Downstream na Industria do Petroleo, Notas de estudo de Engenharia de Petróleo
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Microsoft Word - Unidade 1.doc

Ambiente Downstream Unidade 1: O ambiente downstream na cadeia produtiva do petróleo Transporte

UNIDADE 1: O AMBIENTE DOWNSTREAM NA CADEIA PRODUTIVA DO PETRÓLEO

TRANSPORTE

1.1. INTRODUÇÃO

Enquanto as atividades de upstream dizem respeito à exploração e produção de

petróleo, seja off-shore ou on-shore, as atividades de downstream são relativas, de um

modo geral, à distribuição e ao refino de derivados.

O petróleo resultante da prospecção seja em terra, seja no mar, precisa ser

transportado para as refinarias onde é processado e transformado em produtos de maior

utilidade e valor agregado, como gasolina, nafta, querosene, diesel etc.

As operações de transferência e estocagem iniciam-se após a prospecção,

quando se necessita transportar o petróleo, seja por oleodutos ou por navios. Também

acontecem entre navios e terminais, terminais e refinarias, terminais e terminais, ou

seja, sempre que se deseje movimentar volumes de petróleo ou derivados. Na Figura 1,

há um diagrama simplificado do caminho do petróleo – do “poço ao posto”.

Figura 1: O caminho do petróleo

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1.2. ORIGENS E EVOLUÇÃO DO TRANSPORTE

Transporte é o conjunto de meios que permite o deslocamento físico de pessoas e

bens de um local de origem para outro de destino. No transporte de cargas, o

deslocamento de pesos é limitado pelo volume disponível, ou seja: em um caixa de um

metro cúbico que sustente – em teoria – qualquer peso, é possível transportar uma

tonelada de água, pois tal peso corresponde a um metro cúbico. Entretanto, não se pode

transportar, naquela caixa, uma tonelada de algodão, já que o peso dessa mercadoria

necessitaria de muitas caixas de um metro cúbico cada para ser transportada.

A importância do transporte, todavia, transcende sua capacidade de movimentar

pesos e volumes. Hoje, o transporte é um fator preponderante para a integração entre as

nações do mundo globalizado.

A evolução do transporte se deu em duas frentes: a evolução da capacidade

transportada e a evolução da tração utilizada. Essas duas frentes, entretanto,

desenvolveram-se de forma integrada, acompanhado o desenvolvimento tecnológico.

Em resumo, a evolução do transporte pode ser vista sob dois prismas:

Pela tração: a evolução se deu desde a humana, passando pela tração animal,

pela eólica, pela mecânica a vapor, pela mecânica a óleo e pela eletro-

mecânica, chegando, hoje, a contar com a eletrônica e com a energia nuclear

(esta atualmente restrita a embarcações militares);

 Pela capacidade transportada: o aperfeiçoamento dos modais terrestres, o

surgimento dos modais ferroviário e rodoviário e a evolução dos modais

aquaviários permitiram o crescimento da carga transportada por um único

veículo, diminuindo, assim, os custos de transporte. Por outro lado, o último

passo evolutivo – o modal aéreo – relegou a capacidade e o custo de transporte

em favor da velocidade.

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Há quatro principais modalidades de transporte em economias modernas:

Transporte aéreo, pelo ar em aviões, helicópteros ou balões;

Transporte aquaviário, pela água em navios, barcas ou balsas, que inclui

transporte marítimo (intercontinental por mares e oceanos), cabotagem

(transporte costeiro por mares ou oceanos), transporte fluvial (por rios) e

transporte lacustre (por lagos);

Transporte dutoviário, por tubos ou dutos que podem ser gasodutos (para

substâncias gasosas), oleodutos (para substâncias líquidas) ou minerodutos (para

substâncias sólidas);

Transporte terrestre, por terra em caminhões, automóveis ou trens, que se

divide em transporte ferroviário (por trilhos de ferro) e transporte rodoviário

(por estradas de rodagem).

No Brasil, há um desequilíbrio na matriz de transporte, com um peso muito

grande do modal rodoviário (caro e mais adequado às pequenas distâncias). O plano

governamental busca ter, até 2025, uma matriz mais equilibrada (Figura 2).

