Поступак индентификације и санације црних тачака, Beleške' predlog Regulisanje saobracajnih tokova. Univerzitet u Nišu
dolazim
dolazim

Поступак индентификације и санације црних тачака, Beleške' predlog Regulisanje saobracajnih tokova. Univerzitet u Nišu

30 str.
96broj poseta
Opis
Rad je urađen iz predmeta Analiza saobraćajnih nezgoda
20 poeni
poeni preuzimanja potrebni da se preuzme
ovaj dokument
preuzmi dokument
pregled3 str. / 30
ovo je samo pregled
3 prikazano na 30 str.
preuzmi dokument
ovo je samo pregled
3 prikazano na 30 str.
preuzmi dokument
ovo je samo pregled
3 prikazano na 30 str.
preuzmi dokument
ovo je samo pregled
3 prikazano na 30 str.
preuzmi dokument

СЕМИНАРСКИ РАД

Поступак индентификације и санације црних тачака

НИШ МАРТ 2017.

ВИСОКА ТЕХНИЧКА ШКОЛА

СТРУКОВНИХ СТУДИЈА

Александра Медведева 20,

18000 Ниш, Србија

2

ВИСОКА ТЕХНИЧКА ШКОЛА СТРУКОВНИХ СТУДИЈА НИШ

ТЕМА: ПОСТУПАК ИНДЕНТИФИКАЦИЈЕ И

САНАЦИЈЕ ЦРНИХ ТАЧАКА

СВРХА: СЕМИНАРСКИ РАД

ПРЕДМЕТ: АНАЛИЗА БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА

ПРЕДМЕТНИ НАСТАВНИК: Др Дејан Богићевић, дипл инж. саобр

СТУДЕНТ: Стеван Николић БДС 9-16

ДАТУМ ИЗРАДЕ: 23.02.2017.

3

Садржај рада

1. УВОД ............................................................................................................................. 5

1.1. Полазне основе ..................................................................................................... 5

1.2. Проблеми са којима се сусрећемо ....................................................................... 5

1.3. Временска ограничења током периода анализе ................................................. 7

2. ИНДЕНТИФИКАЦИЈА ОПАСНИХ МЕСТА НА ПУТЕВИМА ....................................... 8

2.1. Значај и проблеми дефинисање опасних места на путевима ............................ 8

2.2. Критеријум за дефинисање црних тачака ............................................................ 9

2.3. Методолошки поступак утврђивања црних тачака и црних деоница и

дефинисање критеријума ...............................................................................................10

2.4. Методе индентификације опасних места у појединим земљама ......................13

2.4.1. Аустрија..........................................................................................................13

2.4.2. Немачка .........................................................................................................14

2.4.3. Норвешка .......................................................................................................14

2.4.4. Мађарска ........................................................................................................14

3. ПРОВЕРА СИГУРНОСТИ ПУТА (Road Safety Audit) ...............................................15

3.1. Санација црних тачака и очекивани ефекти .......................................................16

3.2. Анализа пре и после ............................................................................................17

3.3. Методе за процену ефекта ..................................................................................17

3.3.1. Танерова метода ...........................................................................................18

3.3.2. Метода опадања ка средњој вредности .......................................................18

4. ПРОЦЕС ИНДЕНТИФИКАЦИЈЕ ЦРНИХ ТАЧАКА У СРБИЈИ..................................19

4.1. Управљање црним тачкама у Србији ..................................................................20

4.2. Праћење саобраћајне сигнализације на путевима у функцији безбедности

саобраћаја .......................................................................................................................22

5. ИНДЕНТИФИКАЦИЈА ОПАСНИХ МЕСТА НА ДРЖАВНИМ ПУТЕВИМА У Р.

СРБИЈИ ..............................................................................................................................23

5.1. Фазе безбедности саобраћаја .............................................................................24

5.2. Анализа црних тачака ..........................................................................................24

4

6. УТИЦАЈ ПРИМЕНЕ МЕТОДОЛОГИЈЕ ИНДЕНТИФИКАЦИЈЕ ЦРНИХ ТАЧАКА НА

РЕКОНСТРУКЦИЈУ ПУТЕВА .............................................................................................25

7. ЗАКЉУЧАК ..................................................................................................................29

8. ЛИТЕРАТУРА ..............................................................................................................30

5

1. УВОД

1.1. Полазне основе

Транспорт путника и робе представља интегрални део укупног функционисања друштва и директно је повезан са историјом људске цивилизације, начином и квалитетом живота, локацијом и интензитетом производних и других активности, обимом и квалитетом роба и услуга. Увођење нових или усавршавање постојећих технологија транспорта просторно и временски се поклапа са битним корацима развоја савремене цивилизације. У аутомобилском транспорту, активирање основних фактора производње и квантификовање њиховог утицаја на производне резултате јављају се у комплексном виду услед специфичности транспортног система и тешкоћа у управљању њиме.

Транспортни систем у аутомобилском транспорту састоји се из скупа транспортних средстава (моторна и прикључна возила), саобраћајне мреже (путна и улична мрежа) и специфичних производно техничких објеката, уређаја и опреме (сервисно – ремонтне радионице, утоварно – истоварне станице, станице и стајалишта за улаз и излаз путника, складишта, станице за снабдевање погонским материјалом, информациони системи).

1.2. Проблеми са којима се сусрећемо

Када говоримо о саобраћајним незгодама, прва саобраћајна незгода са погинулим лицима догодила се је 1896. год. у Лондону. Од тада, па све до данас, саобраћајне незгоде су одузеле годово 30. милиона живота. Надлежни у готовом свим земљама су сготово забринути јер се све више и више догађају незгоде како са бројем погинулих, тако и са лицима које су повређена (теже, лакше), или незгоде са резултајућом социолошком и екононмском штетом.

