Curso básico de prevenção de acidentes aeronáuticos, Notas de estudo de Engenharia Aeronáutica
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Curso básico de prevenção de acidentes aeronáuticos, Notas de estudo de Engenharia Aeronáutica

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apostila básica sobre risco aviários e faunas
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Risco Aviário e Fauna - CBPAA/FGV

CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

CURSO BÁSICO DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

RISCO AVIÁRIO E FAUNA

APOSTILA

Apostila elaborada por: Maj Av Henrique Rubens Balta de Oliveira

2

SUMÁRIO

1 Introdução 3

2 O que é o risco aviário? 4

3 O que é colisão com ave (ou outro animal)? 4

4 Porque é necessário gerenciar o risco aviário? 4

5 Quais são as áreas de gerenciamento necessárias à redução do risco aviário? 6

6 Quais são as ações básicas para o gerenciamento do risco aviário? 6

7 Como é realizado o gerenciamento do risco aviário no Brasil? 7

8 Conclusão 9

REFERÊNCIAS 10

1. Introdução

Como as aves têm grande mobilidade, capacidade adaptativa e são as verdadeiras

proprietárias dos céus, desde antes do primeiro voo do “mais pesado que o ar” realizado por

Alberto Santos Dumont, em 1906, colisões com estes animais já eram uma possibilidade real,

mais um risco a ser considerado pelos pioneiros na realização do voo seguro. O primeiro

evento registrado no diário dos Irmãos Wright, ocorreu em 7 de setembro do ano anterior e

não causou vítimas, a não ser a própria ave. Desde esta data, colisões deste tipo já vitimaram

mais de 270 pessoas em todo o mundo.

A primeira delas foi o herói norte-americano Calbraith Rogers, que faleceu após colidir

com uma gaivota, em um voo sobre Long Beach, Califórnia. No Brasil, há registros de duas

mortes de tripulantes militares, no ano de 1962. Mas tal dado pode esconder a realidade, pois

diversas investigações de acidentes sem sobreviventes não consideraram a possibilidade de

que aves ou outros animais tenham sido um dos fatores contribuintes da sequência de eventos.

As colisões apresentam características associadas à operação das aeronaves, ocorrendo

predominantemente abaixo de 3000 pés de altura. Isto é, na parte do espaço aéreo que as aves

se encontram na maior parte do tempo. Já os tipos de aves mais envolvidas, dependerão

basicamente das condições de atratividade nas proximidades dos aeródromos, clima e

localização geográfica destes.

As aeronaves militares estão, proporcionalmente, mais expostas aos riscos que as civis,

pois: sua área frontal é pequena, não sendo vistas pelas aves; boa parte das missões militares é

realizada à baixa altura, o que aumenta o tempo de exposição ao risco; a complexidade de

certas missões, que exige a execução de diversas tarefas concomitantemente; e a maior

velocidade de voo, fundamental em algumas situações.

O gerenciamento do risco aviário, para ser eficiente, deve contar com ações locais de

coleta de dados e da observação dos fatores atrativos, considerando-se que as aves, como

qualquer outro animal, sempre procurarão instintivamente saciar suas necessidades básicas,

como: alimento, água, locais para descanso e procriação. Devem ainda ser planejadas e

contínuas, pois uma vez iniciado, sempre haverá a necessidade de acompanhamento e

adequação das ações que não surtiram os resultados desejados. Afinal, a reação das aves pode

ser surpreendente. Tal continuidade requer pessoal com dedicação exclusiva nesta área. Pois,

é utópico acreditar que equipes de outras áreas poderão realizar um trabalho adequado,

quando não estiverem envolvidas em suas atividades principais.

Ao nível nacional é fundamental que haja órgão responsável pela recepção das

informações de colisões, visando à fusão dos dados do país e seu envio à Organização de

Aviação Civil Internacional anualmente, bem como para facilitar a troca de experiências entre

os diversos administradores aeroportuários civis e militares e, ainda, para o desenvolvimento

de novas técnicas que contribuam para o avanço no gerenciamento do risco em todo o país.

