MANUAL DIDÁTICO DE FERROVIAS, Manual de Arquitetura. Universidade Federal de Pelotas (UFPel)
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lila_nicoletti8 de março de 2017

MANUAL DIDÁTICO DE FERROVIAS, Manual de Arquitetura. Universidade Federal de Pelotas (UFPel)

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MANUAL DIDÁTICO DE FERROVIAS 2012
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FERROVIAS

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FERROVIAS

MANUAL DIDÁTICO

I. APRESENTAÇÃO Este trabalho consiste em uma coletânea de informações sobre Ferrovias abrangendo, principalmente, tópicos relacionados à Via Férrea propriamente dita e ao Material Rodante Ferroviário, precedidos em sua exposição, pela conceituação e por um rápido Histórico do Modal Ferroviário, para melhor entendimento de sua inserção no atual sistema de transporte de cargas e passageiros. II. BIBLIOGRAFIA 1. BRINA, H. L. (1983) – “Estradas de Ferro” – Vol. 1 e 2 – Livros

Técnicos e Científicos Editora S/A – Rio de Janeiro/RJ; 2. TOGNO, F.M. (1968) – “Ferrocarriles”; Representaciones e Servicios

de Ingenieria S.A.; México; 3. SCHECHTEL, R. (1996) – “Notas de Aulas de Ferrovias” –

Departamento do Livro Texto – Diretório Acadêmico de Engenharia Civil da Universidade Federal do Paraná – DLT/DAEP- Curitiba/PR;

4. FURTADO NETO, A. (1999) – “Notas de Aulas de Ferrovias” – Originais do Autor; Curitiba/PR;

5. SEMCHECHEM, R. 1972) – “Manual do Trabalhador de Via Permanente”; RFFSA-SENAI;

6. DNEF/MT/CFN (1969) – “Normas Técnicas para Estradas de Ferro Brasileiras” ; DNEF;

7. HABITZREUTER, R. R. (2000) – “A Conquista da Serra do Mar”; Editora Pinha; Curitiba/PR.

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1. INTRODUÇÃO 1.1. DEFINIÇÕES Do Pequeno dicionário da Língua Portuguesa, extraímos: a) Transportar, vb. tr. Conduzir; levar de um lugar para outro; por em

comunicação; (...); passar de um lugar para outro. b) Transporte, s.m. Transportação; condução; veículo de carga; (...);

ato ou efeito de transportar. c) Veículo, s.m. Qualquer meio de transporte; carro; tudo o que

transmite ou conduz; aquilo que auxilia ou promove; - espacial: (Astronáut.) engenho tripulado ou não que é lançado no espaço extraterrestre para missões de diversas naturezas.

d) Ferrovia, s.f. Via férrea; estrada de ferro. e) Ferroviário, adj. Relativo à ferrovia;empregado em estrada de ferro. f) Modal, adj. 2 gên. Relativo à modalidade; relativo ao modo particular

de execução de alguma coisa; Assim, podemos inferir que o transporte, entendido como condução ou ato de transportar, exige de modo geral, a utilização de veículos ou meios de transporte, para sua consecução. Mas, os veículos, para bem cumprirem suas funções devem deslocar-se sobre suportes físicos, em ambiente terrestre, hídrico, aéreo e mesmo no vácuo extraterrestre, através de rotas pré-estabelecidas, isto é, as vias de transporte. Assim sendo, podemos também dizer que a cada um destes diferentes ambientes corresponde um modo particular de execução do transporte, isto é, um diferente “modal de transporte”. Em ambiente terrestre, nos dias atuais, prevalecem os modais rodoviário e ferroviário sobre o tuboviário, por exemplo. 1.2. CONCEITUAÇÃO COMPARATIVA ENTRE OS PRINCIPAIS

MODAIS TERRESTRES Como se sabe, o transporte de cargas e passageiros entre localidades é necessário para a atividade econômica e pode ser efetuado por ambiente terrestre, hídrico, aéreo e até extraterrestre. É normal traçarmos um paralelo entre as funções específicas das rodovias e das ferrovias, entendidas neste contexto, como suportes físicos dos modais rodoviário e ferroviário, no transporte de cargas e passageiros. Entretanto, a semelhança entre estes dois modais, vai

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apenas até o ponto em que ambos são capazes de prestar serviços semelhantes e que de sua utilização obtém-se resultados até certo ponto idênticos, apenas que com menor ou maior economia de recursos. A diferença fundamental entre os dois principais modais de transporte terrestre, é que: - no modal rodoviário, o suporte físico que lhe serve como apoio, isto é,

a RODOVIA, é um bem público ou privado, de utilização extensiva, à qual o usuário pode ter acesso individual ou coletivo, de forma irrestrita, desde que atenda a determinados regulamentos e leis gerais, atinentes ao trânsito de veículos;

- no modal ferroviário, o suporte físico, isto é, a FERROVIA, pelo contrário, apesar de poder ser também, um bem público ou privado, é de utilização intensiva, gerido por empresas especializadas, com direito exclusivo de exploração, obtido por concessão do poder público e cujo funcionamento assemelha-se ao de uma prestadora de serviços de transporte especializado, em escala industrial.

Assim sendo, a Via Férrea ou Ferrovia é apenas uma das partes que compõe o patrimônio de uma empresa prestadora de serviços de transporte ferroviário de cargas e passageiros. O patrimônio destas empresas ferroviárias é constituído, basicamente, por: - Capital Social; - Patrimônio Imobiliário - (edificações administrativas, estações, faixa

de domínio da via, oficinas, residências, etc.); - Patrimônio Mobiliário Físico - (móveis e equipamentos de escritório,

equipamentos de controle de tráfego, etc.); - Patrimônio Mobiliário Financeiro – (direitos e patrimônio acionário

aplicado em outras empresas de capital aberto, etc.); - Via Férrea – (infra-estrutura e superestrutura); - Material Rodante – (locomotivas, vagões, etc.); - Recursos Humanos – (pessoal de nível superior, médio e básico). Neste manual didático, ocupar-nos-emos da análise de apenas duas destas partes, ou seja: - Via Férrea; - Material Rodante.

