Volume II. Arte Naval_2 - arte naval - cap. 14, Notas de aula de Física

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Arte Naval - cap. 14

CAPÍTULO 14

CONVENÇÕES, LEIS E REGULAMENTOS

SEÇÃO A – CONVENÇÕES E REGRAS INTERNACIONAIS

14.1. Sociedades Classificadoras e registro de navios mercantes a. Conceitos e objetivos – São entidades de caráter privado destinadas a

classificar, registrar e fiscalizar a construção de navios mercantes. Não pertencem ao governo do país, nem são subvencionadas, mas assumem serviços de caráter nacional e internacional, pois podem prestar serviços não somente aos navios do próprio país como a navios estrangeiros. Seus objetivos são: (1) estabelecer regras para a construção do casco e instalações propulsoras, inclusive especificações de materiais; (2) analisar, por seus técnicos, os planos dos navios que desejarem clas- sificação na Sociedade; (3) inspecionar a construção do navio a ser classificado; inspecionar e fazer provas nas máquinas auxiliares e no equipamento do navio, inclusive âncoras e amarras; (4) conceder um certificado de classificação, de acor- do com a classe obtida pelo navio; (5) fazer a marcação da borda-livre; (6) manter inspeção periódica nos navios classificados e fazer uma inspeção depois de qual- quer avaria, como condição para ser mantida a classe; (7) inspecionar qualquer navio, a pedido de armadores e construtores; (8) publicar uma Lista de Navios, com todas as características essenciais dos navios classificados; e (9) prestar informa- ções estatísticas e boletins informativos sobre navios em construção.

Os navios são classificados para fins de seguro, pagamento de taxas, e para informações de interesse dos armadores, fretadores, compradores e comerciantes em geral. Não confundir as Sociedades Classificadoras com companhias de segu- ro.

b. Certificado de registro – Ao fazer a classificação do navio, a Sociedade concede um Certificado de Registro que é considerado válido dentro de um certo prazo; nesse certificado são prestadas informações minuciosas acerca da resistên- cia do casco e a classificação que lhe foi concedida com relação ao tipo de constru- ção, à navegação a que se destina e ao material empregado na construção ou nos reparos realizados.

O Certificado de Registro é exigido em todos os objetivos comerciais do navio e, particularmente, pelas companhias de seguro, devendo estar sempre em curso de validez. Anualmente, as Sociedades Classificadoras distribuem uma publi- cação em que se encontram, em ordem alfabética, todos os navios por elas classi- ficados e as principais indicações relativas aos mesmos.

c. Regras – As regras não são as mesmas de uma Sociedade para outra; mas em todas elas são apresentadas informações referentes ao que é exigido no desenho do navio, nas relações entre as dimensões principais do casco, além de especificações quanto às ligações das peças da estrutura, dimensões e dados principais das máquinas propulsoras e auxiliares, âncoras, amarras, escotilhas, paus-de-carga, instalações elétricas e dos serviços gerais de bordo etc.Compete também às Sociedades Classificadoras a marcação da borda-livre.

ARTE NAVAL730

As regras das Sociedades representam, portanto, informações técnicas de grande valor para o construtor naval que projeta o navio de acordo com as regras da Sociedade em que pretende registrá-lo. Essas regras são revistas periodicamente, de modo a acompanhar continuamente o progresso da construção naval e das ins- talações propulsoras.

d. Sociedades mais conhecidas – As sociedades possuem uma sede que é, em geral, situada no porto mais importante do país e têm representantes nos principais portos de todo o mundo. São as seguintes as Sociedades Classificado- ras mais conhecidas, com as datas em que foram organizadas:

Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping, Londres, Inglaterra, 1760. American Bureau of Shipping, Nova York, EUA, 1862. Bureau Veritas, Paris, França, 1828. British Corporation for the Survey and Registry of Shipping, Glasgow, Inglaterra. Norske Veritas, Oslo, Noruega, 1864. Registro Italiano Navale, Gênova, Itália, 1861. Germanisher Lloyd, Hamburgo, Alemanha, 1867. Corporação Marítima Japonesa, Tóquio, Japão, 1899. A idéia de reunir em um registro os dados relativos a cada navio surgiu no

século XVII, fruto das reuniões em um café de Londres, de propriedade de Edward Lloyd, onde se encontravam sempre armadores, seguradores e capitães de navios para tratar de seus negócios.

Ali nasceu o Lloyd’s Register, que é a Sociedade de Classificadora mais antiga e que ainda hoje reúne o maior número de navios classificados.

e. Classes de navios – As diferentes classes são designadas por símbolos. Por exemplo, o Lloyd’s Register adota os seguintes símbolos:

Classe 100A – Navios de escantilhão completo (navios cujo pavimento resistente é o convés), de construção robusta, que lhes permite o máximo calado concedido a navios de mesmas dimensões.

Classe 100 A com borda-livre – Navios de superestrutura completa (navios cujo pavimento resistente é a primeira coberta), de construção mais leve que os anteriores, tendo calado menor. Nesta classe a borda-livre mínima é obrigatoriamen- te marcada pela Sociedade.

Classe 100 A para transporte de petróleo em tanques – Navios construídos de acordo com as regras para construção de petroleiros.

Classe A – Para serviços especiais – referindo-se a serviços especiais em águas limitadas (pesca, reboques, dragas etc.) – para navios construídos de acordo com as regras da Sociedade.

Quando as peças do equipamento (amarras, âncoras, espias etc.) estão de acordo com as especificações do Lloyd’s, acrescenta-se o algarismo 1 à classe – ex.: 100 A 1. Se o equipamento não está nessas condições, junta-se um traço à classe – ex.: 100 A –.

Quando o navio é construído sob a supervisão da Sociedade, o certificado traz uma cruz em preto. A mesma cruz em vermelho indica que as máquinas foram construídas sob fiscalização do Lloyd’s.

A marcação das linhas de carga não é automaticamente incluída na classifi- cação do navio, mas a Sociedade pode se encarregar disso.

CONVENÇÕES, LEIS E REGULAMENTOS 731

14.2. Borda-livre a. Generalidades – A idéia básica, inerente à atribuição de uma borda-livre

mínima, é a de estabelecer uma reserva de flutuabilidade à embarcação, caracteri- zada pelo volume do casco compreendido entre o plano de flutuação, corresponden- te ao carregamento máximo, e o convés principal, com o objetivo de evitar o carrega- mento excessivo, garantindo, assim, maior segurança ao navio, à carga, à tripula- ção e aos passageiros.

O problema, inerente a sobrecarregar uma embarcação, reside no fato de que quanto mais carga for colocada a bordo mais o navio afunda em busca de equilíbrio, entre o peso e o empuxo, modificando as características de usar partes submersas e, conseqüentemente, reduzindo tanto a reserva de flutuabilidade como a reserva de estabilidade para possíveis inclinações transversais. O excesso de carga, portanto, pode acarretar situações potencialmente perigosas, reduzindo significativamente a capacidade de sobrevivência das embarcações.

A idéia da marcação de uma linha de carga máxima no costado dos navios nasceu das discussões provocadas por Samuel Plimsoll no Parlamento inglês, en- tre 1873 e 1876. Nessa época eram comuns os naufrágios em alto-mar por motivo de insuficiência das qualidades náuticas dos navios e por excesso de carga. So- mente um pouco antes, em 1870, tinha sido tornada obrigatória a inscrição das marcas do calado a vante e a ré, nos navios mercantes. As marcas da borda-livre, que foram pela primeira vez regulamentadas em 1876, na Inglaterra, são algumas vezes chamada de marcas de Plimsoll 1.

O conceito atual da borda-livre engloba outros parâmetros, além da reserva de flutuabilidade, tais como dispositivos para manter a estanqueidade de abertura nas partes expostas, estabilidade, compartimentagem e resistência estrutural, en- tre outros, com o objetivo de proporcionar uma segurança cada vez maior à embar- cação, sem limitar, ainda mais, sua capacidade de carga e, também, permitir ao navio continuar flutuando ou, pelo menos, retardar seu naufrágio, em caso de aci- dentes.

As marcas da borda-livre não são necessárias para os navios de guerra, cuja flutuação nas condições normais varia pouco; contudo, nos navios mercantes há grande diferença entre o deslocamento leve e o deslocamento a plena carga. Qual- quer acréscimo de carga que ultrapasse o limite estabelecido pelas marcas de borda-livre será facilmente observado.

b. Regras da borda-livre – Em nosso país, as regras para a determinação da borda-livre dos navios mercantes são as indicadas na Convenção Internacional para Linhas de Carga de 1966 (art. 14.6), no Capítulo 7 das Normas da Autoridade Marítima para Mar Aberto (NORMAM 01) e no Capítulo 6 das Normas da Autoridade Maritima para Navegação Interior (NORMAM 02). Para melhor atender aos objetivos deste livro, todas as definições e regras mencionadas a seguir foram resumidas e selecionadas a partir da Convenção de Linhas de Carga. Para maior aprofundamento do assunto, deverá ser consultada a própria Convenção, bem como as Normas acima referidas.

1 – Também chamadas marcas do franco-bordo.

