injeção eletronica, Notas de estudo de Engenharia Mecânica
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injeção eletronica
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Injeção Eletrônica

Diego Pereira; Felipe C. Roy;Leandro Piva

1. Introdução

A finalidade dos motores de combustão é transformação da energia química contida no combustível em energia mecânica. Esta transformação ocorre devido a queima da mistura ar combustível que ocorre dentro da câmara de combustão. Porém, esta queima não ocorre de forma otimizada em sistemas carburados, emitindo grande quantidade de poluentes a atmosfera. A injeção eletrônica surgiu devido à necessidade das montadoras se adequarem às exigências gorvenamentais com relação ao índice de emissão de poluentes. A injeção eletrônica trouxe outras vantagens, tais como aumento de potência do motor, diminuição do consumo de combustível, diagnóstico do veículo através de sinalizadores no painel de instrumentos, etc.

A injeção eletrônica possui um sistema de gerenciamento composto de uma Central Eletrônica (Centralina ou E.C.U.), que recebe informações de sensores instalados no motor e controla, entre outros sistemas, a injeção de combustível e a ignição. Para que o motor funcione corretamente, sem falhas, e com o melhor rendimento, é necessário que se misture uma quantidade específica de combustível ao ar que entra no motor. Como esta quantidade é determinada em massa, a central eletrônica calcula a massa de ar que é admitida pelo motor e comanda a injeção de combustível. Esta tecnologia leva em conta a rotação do motor e a densidade do ar aspirado. Através da rotação do motor, levando-se em conta a sua capacidade volumétrica, a central calcula o volume de ar admitido, e para o cálculo da densidade utiliza os valores da temperatura e da pressão do ar, que são informados à Central através de sensores. Tendo a massa de ar admitida pelo motor, a central comandará uma válvula, que chamamos de eletroinjetor, e esta permitirá a passagem da quantidade exata de combustível para realizar a combustão. Com esta mistura comprimida no cilindro, a Central atuara sobre o circuito de ignição, definindo o tempo de início da combustão. Os principais sistemas de injeção e ignição eletrônica não necessitam de ajustes ou regulagem, porém, por se tratar de sistemas eletroeletrônicos precisam ser constantemente avaliados, pois fornecem informações sobre seus componentes, além de informar se ocorreram defeitos ou anomalias durante seu funcionamento.

2. Central Eletrônica

A Central Eletrônica (ECU) é o principal elemento de um sistema de injeção eletrônica. A central eletrônica A partir da interpretação dos sinais enviados pelos sensores e identificação da condição de operação do motor, o programa envia comandos para os atuadores como, por exemplo: tempo de abertura da válvula de injeção e avanço de ignição.

A central verifica continuamente estes sinais dos sensores e corrige os valores comparando-os com os limites permitidos para cada um. Se os limites forem superados, o sistema reconhece a avaria acendendo uma lâmpada indicativa no painel (luz espia). A Figura 1 mostra a Central Eletrônica.

Figura 1: Central de Comando Eeletrônico,

Bosch, 2006. O fluxograma mostrado na Figura 2 está

representada, de forma resumida, o funcionamento da Central Eletrônica.

Figura 2: Fluxo de funcionamento da Central

Eletrônica, FIAT, 2002.

3. Sensores

Os sensores são dispositivo eletro-eletrônicos capazes de transformar um sinal proveniente do motor em sinal elétrico para a central. Esse sinal informa à central como está o funcionamento do motor. A seguir serão destacados os principais sensores que compõem a Central Eletrônica.

3.1. Sensores de Temperatura

Uma vez que se deseja controlar a temperatura de um sistema, é necessário que se disponha de um elemento que tenha algum parâmetro elétrico que varie com a temperatura.

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3.1.1. Tipos de Sensores

Para medição de temperatura podem ser utilizados vários tipos de sensores: termopar, o BJT (Bipolar Junction Transistor), transistor e as termoresistências.