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2. A FERROVIA E SUA INSERÇÃO NO MODERNO SISTEMA DE TRANSPORTES DO BRASIL

2.1. HISTÓRIA DA FERROVIA Conforme nos mostra a Enciclopédia Delta Universal (1985), diversos países europeus serviam-se de vias sobre trilhos desde o início do século XVI. Essas vias destinavam-se, principalmente, ao transporte de carvão e minérios extraídos de minas subterrâneas. As vias de mineração eram constituídas por dois trilhos de madeira que penetravam até o interior das minas. Homens ou animais de tração movimentavam os vagões equipados com rodas dotadas de frisos, ao longo dos trilhos. Os vagões, logicamente, moviam-se com mais facilidade sobre estes trilhos do que sobre o chão irregular e úmido das minas. No início do século XVII, as companhias mineradoras de carvão da Inglaterra iniciaram a construção de pequenas vias de trilhos de madeira, para transportar carvão na superfície e no subsolo. Cavalos eram utilizados para tracionar uma certa quantidade de vagões sobre estes trilhos. Em meados do século XVIII, os mineiros começaram a revestir os trilhos de madeira com tiras de ferro para torná-los mais resistentes e duráveis. Mais ou menos na mesma época, os ferreiros ingleses deram início a fabricação de trilhos, inteiramente, de ferro. Os trilhos eram munidos de bordas para conduzirem os vagões com rodas comuns de carroções. No final do século XVIII, os ferreiros estavam produzindo trilhos, inteiramente, de ferro, sem bordas que eram utilizados para conduzir vagões dotados de rodas com bordas ressaltadas. Neste período os inventores já desenvolviam a máquina a vapor (James Watt, 1770). No início do século XIX, o inventor inglês Richard Trevithick, construiu a primeira máquina capaz de aproveitar altas pressões de vapor, para girar um eixo trator. Montou-a sobre um chassis de quatro rodas, projetado para deslocar-se sobre trilhos. Em 1804, Trevithick fez uma experiência com este veículo, puxando um vagão carregado com 9 toneladas de carvão, por uma via de trilhos com 15 km de extensão. Esta foi a primeira locomotiva bem sucedida do mundo. Outros inventores logo seguiram seu exemplo, visando desenvolver e aperfeiçoar aquela ideia.

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Fig. 1 – Primeira locomotiva a vapor (Fonte: WWW.pt.wikipedia.org/wiki/trem)

George Stephenson, um construtor inglês de locomotivas a vapor, construiu a primeira ferrovia pública do mundo, ligando Stockton a Darligton e que foi inaugurada em 1825. Cobria uma distância de 32 km. Tornou-se a primeira ferrovia, no mundo, a conduzir trens de carga, em horários regulares. Um ano antes, em 1824, Stephenson já havia vencido um concurso de velocidade para locomotivas, patrocinado pela companhia de transporte ferroviário Liverpool and Manchester Railway, com uma locomotiva chamada “The Rocket”. Foi Stephenson quem primeiro identificou a necessidade de que as ferrovias de um país possuíssem uma bitola padronizada. A bitola adotada nas ferrovias por ele construídas (1,435 m), correspondia ao comprimento dos eixos das diligências hipotracionadas existentes na época (4’ 8 ½”), não havendo, ao que se saiba, outra justificativa técnica, para sua adoção. Em 1907, na Conferência Internacional de Berna (Suiça), esta bitola foi consagrada como “Bitola Internacional” e hoje é adotada na maioria das ferrovias europeias, norte-americanas e canadenses. A construção de ferrovias difundiu-se rapidamente da Inglaterra, para todo o continente europeu. Por volta de 1870, a espinha dorsal da atual rede ferroviária da Europa, já havia sido construída. As linhas principais e auxiliares adicionais foram construídas durante o final do século XIX e princípio do século XX. Algumas destas linhas exigiram a construção de túneis através dos Alpes, para ligarem a França à Itália. O Túnel Simplon que une a Itália à Suiça foi concluído em 1906 e com 20 km de extensão, é ainda um dos maiores túneis ferroviários do mundo. Recentemente, em 2010, foi concluída a escavação do Túnel São Gotardo, também nos Alpes, com 57 km de extensão, ligando Erstfeld e

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Bodio, na Suiça. Este túnel supera o Túnel de Seikan, com 54 km que liga as cidades japonesas de Hokaido e Honshu sendo 7 km mais longo que o Eurotúnel, no Canal da Mancha, entre a Inglaterra e a França. O Túnel São Gotardo foi iniciado em 1998 e entrará em operação em 2017, consumindo ao final, a quantia de 7,5 bilhões de Euros. Está prevista, em 2020, a passagem de 8 milhões de passageiros e 40 milhões de toneladas de carga, por este túnel. As rotas transalpinas são compostas ainda, por um túnel de 34,6 km a leste, o de Lötchberg, concluído em 2007, entre Frutigen e Raron e outro ao sul, com 15,4 km, entre Vigana e Vezia que deverá ficar pronto em 2019. É interessante lembrar que no Brasil, o Túnel da Mantiqueira, na Ferrovia do Aço, trecho Jeceaba – Itutinga – Volta Redonda, no Município de Bom Jardim de Minas, ao sul de Minas Gerais, com 8.645 m, é o maior túnel da Ferrovia do Aço e da América Latina. No final do século XIX, França e Alemanha construíram ferrovias em suas colônias africanas e asiáticas. A Inglaterra, também, promoveu a construção de quase 40.200 km de linhas férreas na Índia, no final do século XIX. A Rússia, que mais tarde, por algum tempo, fez parte da extinta União Soviética, iniciou em 1891, a construção dos 9.000 km de linhas da Ferrovia Transiberiana, concluída em 1916. A “Transiberiana”, é ainda hoje, a linha férrea contínua, mais extensa do mundo. A Austrália deu início aos trabalhos de construção de uma ferrovia através das planícies do sul do país, em 1912. A linha, concluída em 1917, estendeu-se por 1.783 km, ligando Port Pirie, na Austrália do Sul, a Kalgoorlie, na Austrália Ocidental. Gradativamente, os engenheiros foram aumentando a potência e a velocidade das locomotivas a vapor. No final do século XIX, muitos trens já desenvolviam, com facilidade, 80 a 100 km/h. Neste período, já eram projetadas locomotivas elétricas. Em 1895, a Baltimore & Ohio Railroad, colocou em operação um trem elétrico, através de um túnel de 5.600 m, por baixo da cidade de Baltimore. Esta foi então a primeira empresa ferroviária a empregar a locomotiva elétrica em serviços ferroviários. Muitas ferrovias europeias eletrificaram suas linhas principais, a partir do século XX. Depois da metade do século XIX, as Ferrovias foram introduzindo o uso do aço na fabricação de trilhos e vagões. Os trilhos de aço, se descobriu, tinham durabilidade 20 vezes superior à dos trilhos de ferro e assim, foram aos poucos, substituindo estes últimos. Os primeiros vagões de carga ou de passageiros tinham estruturas frágeis,