ARTE NAVAL732

c. Borda-livre (BL) – A borda-livre atribuída é definida como a distância me- dida verticalmente de cima para baixo a meio-navio do lado superior da linha do convés à margem superior da correspondente linha de carga (fig. 14-1).

d. Convés da borda-livre – Convés da borda-livre é normalmente o convés completo mais alto exposto ao tempo e ao mar, que tenha recursos permanentes de fechamento de todas as aberturas expostas ao tempo, e abaixo do qual todas as aberturas laterais do navio possuam recursos permanentes de fechamento estan- ques. Nos navios que possuírem o convés da borda-livre descontínuo, a linha mais baixa do convés exposto e o prolongamento de tal linha, paralela à parte superior do convés, é considerada como o convés da borda-livre. A critério do armador e sujeito à aprovação da Administração2 , um convés mais baixo poderá ser designado como convés da borda-livre, desde que fique provado que tal convés é completo, perma- nente e contínuo na direção proa-popa, pelo menos entre os compartimentos de máquinas e as anteparas extremas de vante e de ré; o convés deverá também ser contínuo transversalmente. Quando este convés mais baixo tiver qualquer degrau, a linha mais baixa do convés e seu prolongamento paralelo à parte que se elevar será considerada como o convés da borda-livre. Quando um convés mais baixo for de- signado como convés da borda-livre, a parte do casco que se estender acima do convés da borda-livre será considerada como superestrutura para fins de aplicação das condições de determinação e cálculo da borda-livre.

e. Linha do convés – Linha do convés é uma linha horizontal de 300 milíme- tros (12 polegadas) de comprimento e 25 milímetros (1 polegada) de largura. Ela será pintada a meio-navio em ambos os bordos e sua margem superior coincidirá com a interseção de prolongamento para fora da parte superior do convés da borda-

2 – Administração significa o governo do país cuja bandeira o navio está desfraldando.

Fig. 14-1 – Marcas da borda-livre no costado de um navio

PROA

(a) Seção a meia-nau (b) Vista externa de BE a meia-nau

BL

CONVENÇÕES, LEIS E REGULAMENTOS 733

livre, com a parte externa da superfície do casco (fig. 14-2). A linha do convés poderá ser colocada com referência a outro ponto fixo do navio, desde que a borda- livre sofra a correção correspondente. A localização do ponto de referência e a identificação do convés da borda-livre serão em todos os casos indicados no Certi- ficado Internacional de Linhas de Carga (1966), alínea n a seguir.

f. Marca da linha de car- ga – A marca da linha de carga consistirá de um anel de 300 milí- metros (12 polegadas) de diâme- tro externo e 25 milímetros (1 po- legada) de largura, cruzado por uma linha horizontal de 450 milí- metros (18 polegadas) de compri- mento e 25 milímetros (1 polega- da) de largura, cuja margem su- perior passa pelo centro do anel. O centro do anel será colocado a meio-navio e a uma distância ver- tical abaixo da margem superior da linha do convés igual à borda- livre de verão (fig. 14-3).

g. Linhas a serem usadas com a marca da Linha de Carga – São linhas horizontais com 230 milímetros (9 polegadas) de comprimento e 25 milímetros (1 polegada) de largura, as quais se estenderão para vante, a menos que expressamen- te determinado de outro modo, em ângulos retos de uma linha vertical de 25 milíme- tros (1 polegada) de largura marcada a uma distância de 540 milímetros (21 polega- das) para vante do centro do anel (fig. 14-3). As seguintes linhas de carga são utiliza- das:

· Linha de Carga de Verão, indicada pela margem superior da linha que passa pelo centro do anel e também por uma linha marcada S.

· Linha de Carga de Inverno, indicada pela margem superior de uma linha marcada W.

· Linha de Carga de Inverno no Atlântico Norte, indicada pela margem superi- or de uma linha marcada WNA.

Fig. 14-2 – Linha de convés

Fig. 14-3 – Marca de linha de carga e linhas a serem usadas com essa marca

25mm

300mm

Linha do convés

Linha do convés Linha do convés

540mm

250mm 25mm

Avante 26mm

23mm

25mm T

S

W

WNA

TF F

25mm

300mm 450mm

B o

rd a

-l iv

re m

ín im

a d

e v

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o

ARTE NAVAL734

· Linha de Carga Tropical, indicada pela margem superior de uma linha marcada T.

· Linha de Carga para Água Doce no Verão, indicada pela margem superior de uma linha marcada F. A Linha de Carga para Água Doce no Verão é marcada para ré da linha vertical. A diferença entre a Linha de Carga para Água Doce no Verão e a Linha de Carga de Verão constitui a tolerância concedida para carregamento em água doce para as outras linhas de carga.

· Linha de Carga Tropical para Água Doce, indicada pela margem superior de uma linha marcada TF, e marcada para ré da linha vertical.

Se bordas-livres referentes a carregamento de madeira forem determinadas de acordo com estas regras, as linhas de carga para madeira serão acrescentadas às linhas de carga normais. Tais linhas serão horizontais com 230 milímetros (9 polega- das) de comprimento e 25 milímetros (1 polegada) de largura e se estenderão para ré, a menos que expressamente determinado de outro modo, e em ângulos retos, de uma linha vertical de 25 milímetros (1 polegada) de largura marcada a uma distância de 540 milímetros (21 polegadas) para ré do centro do anel (fig. 14-4).

Fig. 14-4 – Marca de linhas de carga de madeira e linhas a serem usadas com esta marca

LT

LS

LW

LWNA

LTF

LF

T

S

W

WNA

TF

F

B or

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iv re

m ín

im a

de v

er ão

As seguintes linhas de carga para madeira são utilizadas: · Linha de Carga para Madeira de Verão, indicada pela margem superior de

uma linha marcada LS. · Linha de Carga para Madeira de Inverno, indicada pela margem superior de

uma linha marcada LW. · Linha de Carga para Madeira de Inverno no Atlântico Norte, indicada pela

margem superior de uma linha marcada LWNA. · Linha de Carga para Madeira Tropical, indicada pela margem superior de

uma linha marcada LT. · Linha de Carga de Madeira para Água Doce no Verão, indicada pela mar-

gem superior de uma linha marcada LF e marcada para vante da linha vertical. A diferença entre a Linha de Carga para Madeira para Água Doce no Verão e a Linha de carga para Madeira de Verão constitui a tolerância concedida para carregamento em água doce para as outras linhas de carga de madeira.

CONVENÇÕES, LEIS E REGULAMENTOS 735

· Linha de Carga para Madeira para Água Doce na Zona Tropical, indicada pela margem superior de uma linha marcada LTF e marcada para vante da linha vertical.

Quando as características do navio ou a natureza do serviço do navio ou restrições impostas pela navegação tornam inaplicáveis quaisquer das linhas de cargas sazonais, tais linhas poderão ser omitidas.

Quando for determinado a um navio uma borda-livre maior que a bor- da-livre mínima, de tal modo que a li- nha de carga marcada, ou em posição correspondente ou mais baixo que a linha de carga sazonal mais baixa cal- culada para uma borda-livre mínima de acordo com a presente Convenção, so- mente a Linha de Carga para Água Doce deverá ser marcada.

Nos navios a vela somente as Linha de Carga para Água Doce e a de Carga de Inverno no Atlântico Norte deverão ser marcadas (fig. 14-5).

Quando a Linha de Carga de Inverno no Atlântico Norte for idêntica à Linha de Carga de Inverno correspondente à mesma linha vertical, tal linha de carga será marcada W.

Quaisquer linhas de carga adicionais requeridas por outras convenções in- ternacionais em vigor poderão ser marcadas em ângulos retos e para ré da linha vertical especificada no parágrafo primeiro desta alínea.

h. Marca da Autoridade Responsável – A marca da autoridade que de- terminou as linhas de carga poderá ser indicada ao longo do anel da linha de carga, acima da linha horizontal que passa pelo centro do anel, ou acima e abaixo de tal linha. Esta marca consistirá de no máximo quatro iniciais para identificar o nome da Autoridade, cada uma das quais medindo aproximadamente 115 milíme- tros (4 1/2 polegadas) de altura e 75 milímetros (3 polegadas) de largura.

i. Detalhes da Marcação – O anel, linhas e letras serão pintados em branco ou amarelo em fundo escuro ou em preto em fundo claro. Estarão também, permanentemente, marcados nos costados dos navios para uso da Administra- ção. As marcas serão facilmente visíveis e, se necessário, arranjos especiais deverão ser feitos com este propósito.

j. Verificação das Marcas – O Certificado Internacional de Linhas de Car- ga (1966) (alínea n deste artigo) não será expedido a qualquer navio até que o funcionário ou vistoriador tenha se certificado de que as marcas estejam corretas e permanentemente indicadas nos costados dos navios.

l. Carregamento em Portos Interiores – Se um navio carregar em porto fluvial ou em águas interiores e sair para o mar, poderá carregar, acima da linha de borda-livre, o excesso correspondendo ao combustível e outros materiais a consu- mir até chegar ao mar.

Fig. 14-5 – Marca de linhas de carga em navios a vela e linhas a serem usadas

com esta marca

B o

rd a

-l iv

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a d

e v

e rã

o

T

WNA

ARTE NAVAL736

m. Carregamento em Água Doce – As marcas da borda-livre incluem as linhas de água doce, que são mais altas que as correspondentes em água salgada, porque o calado aumenta quando o navio passa da água salgada para a água doce.

As linhas F e TF representam as linhas de carga permitidas quando o navio carregar em água doce de densidade igual a 1, respectivamente nas zonas de verão e tropical. A diferença de altura entre as linhas AD e V representa a correção que se aplica às linhas de água salgada para fazer o navio imergir mais, quando se carrega em água doce de densidade igual a 1.

Se a densidade da água no porto de carregamento for diferente de 1, pode-se calcular por uma simples proporção o excesso de imersão acima da linha de água salgada.

Exemplo – Diferença de altura entre as linhas F (densidade = 1) e S (densida- de = 1,025) igual a 20 cm. Densidade da água no porto de carregamento: 1,013.

Excesso de imersão = 1,025 - 1,013 = 0,012

Neste caso o navio pode carregar até 10 cm acima da marca de água salgada. n. Certificado Internacional de Linhas de Carga(1966) – Nenhum navio

submetido às disposições da Convenção Internacional para Linhas de Carga de 1966 se fará ao mar em viagem internacional após a entrada em vigor desta Conven- ção, sem ter sido vistoriado, marcado e munido de um Certificado Internacional de Linhas de Carga ou, se for o caso, de um Certificado Internacional de Isenção de Linhas de Carga, de acordo com as determinações constantes da presente Con- venção.