Especificamente na linha automotiva, os sensores podem ser classificados quanto à aplicação: • De temperatura do ar; • De temperatura do fluido de arrefecimento (água). - Quanto ao princípio de funcionamento: • Coeficiente Negativo de Temperatura (NTC); • Coeficiente Positivo de Temperatura (PTC); • Termostato. - Quanto à forma de aterramento: • Aterrados Unidade de Comando Eletrônica (U.C.E.) • Aterrados pela própria carcaça do sensor.

3.1.2. Principio de Funcionamento

O termopar nada mais é que a junção de dois fios de materiais diferentes como, por exemplo, cobre e ferro. Quando as extremidades são submetidas a temperaturas diferentes é gerada uma diferença de potencial (ddp) proporcional a esta grandeza.

O BJT é um dispositivo bastante apropriado para uso como sensor de temperatura.

Tanto a tensão entre seus terminais Base e Emissor (VBE), como a diferença entre os VBEs de dois transistores (∆VBE), são variáveis normalmente utilizadas para representar uma medida da temperatura em que o sensor se encontra. A relação que há entre ∆VBE e a temperatura é linear, o que favorece o uso de um par de transistores BJT como sensor de temperatura. Outro elemento que também pode ser utilizado como sensor de temperatura, onde não é requerida boa sensibilidade, é o diodo. O diodo polarizado diretamente exibe uma queda de tensão de 0,1 V/ºC de aquecimento. Como desvantagem ele requer um bom milivoltímetro para a leitura direta, ou então de um amplificador linear.

Já as Termoresistências obedecem o Princípio do Efeito Termomecânico, que consiste em uma alteração da dimensão de um determinado material, não necessariamente um condutor elétrico, causada por uma determinada variação de temperatura. Ou seja, em condições normais de temperatura e pressão, um aumento de temperatura causa um aumento nas dimensões físicas do material.

O efeito Termoresistivo consiste em explorar a variação da resistência elétrica produzida por uma determinada variação de temperatura. Os “termômetros de resistência elétrica” funcionam baseados no fato de que a resistência de uma grande gama de materiais varia com a temperatura; de um modo geral, os metais tem um aumentam a resistência elétrica com o aumento de temperatura, ao passo que os semicondutores diminuem a resistência elétrica com o aumento da temperatura.

Os termistores mais utilizados são: o Termistor de Coeficiente Positivo (PTC) e o Termistor de Coeficiente Negativo (NTC).

O PTC, como o próprio nome sugere, exibe um aumento da resistência com o aumento da temperatura. A

variação da resistência é maior que a de um NTC na mesma faixa de operação.

Já o NTC, é mais conhecido e é encontrado no mercado com uma variedade grande no tipo construtivo e nos valores de resistência. Tem resistência inversamente proporcional à temperatura.

As curvas característica do NTC e do PTC podem ser visualizadas na Figura 3.

Figura 3: Curva característica do NTC e

PTC, UNIJUÍ, 2003.

3.2. Sensores de rotação e Ponto Morto Superior (PMS)

A função dos rotores de rotação e Ponto Morto Superior PMS é informar a rotação do motor e a referencia do ponto morto superior dos pistões. O sensor é excitado por uma roda dentada.

3.2.1. Tipos de Sensores

• Sensor indutivo; • Sensor magnético ou de relutância variável.

3.2.2. Princípio de Funcionamento

Sensor indutivo: o princípio de funcionamento (Figura 4) baseia-se na geração de um campo eletromagnético de alta freqüência, que é gerado por uma bobina ressonante instalada na face sensora.

A bobina faz parte de um circuito oscilador que em condição normal (desacionada) gera um sinal senoidal. Quando um metal aproxima-se do campo, este por correntes de superfície (Foulcault), absorve a energia do campo, diminuindo a amplitude do sinal gerado no oscilador. A variação de amplitude deste sinal é convertida em uma variação contínua que é comparada com um valor padrão.