Светска здравствена организација (World Health Organization), и светска банка (World Bank), објавиле су докуменат да су у 1990 године саобраћајне незгоде заузимале девето место у преко од 100 различитих индентификованих узрока смрти. До 2020 прогнозе су да ће се попети на шесто место.

Саобраћајне незгоде су једна од највећих штетних последица саобраћаја. У свету, годишње, у саобраћајним незгодама на путевима, гине око 1,2 милиона људи а 30 до 50 милиона бива повријеђено. Пораст обима динамичког саобраћаја условљава константни развој саобраћајне инфраструктуре па је стога за безбедно одвијање саобраћаја потребно обезбедити инфраструктуру која неће угрожавати учеснике у саобраћају и доводити их у опасне ситуације..

Не ретко небезбедне ситуације у саобраћају настају као последица лошег одржавања саобраћајне инфраструктуре, односно, најчешће су последица лошег стања коловоза (непостављена или неправилно постављена сигнализација, одрони, улегнућа, ударне рупе, камење, ризла блато, ударне рупе на коловозу,

6

појаве снега и леда, препреке видљивости и прегледности и тд.) који често за возаче представљају изненадну опасност, коју немају посебног разлога да очекују а која за последицу може имати настанак саобраћајне незгоде.

Уколико је, при настанку саобраћајне незгоде, лоше стање пута било узрок или је допринело настанку саобраћајне незгоде, део одговорности за настале последице сносе организације и лица задужена за надзор и одржавање путева које су најчешће у склопу локалних заједница на одређеном простору.

Да би се процес реконструкције могао рационално спроводити неопходно је нанивоу путне мреже располагати квалитетним и ажурним информацијама о стању идогађањима на њој ( саобраћајно оптерећење, саобраћајне незгоде, стање пута,саобраћајно-техничка опрема и сл.).

Процес перманентне реконструкције путне мреже од изузетног је значаја зањено успешно функционисање те да се уложена средства вишеструко исплате, пре свега састановишта смањења трошкова корисника и повећања нивоа безбедности саобраћаја.

Имајући у виду да се друмски саобраћај одвија у систему који чине 4 елемента: возач, возило, пут и околина, у циљу безбедног и неометаног саобраћаја неопходно је да сваки од поменутих елемената задовољава прописане критеријуме који су дефинисани Законом о безбједности саобраћаја. Наиме, поштовањем прописаних правила и процедура за обуку возача, провером техничке исправности возила, пројектовањем и одржавањем путева стичу се услови за формирање квалитетног саобраћајног система које гарантује висок ниво безбедности за све учеснике у саобраћају.

У новије време, са развојем безбедности саобраћаја, развијене земље су дошле до закључка да путеви у великој мјери доприносе настанку саобраћајних незгода и то много више него што показују статистички подаци. Превазиђени су традиционални погледи према којима је поштовање стандарда, прописа и стручних упутстава гарантовало безбедност пута. Према новим схватањима, о безбедности пута мора се водити рачуна у свим фазама пре пројектовања, за време пројектовања и изградње, као и за вријеме експлоатације тако пројектованог пута.

Реч је о већем броју фактора у ланцу догађаја који су предходили настанку незгоде. Да само један од фактора није био присутан, ланац би био прекинут и до незгоде не би дошло. Стога се интервенције на местима накупљања саобраћајних незгода сматрају једним од најефективнијих приступа у превенцији саобраћајних незгода на путевима.

Наиме, ради се о местима где је одступљено од закоњених техничких прописа код пројектовања, изградње или одржавања пута. Опасно место може настати због недостатка на путу, сигнализације, опреми, регулисању саобраћаја или околини.

У Србији дуги низ година нису вршена системска истраживања опасних места на путевима и тек последњих неколико година кренуло се озбиљније са истраживањима у овој области безбедности саобраћаја. Овим је направљен

7

искорак у погледу управљања опасних местима на путевима Србије, а нарочито у погледу идентификације опасних места.

Схватајући значај прецизних и ажурних статистика саобраћајних незгода за дефинисање појма ''црна тачка'', ''црна деоница'' и ''црна зона'', неопходно је пројектовање базе података о саобраћајним незгодама у Србији са прецизним локацијама саобраћајних незгода, што ће у наредном периоду бити олакшано употребом ГПС уређаја приликом увиђаја.

Један од првих начина детерминације и идентификације деоница пута које стварају саобраћајне проблеме био је концепт “црних тачака”. За дефинисање црне тачке потребна су три елемента:

1. број саобраћајних незгода 2. дужина посматране деонице пута 3. разматрани временски период

Дефиниције црних тачака увек укључују разлике између специфичних елемената путне мреже (нпр. раскрснице).

1.3. Временска ограничења током периода анализе

За развијање поуздане идентификације деоница са статистички важним бројем саобраћајних незгода је утврђивање временског периода. Из наведеног треба разматрати следеће:

- анализирани период мора бити довољно дуг да да репрезентативне еталон

- вредности саобраћајних незгода.У већини случајева период од 3-5 година је довољан да гарантује поузданост анализе,

- за идентификацију деоница пута где се појављују изненадне промене у броју

- незгода, корисно је анализирати краћи временски период од 1 године, или чак и краћи, у циљу

- детекције специфичних разлога и механизма проистеклих незгода. - да би избегли криву слику због сезонских варијација важно је користити

одређени - временски период неколико година. - после 4 или 5 година одлагања, подаци могу постати нерепрезентативни

за тај пут - те услове и количину саобраћаја, или због одређених активности

предузетих на - коловозу или околини.Због тога је важно користити, кад је могуће, два

периода анализе.