Esta Convenção não impede que qualquer Administração estabeleça borda- livre maior que a borda-livre mínima determinada de acordo com o estabelecido nesta Convenção.

o. Expedição de Certificados – A todo navio que tenha sido vistoriado e marcado de acordo com a presente Convenção, será fornecido um Certificado Inter- nacional de Linhas de Carga.

A qualquer navio que tenha direito a uma isenção de acordo com o estabele- cido nesta Convenção, será fornecido um Certificado Internacional de Isenção de Linhas de Carga.

Tais certificados serão expedidos quer pela Administração, quer por pessoas ou organizações por ela devidamente autorizadas. Em qualquer caso a Administra- ção assumirá total responsabilidade pelo certificado.

A despeito de qualquer outra determinação da presente Convenção, qualquer certificado internacional de linhas de carga que estiver sendo usado quando a pre- sente Convenção for posta em vigor pelo governo do país cuja bandeira o navio estiver desfraldando permanecerá válido por dois anos ou até que expire o seu pra- zo, o que ocorrer primeiro. Após esse prazo, um Certificado Internacional de Linhas de Carga (1966) será exigido.

p. Aplicação da Convenção Internacional – A presente Convenção se aplicará aos navios engajados em viagens internacionais e pertencentes a um país que aderiu à Convenção, exceto:

20 x 20 . 12 –––– = –––– x = ––––––––– => x = 9,6 cm 25 12 25

CONVENÇÕES, LEIS E REGULAMENTOS 737

(1) a navios de guerra; (2) a navios novos3 com menos de 24 metros (79 pés) de comprimento; (3) a navios existentes4 de menos de 150 toneladas brutas; (4) a embarcações destinadas exclusivamente ao esporte ou ao lazer (re-

creio); e (5) a embarcações de pesca. As disposições da presente Convenção não se aplicam aos navios que nave-

guem somente: (1) nos Grandes Lagos da América do Norte e no Rio São Lourenço até o

limite a leste determinado pela loxodromia que liga o Cabo Rosiers a West Point, Ilha Anticosti, e, ao norte da Ilha Anticosti, pelo meridiano de longitude 63°W;

(2) no Mar Cáspio; e (3) nos Rios da Prata, Paraná e Uruguai até o limite leste determinado pela

loxodromia que liga Punta Norte, Argentina, a Punta Del Este, Uruguai. q. Controle – Os navios que possuam certificados expedidos de acordo com

os termos desta Convenção estão sujeitos, quando nos portos de outros governos contratantes, ao controle por pessoal devidamente autorizado por tais governos. Os governos contratantes assegurarão que tal controle seja exercido da maneira mais razoável e praticável, com a finalidade de se verificar se existe a bordo um certifica- do válido, de acordo com os termos da presente Convenção. Se houver a bordo do navio um Certificado Internacional de Linhas de Carga (1966) válido, tal controle se limitará às seguintes verificações:

(1) se o navio não está carregado além dos limites permitidos pelo certifica- do;

(2) se a posição das linhas de carga do navio corresponde à determinada pelo certificado; e

(3) se o navio não foi materialmente alterado, no que diz respeito ao casco ou às superestruturas, de tal modo que seja necessária a designação de uma borda- livre maior, ou no tocante às boas condições de funcionamento das instalações e aparelhos para proteção de aberturas, balaustrada, saídas de água e meios de acesso aos alojamentos da tripulação, de tal modo que esteja evidentemente mal equipado para se fazer ao mar sem perigo para a vida humana.

Se houver a bordo do navio um Certificado Internacional de Isenção de Linhas de Carga válido, tal controle se limitará à verificação do cumprimento das exigências contidas no certificado.

r. Tipos de Navios – Para efeito de cômputo das bordas-livres, os navios serão divididos em navios tipo “A” e tipo “B”.

Navios tipo “A” Navio tipo “A” é aquele destinado a transportar somente cargas líquidas a gra-

nel, e no qual os tanques de carga tenham apenas pequenas aberturas de acesso

3 – Navio novo significa um navio cuja quilha foi batida, ou está em estágio idêntico de construção, na data de entrada em vigor da presente Convenção ou após tal data, para cada um dos governos contratantes. 4 – Navio existente significa um navio que não é novo.

ARTE NAVAL738

fechadas por tampas estanques com gaxetas, construídas de aço ou material equi- valente. Tais navios devem ter necessariamente as seguintes características:

(1) alta integridade de convés exposto; e (2) alto grau de proteção contra alagamento, resultante da baixa permeabilidade

dos compartimentos de carga carregados e do grau de subdivisão normalmente exigido.

Navios tipo “B” (1) todos navios que não se enquadrem nas exigências previstas para navios

tipo “A” serão considerados como navios tipo “B”. s. Mapa das zonas de borda-livre – Para determinar a borda-livre em cada

caso, utiliza-se a carta ou mapa-múndi das zonas de borda-livre (Anexo II à Conven- ção Internacional sobre Linhas de Cargas, 1966). Neste mapa encontram-se zonas tropicais e zonas de verão, porções de mar onde, durante todo o ano, se utilizam as mesmas linhas de borda-livre; zonas periódicas são outras partes do oceano em que são exigidas linhas diferentes de borda-livre para diversas épocas do ano (inver- no, verão, tropical), sendo as datas limites marcadas no mapa.

Nenhum navio pode imergir acima da linha de carga estabelecida para cada caso. Se, estando carregado até a linha de borda-livre adequada, a estabilidade do navio ainda fica comprometida, compete ao Comandante limitar a carga de modo a manter a estabilidade necessária para a viagem prevista.

14.3. Borda-livre dos petroleiros – Os petroleiros, sendo navios do tipo “A”, têm um número maior de anteparas estanques, apresentam menor abertura e maior segurança nas escotilhas de carga, e têm maior estabilidade inicial que os navios de carga seca. Além disso, com o tipo de carga que os petroleiros transportam, a permeabilidade é mínima. A permeabilidade pode ser definida como a percentagem do volume de um compartimento que pode ser ocupado pela água no caso de alaga- mento.

Por essas razões, a Convenção Internacional para Linhas de Carga permite aos petroleiros menor borda-livre, o que significa maior calado e portanto maior peso morto (deadweight).

Consideremos um petroleiro carregado com óleo. Se um compartimento de carga sofrer avaria e ficar com água aberta, praticamente nada acontecerá ao cala- do do navio, pois o óleo já ocupa todo o volume do compartimento; a permeabilidade do compartimento é zero. Apenas porque a água do mar é mais pesada do que o óleo, poderá haver um ligeiro aumento do calado, na extensão em que a água salga- da ocupar o lugar do óleo. Mas, se for o caso de um cargueiro carregado, transpor- tando, por exemplo, máquinas encaixotadas, a permeabilidade de seus porões de carga é muito alta, e o alagamento de um ou dois compartimentos pode causar a perda do navio, devido à significante perda de reserva de flutuabilidade.

Durante a Segunda Guerra Mundial, vários petroleiros foram torpedeados sem ir a pique. Teoricamente, então, todos os compartimentos de carga de um petroleiro podem ser avariados e invadidos pela água e o navio permanecer flutuando. Apenas as praças de máquinas ou os compartimentos que transportarem carga seca, nos petroleiros, têm grande permeabilidade e não podem ser invadidos pela água sem perda da reserva de flutuabilidade do navio.

CONVENÇÕES, LEIS E REGULAMENTOS 739

14.4. Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar – A primeira conferência com o fim de estabelecer um regulamento para a segurança dos navios mercantes e da vida humana no mar foi realizada em Londres em 1913, mas não chegou a entrar em vigor por causa da guerra. Na segunda conferência, reunida em maio de 1929, também em Londres, foi firmada uma Con- venção constando de cinco capítulos, relativos a especificações de construção, radiocomunicações, segurança de navegação, embarcações e equipamentos salva- vidas, e a emissão de certificados referentes a esses assuntos.

Ainda em Londres, de 23 de abril a 10 de junho de 1948, foi elaborada a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1948, desti- nada a substituir a de 1929. A Convenção foi assinada pelo Brasil, promulgada pelo Decreto no 40.344, de 13 de novembro de 1956, e publicada no Diário Oficial de 10 de janeiro de 1957. Foi publicada também na Coleção de Atos Internacionais do Ministério do Exterior.

Para rever a Convenção de 1948, a Organização Consultiva Intergovernamental para Assuntos Marítimos (IMCO) promoveu uma conferência, que se iniciou em 17 de maio de 1960. Foi então aprovada a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1960. As principais modificações referem-se a propulsão nuclear, coletes e balsas salva-vidas infláveis, escotilhas mecânicas e novos siste- mas de comunicações e radar.

A última Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar foi realizada em Londres, em 1o de novembro de 1974. O texto dessa conven- ção só foi aprovado pelo governo brasileiro, em 16 de abril de 1980, pelo Decreto Legislativo no 11/80.

A Convenção de 1974 foi escrita originalmente em oito capítulos, tendo sofri- do várias emendas ao longo dos anos. Atualmente, os diversos capítulos da Con- venção estão assim distribuídos:

Capítulo I – Disposições Gerais. Capítulo II (1) – Construção: Compatimentagem e Estabilidade, Máquinas

e Instalações Elétricas. Capítulo II (2) – Construção:Proteção contra Incêndio, Detecção e Extinção

de Incêndio. Capítulo III – Arranjos e Dispositivos Salva-Vidas. Capítulo IV – Radiocomunicações. Capítulo V – Segurança de Navegação. Capítulo VI – Transporte de Cargas. Capítulo VII – Transporte de Mercadorias Perigosas. Capítulo VIII – Navios Nucleares. Capítulo IX – Gerenciamento para a Operação Segura de Navios. Capítulo X – Medidas de Segurança para Embarcações de Alta Velocidade. Capítulo XI – Medidas Especiais para Aprimoramento da Segurança Marí-

tima. Cada um dos capítulos estabelece com a maior precisão as categorias de

navios a que os mesmos se referem e a extensão das disposições que lhes são aplicáveis.

