcę. Przy zawieraniu umów najlepiej jest wyraźnie określić moment przejścia ryzyka i odpowiedzialności ze strony na stronę z zastosowaniem odpowiednich reguł Incoterms. Niezmiernie ważnym elementem eliminowania tego rodzaju ryzyka jest wybranie właściwego przewoźnika (spedytora), mającego spore doświadczenie w wykonywaniu tego rodzaju usług oraz stosującego nowoczesne systemy zarządzania logistycznego.

ODOWIEDZIALNOŚĆ KONWENCYJNA PRZEWOŹNIKÓW ZA SPOWODOWANE SZKODY

Konwencję stosuje się do wszelkich umów o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się.

Oznacza to, że aby przewoźnik podlegał reżimowi prawnemu konwencji, musi przewozić towar pomiędzy dwoma odmiennymi krajami, przykładowo z Polski do Francji. Jeden z nich musi być tzw. „państwem umawiającym się”, ale określenie to odnosi się już do prawie wszystkich państw europejskich.

Zgodnie z art. 17 Konwencji CMR „przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpiło w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy”. Zatem odpowiedzialności odszkodowawcza na gruncie tego przepisu zaistnieje, gdy łącznie spełnione zostaną 3 przesłanki:

1. Zaistnienie określonego zdarzenia w postaci np. zaginięcia towaru

2. Powstanie szkody z tego tytułu

3. Związek przyczynowy pomiędzy zdarzeniem, a szkodą

Uwolnienie się od odpowiedzialności jest możliwe, gdy zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało winą osoby uprawnionej, jej zleceniem nie wynikającym z winy przewoźnika, wadą własną towaru lub okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec oraz gdy zaginięcie lub uszkodzenie towaru powstało ze szczególnego niebezpieczeństwa wynikającego z jednej lub kilku następujących przyczyn:

1. a) użycie pojazdów otwartych i nie przykrytych opończą, jeżeli to użycie było wyraźnie uzgodnione i zaznaczone w liście przewozowym

2. b) brak lub wadliwe opakowanie, jeżeli towary, ze względu na swe naturalne właściwości, w razie braku lub wadliwego opakowania, narażone są na zaginięcie lub uszkodzenie;

3. c) manipulowanie, ładowanie, rozmieszczenie lub wyładowanie towaru przez nadawcę lub przez odbiorcę albo przez osoby działające na rachunek nadawcy lub odbiorcy;

4. d) naturalne właściwości niektórych towarów, mogące powodować całkowite lub częściowe ich zaginięcie albo uszkodzenie, w szczególności przez połamanie, rdzę, samoistne wewnętrzne zepsucie, wyschnięcie, wyciek, normalny ubytek lub działanie robactwa i gryzoni;

5. e) niedostateczność lub wadliwość cech lub numerów na sztukach przesyłki;

6. f) przewóz żywych zwierząt

Wszelkie uzgodnienia w tym zakresie powinny bezwzględnie znaleźć odzwierciedlenie w liście przewozowym, ponieważ jakiekolwiek ustne porozumienia na tym polu nie będą stanowić przesłanki zwalniającej z odpowiedzialności.

Na gruncie prawa polskiego przewoźnik ponosi odpowiedzialność za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki od momentu przyjęcia jej do przewozu aż do chwili jej wydania odbiorcy a także za opóźnienia w przewozie przesyłki.

Przewoźnik zatem będzie odpowiadał za szkodę, która powstała w określonym czasie, pod pojęciem którego należy rozumieć również okres pozostawania przesyłki pod pieczą przewoźnika (czyli mamy tutaj do czynienia z szerokim rozumieniem tego pojęcia). Na gruncie przepisu należy również rozróżnić 3 pojęcia:

Utrata- ma ona miejsce tylko wówczas, gdy niemożliwe staje się wydanie przesyłki odbiorcy. Pod tym pojęciem nie należy rozumieć stanu, gdy przesyłka jest tak uszkodzona, że nie można przywrócić jej pierwotnych właściwości.

Ubytek- ma miejsce wtedy, gdy w porównaniu do stanu przyjętego do przewozu, zaistniały braki ilościowe w momencie wydania. Mogą to być braki w zakresie ilościowym czy zmniejszenia wagi przesyłki

Uszkodzenie – są to zmiany jakościowe przesyłki, skutkujące obniżeniem jej wartości handlowej czy użytkowej. Tytułem przykładu można wskazać np. złamanie, zamoczenie czy zgniecenie.

Przewoźnik jednak może uwolnić się od odpowiedzialności w tym zakresie, jeżeli wykaże, że powyższe zdarzenia zaistniały wskutek:

• winy nadawcy lub odbiorcy – najczęściej będzie to brak właściwego opakowania, wybór niewłaściwego środka transportu do przewozu danego towaru,

• właściwości towaru – towar charakteryzuje się zespołem pewnych cech fizykochemicznych i biologicznych, które np. prowadzą do jego szybkiego psucia i zmniejszenia jego wartości.

• siły wyższej- jest to określenie dyskusyjne, najczęściej cechuje się nadzwyczajnością, przemożnością oraz zewnętrznością, tak rozumiana siła wyższa może przybrać postać zdarzeń przyrodniczych mogą to być również pewne zaburzenia życia zbiorowego jak wojna czy zamieszki.

