Diplomski ceo, Završni rad' predlog Osnove marketing planiranja. Univerzitet u Kragujevcu
milanpartizan1
milanpartizan1

Diplomski ceo, Završni rad' predlog Osnove marketing planiranja. Univerzitet u Kragujevcu

DOC (8 MB)
20 str.
1broj preuzimanja
1000+broj poseta
Opis
zavrsni rad iz projektovanja saobracajnih sistema
20 poeni
poeni preuzimanja potrebni da se preuzme
ovaj dokument
preuzmi dokument
pregled3 str. / 20
ovo je samo pregled
3 prikazano na 20 str.
preuzmi dokument
ovo je samo pregled
3 prikazano na 20 str.
preuzmi dokument
ovo je samo pregled
3 prikazano na 20 str.
preuzmi dokument
ovo je samo pregled
3 prikazano na 20 str.
preuzmi dokument

Висока техничка машинсак школа струковних студија Трстеник

Завршни рад Пројектовање саобраћајних система

Тема: Анализа ефикасности идејног решења на семафорисаној раскрсници на локацији тржног центра „IDEA“-Трстеник

Студент: Ментор: Предраг Атанасковић др. Проф. Радош Пантић

• Трстеник, фебруар 2012. године –

Садржај:

Увод.....................................................................................................................................3

Приоритетне раскрснице...................................................................................................4

Подела раскрсница према геометријском облику..............................................4

Раскрснице регулисане светлосном сигнализацијом.........................................5

Сврха светлосне сигнализације............................................................................5

PAGE - 26 -

Трошкови нове светлосне сигнализације............................................................6

Критеријуми који се користе за увођење светлосне сигнализације и ефекти њиховог деловања.....................................................................................6 Препоруке за увођење сигнала у нашим условима............................................8

Анализа постојећег стања...............................................................................................10

Просторни положај раскрснице.........................................................................10

Основни елементи раскрснице, вертикална и хоризонтална сигнализација.......................................................................................................10

Истраживање карактеристика саобраћајног тока бројањем моторних возила....................................................................................................................1 2

Предлог пројектованог решења са прорачуном релевантних параметара токова................................................................................................................................18

Закључак...........................................................................................................................29

Литература........................................................................................................................30

1. Увод

У периодима када се на мрежи друмских саобраћајница јављају повећани захтеви за протоком, обично до застоја долази на раскрнсицама. Може се рећи да због тога раскрснице имају ограничавајући утицај на одвијање саобраћаја на путној и уличној мрежи. Последице застоја у саобраћајним токовима су повећање времена путовања, погоршано стање безбедности саобраћаја, повећана емисија штетних материја кроз издувне гасове итд. Учесталост, величина и карактер застоја непосредно зависе од величине, структуре и расподеле саобраћајних токова који долазе на раскрсницу, као и односа величине ових токова и расположивих капацитета улазних грла раскрснице. Због тога је веома битан начин пројектовања и уређења места на којим долази до сукобљавања саобраћајних токова. Истовремено је потребно водити рачуна о примени одговарајућег начина регулисања саобраћаја на раскрсници, који ће бити у могућности да задовољи

авршни рад Атанасковић Предраг

PAGE - 26 -

захтеве. Да би се утвдило где се налазе критичне тачке на уличној мрежи потребно је вршити анализе услова одвијања саобраћаја на раскрсницама. Анализа се односи на утвђивање постојећег стања посматраног објекта, на основу чега се одлучује да ли је потребно увести неку од регулационих мера и коју.

Приоритетне раскрснице, због специфичног начина регулисања саобраћаја, често представљају критичне тачке на мрежи друмских саобраћајница. Када величина саобраћаја на приоритетној раскрсници достигне критичну вредност, блиску вредности капацитета посматране раскрснице, потребно је размотрити могућност предузимања одређених мера, при чему би се као једно од решења предлаже увођење светлосне сигнализације. Сигнализација раскрснице представља озбиљну инвестицију, тако да је претходно потребно извшити проверу потребе за увођење светлосне сигнализације. У нашој земљи не постоје јединствени критеријуми и препоруке за увођење светлосних сигнала, а најчешће се светлосна сигнализација уводи према процени пројекатаната, често без образложења.