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14.5. Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar – A Primeira Conferência Internacional para este fim foi reunida em Washington, em 1889, estabelecendo um regulamento baseado em regras adotadas na Inglaterra desde 1862. A partir de então o Regulamento tem sido modificado em subseqüen- tes conferências.

Na Conferência Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, firmada em Londres em 10 de junho de 1948, foi revisto o Regulamento então em vigor, sendo aprovado o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar, 1948, constante do anexo B da Ata Final daquela Conferência. O Regulamento faz ressalva para a navegação em portos e águas interiores: “Nenhuma disposição destas Regras prejudicará a aplicação de regras especiais devidamente elabora- das pela autoridade local, relativas à navegação em um porto, rio ou numa exten- são qualquer de águas interiores, inclusive as áreas de pouso reservadas aos hidroaviões”.

Na Conferência Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, iniciada em Londres em 17 de maio de 1960, foi estabelecido o Regulamento Inter- nacional para Evitar Abalroamentos no Mar, 1960. O Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar, 1960, foi revisto e atualizado durante a Conferên- cia Internacional realizada em Londres e concluída em 20 de outubro de 1972. O novo texto do Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamentos no Mar foi apro- vado pelo Brasil, pelo Decreto Legislativo no 77 de 1974, com o novo Regulamento vigorando desde 15 de julho de 1977. O Regulamento é publicado pela Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha.

14.6. Convenção Internacional sobre Linhas de Carga – Assinada em Londres em 5 de julho de 1930. Adesão do Brasil em 1937. Promulgada pelo Decreto no 2.536, de 22 de março de 1938. Publicada no Diário Oficial de 15 de agosto de 1938 e na Coleção de Atos Internacionais do Ministério das Relações Exteriores. Tal Convenção deixou de vigorar para o Brasil em 24/9/70, de acordo com o Decreto no 66.104 de 22 de janeiro de 1970.

Nova Convenção foi assinada em Londres em 5 de abril de 1966. Esta Con- venção entrou em vigor para o Brasil a 12 de dezembro de 1969, conforme Decreto no 66.103 de 22 de janeiro de 1970. Ela estabelece normas para a marcação das linhas de carga máxima nos navios mercantes, conforme foi explicado no art. 14.2.

A Convenção consta de 34 artigos estabelecendo normas gerais para sua aplicação e três anexos. O Anexo I, que fixa as regras para a determinação das linhas de carga, é constituído de quatro capítulos. O Anexo II fixa as zonas, áreas e períodos sazonais para as diversas bordas-livres. O Anexo III estabelece os padrões para os certificados.

14.7. Regras de York e Antuérpia – São normas de uso internacional que tratam das avarias comuns. Como estas avarias estabelecem uma comunhão de interesses no comércio internacional, surgiu em 1860 a idéia de uma regulamenta- ção uniforme. Assim, depois de vários trabalhos preliminares, realizou-se em York, em 1864, uma conferência internacional na qual foram votadas 11 regras que fica- ram conhecidas como as Regras de York, 1864.

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Devido ao acolhimento favorável, houve nova reunião em 1877, em Antuérpia, na qual votaram-se 12 regras, derivadas daquelas, com algumas modificações e acréscimos; estas ficaram conhecidas como Regras de York e Antuérpia. As regras foram gradualmente aceitas pelas demais nações marítimas, tendo sofrido sucessi- vas modificações: em 1890, em Liverpool, foram votadas 18 regras, designadas como Regras de York e Antuérpia, 1890; mais tarde, novamente em Antuérpia, surgiram as Regras de York e Antuérpia, 1903; e após a Primeira Guerra Mundial, foi feita nova revisão, em Estocolmo, estabelecendo-se 23 regras que tomaram o nome de Regras de York e Antuérpia, 1924.

Finalmente, na última conferência, realizada em Antuérpia, foram aprovadas as Regras de York e Antuérpia, 1950, hoje citadas em quase todos os conhecimen- tos e cartas-partidas como base para os ajustes nos casos de ocorrerem avarias comuns.

As regras de 1950 são divididas em dois grupos, as sete primeiras são desig- nadas por letras, de A até G, e as outras numeradas, de I a XII; todas elas são precedidas de uma Regra de Interpretação, que serve de preâmbulo.

Nosso Código Comercial (Lei no 556, de 25 de junho de 1850) dispõe sobre as avarias comuns, mas admite que sejam reguladas por convenção especial exarada na carta-partida ou no conhecimento (art. 762), como é o caso das Regras de York e Antuérpia.

14.8. Outras convenções internacionais relativas ao transporte maríti- mo, ratificadas pelo Brasil:

a. Convenção Internacional sobre Abalroamento – Assinada em Bruxe- las, em 23 de setembro de 1910. Promulgada no Brasil pelo Decreto no 10.773, de 18 de fevereiro de 1914, publicada no Diário Oficial de 22 de fevereiro de 1914.

Resumo da Convenção: O art 1o estabelece que em caso de abalroamento ocorrido entre navios de mar ou entre navios de mar e embarcações de navegação interna, as indenizações devidas pelos danos causados aos ditos navios, às pessoas que se acharem a bordo, serão reguladas de acordo com a Convenção, sem que se tenha em conta em que águas teve lugar o abalroamento. O art. 2o dispõe que se o abalroamento é fortuito ou devido a força maior, ou havendo dúvida sobre sua causa, os danos serão suportados por quem os houver sofrido; esta disposição é aplicável ainda quando ambos os navios, ou apenas um deles, estiverem no ancoradouro no momento do acidente. Pelo art. 3o, sendo o abalroamento causado por culpa de alguma das embar- cações, a causadora do dano é obrigada a indenizá-lo. O art. 4o trata da culpa comum, e neste caso a responsabilidade de cada um dos navios é proporcional à gravidade das culpas respectivamente cometidas. Todavia se, conforme as circunstâncias, não se puder estabelecer a proporção, ou se forem equivalentes as culpas, dividir-se-á a responsabilidade por partes iguais. O art. 5o declara que a responsabilidade estabelecida pelas disposições precedentes subsiste no caso em que a abalroação tenha sido causada por culpa do prático. No art. 6o se estabelece que a ação para reparar o dano causado pela abalroação não é subordinada a protesto algum nem a outra qualquer formalidade especial. O art. 8o diz que, acontecendo o abalroamento, o capitão ou mestre da embarcação albaroada é obrigado a prestar assistência à outra embarcação, à tripulação e aos passageiros e mais pessoas que nelas se acharem, salvo se não o puder fazer sem perigo para sua embarcação, tripulação e outras pessoas. Segundo o art. 11o , a Convenção não é aplicável aos navios de guerra nem aos navios do Estado exclusivamente destinados a um serviço público.

b. Convenção Internacional sobre Assistência e Salvamento Marítimo – Firmada em Bruxelas, em 23 de setembro de 1910. Assinada pelo Brasil; promul- gada pelo Decreto no 10.773, de 18 de fevereiro de 1914; publicada no Diário Oficial de 22 de fevereiro de 1914.

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Resumo da Convenção: Art. 1o – A assistência e o salvamento dos navios de mar em perigo, das coisas que se encontrem a bordo, do frete e do preço da passagem, assim como os serviços da mesma natureza prestados entre navios de mar e embarcações de navegação interior, são submetidos às disposições seguintes, sem que se faça distinção entre estas duas espécies de serviço e sem que tenham em conta as águas em que foram prestados. De acordo com o art. 2o todo ato de assistência e salvamento, desde que tenha tido um resultado útil, dará lugar a uma remuneração eqüitativa. Nenhuma remuneração, porém, será devida se o socorro prestado foi improfícuo. Segundo o art. 3o nenhum direito à remuneração caberá àqueles que tomarem parte nas operações de socorro contrariando proibição expressa e racional do navio socorrido. Pelo art. 6o o montante da remuneração é fixado pela convenção das partes e, na sua falta, pelo juiz. O art. 8o estabelece que a remuneração é fixada pelo juiz segundo as circuns- tâncias tomando por base o sucesso obtido, os esforços e o mérito daqueles que prestaram o socorro, o perigo corrido pelo navio assistido, por seus passageiros e sua tripulação, pelo carregamento, pelos salvadores e pelo navio salvador, e tempo empregado e os gastos e os danos sofridos, e os riscos de responsabilidade e outros pelos salvadores, e o valor do material exposto por eles; e em segundo lugar o valor das coisas salvas. Pelo art. 11o todo capitão é obrigado, desde que o possa fazer sem perigo sério para o seu navio, sua tripulação, ou seus passageiros, a prestar assistência a toda pessoa, mesmo inimiga, encontrada no mar, em perigo de se perder. Segundo o art. 14o a Convenção não se aplica aos navios de guerra, nem àqueles que, pertencendo ao Estado, estejam exclusivamente afetos a um serviço público.

No Brasil o assunto é também regulamentado no Código Comercial (arts. 731 a 739), no Código de Processo Civil (art. 770) e no Regulamento das Capitanias de Portos.

c. Convenção Internacional para a unificação de certas regras concernentes às imunidades dos navios dos Estados

Firmada em Bruxelas, em 10 de abril de 1926; completada posteriormente por um Protocolo Adicional, assinado na mesma cidade, em 24 de maio de 1934. A Convenção e o Protocolo foram assinados pelo Brasil e promulgados pelo Decreto no 1.126, de 29 de setembro de 1936, e publicados no Diário Oficial de 7 de outubro de 1936.