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basicamente, de madeira. Os vagões de passageiros, fabricados, inteiramente, de aço, entraram em serviço regular, em 1907 e logo substituíram a maioria dos carros de madeira. Os primeiros vagões de carga, totalmente, de aço entraram em circulação mais cedo em 1896. No final da década de 1920, eles já haviam substituído, quase que totalmente, os vagões de madeira. As primeiras ferrovias apresentavam índices de acidentes, extremamente, elevados. Em meados do século XIX, porém, importantes inovações melhoram o grau de segurança das estradas de ferro. Em 1869, o inventor norte-americano George Westighouse, patenteou o Freio a Ar. Com estes freios, os trens poderiam reduzir a velocidade ou parar, muito mais rapidamente, do que com os freios manuais, até então utilizados. Em 1873, outro inventor norte-americano, Ely Janney, patenteou um Dispositivo de Engate de Vagões, automático. Antes da invenção de Janney, a operação de engate era realizada manualmente. Muitos empregados, encarregados da operação dos freios e chaves perderam dedos e mãos, enquanto engatavam vagões. A construção de linhas de telégrafos elétricos, na metade do século XIX, tornou possível o Sistema de Sinalização por Zona. Os sistemas manuais tornaram-se comuns antes do final do século. Em 1872, o engenheiro norte-americano William Robinson, patenteou o Circuito de Linha, usado em sistemas de sinalização automáticos. Os circuitos de linha, porém só foram, amplamente, empregados depois de 1900. Enquanto isso, um número crescente de pessoas viajava de trem. As próprias ferrovias procuravam atrair os passageiros. Em 1867, um inventor e homem de negócios norte-americano, George Pullman, começou a fabricar um Vagão Dormitório que inventara no final da década de 1850. Outros vagões dormitório já se encontravam em uso antes do de Pullman entrar em serviço, mas este obteve uma aceitação muito maior que a dos demais. Por volta de 1875, cerca de 700 vagões dormitórios Pullman, circulavam nos Estados Unidos da América e em outros países. As ferrovias introduziram, também, luxuosos vagões restaurante e vagões salão, para atendimento aos viajantes. A medida que distâncias maiores passaram a ser cobertas por redes de ferrovias e a competição com outros meios de transporte (hoje, chamados de modais), tornou-se mais acirrada, recrudesceu a necessidade de conseguirem-se maiores velocidades para as composições. Assim foi que começaram a ser desenvolvidos projetos de

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linhas e composições capazes de superar os 200 km/h, em meados do século XX. Hoje, existem exemplos de Trens de Alta Velocidade em, praticamente, todos os países que usam, extensivamente, o transporte ferroviário: - ICE (Alemanha): 250 km/h; - TGV - Train a Grande Vitesse (França): 320 km/h; - THALIS - Trem Europeu (Internacional): 250 km/h; - EUROSTAR (Reino Unido): 300 km/h; - AVE – Alta Velocidade Espanhol (Espanha): 300 km/h; - TALGO (Espanha): 220 km/h; - SHINKANSEN – Trem Bala (Japão): > 300 km/h; - MAGLEV – Transrapid de Xangai (China): 430 km/h. 2.2. A FERROVIA NO BRASIL No Brasil, a primeira tentativa de implantação de uma ferrovia deu-se em 1835, quando o Regente Diogo Antônio Feijó, promulgou uma Lei, concedendo favores a quem quisesse construir e explorar uma estrada de ferro ligando o Rio de Janeiro, capital do Império, às capitais das Províncias de Minas Gerais, São Paulo, Rio Grande do Sul e Bahia. Não apareceu, na ocasião, interessado em tão arriscada empreitada. Em 1836, a Província de São Paulo (que nesta época, ainda incluía a Comarca de Curitiba), estabeleceu um plano de viação, concedendo o direito de construção e exploração a uma companhia que quisesse construir ligações ferroviárias entre suas principais cidades (Sorocaba, Santos, Curitiba). Foi, também, frustrada esta tentativa. Em 1840, o médico inglês Thomas Cockrane, obteve concessão para fazer a ligação entre Rio de Janeiro e São Paulo, com vários privilégios. Malogrou também esta tentativa, porquanto, os capitalistas ingleses convidados a participar do empreendimento, não se dispuseram a investir nesta empresa de êxito duvidoso. Em 1852, Irineu Evangelista de Souza, depois, Barão de Mauá, quase que apenas por sua conta e risco, construiu a ligação entre o Porto de Mauá (interior da Baía da Guanabara) e a Raiz da Serra (Petrópolis). Assim, em 1854, foi inaugurada a primeira Estrada de Ferro do Brasil, com 14,5 km de extensão (em bitola de 1,63 m) que foram percorridos em 23 minutos, a uma velocidade média de 38 km/h, por uma composição tracionada pela locomotiva “A Baroneza”, nome este, dado em homenagem à esposa do, agora, Barão de Mauá.

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Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, sucederam-se as seguintes ferrovias, todas em bitola de 1,60 m:

Ferrovia Data da Inauguração

Recife ao São Francisco 08/02/1858

D. Pedro II 29/03/1858

Bahia ao São Francisco 28/06/1860

Santos a Jundiaí 16/02/1867

Companhia Paulista 11/08/1872

Assim, vemos que a segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife - São Francisco, no dia 8 de fevereiro de 1858, que mesmo não tendo atingido seu objetivo – o Rio São Francisco, desde Recife – contribuiu para criar e desenvolver as cidades por onde passava e constituiu o primeiro tronco da futura “Great Western Railway”. A Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II foi organizada em 1855, também, pelo próprio Barão de Mauá e deu origem em 1889, à Estrada de Ferro Central do Brasil. A Estrada de Ferro D. Pedro II foi inaugurada em 29 de março de 1858, com trecho inicial de 47,21 km, da Estação da Corte a Queimados, no Rio de Janeiro. Esta ferrovia se constituiu em uma das mais importantes obras da engenharia ferroviária do País, na ultrapassagem dos 412 metros de altura da Serra do Mar, com a realização de colossais cortes, aterros e perfurações de túneis, entre os quais o Túnel Grande com 2.236 m de extensão, na época o maior do Brasil, aberto em 1864. Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento ferroviário no Brasil foi a ligação Rio – São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do país, no dia 8 de julho de 1877, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo (inaugurada em 1867), uniram-se com os da E. F. D. Pedro II. Até o final do século XIX, outras concessões foram outorgadas, agora na bitola métrica, entre elas, destacando-se as seguintes:

Ferrovia Data da Inauguração

Companhia Mogiana 03/05/1875

Companhia Sorocabana 10/07/1875

Central da Bahia 02/02/1876

Santo Amaro 02/12/1880

Porto Alegre a Novo Hamburgo 14/04/1884

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Dona Tereza Cristina 04/09/1884