Први период од 3-5 година гарантује поузданост узорка. Други период од једне године дозвољава уочавање промена у броју незгода проузрокованих новим факторима.

8

2. ИНДЕНТИФИКАЦИЈА ОПАСНИХ МЕСТА НА ПУТЕВИМА

2.1. Значај и проблеми дефинисање опасних места на путевима

Изградња и одржавање пута су веома скупи подухвати, а посебно за сиромашне земље каква је наша. Зато је неопходно врло домаћински трошити новац у путеве, а у циљу да се обезбеди равномеран развој путне мреже, према њеном значају. Посебно је важно обезбедити уједначене услове безбедности саобраћаја. Уместо да се цела путна мрежа или цели путни правци реконструишу или рехабилитују, некад се бољи ефекти постижу деловањем на појединим деловима мреже. Стручно утврђивање делова мреже на којима би требало деловати са гледишта безбедности саобраћаја може се вршити и на основу идентификације и анализе опасних деоница пута, односно ''црних деоница'' и ''црних тачака''.

Недостаци у методологији црних тачака успешно су превазиђени развојем “ HARRS” концепта (High Accident Rate Road Sections - Високоризичне деонице пута). HARRS је дефинисан као идентификовано опасно место узимајући у обзир, на првомместу, број саобраћајних неезгода, затим обим саобраћаја, временски период и дужинупута.

Црна тачка је општи појам за места, деонице или раскрснице на путној мрежи накојима долази до већег броја смртних случајева и тешких повреда него на другима урегиону. Због тога постојећи приручници чешће користе термине као што су "управљањевисоко ризичним деоницама путева”, пошто они укључују не само детекције, него исанациони поступак.

У литератури не постоји универзална дефиниција опасних места, односно “црних тачака” и “црних деоница”. У складу са тим, у пракси се користе различите дефиниције и методологије за њихову идентификацију. Елвик Р. и В. Трулс разликују ''црне тачке'' и ''црне секције пута''. Неки истраживачи рангирају опасне локације по стопи незгода (број незгода или број пређених лица на пређену километражу изражену у воз.*km), а неки користе и учесталост, односно густину незгода (број незгода по km) и сл. За потребе управљача пута, треба пратити оба показатеља, али је значајније пратитигустину незгода и страдања, односно колективни ризик настанка незгоде и колективни ризик страдања у саобраћају на путу (број незгода и број настрадалих лица по километру пута).

У поступку идентификације опасних места потребно је уважити неколико критеријума:

1. Период посматрања. Важан параметар за стварање поуздане идентификације путне деонице, која има статистички значајан степен незгода, је утврђивање временског периода у ком су анализе спроведене:

• период анализе би требао бити довољно дуг, да би се утврдили фактори незгода. Због тога је рађен велики број студија и утврђено је да је у већини случајева период од 3-5 година довољан да гарантује поузданост анализе,

9

• за идентификацију путне деонице, где су се десиле изненадне промене у стопама незгода, корисно је анализирати кратак временски период у трајању од једне године или мање, да би се утврдили специфични разлози и механизми који проузрокују незгоде,

• да би се избегла неравномерност изазвана сезонским променама, важно је да се посматрања врше неколико година, након четири или пет година кашњења, подаци о незгодама или одржавању можда не би приказали стварно стање пута и саобраћаја или развоја блиских активности и понашања корисника, итд. Због тога, уколико је могуће, важно је користити два периода анализе. Први период у трајању од три до пет година, којим се обезбеђује поузданост узорка, и други период у трајању од једне године, који ће омогућити откривање промена у броју незгода изазваних због нових фактора,

• на пример, у анализи безбедности саобраћаја могу се користити две анализе: прва је обухвата период од 5 година, а друга последњу годину. Унашим условима, ово се и може препоручити као оптимално.

2. Идентификационе технологије. Када се једном прикупе сви релевантни подаци о саобраћају и незгодама, потребно је извршити следеће техничке идентификационе методе:

• стопе ризика од незгоде морају бити базиране на прорачуну средњих вредности на мрежама са сличним карактеристикама,

• средње вредности ризика од незгода морају се рачунати за сваки интервал просечног дневног саобраћаја, који представља различите категорије саобраћаја, треба правити разлику између различитих категорија пута (путеви резервисани за саобраћај моторних возила, путеви са ограниченим приступом, путеви са једном саобраћајном траком, итд.) између различитих типова подручја (урбана подручја, рурална подручја, итд.) и између путних деоница и укрштања.

2.2. Критеријум за дефинисање црних тачака

За дефинисање црних тачака најчешће се користе три врсте критеријума.

То су:

- Локације где долази до необично много саобраћајних незгода и/или

- Локације где су ризици од саобраћајних незгода -1 ненормално високи

и/или

- Локације где је тежина саобраћајних незгода-2 изузетно велика.

Сваки од ових критеријума води до идентификације црних тачака са нешто

другачијим својствима.

Критеријум:

a. Тежи да пружи много тачака на веома прометним путевима,

10

b. Тежи да фаворизује тачке на путевима са малим обимом саобраћаја,

c. Тежи да пружи приоритет тачкама на путевима са дозвољеним великим

брзинама саобраћаја и/или много пешака.

Стога, како би се избегле било какве грешке, често је пожељно да се

пронађе нека врста дефиниције црне тачке која приказује више од једног

критеријума наведеног изнад, на основу пондера, ранга итд.

Из статистичких разлога, уобичајено је да се користе подаци о

саобраћајним незгодама за више од једне године. Обично се период од три

године сматра довољним, али може бити одговарајући и период од две године.

Не препоручује се коришћење веома дугих периода, нпр. дужих од пет година.