Раскрснице су саставни делови путне мреже и настају укрштањем две или више саобраћајница. На њима се врши дистрибуција корисника на жељене смерове кретања уз одређене маневре. Безбедност раскрсница зависи од многобројних фактора, као што су врста раскрснице, прегледност, начин рeгулисања, саобраћајно оптерећење итд.

Регулисање саобраћаја на раскрсницама се може извести помоћу: • Правила десне стране

• Знакова рагулисања

• Светлосне сигнализације

• Директно регулисање

Несигналисане раскрснице су раскрснице на којима се саобраћај регулише на принципу правила „десне стране“. Регулисање саобраћаја на раскрсници може да врши и овлашћено лице. Знаци које овлашћено лице даје учесницима саобраћаја су: знаци који се дају руком, звучни знаци и светлосни знаци.

1.1. Приоритетне раскрснице

Регулисање саобраћаја на приоритетним раскрсницама се одвија уз помоћ саобраћајних знакова. На главном путу у насељу испред раскрснице поставља се саобраћајни знак „пут са првенством пролаза“, док се на споредном путу поставља знак „обавезно заустављање“ или „укрштање са путем са првенством пролаза“. Вертикална и хоризонтална сигнализација морају бити усаглашене.

За дефинисање прилаза приоритетне раскрснице, као улазни параметри се узимају дозвољена брзина на деоници пута која предходи раскрсници и дозвољена брзина кретања на самом прилазу. На прилазима раскрсници, без обзира на

авршни рад Атанасковић Предраг

PAGE - 26 -

дозвољену брзину кретања на деоници која предходи прилазу, брзина се ограничава на 60 km/h.

Начин одвијања саобраћаја на приоритетним раскрсницама Одвијање саобраћаја на приоритетним раскрсницама, обавља се према

следећој хијерархији: • 1 ранг- кретање право и скретање десно са главног прилаза (возила са свих осталих прилаза морају да уступе првенство пролаза возилима из 1 ранга)

2 ранг- скретање лево са главног прилаза и скретање десно са споредног прилаза

3 ранг- кретање право са споредног прилаза

4 ранг- скретање лево са споредног прилаза

(маневар 4-тог ранга представља најкомпликованији маневар, јер му је пролазак кроз раскрсницу омогућен тек након што уступи првенство пролаза свим возилима вишег ранга).

1.2. Подела раскрсница према геометријском облику

Приоритетне раскрснице, према геометријском облику, у већини случајева можемо поделити на трокраке и класичне површинске (крстасте) раскрснице, на којима се саобраћајним знацима један од путних праваца проглашава за главни, а други за споредни.

Трокраке приоритетне раскрснице На простим трокраким приоритетним раскрсницама јављају се три

потенцијналне пресечне тачке у троугластом средишту раскрснице. По правилу се јављају само два пешачка прелаза (преко главног и споредног правца). На вишетрачним путевима јавља се већи број пресечних тачака адекватан броју трака које улазе у раскрсницу. На приоритетним раскрсницама активне су све потенцијаналне тачке пресецања, док су на раскрсницма регулисаним светлосним сигналима активне само оне које припадају одговарајућој фази.

Четворокраке приоритетне раскрснице Четворокраке раскрснице карактерише 16 тачака потенцијалних пресецања не рачунајући пресецања пешачких токова и моторног саобраћаја. На приоритетним раскрсницама регулисаним саобраћајним знацима, активне су све потенцијалне конфликтне тачке. На раскрсницама регулисаним светлосним сигналима као активне конфликтне тачке рачунају се само она пресецања која егзистирају у посматраној фази сигналног плана.

авршни рад Атанасковић Предраг

PAGE - 26 -

1.3. Раскрснице регулисане светлосном сигнализацијом

Под сигналисаним раскрсницама подразумевају се површинске раскрснице на којима је саобраћај регулисан уређајима за давање светлосних сигнала.