Corcovado 09/10/1884

Paranaguá a Curitiba 02/02/1885

2.3. A ESTRADA DE FERRO NO PARANÁ 2.3.1. Os Caminhos Primitivos Desde muito antes da emancipação política da Província do Paraná, em 1853, a preocupação com a abertura de caminhos era preponderante, entre os “curitibanos”. Assim era que vários caminhos foram abertos pelos habitantes da região, na procura de estabelecer o contato entre as cidades do litoral e as do planalto. O Economista Rubens R. Habitzreuter em seu livro “A Conquista da Serra do Mar”, de 2000, mostra que o ancestral e quase mítico, caminho do Peabiru era trilhado, já, pelos antigos habitantes das terras de Pindorama e ligava através da região da atual Palmas/PR a região do litoral sul do Brasil no Oceano Atlântico (Santo Amaro, São Vicente e Cananéia), às montanhas do Peru (riquíssimas em ouro e prata, segundo lendas e histórias, trazidas por aventureiros e exploradores da época) e também ao Oceano Pacífico. Mas, além deste, outros caminhos e trilhas foram descobertos e abertos, com grandes sacrifícios, pela então rarefeita população da região. Entre os mais importantes, são lembrados os três caminhos da Serra do Mar: - O Caminho do Arraial, o mais antigo que teve sua picada aberta por

faiscadores e mineradores, segundo alguns relatos, entre 1586 e 1590 existindo, portanto, a mais de 400 anos. Seu nome teria surgido em razão da existência do Arraial Grande, dos mineradores que a partir de uma trilha, abriram o caminho para facilitar seu trânsito entre a serra e o litoral. Era o caminho preferido das populações da Vila do Príncipe (Lapa) e São José dos Pinhais para alcançarem as cidades do litoral, chegando a Morretes, após a transposição da Serra do Mar, em um pequeno porto de rio chamado Porto do Padre Veiga, às margens do Rio do Pinto, nas cercanias do vilarejo.

- O Caminho da Graciosa foi aberto a partir de uma trilha primitiva

utilizada pelos índios, na ligação entre o litoral e o planalto. Relatos

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de historiadores dão conta que esta trilha foi também, descoberta por faiscadores e mineradores de ouro que passaram a dela se utilizar para subir a serra e chegar ao planalto. Por ser mais longo que os outros dois caminhos existentes foi, praticamente, abandonado pelos viajantes apesar das muitas tentativas de melhorias, feitas para obter- se um traçado que facilitasse o trânsito de muares com carga. Em 1721, o Ouvidor Pardinho em um de seus famosos Provimentos, determinou melhorias naquela trilha, para permitir o trânsito permanente de comboios de animais de carga. A abertura definitiva deste caminho foi ordenada apenas em 1807 pelo Governador Geral da então Capitania de São Paulo, o General Antônio José da Fonseca e Horta que obrigou as populações de Morretes e Antonina a contribuírem com recursos em dinheiro e trabalho braçal, na execução da obra. Em 1820, novos melhoramentos foram ordenados por D. João VI, atendendo a reclamos das populações das Vilas de Paranaguá e Curitiba. Em 1853, no dia seguinte a sua posse como primeiro presidente da recém criada Província do Paraná, Zacarias Góes de Vasconcelos determinou o início dos estudos para melhoria das ligações entre o litoral e o planalto, através da Serra do Mar, pelo Engenheiro Militar Henrique Beaurepaire Rohan, o qual concluiu que entre os três caminhos existentes, seria o da Graciosa aquele que melhor se prestaria ao fim pretendido, apesar de que segundo ele não poderia ser utilizado, como estava, no trecho da serra, por apresentar rampas, extremamente, íngremes na subida, impossibilitando o tráfego de carros, ao que propôs um novo traçado para o mesmo. Em 12 de agosto de 1854, através da Lei Imperial nº 9, D. Pedro II autorizou ao Governo da Província o início das obras da Estrada da Graciosa. Esta estrada foi entregue ao tráfego, apenas no início de 1873, sendo a segunda estrada calçada do País e ficou sendo, por mais de 100 anos a única ligação carroçável entre o litoral e o planalto, no Paraná. Romário Martins registra em seu livro “História do Paraná” que os trabalhos na Graciosa foram conduzidos, sucessivamente, pelos engenheiros: Henrique Beaurepaire Rohan, Saturnino Francisco de Freitas Villalva, Marine Chandler, Antonio Pereira Rebouças Filho, Francisco Antonio Monteiro Tourinho e pelos ajudantes dos dois últimos, engenheiros Luis Pereira Dias, Gottlieb Wieland, Maurício Schwartz, Luis Azambuja Parigot e Roberto Ziempsen. É interessante comentar que enquanto administrava esta obra, Antonio Pereira Rebouças Filho, auxiliado por seu irmão André Rebouças, vislumbraram a possibilidade de construir uma estrada de ferro ligando Antonina a Curitiba. Consta que mais tarde, a ferrovia foi construída, no trecho da serra, sobre o traçado por eles, originalmente, proposto, através da garganta do Itupava.

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- O Caminho do Itupava que foi aberto, por volta de 1625, nos mais

remotos tempos do Brasil Colonial, foi o mais importante caminho para o trânsito de comerciantes e aventureiros, entre o planalto e o litoral. Segundo conta o historiador Vieira dos Santos sua primitiva trilha teria sido aberta por um caçador em perseguição a uma anta desde a Borda do Campo até a região de Porto de Cima sendo depois, cada vez mais procurada por caçadores, aventureiros e faiscadores de ouro. Além deste nome, já foi chamado de: Caminho Real; Caminho da Serra; Caminho de Morretes; Caminho de Coritiba; Caminho dos Jesuítas; etc. Eram péssimas as suas condições de tráfego, mas tinha a grande vantagem de ser o percurso mais curto entre os campos de Curitiba e o litoral. Foi por isso o Itupava, por mais de 200 anos, o caminho preferido dos viajantes. Se o destino fosse Morretes ou Porto de Cima, o Itupava tomava apenas dois dias de caminhada, enquanto que pelo do Arraial levava-se três dias e pelo da Graciosa, quatro. Em 1772, quase 150 anos depois da abertura de sua trilha primitiva, é que recebeu o caminho do Itupava seus primeiros melhoramentos, executados por Afonso Botelho de Sampaio e Souza, premido pela necessidade que tinha de transportar canhões e outros equipamentos pesados, para serem utilizados em suas Expedições aos campos de Guarapuava.