Istnieją również przesłanki uwolnienia się od odpowiedzialności zwane uprzywilejowanymi. Odnoszą się one do szkody w przesyłce i zalicza się do nich:

• nadanie pod nazwą niewłaściwą lub niedostateczną rzeczy wyłączonych z przewozu lub przewożonych na warunkach szczególnych albo niezachowanie przez nadawcę tych warunków – przewoźnik może

odwołać się do niej tylko wówczas, gdy nadawca niezgodnie z rzeczywistością określił zawartość przesyłki wyłączonej z przewozu.

• brak, niedostateczność lub wadliwość opakowania- aby przewoźnik mógł powołać się na wskazaną przesłankę, musi wykazać, że przesyłka wymagała określonego opakowania dla jej bezpiecznego przewozu, była pozbawiona opakowania lub było ono wadliwe.

• szczególna podatność rzeczy na szkodę wskutek wad lub naturalnych właściwości- przesłanka ma zastosowanie do rzeczy łatwo psujących się, podatnych na uszkodzenie (np. szkło), które w czasie przewozu są narażone na szkodę pomimo należytego zabezpieczenia.

• ładowanie, rozmieszczanie lub wyładowanie rzeczy przez nadawcę lub odbiorcę- przesłanka odnosi się do szkód powstałych w czasie czynności ładunkowych – aby przewoźnik mógł skutecznie powołać się na daną przesłankę musi wykazać konkretne nieprawidłowości, które zaistniały przy załadunku bądź rozładunku.

• przewóz przesyłek, które powinny być dozorowane, jeżeli szkoda wynikła z przyczyn, którym miał zapobiec dozorca- przesłanka odnosi się do sytuacji, gdy przepisy prawa przewidują, że przewóz przesyłki powinien odbyć się w obecności dozorcy wyznaczonego przez nadawcę. Aby uwolnić się od odpowiedzialności przewoźnik powinien wykazać, że przewóz odbywał się przy udziale dozorcy, a pomimo tego szkoda zaistniała.

Co w przypadku gdy przewoźnik dostarczył towar bez śladów naruszenia?

Zgodnie z prawem przewozowym, przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności za przewożony towar, zgodnie bowiem z art. 66 ust. 1 przewoźnik nie odpowiada za ubytek przesyłki, której masy i liczby sztuk nie sprawdził przy nadaniu, jeżeli dostarczy ją bez śladu naruszenia, a w razie przewozu w zamkniętym środku transportowym – również z nie naruszonymi plombami nadawcy. Aby przewoźnik mógł uwolnić się od odpowiedzialności na gruncie tego przepisu, należy wykazać, że przyjęcie przesyłki nastąpiło bez sprawdzenia masy i ilości sztuk przesyłki, a także, że przewoźnik dostarczył ją bez śladów naruszeń, z nienaruszonymi plombami, które założył nadawca.

Uwolnienie się od odpowiedzialności przewoźnika jest możliwe również, gdy przesyłka nadeszła do miejsca przeznaczenia w pojemniku transportowym, nie naruszonym, zamkniętym przez nadawcę i z nienaruszonymi, założonymi przez niego plombami. Aby powołać się na tą przesłankę należy wykazać, że pojemnik transportowy został zamknięty przez nadawcę, plomby założył sam nadawca, a stan pojemnika transportowego, jak również stan plomb w momencie wydania przesyłki odbiorcy jest nienaruszony.

Podsumowując: Bez względu na charakter przewozu, niezmiernie ważne jest, by wszystkie wątpliwości i spostrzeżenia co do stanu przesyłki zawrzeć w liście przewozowym. Wskazane jest również pouczenie kierowców, co do robienia swobodnych notatek dokumentujących stan przesyłki, które mogą okazać się pomocne w późniejszym etapie dochodzenia roszczeń.

Pojęcie szkody konstruktywnej i rzeczywistej.

Damnum emergens (łac. rzeczywisty uszczerbek majątkowy, szkoda rzeczywista) – strata na mieniu poniesiona przez poszkodowanego na skutek zaistnienia czynu niedozwolonego, niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania albo na skutek zobowiązania umownego. Może mieć postać zmniejszenia aktywów lub zwiększenia pasywów[1].

Jej wysokość ustala się przez porównanie wartości majątku sprzed i po zaistnieniu szkody (metoda dyferencyjna); alternatywną metodą jest tzw. obiektywna, oceniająca wartość dobra majątkowego bez powiązania z wartością reszty majątku[2].

SZKODA KONSTRUKTYWNA łączna strata to termin ubezpieczenia, gdzie koszt naprawy dla elementu (na przykład domu, statkiem lub samochodem) jest większa niż aktualna wartość tego elementu. To może również odnosić się do roszczeń ubezpieczeniowych , które są rozliczane za cały ilością nieruchomości na podstawie tego, że koszt naprawy lub odzyskania uszkodzonego mienia przekracza kosztów wymiany lub wartość rynkową .