Разлог је што се многи други фактори промене током дугих периода.

2.3. Методолошки поступак утврђивања црних тачака и црних

деоница и дефинисање критеријума

У пракси се користе различите методологије за утврђивање опасних места на

путевима:

Густина саобраћајних незгода (колективни ризик настанка незгоде,

КР) - представља број незгода по километру пута. Овај показатељ не

узима у обзир различит обим саобраћаја на деоницама пута. Ако се прати

само колективни ризик, онда ће се локације са високим обимом саобраћаја

рангирати као локације са високим ризиком (густина незгода је висока због

велике изложености, тј. због великог обима саобраћаја), чак и када ове

локације имају релативно мали број незгода у односу на обим саобраћаја

(имају мали индивидуални ризик). Пожељно је да се на основу колективног

ризика одреде деонице високог ризика, а онда да се другим методама

употпуни анализа ризичних деоница (дубинска анализа, студија случаја,

конфликтна техника и сл.). Треба нагласити да колективни ризик расте са

порастом интензитета саобраћаја на путу, па путеви већег значаја (са

већим интензитетом саобраћаја) имају веће колективне ризике.

Стопе незгода (индивидуални ризик настанка незгоде - ИР) -

представља број незгода у односу на број возило километара, на датој

локацији. Са порастом обима саобраћаја, опада индивидуални ризик, па је

он најмањи на путевима са највећим обимом саобраћаја. Дакле, са

порастом обима саобраћаја расте колективни, а опад индивидуални ризик

настанка незгоде.

- пондерисани број саобраћајних незгода

11

где су:

��1 - број саобраћајних незгода са материјалном штетом,

��2 - број саобраћајних незгода са повређеним,

��3 - број саобраћајних незгода са погинулим.

При утврђивању ризика на путу, а посебно при дефинисању опасних деоница и тачака користе само податак о незгодама са погинулим, неки обухватају и незгоде са повређеним. Ово је често у литератури и прихватљиво на глобалном нивоу, јер се у највећем броју држава евидентирају само незгоде са погинулим и повређеним лицима.

- пондерисани број саобраћајних незгода коригован њиховом тежином

где су:

ПОГ – број погинулих у саобраћајнаим незгодама,

ТТП – број тешко повређених у саобраћајним незгодама,

ЛТП – број лако повређених у саобраћајним незгодама.

Међутим, постоје врсте незгода, односно деонице путева у којима, по

правилу, међу настрадалим лицима има више погинулих, односно тешко

повређених. Да би се узео у обзир повећан број настрадалих у истом броју

незгода, пондерисан број саобраћајних незгода је коригован тако да се добијају

нешто веће вредности, ако је на посматраној деоници забележен већи број

погинулих међу настрадалим лицима.

- колективни ризик незгода

где су:

G - број година (период за који се врши анализа),

L - дужина посматране деонице (km),

PBSN – пондерисани број саобраћајних незгода.

- кориговани колективни ризик незгода (коригован тежином незгода)

12

где је:

PBSN* – пондерисани број саобраћајних незгода коригован њиховом тежином.

- индивидуални ризик незгода

Oдговара средњем броју незгода само са материјалном штетом у односу

н милион возило километара у посматраном периоду.

- кориговани индивидуални ризик незгода (коригован тежином

незгода)

- пондерисни број настрадалих лица у саобраћајним незгодама

Дакле, уместо простог збира броја настрадалих, број настрадалих се

пондерише тежином последица. Пондери су одређени на основу укупних

друштвених последица које носи поједина врста страдања, а све у циљу да се

сви настрадали сведу на број лако повређених лица. Тако је одређено да једно

тешко повређено лице, по укупним последицама, кошта друштво као 5 лако

повређених, а једно погинуло лице као 50 лако повређених.

- колективни ризик страдања у саобраћајним незгодама

13

- индивидуални ризик страдања у саобраћајним незгодама

Овако се стварају услови за детаљнију, микроанализу стања безбедности саобраћаја на појединим, опасним деоницама, за управљање и санацију ''црних тачака'', за дубинску анализу саобраћајних незгода, независну истрагу на лицу места итд. На основу ових микроанализа врши се конкретизовање проблема, из чега могу произаћи и захтеви за рехабилитацију, реконструкцију или боље одржавање. После пројектовања, реализације појединих контрамера, неопходно је праћење и евалуација

2.4. Методе индентификације опасних места у појединим земљама

У оквиру великог истраживачког пројекта који је финансирала Европска

комисија обављено је испитивање тренутних приступа у регулисању црних

тачака и анализи безбедности. Поред дефинисања најмодернијег приступа у

регулисању опасних места представљене су и методе идентификације опасних

места у појединим европски земљама.

2.4.1. Аустрија

Опасним местом на путевима у Аустрији сматра се свако место које

испуњава један од следећих критеријума:

1. 3 или више сличних саобраћајних незгода са повређенима у року од 3

године и коефицијент ризика Рк од најмање 0,8. Вредност коефицијента

ризика рачуна се на следећи начин:

где је:

U- број саобраћајних незгода са настрадалим упериоду од 3 године,

AADT- годишњи просечан дневни саобраћај

14

2. 5 или више саобраћајних незгода (укључујући и оне само са

материјалном штетом) сличног типа током 1 године.

У идентификацији опасних места на путевима користи се клизни прозор

дужине 250 м. Прозор се помера дуж пута, уз обележавање сваког места на коме

је испуњен један од два наведена критеријума.

2.4.2. Немачка

У Немачкој се опасна места на путевима идентификују помоћу мапа

саобраћајних незгода. У идентификацији се користи период од 1 или 3 године.