2.3.2. A Estrada de Ferro Em 1871 - Primeira concessão de estradas de ferro, no Paraná, feita a Antonio Pereira Rebouças Filho, Francisco Antonio Tourinho e Maurício Schwartz. Seria a Estrada de Ferro Dona Isabel, partindo de Antonina, passando por Morretes, seguindo até Curitiba. Não chegou a ter sua construção iniciada, por falta de financiamento. Em 1874, falece Antonio Rebouças (de maleita), em São Paulo. Neste mesmo ano os direitos de construção desta estrada de ferro, foram transferidos para o Barão de Mauá. Em 1872 – Segunda concessão de estradas de ferro, no Paraná, por Lei Provincial nº 306 e Decreto Imperial nº 5.053, a Pedro Aloys Scherer, José Maria da Silva Lemos Junior e José Gonçalves Pêcego Junior, de um trecho de estrada de ferro ligando Paranaguá a Morretes. Este Trecho teve sua construção iniciada em 02 de dezembro de 1873, constituindo-se então na primeira Estrada de Ferro a ter sua construção iniciada no Paraná. Foi paralisada poucos meses depois, por falta de financiamento.

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Em 1875 – Decreto Imperial nº 5.912, determinou que o Ponto Inicial da Ferrovia ligando Curitiba ao Litoral, fosse o Porto D. Pedro II, em Paranaguá. Em 1879 - Decreto Imperial nº 7.420, autoriza a transferência dos direitos de construção da ferrovia à empresa francesa, Companhie General de Chemins de Fer Brésiliens, associada à construtora Socyeté Anomnyme de Travaux Dyle e Bacalan, com sede em Louvain/Bélgica. Esta empresa foi que contratou o pessoal técnico e os engenheiros para a obra. O primeiro engenheiro a dirigir a obra, a partir de 20 de janeiro de 1880, foi o Comendador Antonio Ferrucci, de 50 anos, cuja experiência anterior incluía a construção de diversas ferrovias italianas e entre elas o trecho ferroviário Bologna-Ancona-Roma, a ferrovia Port Said-Suez e a participação na construção do próprio Canal de Suez, no Egito. Entre os diversos engenheiros, ajudantes de engenheiros, agrimensores, desenhistas, arquitetos, feitores e trabalhadores especialistas que com ele vieram da Europa, destacou-se o Mestre de Obras Antonio Vialle, de 32 anos que participou da construção de, praticamente, todas as grandes obras executadas na Serra do Mar. Em 1880 – A 02 de fevereiro, foi iniciada a construção. A 05 de junho, teve lugar o lançamento da Pedra Fundamental da obra, pelo Imperador D. Pedro II, em visita que fez à Província do Paraná. Em 17 de novembro de 1883, foi inaugurado para tráfego regular, o trecho Paranaguá – Morretes. Em 1885 – A 02 de fevereiro, inauguração da Ferrovia, com a chegada da primeira composição ferroviária à Estação de Curitiba. Esta ferrovia tem 110 km de comprimento, 420 obras de arte, incluindo 13 túneis e 30 pontes, sendo 20 delas, no trecho entre Paranaguá e a Serra do Mar e ainda, vários viadutos, estando o ponto mais alto da linha a 955 m acima do nível do mar. A ponte sobre o Rio São João, é a mais alta, com 55 m de altura acima do leito do rio. O maior viaduto é o Viaduto do Carvalho que tem 84 m de comprimento, com 6 vãos de 12 e 16 m, apoiados em 5 pilares de alvenaria de pedra, precisou de 3.253 m3 de alvenaria e 442 t de aço, para sua construção e foi executado por empreitada pela empresa do engenheiro português Joaquim Condessa.

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2.4. OUTRAS FERROVIAS REGIONAIS

Em 1884, concluiu-se a Estrada de Ferro dona Tereza Cristina, pioneira na Província de Santa Catarina, com extensão de 112 km, originária de uma concessão obtida pelo Visconde de Barbacena, com objetivo de trazer carvão de pedra das minas para o Porto de Imbituba. No Rio Grande do Sul, construiu-se a primeira via férrea, por Lei Provincial de 1867 que autorizava o Governo a abrir concorrência para a concessão de uma estrada de ferro entre Porto Alegre e São Leopoldo ou Novo Hamburgo. A empresa concessionária foi autorizada a funcionar em 23 de novembro de 1871, como Companhia Limitada Estradas de Ferro de Porto Alegre a Novo Hamburgo. Em 14 de abril de 1874 foi inaugurada a seção de Porto Alegre a São Leopoldo, com extensão de 33,75 km. No nordeste do País, salientam-se dois grandes empreendimentos ferroviários: a construção as estradas de ferro Recife ao São Francisco, e Salvador ao São Francisco, posteriormente interligadas e que passaram a integrar a malha ferroviária desta região, tendo como uma de suas finalidades o escoamento da produção da indústria canavieira e dos produtos manufaturados importados. Em 17 de novembro de 1903, foi assinado o Tratado de Petrópolis, entre o Brasil e a Bolívia, pelo qual coube ao Brasil a obrigação de construir a Estrada de Ferro Madeira – Mamoré para compensar a cessão, pela Bolívia, da área do atual estado do Acre. A função da ferrovia era permitir o transporte em trecho terrestre paralelo às corredeiras do Rio Madeira, as quais impediam a continuidade da navegação utilizada para escoar o látex de borracha, produzido na região norte da Bolívia. O traçado da ferrovia, com 344 km de linha, concluída em 1912, ligava Porto Velho a Guajará-Mirim, margeando os rios Madeira e Mamoré. Sua construção foi uma epopeia face às dificuldades encontradas na selva, pelos técnicos e trabalhadores, milhares deles, dizimados pela malária e febre amarela. Pode-se destacar também, a construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, iniciada em 16 de julho de 1905, que atingiu Porto Esperança em 1914. Partindo de Bauru, esta Ferrovia atravessava os Estados de São Paulo e o atual Mato Grosso do Sul, chegando a Corumbá, na fronteira com a Bolívia, com a construção da Ponte Barão do Rio Branco

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(hoje, Ponte Eurico Gaspar Dutra), com 2.000 metros de extensão, sobre o Rio Paraguai, em 1947. 2.5. A EVOLUÇÃO DAS CONSTRUÇÕES FERROVIÁRIAS NO