As principais disposições da convenção são as seguintes: Segundo o art. 1o as embarcações marítimas pertencentes aos Estados ou por estes

exploradas, as cargas a eles pertencentes, as cargas e passageiros transportados pelos navios dos Estados, bem como os Estados proprietários de tais cargas, são submetidos, no tocante às reclamações relativas à exploração desses navios ou ao transporte dessas cargas, às mesmas regras de responsabilidade e às mesmas obrigações que as aplicáveis aos navios, cargas e equipamentos particulares. Pelo art. 3o essas regras não são aplicáveis aos navios de guerra, iates dos Estados, navios de vigilância, navios-hospitais, navios auxiliares ou de abas- tecimento, e outras embarcações pertencentes a um Estado ou por ele exploradas e emprega- das exclusivamente, ao surgir o crédito em causa, em algum serviço governamental e não comercial. Tais navios não serão objeto de seqüestro, arresto ou detenção, por nenhuma medida de justiça. Os interessados podem, contudo, apresentar suas reclamações aos tribu- nais competentes do Estado dono do navio ou que o explore, sem que esse Estado se possa prevalecer da sua imunidade. As regras desse artigo se aplicam igualmente às cargas perten- centes a um Estado e transportadas em navios mercantes, com fim governamental e não comercial. Entretanto, as ações motivadas por abalroamento, acidente de navegação, assis- tência, salvamento ou avarias comuns, bem como as ações por motivo de contratos relativos a essas cargas, poderão ser promovidas perante tribunal competente. Pelo art. 4o os Estados podem invocar todos os meios de defesa, de prescrição e de limitação de responsabilidade de que se podem prevalecer os navios particulares e seus proprietários. O art. 5o trata das dúvi- das que possam surgir sobre a natureza governamental e não comercial de um navio ou de sua carga, e admite que um atestado assinado pelo representante diplomático do Estado contratan- te a que pertença o navio ou a carga possa valer como prova, mas somente para fim de levantamento do arresto, seqüestro ou detenção.

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No Protocolo Adicional se esclarece o sentido da expressão “por ele explora- dos”: os navios afretados pelos Estados, quer a prazo, quer por viagem, contanto que se destinem exclusivamente a um serviço governamental e não comercial.

Notemos que a Convenção distingue os navios em duas categorias: (1) reali- zando um serviço governamental e não comercial; e (2) efetuando um serviço co- mercial. Esta distinção já havia sido feita pelo Instituto de Direito Internacional na Conferência de Estocolmo de 1928; antigamente o mesmo Instituto fazia a separa- ção entre a Marinha Militar e a Marinha Mercante.

d. Convenção Internacional para unificação de certas regras relativas aos Privilégios e Hipotecas Marítimas – Firmada em Bruxelas em 10 de abril de 1926. Promulgada pelo Decreto no 351, de 10 de outubro de 1935 e publicada no Diário Oficial de 23 de outubro de 1925.

Refere-se a hipotecas e créditos privilegiados sobre embarcações. Contudo, estabelece em seu art. 1o que: “As hipotecas, amortizações e cauções sobre navi- os regularmente estabelecidas segundo as leis do Estado contratante a cuja jurisdi- ção o navio pertencer, e inscritas em um registro público, tanto pertencente à juris- dição do porto de registro, como de um cartório central, serão consideradas válidas e acatadas em todos os outros países contratantes”.

e. Convenção relativa ao alojamento da tripulação a bordo – Adotada pela Conferência Internacional do Trabalho em sua 32a sessão, em Genebra, a 18 de junho de 1949. Promulgada pelo Decreto no 36.378, de 22 de outubro de 1954. Publicada no Diário Oficial de 27 de outubro de 1954 e na Coleção de Atos Interna- cionais do Ministério das Relações Exteriores. A Convenção substituiu a de 1946 estabelecendo novas normas referentes ao alojamento da tripulação.

f. Convenções de Bruxelas, de 1952 – O Comité Maritime International é uma associação de caráter privado, fundada na Bélgica em 1896, tendo assumido a partir desse ano iniciativas para o estabelecimento de normas internacionais no campo do direito marítimo, com o apoio da maioria das nações interessadas. Na conferência realizada em Bruxelas, de 2 a 10 de maio de 1952, promovida pelo Comité, foram aprovadas as seguintes convenções, todas assinadas pelo Brasil, havendo uma cópia fotostática do original na biblioteca do Tribunal Marítimo:

I – Convenção Internacional para Unificação de Certas Regras Relativas à Competência Civil em Matéria de Abalroamento.

II – Convenção Internacional para Unificação de Certas Regras Referentes à Competência Penal em Matéria de Abalroamento.

III – Convenção Internacional para Unificação de Certas Regras Relativas ao Arresto de Navios de Alto-Mar.

g. Convenções de Bruxelas, de 1957 – Em conferência realizada em Bru- xelas foram firmadas, em 10 de outubro de 1957, as seguintes Convenções:

I – Convenção Internacional sobre Passageiros Clandestinos. II – Convenção Internacional sobre a Limitação de Responsabilidade dos Pro-

prietários de Navios. h. MARPOL - 73/78 – Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição

por Navios, como modificada pelo seu Protocolo de 1978 (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973, as modificad by the Protocol of 1978

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relating thereto.) – Trata dos cuidados com a prevenção da poluição do meio ambi- ente marinho, incluindo a poluição do ar. Basicamente visa às substâncias conside- radas nocivas ou ameaçadoras ao meio ambiente marinho.

i. OPRC - 90 – Convenção Internacional sobre Mobilização de Recursos, Resposta e Cooperação em caso de Poluição por óleo - 1990 - (International Convention on Oil Polluition Preparedness, Response and Cooperation, 1990) - Tra- ta das providências imediatas para combater a poluição marinha, a serem adotadas pelos países em ação conjunta, nos casos de emergência, tais como acidentes com navios-tanques.

j. STCW - 78 – Convenção Internacional sobre Padrões de Treinamento, Certificação e Serviço de Quarto para Marítimos, 1978 (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended in 1995) – Estabelece padrões mínimos aceitos internacionalmente para a formação e preparo das tripulações que guarnecem os navios mercantes. Visa, basicamente, à qualificação do homem de bordo.

l. FAL- 65 – Convenção sobre Facilitação do Tráfego Marítimo Internacional, 1965 (Convention on Facilitation of International Maritime Traffic, 1965) – Visa à simplificação e à uniformização dos trâmites burocráticos relativos a chegada, es- tadia e despacho dos navios nos portos, para evitar atrasos no tráfego marítimo, além da cooperação entre os governos nesse campo.

m. TONNAGE- 69 – Convenção Internacional sobre Medidas de Arqueação de Navios, 1969 (International Convention on Tonnage Measurements of Ships, 1969) – Estabelece as regras para medir a arqueação de navios.

n. SAR - 79 – Convenção Internacional sobre Busca e Salvamento, 1979 (International Convention on Maritime Search and Rescue, 1979) – Trata dos planos para localizar e possibilitar o socorro ou salvamento do navio, sua tripulação e sua carga.

o. CLC - 69 – Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Da- nos Causados por Poluição por Óleo, 1969 (International Convention on Civil Liability for Oil Polluition Damage - 1969) – Estabelece a responsabilidade do armador ou dono da carga em caso de acidente do qual decorra poluição por derramamento de óleo. Prevê compensação adequada às vítimas de poluição, mas ao mesmo tempo limita a indenização.

p. CSC 72 – Convenção Internacional sobre Segurança de Contêineres, 1972. (International Convention for Safe Containers, 1972) – Visa à segurança no uso de contêineres, que se tornaram um elemento de grande importância no comércio marítimo internacional. Esta convenção foi concebida para facilitar esta modalidade de transporte, introduzindo normas internacionals uniformes com relação aos aspectos construtivos (segurança) e operacional dos contêineres.

q. INMARSAT - 76 – Acordo Operacional sobre a Organização Internacional de Satélites Marítimos, 1976 (Operational Agreement on the International Maritime Satellite Organization, 1975/76) – Trata das comunicações marítimas por satélite. Não se restringe apenas a socorro e salvamento, mas a qualquer tipo de comunica- ções. Tem um aspecto comercial, uma vez que a utilização é paga.

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r. LC - 72 – Convenção sobre Prevenção da Poluição Marinha por Alijamento de Resíduos e outras Matérias, 1972 (The Convention on the Preservation of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter) – Esta convenção, chamada de London Convention, controla e regula o nível global do lançamento ao mar de detritos e materiais de qualquer espécie (incluindo navios e plataformas). Proíbe o lançamento ao mar de certas substâncias nocivas ao meio ambiente marinho e à saúde humana, tais como mercúrio, cádmio, plásticos, óleos minerais e lixo radioativo). Entrou em vigor internaci- onalmente em 1975.

14.9. Convenções Marítimas Internacionais não ratificadas pelo Brasil: a. Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras Relativas

aos Conhecimentos Marítimos – Firmada em Bruxelas, em 25 de agosto de 1924, pela maioria das nações marítimas.A Convenção dispõe sobre a responsabilidade, obrigações, direitos e exceções do transportador (o dono do navio ou seu afretador) no que diz respeito ao carregamento, manipulação, estiva, transporte, guarda, cuidados e descarga de mercadorias, em todos os contratos de transporte de carga por mar.

b. Convenção Internacional Sobre a Poluição da Água do Mar pelo Óleo – Firmada em Londres, em 12 de maio de 1954.

c. SALVAGE - 89 – Convenção Internacional sobre Salvamento, 1989 (International Conference on Salvage, 1989) – Prevê que o "salvador" seja indeniza- do pelos custos havidos na operação de salvamento, mesmo que não haja sucesso total; mais 30 a 100% se minimizar ou impedir danos ao meio ambiente.

d. INTERVENTION - 69 – Convenção Internacional sobre Intervenção em Alto- Mar em Casos de Acidentes que Causem Poluição por Óleo. (International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties, 1969) – Confere ao Estado costeiro o direito de intervir em acidentes marítimos em alto- mar dos quais possa resultar poluição, para prevenir ou minimizar possíveis danos a seu mar territorial e costas.

e. FUND 71 – Convenção Internacional sobre o Estabelecimento de um Fundo Internacional para Compensação por Danos Causados por Poluição por Óleo, 1971 (International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, 1971) – Cria um fundo, ao qual podem recorrer os proprietá- rios de navios e cargas obrigados com base na CLC-69, para prover compensação adicional às vítimas de poluição causada pelo derramamento de óleo, nos casos em que a compensação devida exceder o limite fixado pela CLC-69.

f. LLMC 76 – Convenção sobre Limitação de Responsabilidade em Recla- mações Marítimas, 1976 (Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976) – Elevou os limites das indenizações estabelecidas na convenção de Bruxe- las de 1957, que tratava de uma maneira geral a responsabilidade dos proprietári- os de navios; os valores eram baixíssimos.

g. SUA 88 – Convenção para a Repressão de Atos Ilícitos Contra a Seguran- ça da Navegação Marítima, 1988 (Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation, 1988) – Estabelece medidas para o trato de incidentes que ameacem a integridade dos navios, tripulações e passageiros, tais como ações terroristas contra a navegação. Tem também um protocolo visando à segurança das plataformas fixas.