WARUNKI STOSOWANIA ABANDONU

Abandon - Instytucja prawa morskiego, której istotą jest możliwość zrzeczenia się przez Ubezpieczającego na rzecz Ubezpieczyciela praw do przedmiotu ubezpieczenia (ładunku lub statku) z jednoczesnym żądaniem zapłaty pełnej sumy ubezpieczenia przez Ubezpieczyciela. Abandon stosowany jest w szczególności, gdy statek zaginął bez wieści, uległ wypadkowi i nie nadaje się do remontu. Warunkiem zastosowania abandonu jest zaistnienie całkowitej straty przedmiotu ubezpieczenia.

Art. 330. Zrzeczenie się na rzecz ubezpieczyciela praw do przedmiotu ubezpieczenia (abandon) § 1. Ubezpieczający może za zrzeczeniem się na rzecz ubezpieczyciela praw do przedmiotu ubezpieczenia (abandon) żądać zapłaty pełnej sumy ubezpieczenia, jeżeli istnieją podstawy do przyjęcia, że całkowita strata przedmiotu ubezpieczenia jest nieunikniona bądź że zapobieżenie jej spowodowałoby wydatki niewspółmiernie wysokie w stosunku do wartości przedmiotu ubezpieczenia. § 2. W szczególności abandon można zgłosić, jeżeli statek: zaginął bez wieści, został zabrany jako łup lub zagarnięty przez rozbójników morskich albo uległ wypadkowi, wskutek którego stał się niezdatny do naprawy albo niewart naprawy lub kosztów odzyskania. § 3. Przepis § 2 stosuje się odpowiednio do ładunku, którego abandon można zgłosić ponadto wtedy, gdy koszt jego naprawy lub dostarczenia do miejsca przeznaczenia przekroczyłby jego wartość w miejscu przeznaczenia.

Art. 331. Zgłoszenie abandonu § 1. Ubezpieczający powinien zgłosić abandon na piśmie z podaniem okoliczności uzasadniających abandon. § 2. Zgłoszenie abandonu może nastąpić nie później niż w ciągu sześciu miesięcy od dnia, w którym ubezpieczający dowiedział się o okolicznościach uzasadniających abandon. § 3. W razie zabrania statku lub ładunku jako łup, zagarnięcia przez rozbójników morskich albo utraty posiadania statku lub ładunku z innych przyczyn, abandon nie może być zgłoszony przed upływem dwóch miesięcy od dnia otrzymania przez ubezpieczającego wiadomości o tych okolicznościach. W tych przypadkach sześciomiesięczny termin dla zgłoszenia abandonu biegnie od dnia, w którym upłynął termin 2 miesięcy. § 4. W razie zaginięcia bez wieści statku lub znajdującego się na nim ładunku termin dla zgłoszenia abandonu biegnie od dnia, w którym statek był spodziewany w najbliższym porcie, do którego go skierowano. § 5. W razie uznania statku za zaginiony bez wieści, stosownie do przepisów art.32uznanie statku za zaginiony, statek i przewożone na nim, a nieuratowane ładunki uważa się za całkowicie stracone, a ubezpieczeni mogą domagać się od ubezpieczyciela odszkodowania za stratę całkowitą bez zgłaszania abandonu.

Art. 332. Obowiązki ubezpieczającego przy zgłoszeniu abandonu § 1. Ubezpieczający obowiązany jest przy zgłoszeniu abandonu zawiadomić ubezpieczyciela o ciążących na przedmiocie ubezpieczenia prawach rzeczowych oraz o odnoszących się do niego innych ubezpieczeniach, a także o wszelkich znanych mu ograniczeniach w rozporządzaniu przedmiotem ubezpieczenia. § 2. Ubezpieczyciel może uzależnić przyjęcie abandonu od dostarczenia mu danych dotyczących okoliczności wymienionych w § 1.

Art. 333. Odmowa przyjęcia abandonu § 1. Ubezpieczyciel może odmówić przyjęcia abandonu, jeżeli zgłoszenie abandonu nie odpowiada wymaganiom określonym w artykułach poprzedzających. § 2. Ubezpieczyciel nie może odmówić przyjęcia abandonu po upływie 30 dni od otrzymania zgłoszenia abandonu.

Art. 334. Przejście na ubezpieczyciela praw do przedmiotu ubezpieczenia

§ 1. Prawa do przedmiotu ubezpieczenia przechodzą na ubezpieczyciela z chwilą złożenia przez niego oświadczenia, że przyjmuje abandon. § 2. Jeżeli ubezpieczyciel w terminie określonym w art. 333 odmowa przyjęcia abandonu, § 2 nie złoży oświadczenia, czy przyjmuje abandon, prawa do przedmiotu ubezpieczenia przechodzą na niego z upływem tego terminu.

Art. 335. Zgłoszenie abandonu nie spełniające wymagań formalnych Ubezpieczający, którego zgłoszenie abandonu nie odpowiada wymaganiom określonym w artykułach poprzedzających, zachowuje prawo do odszkodowania ubezpieczeniowego po udowodnieniu szkód rzeczywiście poniesionych.