Figura 4: Princípio de funcionamento sensor indutivo, SENAI, 2004.

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Sensor magnético ou de relutância variável: para seu funcionamento não é necessário alimentação (positiva ou negativa) seu sinal é gerado por indução eletromagnética, (Figura 5 e 6).

Quando o dente da roda fônica aproxima-se do sensor, a tensão começa a subir positivamente devido à variação do fluxo magnético, conforme Figura 5(a).

Quando o dente da roda fônica se alinha perfeitamente com o sensor, a tensão nesse ponto é nula, conforme Figura 5(b).

Quando se inicia o desalinhamento, a tensão começa a subir negativamente devido à variação do fluxo magnético (Figura 5(c)). Quando o dente da roda fônica estiver totalmente desalinhado com o sensor, a tensão volta a ser nula (Figura 6 (d)).

Figura 5: Funcionamento sensor

de rotação, UNIJUÍ, 2003.

O sinal de rotação e posição da árvore de manivelas é o mais importante para o sistema de injeção/ignição eletrônica. É através desse sinal que a unidade de comando controla a maioria dos atuadores, como o módulo de ignição (DIS), as válvulas injetoras, o relê da bomba de combustível, etc. Trata-se de um sinal extremamente complexo, pois é diferente de outros sensores, a tensão gerada é alternada (sinal analógico). Também ocorre a variação do seu valor, ora tensão baixa, em marcha lenta, ora tensão alta, em plena carga. Este sinal varia ainda em função de sua distância à roda fônica e do número de dentes que esta possui (Figura 6).

Figura 6: Sinal do sensor de rotação, FIAT, 2002.

sendo: 1- Sensor; 2- Sinal de saída; 3- Sinal correspondente aos dois dentes que faltam na polia que indica que falta 120° para o PMS do 1° e 4° cilindro. 4- Roda fônica

3.3. Sensor de Fase

Uma camada semicondutora percorrida por corrente elétrica, imersa num campo magnético normal (linhas de força perpendiculares à direção da corrente) gera nas suas extremidades uma diferença de potência, conhecida como tensão de Hall. Se a intensidade da corrente permanece constante, a tensão gerada depende somente da intensidade do campo magnético, assim, é necessário que a intensidade do campo magnético varie periodicamente para obter um sinal elétrico modulado, cuja freqüência é proporcional à velocidade com a qual muda o campo magnético. Para obter esta mudança, o sensor passa através de um anel metálico (parte interna da polia) provido com uma série de aberturas. No seu movimento, a parte metálica do anel cobre o sensor, bloqueando o campo magnético e provocando, assim, uma redução do nível na saída. Ao contrário, quando estiver junto à abertura e, portanto com o campo magnético presente, o sensor gera um nível de sinal alto na saída. A alternância dos sinais depende da seqüência das aberturas.

3.4. Medidor de Massa

Esse sensor, também conhecido como medidor do fluxo de ar (e vulgarmente como debímetro) mede a massa de ar admitida pelo motor , conforme pode ser visto na Figura 7.

Figura 7: Medidor de fluxo de ar, BOSCH, 2006.

Este medidor é do tipo a “membrana aquecida”, e

seu funcionamento se baseia numa membrana aquecida interposta num canal de medida, através do qual flui o ar que entra no motor. A membrana é mantida a uma temperatura constante (aproximadamente 120°C além da temperatura do ar admitido) pela resistência de aquecimento colocada em contato.

A massa de ar que atravessa o canal de medida retira calor da membrana. Para que esta se mantenha a temperatura constante, certa corrente deve passar pela resistência. Esta corrente é medida por uma Ponte de Wheatstone. A corrente é proporcional à massa de ar que flui. Assim a massa (não o volume) é medida diretamente, o que elimina problemas de temperatura, altitude, pressão e etc.

O funcionamento correto do medidor depende do estado do filtro de ar que deve ser submetido a manutenções freqüentes.