Porém, a mais importante mudança que o Brasil necessita é a participação de outros entes

públicos como os Ministérios de Meio Ambiente, das Cidades, da Ciência e Tecnologia, dos

Transportes, da Saúde, etc. Afinal, as questões afetas ao risco aviário afetam diversos setores

da sociedade que ainda não assumiram sua parcela de responsabilidade, aos moldes do que é

feito em outros países como Estados Unidos da América, Canadá, Reino Unido, França,

Austrália, etc. Nestes países, a agência de aviação civil e as forças armadas são somente

partícipes nas ações de combate ao risco aviário. Pois, várias ações não estão sob a

responsabilidade destas instituições, nem mesmo há corpo técnico capacitado disponível

nelas.

No Brasil, existem diversas normas legais intimamente ligadas ao assunto, apesar de não o

citarem diretamente. No entanto, a prática tem demonstrado que o não cumprimento destas

normas ainda é um fator decisivo, especialmente quanto à oferta de material orgânico ao ar

livre, que continua atraindo massivas quantidades de aves para as trajetórias das aeronaves

4

nas fases de voo desde a aproximação final, quando as mesmas estão chegando para o pouso,

até a subida inicial, após a decolagem.

2. O que é risco aviário?

Segundo o Plano Básico de Gerenciamento do Risco Aviário (PCA 3-2), recentemente

aprovado pelo Comandante da Aeronáutica, por determinação do Ministro da Defesa,

depreende-se que risco aviário é aquele representado pela utilização, concomitante, do espaço

aéreo por aves e aeronaves, que acaba por permitir que ocorram colisões entre esses.

3. O que é colisão com ave (ou outro animal)?

No mesmo documento, tem-se a definição abaixo:

“Evento em que ocorrer uma das situações descritas a seguir:

piloto reportar ter colidido com uma ou mais aves; pessoal de

manutenção identificar danos em aeronaves e houver restos de

material orgânico; pessoal de solo reportar que visualizou

impacto de aeronave com animal (is); carcaça (s) de animal

(is) for (em) localizada (s) em até 20 metros das laterais de

uma pista de pouso ou de táxi; ou em pontos situados até 50

metros das cabeceiras de uma pista de pouso; ou a presença

de animal (is) na área de movimento do aeródromo exercer

efeito significativo sobre a operação das aeronaves, como, por

exemplo, uma abortiva da decolagem ou a saída da aeronave

pelas laterais ou cabeceiras da pista, etc.

Quando existir outro motivo aparente para a morte do animal

(is), a (s) carcaça (s) encontrada (s) na área de manobras não

será (ão) considerada (s) oriunda (s) de colisão com aeronave.

No entanto, tal avaliação requererá pessoal capacitado.”

4. Porque é necessário gerenciar o risco aviário?

Essa necessidade reside no fato de que vidas humanas a bordo de aeronaves e no solo

podem ser abruptamente interrompidas devido ao potencial destrutivo de colisão com uma

única ave. A energia dissipada no impacto depende de vários fatores, mas, de forma simples e

aproximada, pode ser calculada pela fórmula abaixo:

A título de exemplo, uma aeronave voando a 130 nós (66,87 m/s), ao colidir com um

urubu-de-cabeça-preta (Coragyps atratus) mediano adulto, pesando 1,6 kg, sofrerá um

impacto de quase 3600 quilogramas-força-metro, que significa, na prática, o mesmo que 3,6

toneladas caindo de 1 metro de altura. Após a decolagem, por exemplo, uma aeronave que

colidisse com a mesma ave, voando a 250 nós, receberia um impacto de mais de 13 toneladas.