Figura 2: A atual matriz de transporte de carga no Brasil e a planejada para 2025

0,4%

3,6% 13%

25%58%

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo

1%

29%

5%

33%

32%

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo

Ambiente Downstream Unidade 1: O ambiente downstream na cadeia produtiva do petróleo Transporte

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1.3. CARGAS

Convencionou-se, em português, chamar os bens transportados de carga e não de

mercadoria. Em outros idiomas, ambas as denominações são usadas no transporte. Carga

é, a princípio, a mercadoria acondicionada em embalagem adequada ao transporte.

Entretanto, existe, também, o transporte de cargas não embaladas, como, por exemplo,

as cargas a granel.

As cargas, segundo sua natureza, classificam-se como:

 Carga geral: é a carga embalada e acondicionada para o embarque, o transporte

e a descarga, podendo ser carga unitizada (em pallets, em contêiner etc.) ou

carga solta (sacas, caixas, tambores etc.), devidamente identificada e contada;

 Carga a granel: é a carga homogênea, em grande quantidade, transportada

desembalada, sem identificação e contagem das unidades. Pode ser sólida

(trigo, farelos, minério, carvão etc.) ou líquida (petróleo, gasolina, óleo de soja,

gás liquefeito de petróleo etc.);

 Carga frigorificada: é a carga cujas características somente são mantidas

durante o transporte caso esteja acondicionada em ambiente refrigerado

(carne, peixes, frutas frescas, lagostas etc.);

 Carga viva: é a carga que precisa de acondicionamento, segurança, temperatura

e alimentação constantes durante o transporte (cavalos, carneiros etc.);

 Neogranel: é o conglomerado de carga geral homogênea, não acondicionada,

em grande quantidade ou volume (veículos, por exemplo);

 Carga perigosa: definida pelo International Maritime Dangerous Goods Code

(IMDG 1965), da IMO (Organização Marítima Internacional), como capaz de

provocar acidentes, danificar outras cargas ou os meios de transporte e gerar

riscos às pessoas ou ao meio ambiente devido à sua natureza. A IMO classifica

as cargas perigosas como:

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Classe 1: Explosivos – as mercadorias mais perigosas que podem ser transportadas. Os

explosivos são divididos em cinco categorias.

 Substâncias ou produtos que apresentam um risco de explosão maciça

(aquela que afeta quase toda a carga instantaneamente);

 Substâncias ou produtos que apresentam um risco de projeção, mas não

um risco de explosão maciça;

 Substâncias e produtos que apresentam um risco de incêndio e um risco

de que se produzam pequenos efeitos de onda de choque ou projeção, ou

ambos os efeitos, mas que não apresentam um risco de explosão maciça;

 Substâncias e produtos que não apresentam nenhum risco considerável;

 Substâncias muito insensíveis e que não apresentam um risco de explosão

maciça.

Classe 2: Gases – comprimidos, liquefeitos ou dissolvidos sob pressão.

 Gases inflamáveis;

 Gases não inflamáveis e gases não tóxicos;

 Gases tóxicos.

Classe 3: Líquidos inflamáveis – líquidos, misturas de líquidos ou líquidos contendo

sólidos em solução ou suspensão que desprendam vapores inflamáveis em temperaturas

inferiores a 60°C.

 Líquidos com ponto de fulgor baixo: inferior a -18°C;

 Líquidos com ponto de fulgor médio: entre -18°C e 23°C;

 Líquidos com ponto de fulgor alto: entre 23°C e 61°C.

Classe 4: Sólidos inflamáveis

 Sólidos inflamáveis (facilmente combustíveis);

 Substâncias sujeitas à combustão espontânea1;

1Combustão ou queima é uma reação química exotérmica entre uma substância (o combustível) e um gás (o comburente), geralmente o oxigênio, para liberar calor. Em uma combustão completa, um combustível reage com um comburente, e como resultado se obtém compostos resultantes da união de ambos, além de energia, sendo que alguns desses compostos são os principais agentes causadores do efeito estufa. De uma forma geral: CxHy + (x+y/4)O2 → xCO2 + (y/2)H2O.

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 Substâncias que, em contato com a água, emitem gases inflamáveis.

Classe 5: Substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos

 Substâncias oxidantes – substâncias que, sozinhas, não são

necessariamente combustíveis, mas podem, em contato com o oxigênio,

causar ou contribuir para a combustão de outros materiais;

 Peróxidos orgânicos – substâncias termicamente instáveis que podem

produzir autodecomposição exotérmica.