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3.4.1. Principio de Funcionamento

A ponte de Wheatstone esta em equilíbrio quando RX se encontra em equilíbrio 120°C acima da temperatura do ar. O ar que atravessa a membrana subtrai o calor ao resistor RC e, desse modo, a ponte se equilibra. A Figura 8 mostra o principio de funcionamento da Ponte de Wheatstone

Figura 8: Princípio de funcionamento Ponte

Wheatstone, FIAT, 2002.

3.5. Sensor de posição da boboleta

Sua função é a de identificar a posição angular da válvula de aceleração (borboleta), permitindo identificar a carga aplicada sobre o motor e o tempo de carga.

É a partir do sinal deste sensor que é feito o corte de injeção de combustível (Cut-Off), quando central eletrônica monitora que a rotação do motor não está em marcha lenta e a posição da borboleta está totalmente fechada à mesma processa está informação reduzindo assim a injeção de combustível pelos bicos injetores.

3.5.1. Tipos de Sensores

São classificados conforme os princípios de funcionamento: • Potenciômetro; • Potenciômetro de dupla pista; • Interruptor de mínimo ou máximo.

3.5.2. Principio de Funcionamento

No interruptor de mínimo o contato se fecha quando a borboleta está fechada. E no de máximo o contato de um interruptor de fecha quando a borboleta está totalmente, ou quase que totalmente, aberta.

No potenciômetro o princípio de funcionamento consiste em fazer com que seu cursor seja o próprio eixo da borboleta aceleradora. Através do sistema elétrico do veículo é fornecida a alimentação à resistência com uma tensão constante (5 V) e o sinal é obtido em função da posição do potenciômetro.

O resultado é uma reta entre Ângulo de Borboleta x Resistência e também entre ângulo de borboleta x tensão de saída, conforme pode ser observado pelas Figuras 9 e 10.

Figura 9: Gráfico da Resistência em função do Ângulo da

Borboleta de Aceleração, UNIJUÍ, 2003.

Figura 10: Gráfico da Tensão em função do Ângulo da

Borboleta de Aceleração, UNIJUÍ, 2003.

3.6. Sensor de Oxigêncio (Sonda Lambda)

A energia química contida no combustível é transformada em trabalho através da combustão que gera. Para que o combustível queime, é necessário que haja oxigênio (ar). A porcentagem de ar varia de acordo com as necessidades do motor e com o combustível.

Quando a queima é completa, todo o carbono (C) presente no combustível, reage com o oxigênio (O), formando o Dióxido de Carbono (CO2); todo o Hidrogênio (H) presente no combustível, também reage com o Oxigênio (O) formando vapor dá água (H2O). O Nitrogênio (N2) não participa da reação, sendo expelido sob a mesma forma.

Nestas condições, tomando-se a massa de ar admitido e a massa de combustível necessária para uma combustão ideal, tem-se uma mistura “estequiométrica”. A relação entre a massa de ar e a massa de combustível admitido é o que se chama de relação ar-combustível, e varia de combustível para combustível.

Na prática, entretanto, nem sempre teremos a mistura ar combustível estequiométrica e neste caso podemos dizer que uma mistura é quando tem uma quantidade de ar maior que a ideal, proporcionando uma relação ar-combustível maior do que a ideal.

RAC pobre > RAC Estequiométrico De modo análogo, quando se tem excesso de de

combustível na mistura ar/combustível, a mistura é rica e é claro, a relação ar combustível é menor do que a ideal. Deste modo:

RAC rico < RAC Estequiométrico Para que este conceito seja independente do tipo de

combustível introduziu-se o conceito de razão de equivalência (λ), que nada mais é do que a relação entre a quantidade real de ar admitido e a quantidade ideal (estequiométrica).

Deste modo diz-se que uma mistura é rica quando λ < 1 e pobre quando λ > 1.

Portanto, podemos determinar se uma mistura é rica ou pobre pela escassez (rica) ou abundância (pobre) de resíduo de oxigênio na descarga.