Essa situação obviamente não significa que a aeronave será derrubada, pois existem testes

para homologação, em especial para as de transporte de passageiros, que seguem padrões

internacionalmente aceitos. Um destes é o Federal Aviation Regulation (FAR) 33.76, que

trata sobre a ingestão de aves. Nele, pode ser observado que os motores devem suportar a

entrada de 3,6 kg, ou seja, dois urubus. Portanto, uma aeronave que tenha ingestão de mais de

dois urubus, em cada um de seus dois motores, cumpre o padrão estabelecido,

independentemente, da continuidade ou não do funcionamento de seus motores.

Percebe-se que tal situação não é algo tão difícil de ocorrer, especialmente se

considerarmos a realidade a que estão expostas as maiores empresas aéreas brasileiras, que

somaram, em 2009, prejuízos diretos superiores a US$ 21 milhões.

Na grande maioria dos municípios brasileiros, o crescimento da população associado à

ocupação desordenada do solo urbano, aos sistemas de coleta de resíduos sólidos pouco

abrangentes e eficientes, à demanda por locais para destinação destes resíduos e às condições

inadequadas de saneamento básico são fatores contribuintes para o risco aviário.

Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), em 2008, 50,8% dos

municípios brasileiros lançavam seus resíduos em vazadouros a céu aberto, os famosos

“lixões”. Além disso, diversos municípios afirmam que têm aterros controlados ou sanitários,

mas, talvez por desconhecimento, não cumprem os procedimentos previstos nas normas da

Associação Brasileira de Normas Técnicas, NBR 15849:2010, 8849:1985, 8419:1992 e

13896:1997. Isto é, muito mais difícil do que conseguir o licenciamento ambiental de um

aterro controlado ou sanitário é mantê-lo em operação cumprindo todos os procedimentos

operacionais previstos. Tal realidade pode transformar um aterro em um vazadouro de lixo em

poucos dias, acabando por atrair aves e outros vetores de doenças, bem como poluindo o meio

ambiente.

Ano

Destino final dos resíduos sólidos, por unidades de destino de resíduos (%)

Vazadouro a céu aberto Aterro controlado Aterro sanitário

1989 88,2 9,6 1,1

2000 72,3 22,3 17,3

2008 50,8 22,5 27,7

Fonte: IBGE.

Em 2009, o urubu foi o tipo de ave que, atraído pelo lixo, veio a sofrer maior número de

colisões reportadas com aeronaves, com 23% dos eventos em que se pôde identificar a ave.

Isto é, uma carcaça relativamente preservada foi recolhida e reconhecida como sendo de um

urubu. No caso desta ave é fácil reconhecer que se trata de um urubu, mas e quando se trata de

outro tipo? Como identificar corretamente uma carcaça?

Cabe ressalva que ainda não existe um procedimento estabelecido, com abrangência

nacional, para a identificação das espécies por análise genômica, o vulgarmente dito exame de

DNA. Tal procedimento é fundamental, pois somente conhecendo as espécies que têm se

envolvido em colisões, poderemos realmente entender todos os verdadeiros fatores que as

estão atraindo para as trajetórias das aeronaves. Existem diversas instituições de pesquisa com

essa capacidade no Brasil. No entanto, quem seria o responsável financeiro por tal ação?

Visando reduzir a dificuldade na identificação de carcaças relativamente preservadas, foi

desenvolvida, pelo grupo de biólogos da INFRAERO, uma metodologia de identificação por

fotografia, que tem permitido resultados positivos. Em 2008, a porcentagem de aves não

identificadas em colisões reportadas foi de 61%, já em 2009, esta foi de 50%. Para que esta

metodologia surta efeitos mais positivos, é importante que todos sigam as orientações

disponíveis no sítio da INFRAERO, garantindo que as fotos mostrem corretamente as partes

necessárias à identificação das espécies. Tal iniciativa deve também ser expandida a outros

administradores aeroportuários.

Diante da complexidade do assunto, transparece a necessidade de envolvimento de entes

públicos e privados para o seu gerenciamento integrado. Atividades de conscientização têm

sido feitas há anos, e após o pouso, nas águas do Rio Hudson em Nova Iorque, de uma

6

aeronave Airbus 320, no dia 15 de janeiro de 2009, é bastante improvável que não se saiba

que existe o risco de uma aeronave ser literalmente “abatida” por uma ave ou bando de aves.