Classe 6: Substâncias tóxicas ou infectantes

 Substâncias tóxicas – capazes de causar a morte, sérios ferimentos ou

danos à saúde humana quando inaladas, ingeridas ou colocadas em

contato com a pele;

 Substâncias infectantes – substâncias contendo microorganismos vivos ou

suas toxinas que causam ou são suspeitas de causar doenças em animais

ou no homem.

Classe 7: Substâncias radioativas

 Substâncias que emitem radiação2.

Classe 8: Substâncias corrosivas

 Substâncias que, por ação química, causam danos quando em contato

com tecido vivo ou, quando derramadas, causam danos ao navio ou a

outras cargas.

Classe 9: Substâncias e materiais perigosos diversos

 Substâncias e materiais perigosos que se enquadram nas classes 1 a 8.

A combustão de um combustível líquido em uma atmosfera oxidante acontece na verdade em forma gasosa. Isto quer dizer, quem queima é o vapor, não o líquido. Portanto, um líquido inflamável normalmente só irá pegar fogo acima de uma certa temperatura, que é seu ponto de fulgor. Abaixo dessa temperatura, o líquido não irá evaporar rápido o suficiente para sustentar o fogo caso a fonte de ignição seja removida.

2 No Brasil, o transporte de substâncias radioativas deverá ser executado de acordo com as normas da Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN).

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1.4. MODAIS E A LOGÍSTICA DE TRANSPORTE

Somente o profissional que conheça os diversos modais de transporte existentes

é capaz de decidir sobre qual o meio mais adequado à movimentação de sua carga,

considerando o trinômio do transporte (qualidade, custo e tempo). O domínio sobre os

diversos modais, os veículos utilizados em cada um deles e a sua adequação à carga em

questão é imprescindível a qualquer decisão acertada em logística de transporte.

É prática apresentar os modais de transporte em número de seis: rodoviário,

ferroviário, fluvial, lacustre, marítimo e aéreo. Todavia, o profissional de petróleo

conhece a importância de dois modais imprescindíveis à indústria de petróleo e gás: o

dutoviário terrestre e o dutoviário marítimo. Assim, temos ao todo oito modais.

1.4.1. TRANSPORTE POR VIAS TERRESTRES

 Rodoviário

A carga é transportada por rodovias, nacionais ou internacionais, em caminhões,

carretas, treminhões etc. É o modal cujos veículos oferecem o menor espaço de carga

individual, entretanto, sua agilidade, flexibilidade, simplicidade e velocidade, aliadas ao

grande número de veículos existentes, lhe dão grande importância na logística de

transporte. Além disso, é o único modal que permite o transporte porta a porta sem a

necessidade de complementação por outros modais. O modal rodoviário é, portanto, de

extrema importância à multimodalidade e à intermodalidade e fundamental ao processo

logístico, por ser o único capaz de unir todos os outros modais.

Desvantagens

 Aumento do preço com a distância  Espaço limitado  Sujeito às condições climatéricas  Sujeito ao trânsito  Sujeito à regulamentação (circulação, horários)

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Melhorias Possíveis

 Melhoria nos contentores de modo a adaptarem-se a outros tipos de transporte (interface multimodal)

 Melhoria nos sistemas semi-automáticos de cargas e descarga  Aumento no uso de contentores/pallets standard  Implantação de sistemas de localização por coordenas geográficas  Uso de sistemas de comunicação rádio

O transporte rodoviário no Brasil é o principal sistema de transportes do país.

Este sistema conta com uma rede de 1.355.000 quilômetros de rodovias por onde

passam 56% de todas as cargas movimentadas no país.

 Ferroviário

A carga é transportada pelas ferrovias, em diversos tipos de vagões tracionados

por locomotiva. Sua principal vantagem é a alta capacidade de carga e, portanto, níveis

de frete3 teoricamente inferiores ao modal rodoviário. Suas maiores desvantagens são a

baixa velocidade e a inflexibilidade de rotas, limitadas à malha de linhas férreas.

Desvantagens

 Serviços e horários pouco flexíveis  Pouco competitivo para distâncias curtas e cargas pequenas  Grande dependência de outros transportes (notadamente rodoviário)  Pouco flexível pois só funciona de terminal em terminal  Elevados custos de manuseamento

Melhorias Possíveis

 Aumento da velocidade de trajeto e das cargas/descargas  Comboios mais frequentes  Melhoria de equipamento dos terminais

3Frete é a quantidade a ser paga por um contratante, por uma prestação de serviço de transporte.