Регулисање светлосном сигнализацијом је уобичајни начин регулисања саобраћаја на местима сукобљавања токова где се као последица недостатка капацитета за поједине или све саобраћајне токове јављају неоправдано велики застоји или озбиљније погоршава безбедност саобраћаја. Регулисање саобраћаја обавља се применом одговарајућих система светлосне сигнализације. Ови системи представљају скуп више међусобно повезаних сигналних и управљачких уређаја са одређеном функцијом у спровођењу процеса регулисања саобраћаја, а прилагођени су захтевима саобраћаја на укрштању које је предмет решавања. Програмирањем рада светлосних сигнала утврђује се временски редослед и право пролаза кроз раскрсницу за токове који се сукобљавају и дефинише се безбедно одвијање саобраћаја на раскрсници у оквирима пројектованог процеса регулисања. Повод за примену светлосних сигнала за регулисање саобраћаја на раскрсницама, деоницама путева или на мрежи саобраћајница обично је недостатак капацитета, а ређе и спорадично, погоршана безбедност саобраћаја. То значи, да се светлосни сигнали примењују тада, када су саобраћајни захтеви и расположиве просторне могућности на местима сукобљавања токова у раскораку. То указује да критеријуме за примену светлосних сигнала увек треба пажљиво и детаљно анализирати.

1.3.1. Сврха светлосне сигнализације Светлосни сигнал одређује правац кретања на раскрсници. Када је прописно

постављена на одговарајућој раскрсници, сигнализација нуди неколико предности: • Усмерава саобраћај у одређеном правцу;

• Смањује учесталост одређених типова незгода, посебно бочних судара;

• Постоји могућност повезивања са другим сигналима чиме се обезбеђује континуалан проток саобраћаја одређеном брзином;

• Може се користити за прекид саобраћаја тешких возила у интервалима да би се допустио проток осталим возилима кроз раскрсницу.

Када светлосна сигнализација није прописно постављена или када је на погрешном месту, онда има следеће недостатке:

• Може да узрокује прекомерне губитке, који доводе до погоршања услова вожње и подстичу возаче да не поштују светлосне сигнале;

• Може да дође до повећања учесталости одређених типова незгода, посебно судара од позади.

Примарни задатак сигнала је да заустави саобраћај. Сваки пут када се аутомобил заустави на путу, постоји могућност да возач који га следи не региструје заустављено возило све док не буде прекасно да избегне незгоду.

авршни рад Атанасковић Предраг

PAGE - 26 -

Из претходно наведеног смо видели да светлосна сигнализација има својих предности, а и мана. Може да реши неке проблеме на раскрсници, али може и да допринесе настајању нових проблема. Сигнализација на погрешној локацији може да изазове незгоде или застоје у саобраћају, или обоје. Из овог разлога се пажљиво испитује сваки захтев за светлосну сигнализацију.

1.3.2. Трошкови нове светлосне сигнализације Када је сигнализација постављена на раскрсници државног пута, држава

сноси све укључене трошкове. Ако је рaскрсница састављена од државног и локалног пута, локална владина агенција може платити део трошкова или олакшати набавку новца како би се убрзао процес постављања сигнала. У случају да је светлосна сигнализација постављена да служи приватном сектору или индустриској установи (као што је трговачки центар), приватник плаћа све трошкове увођења и главног одржавања.

1.4. Критеријуми који се користе за увођење светлосне сигнализације и ефекти њиховог деловања

Генералне напомене

Саобраћајна сигнализација се генерално користи да би се побољшала безбедност саобраћаја и/или побољшао квалитет саобраћајног тока.

Постоје одређени предлози о томе како поступити када су испуњени одређени улови који узимају у обзир следеће критеријуме:

• Број и озбиљност саобраћаних незгода

• Видљивост на прилазима раскрсница

• Потреба за заштитом пешака и бициклиста

• Интензитет саобраћаја моторних возила на главном и споредном правцу

• Управљање возилима јавног саобраћаја

• Токови пешака и бициклиста

• Регулисање моторног саобраћаја на путној мрежи

• Заштита путне мреже од преоптерећења

• Загађење животне средине

Безбедност саобраћаја

Постављање светлосних сигнала би требало узети у обзир ако се саобраћајне незгоде које се дешавају могу спречити постављањем истих, тј. ако се незгоде стално понављају и ако неке алтернативне мере (као што су ограничења