AWARIA WSPÓLNA I POSZCZEGÓLNA W PRZEWOZACH MORSKICH

Awaria wspólna – w ubezpieczeniach morskich, decyzja kapitana statku o poświęceniu części ładunku lub statku albo o poniesieniu nadzwyczajnych wydatków w celu uratowania przed grożącym niebezpieczeństwem całości mienia zaangażowanego w wyprawie morskiej (statku, ładunku i frachtu). Koszty awarii wspólnej ponoszone są proporcjonalnie przez każdego z właścicieli uratowanego ładunku i ma charakter ubezpieczenia wzajemnego. Prawnie opisuje ją kodeks morski, zaś warunki szczegółowe winny być zawarte w umowie przewozu morskiego. Narzędziem określania zakresu awarii wspólnej są tzw. Reguły Yorku-Antwerpii.

Art. 250. § 1. Awarię wspólną stanowią nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki poniesione rozmyślnie i rozsądnie w celu ratowania statku, ładunku na nim przewożonego oraz frachtu ze wspólnego dla nich niebezpieczeństwa.

§ 2. Do awarii wspólnej zalicza się tylko te straty, które są bezpośrednim następstwem aktu awarii wspólnej. Strat pośrednich, jak straty z przestoju lub z różnicy cen, nie zalicza się do awarii wspólnej.

Art. 251. Wydatek nadzwyczajny poniesiony zamiast wydatku, który podlegałby zaliczeniu do awarii wspólnej, zalicza się do awarii wspólnej, lecz tylko do wysokości wydatku zastąpionego.

Art. 252. § 1. Straty awarii wspólnej rozdziela się pomiędzy statek, ładunek i fracht w stosunku do ich rzeczywistej wartości w miejscu i czasie zakończenia podróży. Opłata za przewóz pasażerów i ich bagażu jest zrównana z frachtem.

§ 2. Straty awarii wspólnej rozdziela się stosownie do § 1, choćby niebezpieczeństwo, które spowodowało nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki, zostało zawinione przez któregokolwiek z uczestników awarii wspólnej lub przez osobę trzecią. Jednakże rozdzielenie strat nie pozbawia uczestnika awarii wspólnej prawa zwrotnego poszukiwania od osoby, z której winy strata powstała.

§ 3. Rozdział strat awarii wspólnej przeprowadza się również wtedy, gdy akt awarii wspólnej nie doprowadził do zamierzonego rezultatu, a także gdy poświęcenie objęto cały statek lub cały ładunek.

Art. 253. § 1. Strat wynikłych z utraty lub uszkodzenia ładunku, który załadowano na statek bez wiedzy armatora albo zadeklarowano fałszywie przy przyjęciu do przewozu, nie zalicza się do awarii wspólnej; jednakże ładunek taki, jeżeli został uratowany, uczestniczy w pokryciu udziałów awarii wspólnej według ogólnych zasad.

§ 2. Straty wynikłe z utraty lub uszkodzenia ładunku, którego wartość została przy przyjęciu do przewozu zadeklarowana poniżej rzeczywistej wartości, zalicza się do awarii wspólnej według wartości zadeklarowanej, natomiast ciążące na tym ładunku zobowiązania z tytułu udziału w awarii wspólnej ustala się według jego wartości rzeczywistej

AWARIA POSZCZEGÓLNA

Art. 254. Wszelkie szkody i straty w statku, ładunku lub frachcie, które nie podlegają zaliczeniu do awarii wspólnej, stanowią awarię poszczególną; ponosi je poszkodowany lub ten, kto za nie odpowiada.

Art. 255. § 1. Ustalenia, czy zachodzi awaria wspólna, obliczenia wysokości strat awarii wspólnej i ich rozdzielenia (dyspasza) dokonuje dyspaszer na zlecenie armatora.

§ 1a. Dyspasza może być świadczona tylko przez dyspaszera wpisanego na listę dyspaszerów. Listę dyspaszerów prowadzi Prezes Krajowej Izby Gospodarczej.

§ 1b. Na listę dyspaszerów wpisuje się dyspaszera, jeżeli spełnia wymagania kwalifikacyjne określone w przepisach wydanych na podstawie art. 255 § 4.

§ 1c. Prezes Krajowej Izby Gospodarczej skreśla dyspaszera z listy dyspaszerów:

1) na wniosek dyspaszera,

2) w przypadku utraty wymagań kwalifikacyjnych,

3) w przypadku stwierdzenia zawinionego, nienależytego wykonywania czynności dyspaszerskich, naruszenia prawa oraz naruszenia zasad etyki zawodowej,

4) w przypadku śmierci dyspaszera.

§ 2. Szczegółowego rozliczenia awarii wspólnej dokonuje dyspaszer stosując, w braku umowy stron, zasady powszechnie przyjęte w międzynarodowym obrocie morskim.

§ 3. Zlecenie powinno być udzielone dyspaszerowi przez armatora niezwłocznie po zakończeniu podróży, nie później jednak niż w ciągu jednego miesiąca. W razie zwłoki armatora zlecenie może być udzielone przez innego uczestnika awarii wspólnej.

§ 4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki określi, w drodze rozporządzenia, kwalifikacje wymagane do zajmowania stanowiska dyspaszera, w szczególności mając na uwadze wymagania stawiane przed dyspaszerami w zakresie prowadzenia postępowania dyspaszerskiego, sposób powoływania dyspaszera, wpisu i skreślenia z listy dyspaszerów oraz tryb postępowania dyspaszerskiego.

Art. 256. § 1. Roszczenie z awarii wspólnej przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia zakończenia podróży.