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h. NUCLEAR - 71 – Convenção sobre Responsabilidade Civil no Campo do Transporte Marítimo de Material Nuclear, 1971 (Convention Relating to Civil Libility in the Field of Maritime Carriage of Nuclear Material, 1971) – Regulamenta a responsa- bilidade civil no caso de acidentes e danos decorrentes de transporte marítimo de substâncias nucleares (radioativas).

i. TORREMOLINOS - 77 – Convenção Internacional de Torremolinos sobre a Segurança de Barcos de Pesca, 1977 (Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing Vessels, 1977) – Estabelece regras de segurança para a constru- ção e operação dos barcos de pesca de mais de 24 metros. Foi modificada por um protocolo em 1993. Devido a dificuldades técnicas, esta convenção, bem como o seu protocolo, ainda não entraram em vigor.

j. PAL - 74 – Convenção de Atenas sobre o Transporte Marítimo de Passagei- ros e suas Bagagens, 1974 (Athens Convention Rebating to the Carriage of Passengers and Their Luggage by Sea, 1974) – Estabelece um regime de indenizações por danos sofridos por passageiros transportados em navios de longo curso. Tal regime torna o transportador responsável por perdas e danos sofridos por passageiros se o incidente for causado por falta ou negligência do transportador. Os limites de res- ponsabilidade estabelecidos nesta Convenção foram substancialmente aumenta- dos por um protocolo adotado em 1990; ainda não entrou em vigor internacional- mente.

l. HNS 96 – Convenção Internacional sobre Responsabilidade e Compensa- ção por Danos Relativos ao Transporte por Mar de Substâncias Nocivas e Potenci- almente Perigosas, 1996 (International Convention on Liability and Compensation, for Damage in Connection with the Carriage of Hazardows and Noxious Substances by Sea, 1996) – Visa a assegurar adequada e efetiva compensação às pessoas que tenham sofrido danos causados por incidentes relacionados com o transporte por mar de substâncias nocivas e potencialmente perigosas. Esta convenção, que ain- da não entrou em vigor internacionalmente, cobre não só poluição mas também outros riscos tais como incêndio e explosão.

SEÇÃO B – FRETAMENTO DE NAVIOS

14.10. Fretamento e afretamento (charter) – Em direito marítimo, freta- mento é um contrato pelo qual o armador ou proprietário de um navio mercante se obriga, mediante o pagamento de frete, a transportar mercadorias de um porto a outro determinado. Trata-se, então, de um contrato que diz respeito a locação, prestação de serviços e transporte, sendo este um elemento essencial. Assim, se o navio é cedido sem a obrigação de transporte, como é o caso de um contrato a prazo ou a casco nu, não haverá fretamento e sim locação do navio. Distingue-se pois o fretamento, um contrato peculiar ao direito marítimo e regulado pelo Código Comercial, dos demais contratos que são equiparados à locação de bens móveis, fixada no direito comum:

Neste livro, contudo, tal como é o costume no comércio internacional, enten- de-se por fretamento a ação ou o efeito de ceder um navio a frete, sob qualquer de suas formas: por viagem, a prazo ou a casco nu.

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O fretamento é firmado por escrito, por meio de um documento que se chama carta-partida ou carta de fretamento. O agente comercial que serve de intermediário entre o fretador e o afretador é um corretor de navios (broker).

Fretar (to charter) é ceder um navio a frete e afretar é recebê-lo a frete. Fretador (owner, disponent) é quem cede um navio e afretador (charterer) é quem o toma a frete.

Apresentamos as expressões em inglês porque são usadas correntemente no comércio marítimo internacional, e nesse idioma são redigidos quase todos os contratos de fretamento.

14.11. Carta-partida(charter-party) oucarta de fretamento(contract of affreightment) – É um contrato marítimo pelo qual o proprietário de um navio cede ao afretador o uso do navio ou parte substancial dele, mediante frete, para o trans- porte de carga e/ou passageiros; na carta-partida se encontram as condições e exceções que devem reger o transporte.

A expressão carta-partida é muito antiga, provém da Idade Média, quando os contratos eram redigidos numa folha de papel que depois se dividia ao meio, ficando um pedaço com o fretador e o outro com o afretador. A justaposição e o confronto das duas partes era o meio de se poder, mais tarde, verificar a autenticidade do título. Se bem que esse processo não fosse originalmente limitado ao uso de navi- os, o nome carta-partida passou a ser empregado exclusivamente nos contratos de fretamento.

A carta-partida é um dos papéis de bordo, no caso de fretamento do navio, e seus termos devem ser bem conhecidos do comandante. Há muitas formas de carta-partida, segundo as particularidades do contrato, mas elas podem ser classi- ficadas em três tipos diferentes.

a. Por viagem (voyage, rate, trip charter) – Esta forma é um contrato para o transporte de carga em uma viagem entre dois ou mais portos enumerados, sendo o frete calculado por tonelada de carga. É o mais comum, pois é geralmente empre- gado nos transportes de carga a granel, inclusive produtos de petróleo. O proprietá- rio cede o navio com sua equipagem, cabendo a ele as despesas da viagem, inclu- sive combustível, os vencimentos, alimentação, as taxas consulares da tripulação, o seguro do navio etc.; assume ainda a responsabilidade pela navegação do navio e segurança da carga.

As despesas de manipulação da carga, estiva, carregamento e descarga, as taxas portuárias, impostos etc. podem caber ao proprietário do navio ou ao afretador, como for estipulado no contrato. Há mais de cem formas de cartas-partidas, registradas sob diferentes nomes de código nas Câmaras de Comércio dos países marítimos. Algumas dizem respeito ao transporte de trigo, outras servem para óleo, madeira, carvão ou minério de ferro etc., conforme os requisitos essenciais de cada mercadoria. Para o trigo, por exemplo, há 11 formas diferentes registradas na Ingla- terra. Uma carta-partida em uso corrente nos Estados Unidos é a Warshipvoy, cujos termos foram estabelecidos pelo governo americano, para os inúmeros navios de comércio por ele afretados durante a Segunda Guerra Mundial.

b. A prazo (time charter) – É um contrato pelo qual o proprietário cede ao afretador o uso da capacidade de transporte do navio dentro de certos limites, por

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um determinado período de tempo. O proprietário arca com as despesas de opera- ção do navio, como vencimentos da equipagem, rancho, seguro etc., cabendo ao afretador o pagamento do combustível, do óleo lubrificante, da aguada e todas as despesas que se relacionem com a carga, inclusive taxas portuárias.

O proprietário é obrigado a manter o navio em boas condições de navegabilidade e em estado de eficiência para executar as viagens do afretador, de acordo com as condições do contrato. O afretador deve devolver o navio nas condições de entrega, exceto um razoável desgaste pelo tempo em que estiver a seu serviço.

Neste tipo de carta-partida o proprietário mantém o controle operativo do na- vio, mas o coloca à disposição do afretador; o prazo pode ser de seis meses, um ano ou mais. Uma vez que o contrato é feito por prazo determinado e o combustível é pago pelo afretador, interessa a este, ao escolher o navio, saber a velocidade e consumo de combustível, bem como o expoente de carga (deadweight); assim pode ele avaliar a eficiência de transporte do navio, de cujo valor depende o frete, que é calculado por dia corrente. Em geral o frete é pago mensalmente, um mês adianta- do, sendo descontados os dias em que o navio permanecer inativo para obras, docagem ou outro motivo semelhante que não seja da responsabilidade do afretador; também são deduzidos os dias perdidos em conseqüência de redução de velocida- de por defeito do navio ou o combustível consumido em excesso, pelas mesmas razões.

Nos fretamentos por viagem, por exemplo, a velocidade também interessa ao afretador, ao escolher o navio, mas dela não depende o valor do frete, que é pago por tonelada de carga e não por tempo decorrido, como no fretamento a prazo. Este tipo de carta-partida é também muito usado para o transporte de carga a granel, sendo o mais freqüente no transporte de petróleo a granel.

c. A casco nu (bareboat, ou demise charter) – Neste caso o proprietário entrega o navio ao afretador, assegurando então que o mesmo se acha em boas condições de navegabilidade, estanqueidade, estrutura etc., e possui o aparelho e equipamento adequados, de acordo com a classe concedida pela Sociedade Clas- sificadora. O afretador arma e aprovisiona o navio, fornece a equipagem, repara, paga o combustível e todas as despesas de operação do navio e se compromete a devolvê-lo nas mesmas condições da entrega, exceto um razoável desgaste pelo tempo. O seguro do casco e das máquinas e equipamentos pode ser feito pelo proprietário ou pelo afretador, conforme os termos do contrato. Em resumo, o afretador exerce todo o controle de operação do navio. Este tipo de fretamento foi bastante usado durante a Segunda Guerra Mundial pelo governo americano, que afretou mui- tos navios de empresas particulares. Depois da guerra, ao contrário, diversos navios do governo daquele país têm sido fretados às companhias de navegação.