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 Uso de sistemas de informação que permitam melhorar o controle das frotas ferroviárias e programação de rotas

A malha ferroviária do Brasil é obsoleta, com traçados antigos onde correm

lentos e enormes trens cargueiros. Os serviços de passageiros praticamente acabaram, e

os de carga transportam hoje minérios, produtos agrícolas (como a soja, o milho e o

arroz), bobinas de aço, toras de madeira, combustíveis, containers, carvão mineral e

demais produtos industrializados e agrícolas.

A única linha de passageiros que ainda preserva serviços diários de longa

distância com relativo conforto é a ligação Belo Horizonte-Vitória; há também serviços

suburbanos de passageiros nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador, Maceió,

João Pessoa, Natal, Recife, Fortaleza e Teresina. Entretanto, ainda existem algumas

ferrovias de interesse exclusivamente turístico em funcionamento, tais como Curitiba-

Paranaguá, Campinas-Jaguariúna e a linha urbana do Memorial do Imigrante de São

Paulo.

 Dutoviário

A carga em granel sólido, líquido ou gasoso (liquefeito) é transportada através de

dutos por ação da gravidade ou de bombeio.

1.4.2. TRANSPORTE POR VIAS AQUAVIÁRIAS

 Fluvial

A carga é transportada através de rios em embarcações, geralmente barcaças,

devido a pouca profundidade encontrada em certos cursos d’água. Pode ser nacional ou

internacional. A criação de hidrovias tem proporcionado crescimento deste modal em

todo mundo, notadamente no Brasil.

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 Lacustre

A carga é transportada em embarcações, através de lagos e/ou lagoas. Também

pode ser nacional ou internacional. É relativamente pouco importante, por ser limitado

ao transporte dentro dos limites do lago ou lagoa onde é operado.

 Marítimo

A carga é transportada em embarcações, pelos mares e oceanos. Este modal é, de

longe, preponderante na movimentação internacional de cargas. O transporte marítimo

é mais vantajoso, em relação a outros meios de transportes, quando se trata de

transportar produtos em grande quantidade e com um custo reduzido por unidade. As

principais desvantagens estão relacionadas com a pouca flexibilidade e a baixa

velocidade que este meio de transporte oferece.

 Dutoviário submarino

A carga é transportada por meio de dutos instalados no fundo do mar, de lagos

ou de lagoas ou no leito de rios. Este modal é largamente utilizado, por exemplo, no

transporte de óleo produzido pela Petrobras na Bacia de Campos.

1.4.3. TRANSPORTE AÉREO

A carga é transportada em aeronaves, através do espaço aéreo. O alto custo é

compensado pela velocidade inigualável. É um modal que deve ser utilizado quando o

tempo é fator preponderante à logística de transporte, ou quando a carga a ser

transportada é de pequeno peso e volume e apresente alto valor agregado. A capacidade

individual de carga de algumas aeronaves cargueiras é ínfima se comparada aos grandes

navios cargueiros, mas bastante superior à dos caminhões.

O transporte aéreo foi o que mais contribuiu para a redução da distância-tempo,

ao percorrer rapidamente distâncias longas. Rápido, cômodo e seguro, o avião suplantou

outros meios de transporte de passageiros a médias a longas distâncias. Contudo, esse

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meio de transporte implica em construção de estruturas muito especiais. Os aeroportos

requerem enormes espaços e complicadas instalações de saída e entrada dos voos. Por

outro lado, os custos e a manutenção de cada avião são bastante elevados. Tudo isto

contribui para encarecer esse meio de transporte.

Desvantagens

 Pouco flexível, pois trabalha terminal a terminal  Mais lento do que rodoviário para pequenas distâncias  Elevado custo para grande parte dos produtos

Melhorias Possíveis

 Melhor adaptação ao multimodal, transportando partes de veículos rodoviários  Sistemas informatizados mais sofisticados para a gestão das capacidades de transporte

 Melhoria de cargas e descargas em terminais

Nas indústrias em geral, o transporte é um fator importante do custo logístico. A

competitividade exige a escolha do modal de transporte que agregue menor custo ao

produto durante o seu percurso.

O transporte não ocorre, sempre, por meio de um único modal. Há combinações

de modais que permitem o transporte integrado de cargas de porta a porta. No Brasil, o

Decreto 80.145 / 77 regulamentou as formas de transporte de carga unitizada. Essa

regulamentação, todavia, poderia ser extrapolada a outros tipos de cargas, propiciando

um modelo único de tratamento.