Ако се користи 1 година, место се класификује као опасно ако је на њему

регистровано 5 саобраћајних незгода сличног типа, без обзира на тежину

(укључујући незгода само са материјалном штетом), при чему дужина места није

већа од 100 м. За утврђивање тога да ли су саобраћајне незгоде истог типа или

не развијена је детаљна типологија. Ако се користи период од 3 године, опасним

местом сматра се свако место на коме је регистровано 5 или више незгода са

повређенима или 3 или више незгода са тешко повређенима.

2.4.3. Норвешка

У Норвешкој се опасним местом сматра свака локација дужине не веће од

100 м са најмање 4 саобраћајне незгоде са повређенима регистроване у

претходних 5 година.

Поред тога опасним местом се сматра свака деоница пута не дужа од 1.000

м са најмање 10 саобраћајних незгода са повређенима регистрованих у

претходних 5 година. Опасна места региструју се применом клизног прозора.

2.4.4. Мађарска

У Мађарској се ван изграђених области, опасним местима сматрају она на

којима су најмање 4 саобраћајне незгоде регистроване током 3 године на

деоници не дужој од 1.000 м.

Унутар изграђених области, опасним местима сматрају се она са најмање

4 регистроване саобраћајне незгоде током 3 године на деоници не дужој од 100

м. Тражење опасних места обавља се применом приступа клизног прозора.

Прозор је дужине 1.000 или 100 м.

15

3. ПРОВЕРА СИГУРНОСТИ ПУТА (Road Safety Audit)

Провера сигурности пута (ПСП) је термин који има међународну употребу

где представи независну ревизију пројекта у циљу провере путне или

саобраћајне сигурности. Циљеви ПСП-а су да идентификује могуће путне или

саобраћајне забринутости за све кориснике и остале на које утиче пројекат пута.

Такође провера мора да обезбеди да се уведене мере за елиминисање или

смањење несигурности разматрају у потпуности. Увођењем ПСП-а као обавезне

методе у свакој фази пројекта:

• смањује се ризик и тежина саобраћајних незгода које су могле настати

као резултат недостатака у процесу пројектовања,

• смањује се потреба за накнадним радовима проузроковани недостацима

путне сигурности настале током разних пројектних фаза,

• смањује укупне трошкове пројекта,

• повећава опрезност пројектанта у свакој фази пројекта.

Главни циљ провера је да се проблему сигурности путева приступи од

почетне,концептуалне фазе пројектне документације, преко идејног и главног

пројекта, доутврђивања нултог стања у процесу техничког пријема пута и коначно

у процесу његовеексплоатације.

Основни принцип провере сигурности пута јесте да га врши непристрасан

и независанмултидисциплинарни тим стручњака (ревизора) из области

сигурности путева и саобраћаја.Тим се уобичајено састоји од 3 до 5 искусних

супервизора и формира се од странеинвеститора уз сарадњу са тимом за израду

пројектне документације. Сврха овог процесаје да видно утиче на повећање

сигурности пута, а за економске трошкове предложенихпромена бригу преузима

инвеститор.

Провера сигурности пута у свакој пројектној фази врши се уз помоћ

контролних листа (checklists). Свака контролна листа садржи велики број питања

на које се даје позитиван или негативан одговор уз пратећи коментар. Одговори

на крају чине једну базу података изкоје се могу извући сви могући недостаци у

пројекту или узроци саобраћајних незгодауколико се раде у експлоатацији

Приликом рехабилитације или реконструкције постојећег пута користе се

посебниконтролне листе којима се објашњава и оцењује постојеће стање. Свака

путнаадминистрација би требало да поседује упитнике за поједину фазу пројекта

и оне везане запериод експлоатације.

С обзиром да се у Србији овом феномену, који је нашао примену не само

у развијеним него и у већини земаља у развоју, уопште не посвећује пажња, у

техничком извештају је приказана типична контролна листа за проверу

сигурности на постојећој раскрсници која је дефинисана као „црна тачка“.

16

По обављеном поступку на месту незгоде или на више места незгоде,

неопходно јепраћење ефеката. Рани показатељ користи за безбедност може се

добити из испитивањасаобраћаја и брзине "пре" и "после", и из студија

конфликата саобраћајних незгода нараскрсницама.

3.1. Санација црних тачака и очекивани ефекти

Програм за уклањање црних тачака и сегмената саобраћајних незгода

треба да се састоји од доле описаних корака, које треба редовно обављати, ако

је могуће свакегодине.

Кораци које треба спровести у таквом програму укратко су изложени у

следећим поступцима:

• Идентификација опасних црних тачака и сегмената саобраћајних незгода,

• Анализа тачака или сегмената,

• Идентификација и анализа одговарајућих противмера,

• Одређивање ефекта противмера да би се дошло до финансијски

приступачног плана за побољшање безбедности

• Приступачног плана за побољшање безбедности,

• Праћење и вредновање

Веома често, финансијски је прихватљивије применити јефтиније

конструктивнепротивмере на више опасних тачака саобраћајних незгода, него

употребити велике суменовца на мање тачака.

Ово не треба да значи да треба избегавати велике реконструкције. У

некимслучајевима је неопходно, на пример, у потпуности поново

изградитираскрсницу.Међутим, у начелу није финансијски исплативо

искористити сва новчана средстваза безбедносне противмере за велике радове

на путевима.

Праћење и евалуација се веома често занемарују. Повратне информације

су однајвеће важности пошто омогућују надлежним органима за путеве да

процене ефектепримењених противмера.

У једној земљи се не могу безрезервно применити противмере. Неко

решење можеимати добар ефекат у једној земљи, али не мора бити такво свуда,

због различитихзаконских прописа, степена моторизације, традиције, обичаја,

итд.