авршни рад Атанасковић Предраг

PAGE - 26 -

брзине, мноштво забрана или помоћнох прелаза за пешаке или бициклисте) нису биле делотворне. Ако су поједини учесници у саобраћају у опасности (нпр. бициклисти, пешаци, хендикепиране особе, и деца) системи светлоснх сигнала треба да заштите ове особе од саобраћајних незгода, ако се та заштита не може постићи на други начин. При пројектовању или изградњи путева, системи саобраћајних сигнала морају бити планирани нарочито ако се очекује повећано угрожавање саобраћаја. Када је у питању безбедност саобраћаја у прорачуне би такође требало узети у обзир и упоређивање брзина возила. Врзине возила стварају велике опасности за прелазак бициклиста и пешака кроз раскрсницу, али исто тако и за сама возила која им уступају предност. Светлосни сигнали овде служе да би се повећала безбедност саобраћајног тока. Утицај светлосних сигнала се може разматрати тек након неког одговарајућег периода, нпр. након једне године и то најчешће анализом саобраћајних незгода.

Квалитет саобраћајног тока

Ако несигналисане раскрснице не могу да се носе са величином саобраћајног тока и ако при томе долази до знатних временских губитака, светлосни сигнали могу да допринесу побољшању квалитета саобраћајног тока на раскрсници. Примена светлосних сигнала такође може бити неопходна и у случају када се не разматра само ток на једној раскрсници, него када је та примена значајна и за саобраћај на целој путној мрежи. Побољшање саобраћјног тока на појединим раскрсницама је неопходно ако постоје:

• Велика нагомилавања возила која се редовно појављују у одређено време на најмање једном споредном прилазу или на левим скретањима са главног прилаза.

• Поједина возила која на споредним прилазима чекају јако дуго (нпр. више од 2 или 3 минута).

• Поједини пешаци или бициклисти који чекају више него што могу да толеришу (нпр. 60 секунди).

Ако возила јавног градског превоза трпе велике сметње приликом преласка главних путева или приликом скретања на раскрсницама, онда би у том случају требало размотрити увођење сигнала који дају предност градском саобраћају. Системима светлосних сигнала се омогућава ограничење приступа раскрсници. Тај приступ може бити контролисан системима сигнала којима ће се избећи преотерећење на путевима (контрола приступа). Ако се на путу или у две или више трака саобраћајно оптерећење у оба смера разликује и много варира препоручује се постављање система ''тока плиме''. Саобраћајни ток на постојећој раскрсници се може оценити директним посматрањем или мерењем. Оцењивање квалитета саобраћајног тока на раскрсницама које су скоро изграђене или са светлосним сигналима који су промењени, треба да садржи методе у чијим прорачунима би требало применити критеријуме као што су временски губитци, број заустављања или време путовања.

Потрошња горива

авршни рад Атанасковић Предраг

PAGE - 26 -

Уштеда горива није приоритетни циљ када се уводе системи светлосних сигнала. Међутим, ако се постављају светлосни сигнали или ако се постојећи мењају, ова тачка се такође може узети у разматрање. У основи, све стратегије контроле имају за циљ да смире ниво брзине саобраћајног тока у границама дозвољене брзине и да смање потрошњу горива. Што се тиче структуре сигналиних програма који су примењени, контрола се спроводи у две фазе тако што се број заустављања и временски губитци своде на минимум.

Издувни гасови

Уопштено, све мере које се спроводе светлосним сигналима и које смањују потрошњу горива истовремено смањују и издувне гасове. Мали број заустављања и узастопни пролазак кроз неколико раскрсница има позитиван утицај на емисије издувних гасова. Гашење мотора на семафорима има позитивне ефекте у погледу смањења издувних гасова једино ако се мотор гаси на дужи период и ако се то упореди са издувним гасовима који настају након поновног стартовања мотора. Период довољан да смањи емисију издувних гасова, тако што се мотор искључи, је 50 или 60 секунди црвеног времена.

Бука

Смањење броја заустављања и смањење великих брзина на главном прилазу може довести до мерљивих ефеката који се тичу нивоа буке посебно за саобраћај слабијег интензитета (нпр. ноћу). Међутим, нека велика разлика у емитовању буке која се очекује са применом друге стратегије не може се показати тако брзо.