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A função, portanto, da Sonda Lambda (sensor de oxigênio) é levantar o conteúdo residual de oxigênio na descarga. Esta informação auxilia ajuste do motor, pois permite que se tenha o controle da mistura.

Conceitualmente, segundo o catálogo do fabricante, a sonda lambda tem a função de gerar um sinal elétrico para que a unidade de comando possa variar a quantidade de combustível injetado, garantindo uma mistura ar- combustível ideal, reduzindo a emissão de gases poluentes.

3.6.1. Tipos de Sensores

As sondas podem ser classificadas em função do material que são constituídas: • Sonda de zircônio (ZrO2); • Sonda de titânio (TiO2).

São classificadas pela forma como são aquecidas: • Pelo próprio calor da descarga (sonda lambda); • Por uma resistência de aquecimento própria (sonda lambda aquecida).

E também, pela forma como são aterradas, definindo uma quantidade de fios de ligação elétrica diferenciado: • Sonda de um fio - sonda lambda aterrada na própria carcaça • Sonda de três fios - sonda lambda aquecida aterrada na própria carcaça • Sonda de quatro fios - sonda lambda aquecida aterrada pela ECU.

3.6.2. Principio de Funcionamento

A construção da sonda consiste em um corpo cerâmico de óxido de zircônio, cuja superfície é provida de eletrodos de platina permeáveis a gás (Figura 11). Seu princípio de funcionamento baseia-se no fato do material cerâmico ser poroso e permitir uma difusão do oxigênio do ar. Além disso, a cerâmica torna-se condutora em temperaturas elevadas. Havendo uma diferença de teor de oxigênio entre os dois lados (o lado em contato com o gás de escape e o outro em contato com o ar ambiente) será gerada uma tensão elétrica entre os eletrodos.

Figura 11: Sonda Lambda Construção, FIAT, 2002.

Abaixo de 300°C o material cerâmico não é ativo,

portanto o sinal enviado pela sonda nestas condições é utilizável. Desta forma, é necessário efetuar a leitura da mistura após o aquecimento do motor principalmente

porque, durante a fase de aquecimento, reconhecidamente a mistura é rica.

Entretanto, para garantir a obtenção rápida de temperatura de funcionamento, as sondas são dotadas de uma resistência elétrica (sonda lambda aquecida) que, quando é percorrida por uma corrente elétrica, reduz o tempo necessário para a cerâmica tornar-se condutora de íons, permitindo, além disso, que sua instalação seja feita em zonas menos quentes da tubulação de descarga.

3.7. Sensor de detonação

O sensor de detonação é constituído de um elemento piezoelétrico que é excitado pela vibração do bloco do motor (Figura 12). Sua função é identificar a ocorrência de um tipo de combustão anormal chamada de Detonação. Este fenômeno ocorre em uma faixa de freqüência bem definida e, dependendo de usa intensidade, pode danificar o motor. Um dos principais fatores que provocam a detonação é a elevada pressão na câmara de combustão. Quando o sensor de detonação identifica a ocorrência do fenômeno o ponto de ignição é atrasado até que a pressão na câmara de combustão atinja níveis que permitam a ocorrência de combustão normal. Após, gradativamente o avanço é restabelecido.

3.7.1. Principio de Funcionamento

Nos sensores piezoelétricos, quando os materiais são submetidos a um esforço mecânico, surge uma polarização elétrica no cristal que os compõe e suas faces tornam-se eletricamente carregadas; a polaridade dessas cargas é invertida, caso a compressão seja convertida em tração. Em contra partida, a aplicação de um campo elétrico ao material faz com que ele se expanda ou contraia, de acordo com a polaridade do campo.

Figura 12: Sensor de detonação, BOSCH, 2006

3.8. Sensor de pressão

Os sensores de pressão, conforme a Figura 13, possuem diferentes aplicações. Medem a pressão absoluta no tubo de aspiração (coletor) e informam à unidade de comando em que condições de pressão o motor está funcionando, determinar qual o volume de combustível dve se injetado.