14.12. Cláusulas e expressões usadas nas cartas-partidas – Além da introdução, na qual são escritos o nome do fretador, o nome e os dados caracterís- ticos do navio, e o nome do afretador, as seguintes cláusulas e expressões são usuais nos fretamentos por viagem:

(1) mercadoria a ser transportada e quantidade; se a quantidade for opcional, de quem é a opção (nos contratos a prazo e a casco nu este item refere-se a diversas mercadorias ou às mercadorias legais, com ou sem exclusões);

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(2) portos de carregamento e descarga e, se houver portos opcionais, quando devem ser dadas ordens para a descarga (nos contratos a prazo e a casco nu este item consiste em certo número de portos entre limites geográficos definidos);

(3) se cabe ao fretador ou ao afretador a escolha dos agentes nos portos e a responsabilidade pelo carregamento e descarga (nos contratos a prazo e a casco nu, isto cabe sempre ao afretador);

(4) tempo permitido para o carregamento e a descarga e quando devem co- meçar;

(5) estadias, sobrestadias, resgates de estadias; (6) se o navio deve carregar atracado ao cais ou num ancoradouro, e se as

despesas de carregamento e descarga por meio de alvarengas e batelões são por conta do fretador, do afretador ou do consignatário;

(7) proporção e extensão das despesas que devem caber a cada parte con- tratante, relativas ao carregamento e à descarga (nos fretamentos a prazo e a cas- co nu estas despesas cabem ao afretador);

(8) valor do frete e data, lugar e forma de pagamento (nos contratos a prazo e a casco nu, em geral o pagamento é feito adiantadamente por mês, sendo o frete calculado por tonelada de peso morto total do navio nas marcas de verão);

(9) se o navio pode se desviar de sua rota para abastecimento de combus- tível ou para receber outra carga (no caso de fretamento parcial) e em quais limi- tes;

(10) cláusulas de arbitragem, para o caso de disputa entre as partes contra- tantes; e

(11) cláusulas legais incorporáveis aos contratos de fretamento: cláusula de avaria grossa, de risco de guerra e de limitação de responsabilidade (não-responsa- bilidade do armador em caso de negligência do capitão e tripulantes, acidentes no embarque ou desembarque da carga, explosão de caldeiras, defeitos latentes na máquina ou no casco etc.).

Nos contratos a prazo e a casco nu deve constar se cabe ao fretador ou ao afretador a docagem do navio (e qual a data) e o seguro do casco e das máquinas.

Nos petroleiros deve ser declarado se o navio dispõe de serpentinas de aque- cimento em todos os tanques de carga; nestes navios cabe geralmente ao fretador manter a carga aquecida durante as viagens, remover os sedimentos e lavar e vapo- rizar os tanques, redes e bombas do navio nas viagens para os portos de carrega- mento.

14.13. Estadia (laydays) – É o tempo concedido pelo proprietário para o carregamento e descarga do navio, nos contratos por viagem, que consta na carta- partida. Os dias de estadia são de uso do afretador, e por isso o proprietário não pode fazer sair o seu navio com o carregamento incompleto, nem obrigar aquele a carregar o navio mais rapidamente.

As cartas-partidas devem também mencionar como se faz a contagem das estadias, que podem ser: de dias correntes (runing days), quando todos os dias se contam, mesmo domingos e feriados, ou de dias úteis (working days), quando só se pode operar nestes dias, ou ainda de dias úteis de bom tempo (weather working days). A espécie de estadia dependerá evidentemente da mercadoria transportada.

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Em geral, as estadias de carregamento e de descarga são contadas separa- damente, mas se a carta-partida determinar um único prazo para as duas opera- ções, o tempo ganho no carregamento é somado ao permitido para a descarga, e vice-versa. Neste caso temos estadias reversíveis.

Quando a carta-partida não fixa os dias das estadias, prevalecem o uso e os regulamentos do porto em que o navio operar; se for mencionado na carta-partida, as estadias podem ser contadas pelas leis da bandeira do navio.

14.14. Sobrestadia(demurrage) e resgate de estadia(despatch money) – Sobrestadia é a indenização paga pelo afretador num fretamento por viagem, pelo tempo que exceder das estadias nas operações de carregamento e descarga, con- forme mencionado na carta-partida. Mesmo que paga imediatamente, a sobrestadia não pode se prolongar indefinidamente, sendo em geral também fixado um prazo máximo para ela.

Algumas cartas-partidas por viagem mencionam ainda o resgate de estadia, que é a quantia devida pelo proprietário do navio ao afretador pelo tempo que despender a menos nas estadias. É usualmente um terço ou a metade do que foi estipulado para as sobrestadias.

14.15. Conhecimento de carga(bill of lading) – É um documento emitido por um capitão de navio, ou seu agente, pelo qual se comprova o recebimento, usualmente a bordo, de certa carga, e se estabelecem as condições e exceções que devem reger o transporte.

Vemos assim que o conhecimento, como a carta-partida, é um contrato de transporte de carga; muitas cláusulas de uma carta-partida são encontradas nos conhecimentos. A diferença principal entre os dois é que a carta-partida é um con- trato realizado antes do carregamento do navio e refere-se à mercadoria a ser trans- portada, enquanto o conhecimento é emitido ao ser recebida a carga. Outra diferen- ça é que o conhecimento é um título negociável, desde que seja a mercadoria consignada à ordem do embarcador ou do consignatário. O conhecimento não é negociável quando nominal, isto é, consignado a um só destinatário.

Quando o fretamento de um navio é total, basta a carta-partida; mas sendo parcial, o conhecimento é necessário, servindo de complemento àquela e não po- dendo com ela estar em conflito.

SEÇÃO C – ACIDENTES MARÍTIMOS

14.16. Avarias – No sentido jurídico a palavra avaria tem um significado pró- prio. Exprime não só o dano que por acidente marítimo ocorre ao navio e à carga, como também as despesas extraordinárias feitas para prevenir ou reparar esse dano.

Nosso Código Comercial (art. 761) declara: “Todas as despesas extraordiná- rias feitas a bem do navio ou da carga, conjunta ou separadamente, e todos os danos acontecidos àquele ou a esta, desde o embarque e partida, até sua volta e desembarque, são reputadas avarias”.

CONVENÇÕES, LEIS E REGULAMENTOS 751

As avarias são classificadas em: avarias grossas ou comuns e avarias sim- ples ou particulares. O valor das primeiras é repartido proporcionalmente entre o navio, o frete e a carga; e o das segundas é suportado, ou só pelo navio, ou só pela coisa que sofreu o dano ou deu causa à despesa (art. 763 do Código Comercial).

As avarias são reguladas pelo Código Comercial de cada país, mas, devido ao caráter internacional do transporte marítimo, as avarias comuns são também interpretadas e discriminadas nas Regras de York e Antuérpia, 1950 (art. 14.7), hoje universalmente adotadas.

14.17. Avarias grossasoucomuns (Gross, general average) – São os danos causados por ato voluntário, em caso de acidente ou de perigo, em conseqüên- cia imediata destes, assim como as despesas feitas em iguais circunstâncias, a bem do salvamento comum do navio e da carga, desde o embarque e partida até a chegada e desembarque.

O conceito de avaria comum é um dos mais antigos do direito marítimo. Por ele todos os interessados devem contribuir para a reintegração da perda sofrida por um deles ou para uma despesa extraordinária feita no interesse de todos em face de um perigo comum. Na recomposição dos prejuízos da avaria comum, cada um dos interessados contribui na proporção do valor de sua propriedade que estava em risco e que foi salva.

Para que um fato seja considerado como avaria comum é necessário: (1) um perigo comum (para o navio e os tripulantes) – o perigo que exigiu o

sacrifício ou a despesa deve ser comum a todos os interessados, pois somente aquilo que estava em perigo e foi salvo pode contribuir para a recomposição;

(2) um ato deliberado – o perigo que exigiu a despesa ou o sacrifício deve ser iminente ou provável, e aparentemente inevitável a menos que seja impedido ou reduzido por um ato de sacrifício ou despesa; e

(3) exclusão de culpa do capitão ou do carregador – Ninguém pode reclamar avaria comum para reintegração de seus prejuízos se o perigo proveio de sua própria culpa, ou por culpa daqueles por cujos atos era ele o responsável. É o caso, por exemplo, de vício próprio da mercadoria embarcada (art. 14.24).

O alijamento5 é um ato típico de avaria comum, assim como as despesas e os danos por ele causados; por exemplo, o estrago realizado pela água que pene- trar pelas escotilhas ou outros locais que se abrirem para o alijamento, quando este é feito para a segurança comum, redunda em avaria comum.

14.18. Avarias simples ou particulares – São as despesas feitas e os danos sofridos só pelo navio ou só pela carga, durante o tempo dos riscos, como conseqüência imediata de qualquer acidente.

A avaria particular se caracteriza por: (1) um perigo particular, que possa comprometer isoladamente o navio ou a carga; (2) dano ou despesa extraordinária, afetando só o navio ou só a carga; e

5 – Alijamento é o lançamento ao mar de objetos carregados no navio para aliviá-lo. Aligeiramento é o transbordo das mercadorias para outras embarcações. Os danos havidos no aligeiramento também são avarias comuns.

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(3) ausência de vontade comum dos interessados no ato que determinou a despesa ou provocou o dano.

As avarias particulares podem derivar: (1) de um acidente inevitável, prove- niente de fortuna do mar (tempestade, encalhe fortuito, mudança forçada de derrota etc.), incêndio ou abalroamento; (2) de vício próprio; e (3) de faltas do capitão (má arrumação da carga, falta de vigilância etc.).

Os danos causados por um incêndio são avarias particulares, mas são avari- as comuns os danos causados ao navio e à carga pelo emprego da água ou de outros meios com o fim de extinguir o incêndio a bordo, inclusive fazendo arrombar ou varar o navio6; estes provêm de medidas tomadas para a salvação comum.

Convém notar as expressões legais que distinguem as duas classes de ava- rias no que diz respeito ao contrato de seguro. As avarias comuns ocorrem “desde o embarque e partida, até a chegada e desembarque”, isto é, só se verificam duran- te a viagem; as avarias particulares se dão “durante o tempo dos riscos”, quer dizer, podem se dar estando o navio parado, durante o embarque ou desembarque da carga, e até mesmo com esta em terra.