1.5. Препоруке за увођење сигнала у нашим условима

Постојећи закон у Републици Србији који регулише увођење светлосних сигнала је више од 20 година у употреби. У постојећем ЗОБС-у је непотпуна дефиниција шта све спада у саобраћајне знакове јер на терену постоје знакови који нису дефинисани Законом. Није дефинисано како се сигнализација поставља, ко је поставља и одржава и ко и да ли води документацију о постављању сигнализације. Област светлосних сигнала регулисана је само са шест чланова уз лоше изведену дефиницију ''За регулисање саобраћаја употребљавају се уређаји којима се дају светлосни саобраћајни знакови тробојним светлима''. У овој дефиницији нису споменути једнобојни светлосни сигнали (филтер стрелице, сигнали за најаву воза, сигнали за контролу брзина...). Такође је извршена подела светлосних саобраћајних знакова на: светлосне сигнале за регулисање кретања возила, пешака, трамваја, бицикала, за регулисање укрштања и означавања прелаза пута преко железничке пруге у нивоу, за означавање радова и препрека на путу који представљају опасност за учеснике у саобраћају [10].

За разлику од предходно наведених методологија и препорука у поменутим европским земљама, у нашој земљи нема дефинисаних и посебно одређених критеријума за увођење сигнала, и зато нашим стручњацима може да се препоручи

авршни рад Атанасковић Предраг

PAGE - 26 -

следећи поступак за опредељивање о потреби увођења светлосне сигнализације на раскрсницама:

• Најпогоднији поступак за опредељивање о потреби увођења сигнала на раскрсницама, који одговара и за наше услове, је методологија која се примењује у Француској и која је заснована на седам основних мотива за увођење сигнала.

• Приликом коришћења француске методологије трба правити разлику између раскрсница које се јављају на ванградским саобраћајницама и раскрсница у насељеним местима, приградским саобраћајницама и градским улицама:

a) На ванградским саобраћајницама, односно путевима и путним правцима који се пружају ван насеља, где по правилу нема пешака ни раскрсница у координираном потезу, али су брзине возила на главном путу по правилу веће од 60 km/h (и поред ограничења брзине која се обично уводи као мера предострожности), за меродавне величине саобраћаја треба узимати 70% од предвиђених вредности.

b) На раскрсницама у насељеним местима (на пролазу ванградских путева кроз мања насеља), на приградским саобраћајницама и градским улицама треба примењивати критеријуме из француске методологије у целости како су предвиђени.

У посебним случајевима,а нарочито ако треба дати образложење за оправданост улагања у светлосну сигнализацију раскрснице, препоручује се да се спроведе прорачун временских губитака-застоја, на несигналисаној и сигналисаној раскрсници (по методологији истрживачке лабораторије из Велике Британије) и временски губици упореде. Добијена разлика временских губитака у корист увођења сигнализације (мањи губици на сигналисаној раскрсници истих геометријских карактеристика) релативно лако може да се претвори у вредносни облик и упореди са инвестицијом у сигнализацији раскрснице.

У случајевима арбитрирања, коју раскрсницу треба пре сигнализирати од две или више раскрсница са сличним проблемима у одвијању саобраћаја, може се веома лако доћи до решења применом француске методологије-истраживањем валоризационих коефицијената конкурентних раскрсница. Међутим, валоризациони коефијенат раскрснице може да се користи и као образложење за оправданост увођења светлосних сигнала (ван вредносних критеријума), нарочито ако је повод за увођење сигнала погоршана безбедност саобраћаја. Сматра се да је увођење сигнала оправдано ако се на раскрсници јавља 5 или више незгода годишње и ако је валоризациони коефицијент већи од 25 (N>25).

2. Анализа постојећег стања

2.1. Просторни положај раскрснице

авршни рад Атанасковић Предраг

PAGE - 26 -

Раскрсница Улица Књегиња Милица - Свети Сава налази у источном делу града. Припада периферији града и налази се на правцу који води до једног од улаза у град, слика бр. (1)

2.2. Основни елементи раскрснице, вертикална и хоризонтална сигнализација

Анализирана раскрсница је класична, четворокрака, крстаста раскрсница са изведеним укрштањем под углом од 90˚. Конфигурација улазног грла је таква да главни и један споредни прилаз имају по једну саобраћајну траку која обухвата сва три смера, која је међусобно одвојена једном неиспрекиданом линијом, док други споредни прилаз у улазном грлу има две саобраћајне траке које су одвојене испрекиданом линијом. Режим саобраћаја је дефинисан знаковима приоритета. Токовима на Књегиња

Милица улици дат је приоритет кретања, односно она представља главни правац у односу на Свети Сава улицу, која је нижег приоритета. Од вертикалне сигнализације на прилазима 3 и 4 постављени су знакови STOP.