§ 2. Bieg przedawnienia przerywa się przez zgłoszenie roszczenia dyspaszerowi wyznaczonemu zgodnie z art. 255 § 3. Przedawnienie biegnie na nowo od dnia doręczenia dyspaszy.

RODZAJE SZKÓD W HANDLU MORSKIM

Na przestrzeni lat ukształtowało się wiele podziałów ubezpieczeń morskich. Najczęstszym podziałem, który rysuje się w literaturze jest podział ze względu na przedmiot ubezpieczenia (a więc co podlegać będzie ubezpieczeniu). Na podstawie takiego kryterium podziału omawianych ubezpieczeń zauważyć można, iż ubezpieczenia te mogą być związane praktycznie z każdą branżą morską. Niemniej jednak podziału ubezpieczeń morskich można dokonać przyjmując różne inne ich cechy jako kryterium wyróżniające: 1) Ubezpieczenie armatorskie – (shipowners insurances) obejmujące miedzy innymi ubezpieczenia statków (hull, insurance, casco), ubezpieczenia odpowiedzialności cywilinej (liability insurances) i ubezpieczenia frachtu (freight insurances) 2) Ubezpieczenia przewożonych i transportowanych ładunków (cargo); 3) Ubezpieczenia związane z branżą stoczniową (builders’ risks insurance); 4) Ubezpieczenia mające związek z morską działalnością wydobywczą (offshore insurances); 5) Ubezpieczenia związane z rybołówstwem (fishery risks insurances)

Stosowanie instytutowych klauzul ładunkowych

ICC - instytutowe klauzule ładunkowe opracowane przez Londyński Instytut Ubezpieczycieli (Institute ofLondon Underwńters); powszechnie stosowane warunki ubezpieczenia mienia (ładunków) w transporcie międzynarodowym zarówno morskim, jak i lądowym, czasem w lotniczym, określające zakres ochrony ubezpieczeniowej (i ryzyko wyłączone z ochrony) udzielanej przez ubezpieczyciela przy ubezpieczeniu ładunku w transporcie; istnieją trzy podstawowe klauzule oznaczone literami A, B i C różniące się zakresem oferowanego ubezpieczenia; poza trzema podstawowymi istnieje również szereg klauzul specjalistycznych określających warunki ubezpieczenia określonego rodzaju transportu lub dla określonych towarów

ICC (A) - instytutowe klauzule ładunkowe A, oznaczane dawniej literami AR, obejmujące "wszystkie ryzyka"; zestaw klauzul stwierdzający ogólnie, że ubezpieczeniem objęte są"wszystkie ryzyka" (tzn. wypadki losowe polegające na działaniu siły zewnętrznej) powodujące stratę lub uszkodzenie przedmiotu towaru, z wyjątkiem wyraźnie wyłączonych w klauzulach B i C; klauzula A nie obejmuje poza wymienionymi w niej wyłączeniami (exclusions) i wyłączeniami klauzul B i C następującego ryzyka: wojny oraz strajków, zaburzeń społecznych i terroryzmu - tu wymagane jest ubezpieczenie na szczególnych warunkach Institute War Clauses i Institute Strikes Clauses; klauzula powszechnie stosowana przez polskich ubezpieczycieli przy konstruowaniu warunków ubezpieczenia mienia (ładunków) w transporcie międzynarodowym.

ICC (B) - instytutowe klauzule ładunkowe B, oznaczane dawniej literami WA; klauzule kazuistycznie ujmujące warunki ubezpieczenia i ryzyko objęte ochroną w przeciwieństwie do formuły Ali Risks zastosowanej w klauzulach A; wyłącza z ubezpieczenia niektóre ryzyko wymienione w klauzuli A; klauzula powszechnie stosowana przez polskich ubezpieczycieli przy konstruowaniu warunków ubezpieczenia mienia (ładunków) w transporcie międzynarodowym.

ICC (C) - instytutowe klauzule ładunkowe C, oznaczane dawniej literami FPA; klauzule kazuistycznie ujmujące warunki ubezpieczenia i ryzyko objęte ochroną w przeciwieństwie do formuły Ali Risks zastosowanej w klauzulach A; klauzula o najwęższym zakresie ubezpieczenia z trzech podstawowych klauzul ICC; powszechnie stosowana przez polskich ubezpieczycieli przy konstruowaniu warunków ubezpieczenia mienia (ładunków) w transporcie międzynarodowym.

ITC – Hulls W ubezpieczeniach morskich – skrót od Institiute Time Clauses - Hulls (instytutowe klauzule ubezpieczenia statku na czas) określających warunki ubezpieczenia casco morskich jednostek pływających. Warunki powstały w oparciu o angielska praktykę i z pewnymi odstępstwami są stosowane na całym świecie. Od 2002 roku można spotkać się również z warunkami ubezpieczenia casco IHC (International Hull Clauses), których zakres ochrony jest szerszy.

Incoterms 2000 Reguły są zalecane i publikowane przez Międzynarodową Izbę Handlową (ICC). Oficjalną wersją Incoterms 2000 jest oryginalny tekst angielski, który został zaaprobowany przez Komisję Prawa Handlu Międzynarodowego (UNCITRAL) Organizacji Narodów Zjednoczonych. Autoryzowane tłumaczenia w 31 językach są dostępne w lokalnych komitetach ICC.