1.5. CLASSIFICAÇÃO DO TRANSPORTE QUANTO À MODALIDADE

Quando a unidade de carga é transportada diretamente, utilizando um único

veículo, em uma modalidade de transporte e com apenas um contrato de transporte

temos o chamado transporte modal ou unimodal.

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Quando se utilizam veículos diferentes, de uma ou mais modalidades de

transporte, em vários estágios, sendo contratados separadamente os vários serviços e os

diferentes transportadores que terão a seu cargo a condução da unidade de carga do

ponto de expedição até o destino final, temos o chamado transporte segmentado.

O transporte sucessivo ocorre quando a unidade de carga, para alcançar o destino

final, necessita ser transbordada para prosseguimentos por um ou mais veículos da

mesma modalidade de transporte, abrangidos por um ou mais contratos de transporte.

O transporte intermodal ou multimodal é definido quando a unidade de carga é

transportada em todo o percurso utilizando duas ou mais modalidades de transporte,

abrangidas por um único contrato de transporte.

É importante esclarecer que, apesar dos transportes multimodal e intermodal

serem apresentados como similares pelo Decreto 80.145 / 77, a indústria costuma

estabelecer uma diferença entre eles. No transporte multimodal, há a emissão de um

único conhecimento de embarque, sem importar quantos diferentes modais tenham

sido utilizados e quantos transbordos possa haver ocorrido. Além disso, esse transporte é

executado por um OTM – Operador de Transporte Multimodal (No Brasil, o OTM deve

ser credenciado na forma da Lei 9.611 / 98), único responsável por toda a operação de

transporte.

1.6. PERFIS DE TRANSPORTE NO COMÉRCIO

A distância a ser percorrida, as características do percurso (zona urbana ou rural,

por exemplo), ocorrências naturais (oceanos, montanhas, rios etc.), obras tecnológicas

(portos, aeroportos, ferrovias, estradas) e exigências legais ou ambientais são fatores que

afetam o transporte e nos possibilitam identificar perfis típicos para diferentes

percursos, desde o transporte local (municipal, seja urbano ou rural), até o internacional

transcontinental, conforme demonstrado na Tabela 1.

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Tabela 1: Perfis típicos do transporte em relação aos percursos

Percurso Perfil típico

Local Veículos rodoviários de pequeno porte

Regional Veículos rodoviários de médio e grande porte; ferroviários; e aquaviários

Nacional Veículos rodoviários de grande porte; ferroviários; aquaviários; e aéreos

Internacional

continental

Veículos rodoviários de grande porte; ferroviários (se houver integração de

ferrovias e bitolas); aquaviários; e aéreos

Internacional

transcontinental

Veículos aquaviários e aéreos

O transporte de cargas, principalmente em grandes volumes ou por longas

distâncias, pode ser dividido em três fases: pré-transporte (do local de produção até o

local de embarque); o transporte principal (o deslocamento físico da mercadoria do

local de embarque até o local de desembarque) e o pós-transporte (o transporte interno

no destino, ou seja, do local de desembarque até o local de desembaraço – em caso de

transporte internacional, armazenamento ou consumo da mercadoria). Nota-se que as

três fases não compartilham, necessariamente, o mesmo modal.

1.7. VARIÁVEIS NA DECISÃO DE SELEÇÃO DO MODAL

 Disponibilidade e freqüência do transporte (velocidade);

 Confiabilidade do tempo de trânsito (transit time é o tempo que compreende

consolidação e manuseio da carga, a duração da viagem, tempo gasto com

transbordo, caso os haja, e o tempo necessário à liberação da carga no

recebimento. Quaisquer atrasos ou imprevistos podem afetar o prazo.)

 Valor do frete (custo);

 Índice de faltas e/ou avarias (segurança);

 Nível de serviços prestados (qualidade).

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No Brasil, a matriz de transporte de cargas tem um perfil claramente terrestre.

Estima-se que 60,48% das toneladas/km são transportadas em rodovias, 20,89% em

ferrovias, 13,85% em hidrovias e o restante, por dutovias ou meios aéreos.

No comércio internacional, ocorre o oposto: o modal marítimo é responsável

pelo transporte de mais de 90% das cargas comercializadas entre os países. Nas

exportações brasileiras, o transporte marítimo foi responsável, em 2001, por 95,5% das

cargas exportadas.

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