5. Quais são as áreas de gerenciamento necessárias à redução do risco aviário?

A primeira de todas as fases mandatórias a qualquer tipo de ação gerencial é ter

conhecimento do objeto para iniciar sua administração. Nesse contexto, ainda na década de

80, as primeiras ações visando à ampla divulgação do assunto foram iniciadas. A partir daí

foram realizados no país diversos seminários nacionais e internacionais a este respeito, com

destaque para o “28 th

International Bird Strike Committee Meeting”, realizado em Brasília,

em novembro de 2008. Porém, a divulgação da problemática envolta no assunto acabou por

expor a realidade brasileira na área de resíduos sólidos.

Através da atenta leitura da Constituição Federal de 1988, nos Art. 30º e Art. 182º,

percebe-se que o poder público municipal deveria ordenar o uso do solo urbano, impedindo

que a área ao redor dos aeródromos não fosse ocupada indiscriminadamente, o que proveria

área livre de resíduos sólidos domiciliares nas proximidades daqueles. Ainda se pode

compreender que com a área livre seria melhorada a condição de bem-estar dos moradores,

pois, além do ruído natural produzido pela aviação, ainda existe a possibilidade de uma

aeronave vir a cair sobre área habitada pela colisão com aves atraídas pela própria população

que ali reside.

No universo das normas legais brasileiras existem diversas orientações que, apesar de não

tratarem especificamente do risco aviário, caso fossem obedecidas surtiriam grande efeito

benéfico sobre este. A mais recente delas é a Lei nº 12.305, de 12 de agosto de 2010,

regulamentada pelo Decreto nº 7404, de 23 de dezembro de 2010, que institui a Política

Nacional de Resíduos Sólidos e criou o Comitê Interministerial dedicado a esta política. Neste

comitê estão representadas várias áreas do poder público que deveriam, dentre outras

questões, preocuparem-se com o gerenciamento do risco aviário no país. Sendo este o fórum

ideal para que fosse criado um comitê nacional sobre o assunto, seguindo o modelo de outros

países.

No Brasil, existe uma comissão de controle do risco aviário, mas nesta comissão não

existe representatividade dos setores que têm capacidade de modificar a realidade do

ambiente ao redor dos aeródromos. Portanto, é uma comissão unilateral, que envolve parte

dos responsáveis pelo gerenciamento do risco. Especificamente, a parte afetada diariamente

pelos prejuízos humanos e materiais – a comunidade aeronáutica.

6. Quais são as ações básicas para o gerenciamento do risco aviário?

Nos EUA, desde o ano 2000, são feitos, anualmente, mais de 5000 reportes, mas ainda

assim, estima-se que naquele país somente de 20 a 25% das colisões sejam efetivamente

comunicadas. Por aqui, ainda há muito a melhorar em termos de mentalidade sobre a

importância do envio da ficha CENIPA 15. O Brasil possui a segunda maior frota de

aeronaves e a segunda maior variedade de espécies de aves em todo o mundo, levando a crer

que tenhamos números proporcionalmente semelhantes aos dos norte-americanos a cada ano.

Sendo assim, esta é a mais básica das ações: a comunicação de todas as colisões, quase

colisões e avistamentos pelos tripulantes de aeronaves voando no território brasileiro.

Somente deste modo haverá dados próximos da realidade de determinada localidade. Cita-se,

o exemplo real de uma consulta feita por uma autoridade, que questionou o CENIPA sobre a

viabilidade para a continuidade da operação de um “aterro sanitário”, a 6 km da cabeceira de

um aeroporto. Ao se verificar o banco de dados, percebeu-se que havia somente três colisões

reportadas, nos últimos dez anos naquele aeródromo. Na realidade, no local, existe um

vazadouro de lixo e o número real de colisões efetivamente ocorridas, durante os últimos dez

anos, deve superar enormemente o número reportado e efetivamente registrado.