BRASIL A evolução das construções ferroviárias no Brasil experimentou três fases distintas: 1ª Fase – Anterior à 2ª Grande Guerra, caracterizada por ter a maioria de suas linhas construídas e exploradas por concessões a empresas estrangeiras e também, por serem as construções feitas, manualmente e com utilização de “galeotas” tracionadas por tropas de muares, nos trabalhos de terraplenagem; 2ª Fase – Durante a 2ª Grande Guerra quando foram introduzidas as primeiras máquinas de terraplenagem, sendo que os movimentos de terra mecanizados permitiram a construção de linhas mais adequadas em termos geométricos; 3ª Fase – Após a 2ª Grande Guerra, caracterizada pelo uso generalizado de máquinas de terraplenagem, introdução da ciência da Mecânica dos Solos e dos levantamentos aerofotogramétricos, o que possibilitou a construção de linhas geometricamente mais adequadas e com plataformas de melhor capacidade de suporte, com melhor opção de traçado e custos mais otimizados. Geograficamente, verifica-se que seguindo o movimento de interiorização, a penetração ferroviária também se deu no sentido leste para oeste, precisando atravessar regiões, altamente, adversas em termos topográficos, encontrando como obstáculo, em quase todo o território brasileiro (de Santa Catarina ao Espírito Santo), a Serra do Mar e paralelamente a ela ainda, a Serra da Mantiqueira. 2.5.1. Crescimento das Estradas de Ferro no Brasil

PERÍODO TOTAL CONSTRUÍDO ACUMULADO TOTAL

- de 1854 a 1873 498 km 498 km - de 1874 a 1913 23.485 km 23.983 km - de 1914 a 1933 8.459 km 32.442 km - de 1934 a 1943 1.698 km 34.140 km - de 1944 a 1953 2.248 km 36.388 km

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OBSERVAÇÕES: - Em 1884, o País contava com 6.116 km de ferrovias, além de 1.650

km em construção. Em dezembro de 1888 existiam 9.200 km em exploração e 9.000 km em construção ou em estudo.

- Em 1922, ao se celebrar o 1º Centenário da Independência do Brasil,

existia no País um sistema ferroviário com, aproximadamente, 29.000 km de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego.

- Nota-se que mesmo com a evolução da tecnologia de construção o

crescimento da malha ferroviária não foi expressivo, mesmo a partir da 2ª Grande Guerra. Isto em grande parte deveu-se ao início da concorrência feita pela Rodovia, para cujo sistema, foram dirigidos os recursos governamentais, destinados à infra-estrutura viária. “Governar, é abrir estradas” – dizia o Presidente Washington Luis, um político da chamada “República Velha”, período anterior ao Estado Novo (1930), de Getúlio Vargas.

- Em 1930, introduzida a tração elétrica no Brasil, para substituir, em determinados trechos, a tração a vapor;

- Em 1939, iniciou-se a substituição da tração a vapor pela diesel- elétrica, processo esse interrompido durante a Segunda Guerra Mundial e intensificado na década de 1950;

- Em 1942, foi criada a Companhia Vale do Rio Doce que absorveu a Estrada de Ferro Vitória a Minas (construída a partir de 1903). Esta ferrovia foi então modernizada com o objetivo de suportar o tráfego pesado dos trens que transportavam minério de ferro entre as jazidas de Itabira, em Minas Gerais e o Porto de Vitória, no Estado do Espírito Santo

- Até meados de 1960, a rede ferroviária brasileira chegou a atingir a

marca de 37.200 km, de linhas, tendo então ficado estacionada nisso, durante muitos anos. Posteriormente, após a desativação de vários trechos considerados anti-econômicos, chegou a ficar reduzida a 30.550 km, em 1979, caindo então o Brasil para o 4º lugar, em extensão ferroviária, nas Américas e 2º lugar na América do Sul (atrás da Argentina, com perto de 40.000 km de linhas instaladas).

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2.5.2. Panorama Ferroviário nas Américas - Até 1999, o panorama ferroviário nas Américas era,

aproximadamente, o seguinte: PAIS EXTENSÃO DE FERROVIAS

1. Estados Unidos da América 240.000 km

2. Canadá 78.000 km

3. Argentina 32.694 km

4. Brasil 30.089 km

5. México 26.613 km

6. Chile 8.384 km

2.5.3. Sistema Ferroviário Nacional

Como citado anteriormente, as primeiras iniciativas nacionais relativas à construção de ferrovias remontam ao ano de 1828, quando o governo Imperial autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral, tendo como propósito, a interligação das diversas regiões do País. Em 26 de julho de 1852, o Governo Imperial promulgou a Lei nº 641, na qual vantagens do tipo isenções e garantia de juros sobre o capital investido, foram oferecidas às empresas nacionais ou estrangeiras que se interessassem em construir e explorar estradas de ferro em qualquer parte do território nacional. A política de incentivos à construção de ferrovias, adotada então pelo Governo Imperial surtiu de imediato os efeitos desejados, desencadeando um saudável surto de empreendimentos em, praticamente, todas as regiões do País, a qual trouxe algumas consequências ao sistema ferroviário nacional que perduram até os nossos dias. Entre elas, podemos citar: - Grande diversidade de bitolas que vem dificultando a integração operacional entre as diversas ferrovias; - Traçados de estradas de ferro, excessivamente sinuosos e extensos; - Estradas de ferro distribuídas pelo País, de forma dispersa e isolada.

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Esta fase das empresas ferroviárias privadas e independentes entre si perdurou até o final da década de 1930, quando o Governo ditatorial de Getúlio Vargas iniciou um processo de saneamento e reorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, pela encampação de empresas estrangeiras e nacionais, inclusive estaduais que se encontravam em má situação financeira. Assim, foram incorporadas ao patrimônio da União várias estradas de ferro, cuja administração ficou a cargo da Inspetoria Federal de Estradas – IFE, órgão do Ministério de Viação e Obras Públicas, encarregado de gerir as ferrovias e rodovias federais. Esta Inspetoria deu origem, posteriormente, ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER e ao Departamento Nacional de Estradas de Ferro – DNEF, sendo este último, criado pelo decreto Lei nº 3.155, de 28 de março de 1941. O DNEF foi extinto em dezembro de 1974 e suas funções foram transferidas para a Secretaria-Geral do Ministério dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária Federal S. A. – RFFSA. A encampação das estradas de ferro pela União teve como principais objetivos: evitar a brusca interrupção do tráfego ferroviário, prevenir o desemprego, propiciar a melhoria operacional, objetivando a reorganização administrativa e a recuperação de linhas e material rodante. No início da década de 1950, o Governo Federal, com base em amplos estudos decidiu pela unificação administrativa das 18 empresas ferroviárias pertencentes à União que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo território nacional. Em 16 de março de 1957 foi criada pela Lei nº 3.115 a sociedade anônima Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam todo o país, servindo as regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul, padronizando os procedimentos e visando eliminar os grandes déficits que o sistema produzia. Em 1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas regionais:

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- Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife; - Sistema Regional Centro, Com sede no Rio de Janeiro; - Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo; - Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre. Em novembro de 1971, pela Lei nº 10.410/SP, o governo do Estado de São Paulo, Seguindo o mesmo critério, decidiu unificar em uma só empresa, as cinco estradas de ferro de sua propriedade. Naquela época, pertenciam ao Estado de São Paulo a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, Estradas de Ferro Araraquara, Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e Estradas de Ferro São Paulo-Minas. Em decorrência desta junção, foi criada a FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., para gerir, aproximadamente, 5.000 km de vias férreas. Na década de 1970, dentro do programa de saneamento financeiro com a erradicação dos ramais antieconômicos, a RFFSA, estava contando com apenas 24.000 km de linhas e a malha brasileira com 30.500 km. Assim, em menos de 20 anos nossas ferrovias perderam cerca de 7.000 km de linhas. O período áureo da RFFSA, sem qualquer dúvida, foi compreendido entre os anos de 1975 a 1984, quando foi modernizado, principalmente, o sistema suburbano do Grande Rio que adquirindo material rodante japonês da mais avançada tecnologia para a época, chegou a transportar cerca de 1,5 milhões de passageiros/dia. Também, no segmento de cargas o material rodante, quer de tração, quer de transporte, foi todo modernizado, com aquisição de mais de 30.000 vagões e de aproximadamente 1.800 locomotivas, dos mais variados modelos. Neste período, a via permanente, as obras de arte e os sistemas de comunicação e sinalização, também passaram por grandes reformas e atualização, retrocedendo apenas a eletrificação das linhas. Em 1976, foi feita nova reestruturação na empresa federal, sendo criadas pela RFFSA as Superintendências Regionais – SRs, em número de 10, posteriormente, ampliado para 12, com atividades orientadas e coordenadas por uma Administração Geral, sediada no Rio de Janeiro. Entretanto, já a partir de 1980, os sistemas ferroviários pertencentes à Rede Ferroviária Federal S.A RFFSA e à Ferrovia Paulista S.A. –

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FEPASA começaram a ser afetados de forma dramática, quando os investimentos reduziram-se substancialmente, atingindo, na RFFSA em 1989, por exemplo, apenas 19% do valor aplicado na década de 1980. Assim, em 1984, a empresa viu-se impossibilitada de gerar recursos suficientes à cobertura dos serviços da dívida contraída. A RFFSA passou a suportar sério desequilíbrio técnico-operacional, decorrente da degradação da infra e da superestrutura dos seus principais segmentos de bitola métrica e da postergação de manutenção de material rodante que vieram a ocasionar expressiva perda de mercado para o modal rodoviário. Medida de ajustamento institucional foi então tomada pelo Governo Federal, com afastamento da RFFSA dos transportes urbanos. O Decreto nº 89.396, de 22/02/1984, constituiu a Companhia Brasileira de Transporte Urbano – CBTU, a partir da extinta ENGEFER, antes encarregada da construção da Ferrovia do Aço, a qual ficou responsável pela prestação daqueles serviços. Note-se que estes, na maioria dos casos, são até hoje, altamente deficitários. Impossibilitado de gerar os recursos necessários para continuar financiando os investimentos, o Governo Federal colocou em prática ações voltadas à concessão de serviços públicos de transporte de carga à iniciativa privada. Foi editada, assim, a Lei nº 8.031/90 e suas alterações posteriores que instituíram o Programa Nacional de Desestatização – PND, sendo a RFFSA incluída no referido Programa, em 10/03/92, por meio do Decreto nº 473/92. Neste processo atuou como gestor o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES que nos termos do Decreto nº 1.024/94, elaborou a forma e as condições gerais para concessão das malhas da RFFSA. O processo de desestatização da RFFSA, foi realizado com base na Lei nº 8.987/95, (Lei das Concessões). Esta lei estabeleceu os direitos e obrigações para as partes envolvidas no processo de concessão, por um período de 30 anos, prorrogáveis por mais 30, definindo ainda, o princípio da manutenção do equilíbrio econômico e financeiro e os direitos dos usuários. O processo obedeceu a seguinte cronologia:

Malhas Regionais

Data do Leilão

Concessionárias Início de Operação

Extensão (km)

Oeste 05.03.1996 Ferrovia Novoeste S.A. 01.07.1996 1.621

Centro-Leste 14.06.1996 Ferrovia Centro-Atlântica S.A.

01.09.1996 7.080

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Sudeste 20.06.1996 MRS Logística S.A. 01.12.1996 1.674

Tereza Cristina

26.11.1996 Ferrovia Tereza Cristina S.A.

01.02.1997 164

Nordeste 18.07.1997 Cia Ferroviária do Nordeste

01.01.1998 4.238

Sul 13.12.1996 Ferrovia Sul-Atlântico S.A. – atualmente – ALL- América Latina Logística S.A.

01.03.1997 6.586

Paulista 10.11.1998 Ferrovia Bandeirantes S.A. 01.01.1999 4.236

Com o leilão da Malha Paulista (antiga FEPASA, incorporada à RFFSA pelo Decreto nº 2.502/98, em 18/02/1998), concluiu-se o processo de desestatização das malhas da RFFSA. Em 28/06/1997, o Governo Federal outorgou à Companhia Vale do Rio Doce - CVRD, no processo de sua privatização, a exploração por 30 anos, prorrogáveis por mais 30, da Estrada de Ferro Vitória a Minas e da Estrada de Ferro Carajás, utilizadas, basicamente, no transporte de minério de ferro desta companhia. Em 07/12/1999, o governo Federal, com base na Resolução nº 12, de 11/11/1999, do Conselho Nacional de Desestatização e por intermédio do Decreto nº 3.277, dissolve, liquida e extingue a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA. Atualmente, cabe à Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, a responsabilidade pela fiscalização e controle das malhas da antiga RFFSA e das Estradas de Ferro da Companhia Vale do Rio Doce, hoje Vale S. A., além, ainda das seguintes concessões menores: - Ferrovias Norte do Brasil S.A.- FERRONORTE; - Estrada de Ferro S. J. Del Rey a Tiradentes; - Estrada de Ferro Jari; - Estrada de Ferro Trombetas (E. F. Mineração Rio do Norte); - Estrada de Ferro Votorantin; - Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A.- FERROESTE. De forma abrangente considerando-se as empresas que se dedicam ao transporte de cargas e passageiros, por via férrea, o panorama do sistema ferroviário brasileiro, atualizado até 2008, era o seguinte:

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Fig. 2 – Sistema Ferroviário Nacional (Fonte: ANTT-2009)