Праћење и евалуација обезбеђују средства за постепено повећање

сазнања о томегде и кадасу различите противмере најефикасније и зашто и како

оне функционишу.

17

Подједнако је важно стећи сазнања о томе у којим ситуацијама је одређена

противмеранеодговарајућа, било због мањег ефекта него што је било очекивано

или због финансијске неисплативости. Према томе, праћење примењених

противмера је неопходно за повећањеефикасности мера за побољшање

безбедности на путу.Анализа пре и после

3.2. Анализа пре и после

Основни циљ контрамера је смањење броја незгода (на одређеном месту)

штонајчешће резултује променама које се односе на понашање корисника пута.

Пожељно је,дакле процењивати контрамере у условима промене

понашања. То мора бити учињено нанајобјективнији могући начин.

На пример, ако су контрамере намењене смањивању брзине, онда треба

меритибрзину. Ако су намењене забрани одређеног кретања на раскрсници или

контроли кретањапешака, треба пратити повиновање новим условима.

Поред жељених ефеката, контрамер могу такође имати и неочекиване и

понекаднежељене ефекте.Они могу бити у вези са незгодама, другачији начин

дешавања незгода,тако да смањење броја незгоде једне групе често доводи до

повећања броја незгодаследеће. То је дубљи разлог за надгледање понашања,

тако да се уочи проблем, ако јемогуће и пре него што дође до незгоде.

Проблем у процени безбедности пута је идентификација основног тренда

коддешавања незгода, посебно у ситуацијам наглог раста обима саобраћаја, да

би сеодредила очекивана стопа незгода на одређеном месту. Тако, ако се ништа

не учини наместу сталног раста саобраћаја, број незгода ће расти сваке године.

Увек је неопходно изабрати неколико места на којима нису извршене

никакве мере побољшања као „контролну групу“, за одређивање праве

вредности смањења бројанезгода.Још један проблем у процени мера је ефекат

опадања ка средњој вредности.Због случајне компоненте незгода места црних

тачака ће у следећим годинама безобзира на примењене мере имати мањи број

незгода. Овај ефекат треба узети у обзир при прорачуну уштеде незгода.

3.3. Методе за процену ефекта

Неопходно је након детаљног истраживања концепта детекције црних

тачака одредитивредност и процену ефеката контра мера које су примењене

ради оцене да ли исте имајурезултате или је проблематика остала

непромењена.У те сврхе се користе следеће методе:

18

• Танерова метода и

• Метода опадања ка средњој вредности.

3.3.1. Танерова метода

Танер предлаже методу за процену средњег ефекта на учесталост незгода

пре и послепромена које се изврше на третираном месту. Метода укључује

примену контролног односа, али не објашњава изложеност саобраћаја

променама ни ефекат опадања ка средњој вредности.

Да би се на најбољи могући начин и са великом поузданошћу дефинисали

периоди пре и после, година примене мера је названа „треатмент yеар“ и

искључена је из анализа, јервећина мера у једној години примене се завршава

последњег месеца или у раниммесецима наредне године.

Период је, дакле, могуће дефинисати као три календарске године пре

године примене мера,а период после као три календарске године које следе.

3.3.2. Метода опадања ка средњој вредности

еАко је место „црна тачка“ идентификивона на основу података из блиске

историје,онда таква селекција обухвата не само места са абнормално високом

средњом вредности стопе незгода, већ и места која имају случајно високу средњу

вредност стопенезгода због статистичких осцилација. Највероватније је да ће за

већину оваквих местаброј незгода у периоду после селекције опасти, без обзира

на било које мере или њихову ефективност.

Препоручљиво је најмање три, а пожељно пет година трајања периода пре

и после даби се изгладиле случајне осцилације и како би се утврдио тренд или

грешке у у утврђеном шаблону дешавања незгода. Ако су доступни подаци из

краћег периода, ефекат опадањака средњој вредности ће бити процењен у

погледу очекиваног смањења броја незгода иодузети од стварног смањеног

броја незгода да би се дошло до суштински „стварног“ ефекта.

19

4. ПРОЦЕС ИНДЕНТИФИКАЦИЈЕ ЦРНИХ ТАЧАКА У СРБИЈИ

Наговештај да се у Србији коначно буди свест за квалитетан приступ

проблемусигурности на путевима је био средином 2001. године када је завршена

Студијаприоритетних улагања у магистралну путну мрежу Србије. Циљ студије је

био да се сагледајуприоритети интервенција на међународним артетијама на

простору Србије, која јеприхваћена од стране ЕИБ и ЕБРД и склопљени су

уговори о кредитирању. Три групе локација су биле циљ ове анализе:

• потенцијалне црне тачке („потенцијалне“ зато што су анализе урађене у

две узастопне године).

• црна места

• деонице са густо постављеним местима незгода која не

• задовољавају критеријум потенцијалних црних тачака и деонице

дефинисане са

• високим ризиком,

• црне области

• неколико блиских потенцијалних тачака или укрштање црних места.

Слика 1: рангови и класе сигурности пута

С обзиром на неизвесности у подацима о саобраћајним незгодама,

одговарајући,прагматични приступ дефинисању и идентификацији црних тачака

јесте онај који покушавада пронађе најгоре сегменте дужине једног километра.

Квалитет података о саобраћајним незгодама треба да буде побољшан

пре негошто се покуша са сложеним приступима, као што су одвојене процедуре

црних тачака зараскрснице и делове путева. Налик томе, регуларни систем за

бројање саобраћаја треба дабуде чврсто успостављен пре него што се ризици

од саобраћајних незгода укључе у видукомпоненте у процес идентификације

црних тачака саобраћајних незгода.