Em seguida, deve-se mencionar a necessária ação desempenhada pelo pessoal que

trabalha diretamente nos aeródromos, pois, sem estes profissionais, diversas colisões serão

ignoradas. Afinal, nem sempre a tripulação tem a oportunidade de visualizar que houve uma

colisão com aves, devido à velocidade da aeronave e a carga de trabalho da mesma na

execução dos procedimentos normais de voo.

Também desempenha papel importante o pessoal que realiza a manutenção de aeronaves,

pois normalmente é realizada inspeção entre o pouso e a decolagem subsequente. Sendo este

outro possível momento para que a colisão seja detectada. Cabe importante ressalva neste

caso, pois esta comunicação deve ser feita pela mesma ficha CENIPA 15, inserindo-se a

informação que a colisão foi detectada na inspeção de trânsito ou pré voo, através do campo

“fase de voo – outra”. Esta colisão não será computada para o aeroporto em que a inspeção foi

realizada, mas esta informação deve ser preenchida no formulário.

Com a fusão dos dados recebidos de todos estes profissionais, o CENIPA atualiza e

registra cada evento, tentando conseguir a informação mais completa possível de cada um

deles. Sejam colisões, quase colisões e avistamentos de aves (ou outros animais). A análise

desses dados é de grande valia para o estabelecimento das linhas de ação em cada aeródromo.

Porém, segundo as práticas recomendadas pelo IBSC, o número de eventos reportados não

deve ser nunca utilizado para medir a eficiência das ações de gerenciamento do risco aviário.

Obviamente, porque tal prática incitaria que os eventos simplesmente fossem desprezados,

quando, na verdade, a informação deve ser enviada para a instituição responsável, que no

brasileiro, é o CENIPA.

Ainda pode ser considerada uma ação básica a utilização de equipe dedicada

exclusivamente ao gerenciamento do risco aviário em aeródromo. Pois, com tal equipe, outros

setores seriam liberados de atribuições nesta área e ainda haveria aumento da qualidade das

informações coletadas e das medidas mitigadoras em uso em cada local. Esta equipe não

necessitaria ter mais do que duas pessoas por turno, que poderiam receber treinamento, por

exemplo, dos biólogos de outros aeródromos maiores. Assim, não haveria necessidade de

utilizar somente profissionais com qualificação prévia na área de meio ambiente ou fauna.

Por último, é fundamental conhecer os tipos de animais mais envolvidos em colisões com

aeronaves. O conhecimento completo das espécies envolvidas em colisões reportadas só pode

ser conseguido com a utilização de exames de DNA. Afinal, muitos dos animais colididos não

ficam suficientemente preservados para serem identificados por fotografia. E ainda existem

aquelas colisões ocorridas fora da área do aeródromo. Situação em que somente durante a

verificação pelo pessoal de manutenção e o uso de DNA poderia identificar qual o tipo de ave

colidida. Este processo não é barato, mas é plenamente viável e dispomos de instituições de

pesquisa capacitadas que abririam um novo campo de estudo aos seus alunos. Nos EUA, estas

análises são feitas gratuitamente pelo The Feather Lab – Smithsonian Institution para todas

as amostras enviadas corretamente identificadas.

7. Como é realizado o gerenciamento do risco aviário no Brasil?

O aumento do número de reportes apresentado nos últimos anos indica melhoria na

conscientização da comunidade aeronáutica, confirmando que é requerida a participação de

todos no processo. Porém, também é consequência de outras situações, como o aumento da

velocidade das aeronaves e a redução do ruído emitido pelas turbinas mais modernas.

Através da Portaria Normativa nº 1.887, o Ministro da Defesa determinou à Agência

Nacional de Aviação Civil e ao Comando da Aeronáutica (COMAER) que, em conjunto,

elaborem o Programa Nacional de Gerenciamento do Risco Aviário, que, dentre outras

iniciativas, prevê a identificação dos focos atrativos de aves, a avaliação do risco aviário,

8

acionamento dos responsáveis e a adequação dos focos atrativos, localizados no interior do

círculo imaginário com raio de 9 km, ao redor dos aeródromos selecionados como prioritários.