Reguły ujęte w Incoterms 2000 podzielone zostały na grupy, zróżnicowane ze względu na wspólne dla poszczególnych grup warunki, m.in. opłaty za transport i ubezpieczenie, moment przeniesienia ryzyka (a tym samym zrealizowania dostawy, co jest bezpośrednio związane z zagadnieniami dotyczącymi płatności za zrealizowany kontrakt), odpowiedzialności za formalności oraz koszty związane z odprawami celnymi eksportowymi i importowymi.

Grupa EDeparture – Sprzedający udostępnia towar do dyspozycji kupującego we wskazanym punkcie wydania. Sprzedający nie jest zobowiązany do zapewnienia odprawy celnej eksportowej, jak również nie ponosi kosztów ani ryzyka załadunku towaru.

EXW. Ex Works (... named place) – Od zakładu (... określone miejsce). Termin ten przedstawia najmniejszą odpowiedzialność oraz zaangażowanie ze strony sprzedającego. Dostawa zostaje uznana za dokonaną w momencie postawienia towarów do dyspozycji kupującego w oznaczonym miejscu, bez zobligowania do dalszych czynności ze strony sprzedającego.

Grupa FMain Carriage Unpaid – Grupa „F..” zobowiązuje sprzedającego do dokonania odprawy celnej eksportowej. Sprzedający nie opłaca zasadniczych kosztów transportu ani ubezpieczenia.

FCA. Free Carrier (... named place) – Franco przewoźnik (... określone miejsce). Sprzedający ponosi koszty transportu, załadunku oraz ubezpieczenia do momentu przekazania towarów pierwszemu przewoźnikowi, wskazanemu przez kupującego, w oznaczonym miejscu. Towar uważa się za dostarczony w momencie załadunku przez przewoźnika, w tym momencie następuje przeniesienie ryzyka uszkodzenia lub utraty towaru na kupującego.

FAS . Free Alongside Ship (... named loading port) – Franco wzdłuż burty statku (... określony port załadunku). Odpowiedzialność za koszty transportu oraz ryzyko sprzedającego kończą się w momencie dostarczenia towarów do burty statku w oznaczonym porcie nadania, jednak bez załadunku towarów na statek. Od tego momentu wszelkie koszty oraz ryzyko związane z

towarem zostaje przeniesione na kupującego. Termin może być używany wyłącznie w odniesieniu do transportu morskiego oraz wodnego śródlądowego.

FOB. Free On Board (... named loading port) – Franco statek (... określony port załadunku). Jak w przypadku FCA, jednak punktem przeniesienia kosztów i ryzyka za towar ze sprzedającego na kupującego jest moment przekroczenia burty statku przez towar, sprzedający ponosi też koszty załadunku. Termin może być używany wyłącznie w odniesieniu do transportu morskiego oraz wodnego śródlądowego.

Grupa C Main Carriage Paid – Sprzedający zawiera umowę przewozu i ponosi jego koszty. Sprzedający jest również zobowiązany do dokonania odprawy celnej eksportowej. Ryzyko zostaje przeniesione na kupującego w momencie nadania towaru. Wszelkie dodatkowe, wynikłe po załadunku, koszty związane z transportem oraz innymi zdarzeniami obciążają kupującego.

CFR. Cost and Freight (... named destination port) – Koszt i fracht (... określony port przeznaczenia). Sprzedający nie ponosi kosztów ubezpieczenia towarów (od momentu załadunku na statek w porcie nadania), które leżą po stronie kupującego; dostawa zostaje uznana za zrealizowaną w momencie załadunku towaru na statek przewoźnika wskazanego przez sprzedającego.

CIF . Cost, Insurance and Freight (named destination port) – Koszt, ubezpieczenie i fracht (... określony port przeznaczenia). W odróżnieniu od CFR, sprzedający jest odpowiedzialny również za zawarcie umowy i opłacenie kosztu ubezpieczenia towaru w na rzecz kupującego. Warto zaznaczyć, że Incoterms 2000 zobowiązują sprzedającego do zapewnienia ochrony ubezpieczeniowej jedynie w podstawowym zakresie. Zarówno CFR, jak i CIF mogą być używane wyłącznie w odniesieniu do transportu morskiego oraz wodnego śródlądowego.

CPT. Carriage Paid To (... named destination port) – Przewoźne opłacone do (... określonego miejsca przeznaczenia). Odpowiednik CFR w transporcie innym, niż morskim i wodnym śródlądowym (w tym multimodalnym).

CIP . Carriage and Insurance Paid to (... named destination port) – Przewoźne i ubezpieczenie opłacone do (... określonego miejsca przeznaczenia). Odpowiednik CIF w transporcie innym, niż morskim i wodnym śródlądowym (w tym multimodalnym).

Grupa D Arrival – Sprzedający jest zobowiązany do dostarczenia towaru do określonego miejsca lub portu przeznaczenia.

DAF. Delivered At Frontier (... named place) – Dostarczone na granicę (... określone miejsce). Sprzedający jest zobowiązany dostarczyć towar do dyspozycji kupującego na granicy, jednak przed granicą odprawy celnej kraju odbiorcy. W przypadku dostawy DAF, koszt oraz ryzyko rozładunku towaru są po stronie kupującego. Sprzedający zobowiązany jest do przeprowadzenia odprawy celnej eksportowej. Termin odnosi się do granicy lądowej, niezależnie od środka transportu.