Слично као и у зависности од примењеног метода за идентификацију

''црних тачака'',и за класификацију се могу користити различити критеријуми, а

све у циљу пројектовања ипримене решења за њихову санацију. Концепт

20

''опасних места'' на путевима илидеоницама путева са великом стопом

саобраћајних незгода, се најчешће односи накратке деонице (до једног

километра) или на посебне локације (''тачке'') на мрежи путевакао што су

раскрснице.

Важно је напоменути и то да је у различитим земљама концепт ''опасних

места''изведен према различитим класификацијама, а већи значај се придаје

апсолутним показатељима на следеће елементе: повећану учестаност свих

незгода, а посебно незгода санастрадалим, повећан број саобраћајних незгода

по километру пута (густина саобраћајнихнезгода, повећан број незгода по возило

километру (стопа ризика од саобраћајнихнезгода).

Стопа саобраћајних незгода по квадратном километру, број

саобраћајнихнезгода по становнику, број саобраћајних незгода по километру

пута, број саобраћајнихнезгода по регистрованом возилу у истраживаној

области, а све посматрано у периоду одгодину дана су елементи од значаја за

детекцију и класификацију опасних места уградским и ванградским областима.

Наравно, наведени елементи ће бити коришћени узависности од метода

идентификације и специфичности карактеристика анализираних места.

4.1. Управљање црним тачкама у Србији

У складу са нацртом Закона о безбедности саобраћаја на путевима (чл.

361. и 358.) предвиђена је идентификација, анализа и предлог мера за

отклањање црних тачака напутевима (Black Spot). Наведене активности су у

случају пројектовања нових путеваукључене у РБС, али с обзиром да је знатно

већи број путева већ у експлоатацији, односесе на њих.

У оквиру Одељења за безбедност саобраћаја посебна пажња је

посвећенауспостављању партнерских односа са Управом саобраћајне полиције

МУП-а, и анализи полицијских извештаја о саобраћајним незгодама. Интенција

је да се дефинишу стандардикоји опредељују опасно место, деоницу пута и зону,

који ће послужити као основа приделовању и примени противмера.

Основни правци деловања усмерени су ка: тачној локацији незгода

(поредстационаже пута и помоћу ГПС-а), дефинисању тачног времена догађања

саобраћајненезгоде (утврђивање и метеоролошких услова), утврђивање врсте

(чеони судар, бочни,сустизање, ...) и тежине саобраћајне незгоде (последице),

идентификација возила која суучествовала у незгоди, утврђивање услова пута у

време незгоде, окружења и могућихпобољшања. На овај начин биће омогућено

праћење нивоа безбедности саобраћаја напутевима, односно промене

различитих индикатора, општих и конкретних, на свим ипојединим деоницама где

21

су извршене интервенције. Такође, биће дефинисан предлогприоритетних

интервенција, као и праћење ефеката предузетих интервенција.

У пракси, у Србији се користи могућност управљања црним тачкама на

следећих начин:

Узимајући у обзир да анализа безбедности саобраћаја на угроженим

локацијама обухватаниз системских истраживања, након којих следи примена

одговарајућих мера заунапређење нивоа безбедности саобраћаја, на

Саобраћајном факултету у Београду је развијен систем анализе безбедности

саобраћаја на посматраној локацији.

Први корак је статистичка анализа саобраћајних незгода на локацији, са

посебним освртомна конкретну популацију учесника у саобраћају.

Другим кораком се на анализиранојлокацији примењује метод конфликтне

технике или пак неки од метода модификованеконфликтне технике, док се

трећим кораком, спровођење анкете или интервјуа, утврђујуона места која

популација анализиране зоне сматра посебно опасним.

Статистичком анализом саобраћајних незгода одређују се локације на

којима долази донакупљања саобраћајних незгода. Карактеристике и околности

настанка тих саобраћајнихнезгода, указују на могуће проблеме и директно

упућују на мере спречавања тихнезгода.

Ипак, могућа су и она места на којима се свакодневно дешавају

''скоронезгоде'', које углавном нису нигде евидентиране, а број саобраћајних

незгода нијепосебно значајан. Статистиком саобраћајних незгода није могуће

идентификовати иоваква места, па је стога примена неког од метода конфликтне

технике посебнозначајна. Коначно, пажњу треба посветити и оним местима на

која указује популацијаанализиране зоне о потенцијалној угрожености и

потенцијаним ''црним тачкама''.

По утврђивању опасних локација засебно на сваки од три описана начина,

приступа сепреклапању уочених опасних локација, тако да су могући следећи

случајеви:

• опасне локације се у потпуности преклапају

• опасне локације се делимично преклапају

• опасне локације се у потпупости разликују

На оним деловима на којима постоји преклапање, може се тврдити да се

ради о''црним тачкама'', ''црним деоницама'' или ''црним зонама'', док су у случају

значајнијегнепреклапања потребна додатна истраживања .

Ефекат мера се мора пратити када се користи у Србији у српским

условима саобраћаја, како би се развило знање о ефектима и стога створила

22

основа за српски „Каталог ефеката“, који би користили саобраћајни инжењери и

пројектанти када одлучују које мере треба спровести на пазличитим црним

тачкама на различитим путвима и различитим саобраћајним условима.

4.2. Праћење саобраћајне сигнализације на путевима у функцији

безбедности саобраћаја

Један од веома важних сегмената безбедног одвијања саобраћаја на

путној мрежи државних путева је и адекватно постављање и одржавање

саобраћајне сигнализације. Стога је формиран тим за вођење евиденције о

саобраћајној сигнализацији (допуњавање, замењивање, односно, уклањање), а

сходно 367. и 368. нацрта Закона о безбедности саобраћаја на путевима.