Figura 13: Sensor de pressão, BOSCH, 2006.

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3.8.1. Tipos de Sensores

Existem diversos sensores para linha automotiva, suas versões variam em função da faixa de pressão que o componente suporta na análise.

Estes sensores também podem ser classificados • Quanto a sua aplicação:

De pressão absoluta; De altitude.

• Quanto a sua função: Para cálculo da densidade do ar; Para determinação do avanço; Para correção barométrica.

• Quanto à característica da curva de saída: Linear contínua; Pulsos de freqüência.

3.8.2. Principio de Funcionamento

O sistema de medição de pressão que possui curva de saída linear contínua utiliza sensores extensômetros de resistência elétrica (strain gage). A resistência elétrica destes sensores varia proporcionalmente com a deformação específica do elemento no qual estão fixados.

Estes extensômetros são fixados numa placa de cerâmica muito fina (diafragma), de forma circular, montada na parte interior de um suporte em forma de anel do mesmo material cerâmico. Sua geometria permite que o sensor seja excitado pelas deformações do diafragma geradas pela variação de pressão.

A parte superior do anel é fechada por uma outra placa que serve também como suporte de amplificador eletrônico de sinal.

O diafragma divide a câmara em duas partes. Na primeira cria-se vácuo absoluto, de tal modo que o funcionamento do sensor seja influenciado somente pela variação de pressão na segunda câmara.

Como a alimentação é mantida constante (5V), ao variar o valor da pressão, varia linearmente o valor da tensão de saída.

O sistema de medição de pressão que possui curva de saída baseada em Pulsos de Freqüência possui princípio de funcionamento baseado no modo funcional de um capacitor.

Originalmente, um capacitor é constituído por duas placas condutoras distantes entre si e separado por um elemento dielétrico. A variação da distância, do material dielétrico, ou mesmo das condições físicas a que está submetido o dielétrico, altera a propriedade de capacitância dos eletrodos.

Se o elemento dielétrico for formado por uma câmara de pressão que esta ligada ao coletor de admissão, ou à atmosfera, as propriedades capacitivas do elemento sensor variam com a variação da pressão.

A variação da capacitância em circuito indutor- capacitor representa uma variação da freqüência de ressonância do sistema, ou seja, a variação de capacitância é transformada num sinal de freqüência, gerando uma série de pulsos (5 V e O V), de forma que quanto maior for a pressão maior será a freqüência dos pulsos emitidos pelo sensor.

4. Atuadores

Os atuadores são elementos finais num sistema de injeção eletrônica, ou seja, após os sensores enviarem os dados a central eletrônica, esta processa e envia os sinais de saída para os atuadores estabelecendo assim um ciclo contínuo.

Os principais tipos de atuadores em sistema de injeção eletrônica são:

• Válvula injetora; • Bobina de ignição; • Válvula de controle de marcha lenta; • Válvula de purga de vapor de combustível; • Aquecimento do sensor de oxigênio; • Embreagem do compressor do Ar Condicionado; • Ventilador do radiador; • Válvula de recirculação dos gases de exaustão; • Lâmpada de diagnóstico no painel de instrumentos; • Válvula de aceleração; • Válvula de alívio de pressão (motores turbo).

5. Sistema de Alimentação

O sistema de alimentação é constituído basicamente de tanque, eletro bomba e filtro de combustível, além do regulador de pressão, eletro injetor e tubo distribuidor de combustível.

No sistema de alimentação que utiliza o carburador este elemento é quem prepara e fornece a mistura de ar combustível para os regimes de trabalho do motor. O carburador, ao longo de sua existência, sofreu várias modificações para melhorar sua eficiência, contudo não foram suficientes para se adequar às exigências da legislação automotiva ambiental.

No sistema de ignição e injeção eletrônica, o carburador foi substituído por um componente chamado corpo de borboleta.