Operadoras Reguladas pela ANTT Origem Bitola

1,60 1,00 1,435 Mista Total

ALLMO - América Latina Logística Malha Oeste (NOVOESTE)

RFFSA - 1.945 - - 1.945

FCA – Ferrovia Centro Atlântica RFFSA - 7.910 - 156 8.066

MRS – MRS Logística RFFSA 1.632 - - 42 1.674

FTC – Ferrovia Tereza Cristina RFFSA - 164 - - 164

ALLMS – América Latina Logística Malha Sul

RFFSA - 7.293 - 11 7.304

FERROESTE - Estrada de Ferro Paraná- Oeste

- 248 - - 248

EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas - 905 - - 905

EFC – Estrada de Ferro Carajás 892 - - - 892

TNL – Transnordestina Logística (CFN) RFFSA - 4.189 - 18 4.207

ALLMP - América Latina Logística Malha Paulista (FERROBAN)

RFFSA 1.463 243 - 283 1.989

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ALLMN - América Latina Logística Malha Norte (FERRONORTE)

- 500 - - - 500

VALEC/Sub-concessão: Ferrovia Norte-Sul - 420 - - - 420

Subtotal - 4.907 22.897 - 510 28.314

Demais Operadoras Origem Bitola

1,60 1,00 1,435 Mista Total

CBTU RFFSA 63 149 - - 212

CPTM / Supervia / Trensurb / CENTRAL - 537 75 - - 612

Trombetas / Jari / Votorantim - 88 35 - - 123

Corcovado / Campos do Jordão - - 51 - - 51

E. F. Amapá - - - 194 - 194

Metro do Rio de Janeiro - 47 - - - 47

Metro de São Paulo - 62 - - - 62

Metro de Brasília - 42 - - - 42

Subtotal - 839 310 194 - 1.343

TOTAL - 5.746 23.207 194 510 29.657

Observações: - O Estado do Paraná detém a concessão da FERROESTE; - As Ferrovias Trombetas, Jari e Votorantin, são industriais e locais; - A Estrada de Ferro S. J. Del Rey a Tiradentes é de cunho turístico, tem 13 km e opera em bitola de 762 mm (bitolinha); - A CBTU e as Ferrovias Corcovado, Campos do Jordão e TRENSURB só transportam passageiros; - São operadoras públicas: CBTU, CENTRAL, CPTM e TRENSURB. As demais são operadoras privadas; - A extensão de linhas eletrificadas é de 549 km e são utilizadas no transporte de passageiros em regiões metropolitanas; - Observa-se que a malha é mais densa na região sul; - Somente nos estados do Mato Grosso do Sul e do Rio Grande do Sul, é que o Sistema Ferroviário chega às fronteiras dos países limítrofes (Argentina, Bolívia e Uruguai); - Em 2008, o Brasil possuía 29.670 km de ferrovias em estado operacional, 2.817 locomotivas e 90.708 vagões ferroviários; - Em 2008, o sistema transportou 426,5 milhões de toneladas úteis de carga e 1,55 milhões de passageiros/ano, de interior e 7,5 milhões de passageiros/dia, de subúrbio;

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- Sua participação na matriz do transporte de cargas do país, tem sido, historicamente, na média de 20%, contra 60%, das rodovias, 15%, das hidrovias e 5% de outros modais. 2.6. SETORES DE ATUAÇÃO DA FERROVIA Os serviços de transporte ferroviário desenvolvem-se em dois setores principais: a) Transporte de passageiros; b) Transporte de cargas. Por muito tempo, as ferrovias, praticamente, monopolizaram o setor de serviços de transporte terrestre de cargas e passageiros. Isto durou enquanto foram as máquinas a vapor, a principal forma de motorização dos equipamentos de transporte. Com o surgimento do motor à explosão e a construção das primeiras estradas de rodagem, a ferrovia passou a sofrer a influência daqueles que seriam seus mais fortes concorrentes: o ônibus e o caminhão. Nos últimos anos, verifica-se o aumento de movimentação de mercadorias e redução da quantidade de passageiros transportados, nas ferrovias do Brasil. 2.6.1. Transporte de Passageiros

A causa principal da queda do transporte ferroviário de passageiros foi a expansão e melhoria do sistema rodoviário, com a canalização de grande quantidade de recursos públicos dos governos Federal, Estadual e Municipais, para esta área de investimento. O transporte ferroviário de passageiros pode ser dividido em: a) Transporte de Passageiros de Interior – é o transporte de

passageiros à longa distância (e que vem se reduzindo, gradativamente, nos últimos anos).

b) Transporte de Passageiros de Subúrbio – é um tipo de transporte de cunho, marcadamente, social e que encontra sua maior demanda nas regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e de São Paulo.

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Nos países mais desenvolvidos, o transporte de passageiros por ferrovias aumenta a cada dia, chegando a concorrer com o avião, em linhas de longas distâncias, pois, considerando-se o tempo de aeroportos, mais o tempo de voo, em muitos casos, a opção ferroviária chega a ser a mais vantajosa, porquanto as estações e terminais ferroviários costumam ser mais centrais que os aeroportos. Entre as concessionárias privadas, oriundas dos sistemas operados pela RFFSA e Cia Vale do Rio Doce – CVRD, apenas as concessões da EFVM e EFC contemplam o Transporte Regular de passageiros de longa distância: - Alguns números sobre o transporte de passageiros por ferrovias, no

Brasil:

a) Passageiros de Interior

Transporte Regular de Passageiros*

Concessionárias 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

EFVM 1,10 1,10 1,10 1,14 1,10 1,08 0,78**

EFC 0,40 0,40 0,40 0,34 0,27 0,33 0,28**

Serra Verde Express 0,13 0,13 0,13 0,12 0,13 0,14 0,10***

TOTAL 1,63 1,63 1,63 1,60 1,50 1,55 1,16

* - Em milhões de passageiros/ano; **- Até outubro de 2009 – dados em consolidação; ***- Até setembro de 2009 – dados em consolidação.

b) Passageiros Urbanos e de Subúrbio

MÉDIA DIÁRIA P/ DIA ÚTIL – Nº DE PASSAGEIROS /DIA

OPERADORA 1993 2002 2009

CBTU (Natal, Salvador, Maceió, João Pessoa, Belo Horizonte e Recife)

312.000

Supervia/RJ 400.000 450.000

CPTM/SP* 450.000 1.940.000

Trensurb/Porto Alegre 300.000

METRO/RJ 350.000 420.000 1.100.000

METRO/SP 2.100.000 2.500.000 3.300.000

METRO/DF 145.000 150.000

(*) – Trem Metropolitano

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