DES. Delivered Ex Ship (... named port) – Dostarczone na statek (... określony port). Towar uważa się za dostarczony w momencie postawienia do dyspozycji (rozładunku) przez odbiorcę na statku we wskazanym porcie przeznaczenia. Sprzedający jest zobowiązany ponieść wszystkie koszty do tego momentu, ponosi również ryzyko uszkodzenia lub utraty towarów podczas transportu do portu przeznaczenia. Sprzedający jest zobowiązany do odprawy celnej eksportowej. Koszt oraz ryzyko rozładunku są po stronie kupującego. Termin analogiczny do DAF, w odniesieniu do transportu morskiego, wodnego śródlądowego oraz multimodalnego z dostawą na statku w porcie przeznaczenia.

DEQ. Delivered Ex Quay (... named port) – Dostarczone na nabrzeże (... określony port). Analogicznie, jak w przypadku DES, jednak towar powinien być postawiony do dyspozycji kupującego na nabrzeżu we wskazanym porcie przeznaczenia. Koszty oraz ryzyko rozładunku leżą po stronie sprzedającego. Termin używany w odniesieniu do transportu morskiego, wodnego śródlądowego oraz multimodalnego, z rozładunkiem ze statku w porcie przeznaczenia.

DDU. Delivered Duty Unpaid (... named destination place) – Dostarczone, cło nieopłacone (... określone miejsce przeznaczenia). Warunki dostawy DDU zobowiązują sprzedającego do dostarczenia towarów we wskazane (dowolne) miejsce, również w kraju odbiorcy, wraz z poniesieniem wszelkich kosztów i ryzyk z tym związanych, z wyjątkiem wszelkich kosztów celnych oraz odpowiedzialności z tym związanej (przeprowadzenia odprawy celnej importowej). Towar uważa się za dostarczony bez rozładunku z ostatniego środka transportu.

Termin ma zastosowanie dla wszystkich środków transportu, jednak w przypadku miejsca dostawy przewidzianego w porcie przeznaczenia (bez dalszego transportu lądowego po stronie sprzedającego) powinny zostać użyte terminy DES lub DEQ.

DDP. Delivered Duty Paid (... named destination place) – Dostarczone, cło opłacone (... określone miejsce przeznaczenia). Najszersza odpowiedzialność oraz zakres czynności sprzedającego spośród powyższych zasad. Zakres odpowiedzialności rozszerzony w stosunku do DDU o odpowiedzialność oraz pokrycie kosztów związanych z odprawą celną importową.

Zarządzanie ryzykiem Zarządzanie ryzykiem jest to podejmowanie decyzji i realizacja działań prowadzących do osiągnięcia przez podmiot akceptowalnego poziomu ryzyka. W praktyce zarządzanie ryzykiem utożsamiane jest z procesami diagnozy i sterowania ryzykiem, których celem jest intencjonalne zapewnienie stabilnych wyników finansowych oraz stworzenie uwarunkowań dalszego rozwoju.

Każda metoda oceny ryzyka zawiera wspólne elementy. Można do nich zaliczyć: identyfikacja zagrożeń, ocena prawdopodobieństwa wystąpienia potencjalnych zagrożeń oraz strat, jakie może przynieść. Dotyczy to zarówno sfery biznesowej, jak i społecznej. Niezależnie od tego jakie metody czy też daną strategię wybierze przedsiębiorstwo zawsze należy zebrać informacje, które pomogą zidentyfikować i opracować optymalną metodologię zarządzaia ryzykiem. Każdy proces zarządzania ryzykiem składa się z czterech następujących po sobie etapów:

• identyfikacja ryzyka,

• pomiar ryzyka,

• sterowanie ryzykiem

• monitorowanie i kontrola ryzyka.

Zarządzanie ryzykiem jest procesem, który podlega zmianom w czasie. Nie jest możliwe jednokrotne zaimplementowanie określonego odgórnie schematu, który przystawałby do każdej sytuacji w trakcie podejmowania i wdrażania decyzji gospodarczych. Powtarzalność czteropunktowej procedury nie oznacza, że działania na poszczególnych etapach będą identyczne. Z pomocą przychodzą metody statystyczne, które w połączeniu ze znajomością instrumentów finansowych umożliwiających kontrolę ryzyka, pozwalają podjąć skuteczne działania zapobiegawcze.

Podjęcie określonych działań wiąże się z wcześniejszym wykreowaniem procedur kontrolnych, które monitorują na bieżąco wpływ wcześniej określonych czynników ryzyka na działalność przedsiębiorcy. Podejmując aktywną postawę wobec ryzyka przedsiębiorca może wybrać jedną z alternatywnych postaw wobec zagadnienia decydując się na wybór pomiędzy fizyczną kontrolą ryzyka, a kontrolą finansową.

Zarządzanie ryzykiem według PMI

W ostatnich latach szeroko rozwinęła sie koncepcja zarządzania projektami. Wiele przedsiębiorstw działa dzisiaj w oparciu o te koncepcję. W związku z tym PMI (Project Managament Institute) dokonało szczegółowej analizy i podzieliło zarządzanie ryzykiem w projekcie na 6 etapów.