O COMAER é o responsável pela emissão do PCA 3-2, o Plano Básico de Gerenciamento

do Risco Aviário, documento que contém a lista de aeródromos prioritários e as

responsabilidades de todos os partícipes hoje engajados no gerenciamento do assunto em

questão.

O COMAER, através do CENIPA, será o responsável pela identificação dos focos

atrativos nos aeródromos prioritários. Para tanto, os Serviços Regionais de Investigação e

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA) irão atuar, em sua respectiva área de

responsabilidade, coletando os dados destes focos. Estes dados locacionais serão enviados à

ANAC, que realizará a avaliação do risco e acionará os responsáveis pelos focos para sua

adequação, bem como, em caráter emergencial, poderá restringir as operações no aeródromo.

Os empreendimentos que podem ser focos atrativos de aves, localizados a mais de 9 km

de distância do ponto médio da pista de pouso do aeródromo, também deverão solicitar ao

Comando Aéreo Regional (COMAR), com responsabilidade sobre a região, a aprovação de

seu funcionamento. Tal aprovação não exclui qualquer parte do processo de licenciamento

ambiental prevista em outras normas legais existentes, devendo inclusive ser realizada

previamente à análise feita pelo COMAR.

A participação do administrador aeroportuário é fundamental no processo como um todo e

na coleta de informações de focos atrativos de aves, pois sua presença constante na localidade

lhe permite conhecer a realidade operacional do aeródromo e de sua Área de Gerenciamento

do Risco Aviário (AGRA), bem como coordenar a comissão local de gerenciamento. Neste

fórum, haverá a possibilidade de realizar trabalhos junto aos representantes da sociedade local

para a solução dos problemas encontrados.

A composição mínima sugerida da comissão local deve incluir as seguintes

representações: prefeituras dos municípios com área territorial no interior da ASA; escritório

regional do IBAMA e demais parcelas do SISNAMA nas esferas estadual e municipal;

universidades públicas e particulares; representação da ANAC; operadores civis e militares e

associações de moradores, catadores e recicladores de lixo do entorno. A Procuradoria da

República, em cada Estado, após a devida sensibilização, deverá ser convidada a participar

como uma espécie de “anjo da guarda” do coordenador, facilitando o andamento das ações

estipuladas nas reuniões da comissão local.

As metodologias de trabalho preventivo citadas anteriormente se aplicam também aos

aeródromos exclusivamente militares, pois há a mesma necessidade de evitar que aves

potencialmente perigosas permaneçam na ASA. Existe carência nas Forças Armadas de

pessoal qualificado na área de biologia, sendo necessário sanar tal condição, através de

contratação ou da formação de convênios com instituições de ensino locais. A possibilidade

de contratar pessoal habilitado para apoiar tecnicamente as ações e para instruir equipes de

militares nos diversos aeródromos não deve ser excluída.

Há exemplos bastante positivos, com pequenos gastos, como se verificou na da Base

Aérea de Santa Maria, onde fios de nylon e espículas metálicas afastaram urubus das

proximidades da pista do aeródromo. Na Base Aérea de Natal, por iniciativa própria, os

relatórios de prevenção recebidos são transformados em fichas CENIPA 15, estimulando os

tripulantes a enviar reportes pela agilidade em informar a situação. Na Base Aérea de

Salvador, juntamente com a INFRAERO local, estão sendo localizados os focos atrativos de

aves com coordenadas geográficas, no entorno aeroportuário. Tais dados são informados à

companhia de lixo urbano, que disponibilizou um telefone “disk limpeza” para acelerar o

processo de retirada dos detritos identificados.

O CENIPA prestará todo o apoio possível aos Comandantes de Bases Aéreas que são

administradores de aeródromos exclusivamente militares, prestando assessoria, estimulando o

intercâmbio de informações, facilitando a concretização de ações e acompanhando o

desenvolvimento das atividades em andamento.