Од хоризонталне сигнализације на раскрсници су присутне уздужне ознаке на коловозу (неиспрекидана линија) и попречне ознаке на коловозу (обележени пешачки прелаз, стоп линија).

3.. Истраживање карактеристика саобраћајног тока бројањем моторних возила

Ради утвђивања карактеристика саобраћајног тока неопходног за спровођење анализа на раскрсницама, спроведено је бројање саобраћаја. Бројање је вршено у периоду од 6:00 до 7:00; од 15:00 до 16:00 и од 18:00 до 19:00 часова, у месецу септембру. Бројање саобраћаја извршено је у циљу утвђивања карактеристика саобраћајног тока, при чему се одређује величина тока, његова структура и дистрибуција по смеровима. Прикупљени подаци представљају основу за даљу анализу. Бројање је спроведено мануелним бројањем протока возила.

Приказ резултата бројања извршен је као часовна дистрибуција по смеровима кретања и укупно за сваки појединачни прилаз раскрсници као и за целу раскрсницу. Приказ резултата бројања на дијаграмима обухватио је часовну дистрибуцију за период бројања као укупне вредности и часовне дистрибуције по уливним грлима.

Структура тока: KV(1.1) = 4% ; KV(1.2)= 15% ; KV(2.1)= 4% ; KV(2.2)= 3% ; KV(3.1)= 2% ; KV(4.2)=13% .

Слика бр. 2

авршни рад Атанасковић Предраг

PAGE - 26 -

Резултати бројања приказани су на следећим графицима:

График бр. 1

График бр.2

График бр. 3

График бр. 4

График бр. 5

График бр. 6

График бр. 7

График бр. 8

График бр. 9

авршни рад Атанасковић Предраг

PAGE - 26 -

2. Предлог пројектованог решења са прорачуном релевантних параметара токова

Елементи за прорачун сигналног плана Т-1 Сигналене групе

Губици на старту а

Искоришћено жуто

b

Стартни помак M+a

Проток Q [voz/h]

Минимално зелено Z min

Практични степен засићења

Xp 1.1 3 1 10 158 10 0,92 1.2 2 2 9 60 10 2.1 3 1 10 178 10 2.2 2 2 9 30 9 3.1 3 1 10 106 10 3.2 2 2 9 35 9 3.3 2 2 9 25 8 4.1 2 2 9 60 10 4.2 3 2 10 16 8 5 2 2 9 13 8 6 2 2 9 19 8 7 2 2 9 11 8 8 2 2 9 12 8

M- међузелени интервал

М = (M + a) – a (3.1)

М1.1 = 7 М4.1= = 7 М1.2= = 7 М4.2= = 7 М2.1= = 7 М5= = 7 М2.2= = 7 М6= = 7 М3.1= = 7 М7= = 7 М3.2= = 7 М8= = 7 М3.3= = 7

I – изгубљено време

авршни рад Атанасковић Предраг

PAGE - 26 -

Ii = Mi + ai - bi (3.2)

I1.1 = = 9 I4.1= = 7 I1.2= = 7 I4.2= = 7 I2.1= = 9 I5= = 7 I2.2= = 7 I6= = 7 I3.1= = 9 I7= = 7 I3.2= = 7 I8= = 7 I3.3= = 7

Zmin – минимално ефективно зелено

Zmin ( i )= Zmin, i + Mi – Ii (3.3)

Zmin (1.1) = = 8 Zmin (4.1) = = 10

Zmin (1.2) = = 10 Zmin (4.2) = = 8

Zmin (2.1) = = 8

Zmin (2.2) = = 9

Zmin (3.1) = = 8

Zmin (3.2) = = 9

Zmin (3.3) = = 8

→ usvaja se 14 (3.4) → usvaja se 13 → usvaja se 15

авршни рад Атанасковић Предраг

PAGE - 26 -

Формира се табела улазних података на основу предвиђеног плана стања, геометрије раскрснице, саобраћајног захтева и осталих предходно познатих и утврђених података.