1. Planowanie zarządzania ryzykiem - pierwszy etap stanowi przygotowanie planu badań związanych z ryzykiem dotyczących konkretnego projektu. Zalecane jest, aby przygotować odpowiednie procedury, dokumentacje oraz techniki.

2. Identyfikacja ryzyka - określenie stanu faktycznego oraz czynników opisujących ryzyko projektu.

3. Analiza jakościowa ryzyka - polega na ocenie istotności zagrożeń, któe mogą wystąpić w trakcie realiazacji projektu. Można także zastosować statystyczne badania czynników ryzyka, choć najczęściej zalicza się ją do kolejnego etapu.

4. Analiza ilościowa ryzyka - skupia się na przeprowadzeniu pomiarów prawdopodobieństwa w zakresie pojawienia się poszczególnych czynników ryzyka. Prawdopodobieństwo to może być traktowane jako obiektywne lub subiektywne.

5. Planowanie środków przeciwdziałania ryzyku - głównym celem jest stworzenie planu, którego celem jest zapobiegać lub też ograniczyć potencjalne ryzyko. Skupia się na opracowaniu odpowiednich technik, metod oraz materialnych zabeczpieczeń przed czynnikami stanowiącymi ryzyko.

6. Monitoring i kontrola ryzyka - Składa się z dwóch aspektów. Po pierwsze wdraża system zarządzania ryzykiem. Z drugiej strony polega na prowadzeniu działań prewencyjnych oraz nadzorczych obejmujących dany projekt.

Rodzaje kontroli ryzyka

Fizyczna kontrola ryzyka w całości opiera się na decyzjach i działaniach osób wewnątrz organizacji, popartych pomiarami wpływów określonych czynników ryzyka. Wykorzystując metody statystyczne próbuje się eliminować całkowicie prawdopodobieństwo wystąpienia szkody. Wyróżnia się dwie metody:

1. Unikanie ryzyka - pełni funkcję prewencyjną.

2. Redukcja ryzyka - podejmowana jest w celu dokonania próby zmniejszenia częstotliwości i rozmiarów potencjalnych szkód.

Unikanie ryzyka jest podstawowym sposobem ograniczenia potencjalnych strat wywołanych przez katastrofy naturalne. W tym celu stosuje się długookresowe strategie, mające pasywny charakter, ale wymagające ogromnych nakładów finansowych. Z jednej strony, tworząc plany zagospodarowania przestrzennego, ogranicza się osadnictwo ludności na zagrożonych obszarach, jednakże z drugiej strony zapotrzebowanie na tereny pod budowę nowych nieruchomości powoduje, że pod wpływem presji udostępnia się obszary o niższym stopniu zagrożenia. Trend ten nie jest zakłócany przez lokalne wylewy cieków wodnych, które swoim zasięgiem nie obejmują tych terenów. Jednakże wraz z wystąpieniem nadzwyczajnej katastrofy o ponadczasowej skali mamy

do czynienia ze stratami również na tych terenach i wtedy ujawnia się słabość takiego sposobu kontroli ryzyka, który ze względu na "bryłowatość" infrastruktury i zabudowy mieszkaniowej nie pozwala na uniknięcie strat.

Redukcja ryzyka - metoda ta znajduje zastosowanie we wdrażaniu najnowszych rozwiązań konstrukcyjnych i tworzeniu bardziej wytrzymałych materiałów budowlanych, co niestety znacząco podnosi koszty wznoszenia budynków i budowy infrastruktury. Niestety stosowanie tej metody nie ma wpływu na wcześniej wzniesione budowle. Dość symptomatycznym przejawem redukcji ryzyka są próby kontroli przyrody przejawiające się budową wałów przeciwpowodziowych, czy zbiorników retencyjnych, a w przypadkach kiedy niektórych elementy przyrody nie można poddać wpływowi człowieka (opady deszczu, śniegu i gradu, burze, huragany, itp.) tworzy się systemy wczesnego ostrzegania i zarządzania kryzysowego.

Finansowa kontrola ryzyka pozwala na zarządzanie ryzykiem wewnątrz przedsiębiorstwa (zatrzymanie, retencja ryzyka), bądź też jego transfer na zewnątrz. Najprostsze rozwiązanie - zatrzymanie ryzyka w przedsiębiorstwie - nie wiąże się dodatkowymi nakładami początkowymi, dlatego też pokusa powszechnego stosowania metody jest bardzo silna. Jednakże przedsiębiorca musi zdawać sobie sprawę, że w przypadku wystąpienia katastrofy naturalnej wielkość potencjalnych strat może przekroczyć możliwości finansowe firmy i skutkować jej upadkiem. Na dalszy plan schodzi zagadnienie, czy wcześniej przedsiębiorca zdawał sobie sprawę z potencjalnego ryzyka i zatrzymał je wewnątrz w wyniku świadomej decyzji (postawa aktywna), czy też nie miał wiedzy o istnieniu potencjalnego zagrożenia (pasywna postawa).

komentarze (0)
Brak komentarzy
Bądź autorem pierwszego komentarza!
To jest jedynie podgląd.
3 shown on 12 pages
Pobierz dokument