Em sistemas de injeção multiponto, cada cilindro possui uma válvula de injeção que pulveriza o combustível antes da válvula de admissão do motor, para que o combustível pulverizado se misture com o ar recebido, formando a mistura. As válvulas de injeção são acionadas eletromagneticamente, abrindo e fechando através de impulsos elétricos provenientes da unidade de comando. A fim de obter uma boa distribuição de combustível com baixas perdas por condensação, deve ser evitado o umedecimento das paredes do coletor. Por esse motivo, o ângulo da injeção de combustível até a válvula de admissão do motor deve ser determinado de modo específico para cada motor.

As válvulas devem ser revisadas periódicamente para evitar possíveis entupimentos. Embora pareçam iguais, as válvulas possuem diferenças entre si, como furos de injeção, resistência do enrolamento, etc.

Os tipos mais comuns de eletroinjetores são mostrados na Figura 14.

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Figura 14: Eletroinjetores monoponto e

multiponto, Bosch, 2006.

6. Controle da Injeção

As estratégias de controle da injeção têm o objetivo de fornecer ao motor a quantidade de combustível correta e no momento certo, em função das condições do motor.

A quantidade de ar admitido por cada cilindro e para cada ciclo do motor, depende, além da densidade do ar, da cilindrada unitária, e também da eficiência volumétrica.

A densidade do ar é calculada em função da pressão absoluta e da temperatura, ambas detectadas no coletor de admissão. A eficiência volumétrica é o parâmetro referente ao coeficiente de enchimento dos cilindros, detectado com base em experimentos feitos no motor em todo o campo de funcionamento, e depois memorizados na central eletrônica. Estabelecida à quantidade de ar admitido, o sistema deve fornecer a quantidade de combustível em função da relação de mistura desejada. Há sistemas que não utilizam o valor de pressão absoluta, estes sistemas trabalham com um sensor de fluxo de massa (vulgarmente conhecido como debímetro) que envia diretamente um sinal que corresponde à quantidade de ar admitido.

A fase de distribuição, que é o instante final do processo de injeção, consta num mapa memorizado na central eletrônica e varia em função do regime do motor e da pressão no coletor de admissão. Na distribuição, a central comanda a atuação dos eletros injetores, por um tempo estritamente necessário para formar a mistura ar combustível mais próxima da relação estequiométrica. O combustível é injetado diretamente no coletor, perto das válvulas de admissão, com a pressão especifica para o tipo de sistema usado.

A relação ar/combustível necessária para cada condição de funcionamento do motor é obtida utilizando a sonda lambda, que analisa constantemente a quantidade de oxigênio presente nos gases de escapamento. Com esta informação a central eletrônica, baseada em dados memorizados, corrige em tempo real a relação de mistura.

7. Autoadaptação

A central eletrônica possui a função de auto- adaptação da mistura, que permite memorizar os desvios entre o mapeamento de base e as correções impostas pela sonda lambda que podem aparecer de maneira persistente durante o funcionamento.

Estes desvios, devido ao envelhecimento dos componentes e do próprio motor, são memorizados permanentemente, permitindo à adaptação do funcionamento do sistema as progressivas alterações.

Uma outra função de autoadaptação corrige a abertura do atuador de marcha lenta do motor durante a fase de marcha lenta, com base nas variações ocorridas devido às infiltrações de ar no corpo de borboleta e ao envelhecimento natural do motor.

8. Referência Bibliográfica

SENAI. Apostila de treinamento de injeção eletrônica, 2004. FIAT Apostila de treinamento assistencial, 2002.

UNIJUÍ. Apostila de motores de combustão interna, 2003. BOSCH. Catálogo injeção eletrônica. Disponível em: <http://www.bosch.com.br/br/autopecas/servicos/downloads /catalogos/catalogo_injecao_ignicao_2001.pdf >. Acesso em: 13 de jun. 2006.

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