Улазни подаци елемената сигналног плана Т-2 Сигн ална група

Поче тно стањ е

( i )

Завр шно стањ е

( ј )

Међу зелен и инте рвал M

Мин зелени Zmin

Прот ок q

Заси ћени ток Ѕ

Изгуб љено време

I

Мин зелен о врем е

Zmin

Практи чни степен засиће ња

1.1 A B 7 10 158 1278 9 8 0,92 1.2 A B 7 10 60 1110 7 10 2.1 B C 7 10 178 1248 9 8 2.2 B C 7 9 30 1237 7 9 3.1 C D 7 10 106 1250 9 8 3.2 C D 7 9 35 1743 7 9 3.3 C D 7 8 25 1263 7 8 4.1 D A 7 10 60 1175 7 10 4.2 D A 7 8 16 1135 7 8 5 C D 7 8 - - 7 14 6 C D 7 8 - - 7 13 7 B C 7 8 - - 7 15 8 B C 7 8 - - 7 12

авршни рад Атанасковић Предраг

PAGE - 26 -

За конструкцију графа стања користи се матрица фреквенције токова (Т-3)

Матрица фреквенције токова Т-3 Сигналне групе

А B C D Re

1.1 + A→B 1.2 + A→B 2.1 + B→C 2.2 + B→C 3.1 + C→D 3.2 + C→D 3.3 + C→D 4.1 + D→A 4.2 + D→A 5 + C→D 6 + C→D 7 + B→C 8 + B→C

Одређивање засићеног тока за прилазе раскрсници Т-4 Сигнална група

Број истих трака

Оперативни ток Sopi

Корекциони фактори Вредност засићеног тока Sij

f1 f2 f3 f4

1.1 1 1550 1 1 0,97 0,85 1278 1.2 1 1500 1 1 0,87 0,85 1110 2.1 1 1528 0,99 1 0,97 0,85 1248 2.2 1 1500 0,99 1 0,98 0,85 1237 3.1 1 1500 0,99 1 0,83 0,85 1048 3.2 1 2050 1 1 1 0,85 1743 3.3 1 1500 0,99 1 1 0,85 1263 4.1 1 1382 1 1 1 0,85 1175 4.2 1 1500 1 1 0,89 0,85 1135 5 1 Пешачки - - - - - 6 1 Пешачки - - - - - 7 1 Пешачки - - - - - 8 1 Пешачки - - - - -

авршни рад Атанасковић Предраг

PAGE - 26 -

На основу плана стања врши се конструкција одговарајућег графа стања и токови који ће у наредној фази бити основа за индентификацију и одређивање критичних токова. На основу идентификационих ралација ( i→j ) у матрици фреквенција токова цртају се прво чворови (стања) графа и врши њихово спајање, односно повезивање одговарајућим преносним гранама (сигналима) и одговарајуће обележавање.

Слика бр. 4

У табели (Т-5) груписани су подаци који су резултат прорачуна елемената сигналног плана. Први део табеле (закључно са колоном t) садржи кораке иницијалног прорачуна трајања циклуса рада сигнала. Удругом делу табеле су елементи прорачуна и провере предходног поступка након усвајања иницијалне вредности циклуса.

Табела иницијалног прорачуна елемената сигналног плана Т-5 Сигна лне групе

t Ефектив но

Zmin 1.1 0,124 0,135 21 17 21 24 24 25 0,55 1.2 0,054 0,059 12 17 17 14 17 27 0,22 2.1 0,143 0,155 23 17 23 26 26 29 0,54 2.2 0,024 0,026 9 16 16 10 16 31 0,09 3.1 0,084 0,092 17 17 17 19 18,2 12 0,77 3.2 0,02 0,022 9 16 16 9 16 14 0,16 3.3 0,02 0,022 9 15 15 9 15 14 0,16 4.1 0,053 0,058 12 17 17 13 17 11 0,53 4.2 0,015 0,016 9 15 15 9 15 11 0,15 5 - - - 21 21 - 21 14 - 6 - - - 20 20 - 20 13 - 7 - - - 22 22 - 22 15 - 8 - - - 19 19 - 19 12 -