14.19 Abalroamento – Diz-se também abalroação (termo jurídico); significa a colisão entre navios. Regula-se pelo disposto nos arts. 749 e 752 do Código Comercial, quando ocorrer em águas territoriais. Entretanto, se os navios arvoram a mesma bandeira, a lei do pavilhão é aplicada. Quando ocorrer abalroamento em alto-mar, os danos regem-se pela Convenção de Bruxelas de 1910 (art. 14.8a), e as matérias de competência civil e penal pelas Convenções de Bruxelas de 1952 (art. 14.8f).

As perdas resultantes de abalroação são consideradas avarias particulares; excetua-se o único caso em que o navio, para evitar dano maior de uma abalroação iminente, pica suas amarras e abalroa outro para sua própria salvação; neste caso são avarias comuns (art. 752 do Código Comercial).

São os seguintes os requisitos da abalroação: (1) encontro material entre dois navios ou seus acessórios e pertences. As-

sim, se um navio, passando a toda velocidade próximo a outra embarcação, a fizer imergir com o movimento das águas, não há abalroação. Contudo, a Convenção de Bruxelas de 1910 se aplica aos danos causados por execução ou omissão de manobras, mesmo que não tenha havido abalroação;

(2) só há abalroação entre navios. Assim, não há abalroação se um navio se chocar com um corpo fixo como recife, cais, navio submerso etc. ou com um corpo flutuante insusceptível de navegar; e

(3) só há abalroação entre navios que não estejam ligados por vínculo contratual.

A abalroação pode ser: (1) fortuita, quando derivada de força maior (cerração, mau tempo etc.), desde que a previsão humana não a possa ter impedido, todas as precauções tenham sido tomadas para impedi-la, e não tenha havido infração a

6 – Varar o navio é fazer encalhar, pôr em seco o navio. Varadouro é o lugar onde se fazem encalhar as embarcações, para as consertar ou para as guardar.

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regulamentos; (2) culposa, quando causada por culpa do capitão ou tripulante de um ou de ambos os navios; (3) dúbia, quando houver dúvidas sobre a causa do acidente. As precauções de segurança de navegação constam do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar (art. 14.5).

14.20. Arribada – É o fato de entrar o navio num porto ou lugar não previsto ao empreender a viagem, isto é, que não é porto de escala nem de destino. Haverá arribada, portanto, se o navio regressar ao porto de partida sem efetuar a viagem iniciada.

Diz-se arribada forçada quando determinada por um caso fortuito ou de força maior. Segundo o Código Comercial (art. 741) são causas justas de arribada força- da: (1) falta de víveres ou aguada; (2) qualquer acidente acontecido à tripulação, à carga ou ao navio que impossibilite este de continuar a navegar; e (3) temor fundado de inimigo ou pirata.

No parágrafo anterior se incluem: a necessidade de baixar a terra doentes graves, um temporal que o navio não possa agüentar, a necessidade de combustível ou de reparos no aparelho propulsor, e em geral todo o fato que exponha o navio ou vidas a perigo extraordinário durante a viagem. Se qualquer dos casos decorrer de negligência, falta ou dolo do armador, capitão ou qualquer tripulante, a arribada forçada é ilegítima, isto é, não é considerada como tal. A arribada forçada regula-se pelo disposto nos arts. 740 a 748 do Código Comercial.

A arribada é voluntária quando motivada por capricho ou interesse do capitão ou deste e dos tripulantes.

Nos casos de arribada forçada deve o capitão lançar a Ata de Deliberação e o Protesto, e anotar a resolução no “Diário de Navegação”.

A demora no porto de arribada deve ser a menor possível, sob pena de res- ponder o armador pelos prejuízos resultantes da demora injustificada.

14.21. Diário de Navegação – De acordo com o art. 504 do Código Comer- cial, no “Diário de Navegação” (também chamado “Diário Náutico”) se assentarão diariamente as observações que os capitães e pilotos são obrigados a fazer, todas as ocorrências interessantes à navegação, acontecimentos extraordinários que pos- sam ter lugar a bordo, em especial os temporais e os danos ou avarias que o navio ou a carga possam sofrer, as deliberações que se tomarem por acordo dos oficiais da embarcação e os competentes processos.

No mesmo livro serão anotados também, enquanto o navio se achar em al- gum porto, os trabalhos que tiverem lugar a bordo e os reparos do navio.

Todas as ocorrências devem ser registradas, mesmo aquelas que aparente- mente não afetem o navio ou a carga, porque pode haver avarias que só mais tarde se manifestem.

É muito importante que haja coincidência nos registros de fatos e observa- ções feitos no “Diário de Navegação” e no “Diário de Máquinas”.

14.22. Protesto Marítimo – O protesto ou processo testemunhável é a prova do sinistro a bordo e consiste em:

a) relatório circunstanciado do sinistro, devendo referir-se, em resumo, à der- rota, até o ponto do mesmo sinistro e local em que ele se deu;e

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b) exposição, com os motivos, da determinação do capitão, declarando-se se a ela precedeu reunião de oficiais em Ata de Deliberação, de acordo com o art. 509 do Código Comercial, e se a decisão foi unânime ou não.

O protesto não dispensa a Ata de Deliberação, na qual, além do fato e cir- cunstâncias ocorrentes, deve-se declarar os fundamentos da deliberação e os votos vencidos, assim como os motivos da decisão do capitão, quando foi contrária. A Ata precederá o protesto, que a ela se deve referir, e o Juiz não admitirá a ratificação se no Diário de Navegação não constar a referida Ata.

O capitão entregará os protestos e processos testemunháveis ao Juiz de Direito do Comércio, dentro das primeiras 24 horas úteis da entrada no porto. Os protestos, quando confirmados pela ratificação sumária, fazem fé em juízo, salvo prova em contrário. As normas do protesto constam do Código Comercial (arts. 504, 505, 509, 770) e na lei de Processo Comercial (arts. 360 e 369).

O protesto devidamente ratificado só é necessário em caso de grandes sinis- tros, como tempestades, naufrágio, incêndio, abalroamento etc. ou quando estive- rem envolvidas outras pessoas que não sejam o segurado e o segurador. Nos de- mais casos basta o registro no Diário de Navegação de um Termo de Ocorrência ou Termo de Suposição de Avaria. Se mais tarde ficar provada a existência de avarias far-se-á a Ata de Deliberação e o competente Protesto. O armador, a companhia de seguros, a Sociedade Classificadora do navio, o Capitão do Porto ou o Cônsul bra- sileiro (em águas estrangeiras) no porto de destino devem ser imediatamente notifi- cados em caso de acidente.

14.23. Documentos e Livros de Bordo – São documentos obrigatórios a bordo de navios mercantes: (1) título de propriedade marítima; (2) rol de equipagem; (3) termos das últimas vistorias; (4) certificado de compensação de agulhas; (5) carta de saúde ou passe sanitário; (6) certificado de desratização; (7) certificado de borda-livre; (8) passe marítimo; (9) carta-partida; (10) manifestos e vias negociáveis dos conhecimentos de carga; e (11) cartas de navegação.

São livros obrigatórios a bordo de navios mercantes: (1) diário de navegação; (2) diário de máquinas; (3) diário radioelétrico; (4) diário sanitário; (5) diário dos cronômetros; (6) livro de azimutes; (7) livro de farmácia; (8) livro de socorros; (9) livro disciplinar; (10) livro de horas extraordinárias de trabalho; e (11) Código Comercial, Roteiros e Código Internacional de Sinais.Os navios que fazem viagens internacio- nais devem ter ainda os certificados de segurança ou o certificado de isenção, de acordo com a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar.

Os navios de passageiros, além dos livros citados, devem ter: (1) livro de inspeções; (2) livro de reclamações; e (3) livro de registro de inflamáveis.

Os navios de pequeno porte destinados a cabotagem ou a navegação interior em rios e lagos podem ser dispensados de alguns dos livros ou documentos acima, devendo a autoridade marítima dar ao capitão a competente ressalva.

14.24. Definições Armador – É aquele que arma a sua custa uma ou mais embarcações e

explora comercialmente seus serviços de transporte de carga ou passageiros, de pesca, reboque etc. Entende-se por armar uma embarcação provê-la de tudo o que

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carece para sua manobra, navegação e os serviços a que se destina, inclusive de equipagem (tripulação).

De acordo com o nosso Código Comercial (art. 484) não basta ser proprietá- rio de navio para ser considerado armador, pois deste se exige a condição de co- merciante. O armador pode não ser o proprietário do navio, como é o caso de um afretador. Contudo, o armador é sempre o representante legal da propriedade do navio, mesmo quando não seja o proprietário; assim responde ele para com tercei- ros por atos derivados de sua profissão se for provada negligência ou imperícia.

A situação do Estado como armador é definida na Convenção Internacional de Bruxelas relativa às imunidades dos navios do Estado (art. 14-8c). A responsabi- lidade do armador por atos do capitão do navio é definida em nosso Código Comer- cial no art. 494.

Arresto do navio – É a apreensão, embargo ou penhora do navio feito pela Justiça como medida preventiva para garantia do pagamento de dívida. É regula- mentado pelo Código Comercial.

Barataria – É um ato criminoso praticado pelo capitão, mestre ou arrais de embarcação, ou por qualquer membro da equipagem, em prejuízo dos armadores, seguradores ou donos da mercadoria transportada. Em direito é o mesmo que rebel- dia (Código Comercial, art. 712).

Vício próprio de uma mercadoria – É a tendência natural que ela tem de se deteriorar ou se danificar, como, por exemplo, o aquecimento espontâneo de certas fibras, a fermentação de líquidos, as doenças do gado e a degeneração das frutas. Os transportadores e seguradores não aceitam responsabilidade por estes riscos.

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