8. Conclusão

Colisões com aves têm representado, em média, 65% do total de ocorrências,

considerando-se acidentes, incidentes graves, incidentes e ocorrências de solo. Isto demonstra

a necessidade de que ações sejam realizadas imediatamente para reduzir o número de eventos

e a gravidade destes.

Ações tomadas pelos tripulantes têm reduzido, de certa forma, a gravidade dos impactos,

como a redução da velocidade, quando voando entre o solo e 10.000 pés de altura, espaço

onde acontece quase que a totalidade das colisões com aves.

Todos os eventos devem ser reportados, mesmo aqueles sem danos, pois dessa maneira se

forma a base de dados sobre determinado aeródromo, permitindo ações preventivas com

conhecimento das características próprias que afetam o risco aviário em cada localidade.

A avaliação do risco aviário tem papel fundamental na fase de tomada de decisões junto

aos responsáveis pelos focos atrativos. Pois, com tal ferramenta extinguir-se-ão impressões

pessoais, tornando todo o processo mais científico e uniforme. Será ainda mais fácil de

conscientizar as autoridades com poder de mando para forçar a cessação da atratividade de

aves nos empreendimentos localizados no interior da ASA dos aeródromos brasileiros, o que

contribuirá para a segurança de voo na aviação brasileira.

Os aeroportos brasileiros, sobretudo aqueles localizados em regiões metropolitanas, foram

ou estão sendo gradativamente circundados pela malha urbana. Esta tendência decorre do

crescimento populacional sem controle espacial pelo poder público municipal. Bairros

densamente povoados e menos favorecidos pela infraestrutura de saneamento básico são

aqueles que usualmente trazem maiores preocupações à administração aeroportuária. O

resultado é a proliferação de depósitos de lixo a céu aberto, que se espalham por terrenos

baldios ou nas margens de estradas, rios, canais e lagoas. Situações extremas que se tornaram

comuns no Brasil. Por vezes, o lixo é lançado inclusive para dentro do sítio aeroportuário.

A carência de infraestrutura urbana aliada à quase ausência ou ausência completa de

serviços básicos de limpeza torna-se, portanto, uma das fontes primárias de problemas para a

segurança aeronáutica no Brasil.

As áreas internas dos aeródromos são frequentadas por outras diversas espécies de aves,

que, juntas, podem somar mais de 70 tipos. Tamanha diversidade se explica pela presença de

ambientes naturais apropriados para: alimentação, dessedentação, descanso, refúgio de

predadores ou reprodução. Os ambientes aeroportuários devem então sofrer manejo adequado

para reduzir ao mínimo, ou até mesmo eliminar, a atratividade que exercem sobre as aves e

outros animais, como mamíferos e répteis, estruturando cadeias alimentares por vezes

complexas e extensas.

É necessário admitir que o risco aviário existe e sempre existirá, somente nos cabe

gerenciá-lo, pois sua eliminação não é possível. Isso demanda a participação de organizações

fora da aviação.

Os efeitos... todos podemos sofrer, mesmo nunca tendo entrado em uma aeronave!

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REFERÊNCIAS

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(AR-2009-64). Canberra:ATSB, 2010.

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Aeronáutica.

______. Lei nº 11.445, de 05 de janeiro de 2007. Estabelece diretrizes nacionais para o

saneamento básico e dá outras providências.

BRASIL. Conselho Nacional do Meio Ambiente. Resolução nº 4. Cria a Área de Segurança

Aeroportuária (ASA) e proíbe a implantação de atividades de natureza perigosa. Brasil, 1995.

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Aeronáuticos. Plano Básico de Gerenciamento do Risco Aviário: PCA 3-2. Brasília:

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BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Regras do

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CLEARY, E. C.; DOLBEER, R. A. Wildlife hazard management at airports. 2.ed.

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<http://www.icao.int/anb/safetymanagement/DOC_9859_FULL_EN.pdf>. Acesso em: 05

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