Слика бр. 5 С = 82 ѕ

Израчунавање елемената критичног тока и циклуса

(3.5)

авршни рад Атанасковић Предраг

PAGE - 26 -

(3.6)

(3.7)

Израчунавање оптималног Co и практичног Cp циклуса

ѕ (3.8)

ѕ (3.9)

ѕ → усваја се 110 ѕ (3.10)

Слика бр. 6 С = 88 ѕ

(3.11)

ѕ ѕ ѕ

ѕ ѕ ѕ s s s s s s

авршни рад Атанасковић Предраг

PAGE - 26 -

Да би се пројектовао план темпирања сигнала потребно је прво израчунати стварна зелена времена ( Z ) сигналних појмова. Стварна зелена времена сигнала су времена помоћу којих се врши управљање токова и исто се пајвљују у стањима. Наведени поступак изводи се табеларно, према структури показаној у табели (Т-6).

Временски елементи опслуживања сигналних група Т-6 Сигна лне групе

Ста ња

Међузел ени интервал

M

Ефекти вно зелено

Z

Губи ци на стар ту gs

Искоришћ ено жуто

b

Старт ни пома к М+а

Изгубљ ено

I

Укуп но врем е

Z+I

Старт но зелено Z=Z +I-M

1.1 A 7 20 3 1 10 9 34 27 1.2 A 7 22 2 2 9 7 34 27 2.1 B 7 23 3 1 10 9 38 31 2.2 B 7 25 2 2 8 7 38 31 3.1 C 7 14 3 1 10 9 21 14 3.2 C 7 16 2 2 8 7 21 14 3.3 C 7 16 2 2 8 7 21 14 4.1 D 7 9 2 2 9 7 17 10 4.2 D 7 8 2 2 7 7 17 10 5 C 7 - 2 2 7 7 21 14 6 C 7 - 2 2 8 7 20 13 7 B 7 - 2 2 7 7 22 15 8 B 7 - 2 2 7 7 19 12

На оцнову табеле (Т-6) у којој су садржани подаци о томе током којих стања се поједине сигналне групе опслужују, формира се нова табела (Т-7), која представља план измене сигналних стања.

План измене сигналних стања Т-7 Стање Међузелено

М Стварно зелено

Z

Тренутак измене

F

Зелени интервал Z Почетак

F+M Завршетак

F+M+Z A 7 27 0 7 34 B 7 31 34 41 72

авршни рад Атанасковић Предраг

PAGE - 26 -

C 7 14 72 79 93 D 7 10 93 100 110

План темпирања стања израђује се на основу временских координата фаза табела (Т-7) и посатака о томе током којих се стања поједине сигнале групе опслужују (Т-8).

План темпирања стања Т-8 Сигнална стања

0 7 34 41 72 79 93 100 110 0 Z(А)=27 Z(B)=31 Z(C)=14 Z(D)=10

3. Закључак

Када величина саобраћаја на приоритетној раскрсници достигне критичну вредност, блиску вредности капацитета посматране раскрснице, потребно је размотрити могућност предузимања одређених мера, при чему би се као једно од решења предложило увођење светлосне сигнализације. У приказаном истраживању, вршена је анализа постојећег стања саобраћаја као

и примена добијених резултата на критеријуме за увођење светлосне сигнализације. На основу спроведене анализе можемо доћи до закључка по добијеним

резултатима на раскрсници да се препоручује увођење светлосне сигнализације.

авршни рад Атанасковић Предраг

PAGE - 26 -

Литература:

• Пројектовање саобраћајних система, проф. Др. Радош Пантић • Теорија поузданости техничких система, Никола Бујановић, друго допуњено издање Београд 1990, војно издавачки и новинарски центар

• Технике саобраћајног тока • Прилог • Интернет

авршни рад Атанасковић Предраг

PAGE - 26 -

nema postavljenih komentara
ovo je samo pregled
3 prikazano na 20 str.
preuzmi dokument