Посебна пажња ће бити усмерена ка провери сталне вертикалне,

хоризонталне сигнализације и саобраћајне опреме државних путева, као и

привременој сигнализацији за време вршења радова. Наведено укључује и

праћење и контролу квалитета материјала, примењене ретрорефлексије на

опреми и друго. Део активности је усмерен и ка прибављању информација о

стању државних путева и саобраћаја на њима у контексту ограничења и забрана

саобраћаја због радова на путу и изненадних сметњи и одрона.

Основни циљ деловања је формирање техничке документације

(катастра/инвентара пута) о трајној саобраћајној сигнализацији за државне

путеве И и ИИ реда у сарадњи са другим секторима у ЈП "Путеви Србије", израда

Правилника о техничком регулисању саобраћаја за време извођења радова на

путевима, организовање стручних скупова- семинара, обавештавање јавности о

најзначајнијим радовима на путевима и др.

У циљу повећања проточности и безбедности саобраћаја на путевима, као

посебна целина је дефинисано спровођење телематике у циљу управљања

саобраћајем на путевима. У основи наведено обухвата коришћење измењивих

саобраћајних знакова, увођење новог система наплате путарине, увођење СОС

телефона, аутоматизација пружних прелаза, повезивање са системом

хидрометеоролошких станица РЊИС, читачи за очитавање брзина возила,

постављање оптичких каблова и др. Посебна пажња је посвећена системима за

квалитетно информисање корисника пута о условима у саобраћају, контроли

брзина, адекватним и правовременим информацијама.

Поред пута као примарног фокуса ЈП "Путеви Србије" пажња ће бити

усмерена и ка другим факторима система безбедности саобраћаја, тј. на део који

се односи на човека- возило-околину, кроз кампање и активности прилагођене

сваком од наведених сегмената.

23

5. ИНДЕНТИФИКАЦИЈА ОПАСНИХ МЕСТА НА ДРЖАВНИМ

ПУТЕВИМА У Р. СРБИЈИ

Истраживањем су обухваћени путеви, саобраћајна оптерећења (ПГДС -

просечан годишњи дневни саобраћај), саобраћајне незгоде и настрадала лица у

овим саобраћајним незгодама.

Простор истраживања обухватао је подручје републике Србије без АП

Косова и Метохије. Приликом истраживања, посебна пажња је посвећена

детаљној анализи безбедности саобраћаја по деницама државних путева И реда

Србије. Истраживање је обухватило 34 магистрална путна правца, укупне дужине

4.912 км. Путни правци су подељени на 558 саобраћајних деоница, које су

хомогене у смислу обележја пута и саобраћаја. Истраживањем је обухваћен

петогодишњи период од 2002. до 2006. године.

24

Слика 2: Мрежа државних путева I и II реда у Р. Србији.

Преузтета од Српско друштво за путеве VIA-VITA

5.1. Фазе безбедности саобраћаја

Анализа стања безбедности саобраћаја на свим путним правцима извршена је у

три фазе:

1. Општа анализа стања и тенденција безбедности саобраћаја омогућила је

схватање обима проблема, међународно поређење, сагледавање

структуре незгода, временске расподеле незгода, тренда и других општих

карактеристика стања.

2. Анализа стања по саобраћајним деоницама и мапирање ризика по овим

деоницама омогућили су да се боље схвати просторна расподела

саобраћајних незгода и специфичност појединих саобраћајних деоница у

погледу ризика настанка незгода или ризика повређивања, најчешћих

врста незгода, категорије учесника, најчешће грешке итд. Ово омогућује

дефинисање најопаснијих деоница.

3. Анализа стања по километрима пута и одређивање најопаснијих

километара. На основу детаљне анализе ажурности, стања и квалитета

података о незгодама уочена је и прецизност одређивања локације

незгоде и закључено да је прецизност мања од километар. На основу

идентификације најопаснијих километара вршене су детаљне анализе

незгода на опасним километрима.

5.2. Анализа црних тачака

Подобни и поуздани подаци о саобраћајним незгодама обично се користе

заодређивање и анализирање опасних тачака саобраћајних незгода. Систем

поузданелокације саобраћајне незгоде изузетно је значајан за одређивање

тачака. Осим тога, нужно је да подаци о саобраћајним незгодама садрже

информације о догађајима и маневрима који су довели до саобраћајне незгоде.

Те информације се користе у анализама шаблона саобраћајних незгода на

месту незгоде и могу помоћи у избору одговарајућих против мера. Резултати

запажања сатерена неопходни су за доношење правих одлука о против мерама

на одређеној тачки.

25

6. УТИЦАЈ ПРИМЕНЕ МЕТОДОЛОГИЈЕ ИНДЕНТИФИКАЦИЈЕ

ЦРНИХ ТАЧАКА НА РЕКОНСТРУКЦИЈУ ПУТЕВА

Током више деценија сакупљен је велики број емпиријских података, али

се они углавном односе на двотрачне ванградске путеве, а за аутопутеве и

градске саобраћајнице има мало података. И ако постоје неки емпиријски докази

да уколико се смањи ширина коловозних трака код аутопутева и градских

саобраћајница, у циљу додавања још једне саобраћајне траке да би се повећао

капацитет саобраћајнице, долази до повећања безбедности. Тај утицај, са друге

стране је тешко дефинисати, јер се увођењем нове саобраћајне траке мења и

структура саобраћајног тока, па на безбедност не утиче само увођење нових

саобраћајних трака, већ и брзина вожње, кашњење возила, итд.

Све приказане анализе и истраживања рађена су у Сједињеним

Америчким Државама, тако да се терминологија донекле разликује у односу на

нашу терминологију везану за елементе попречног профила. У даљем тексту

термин Павед схоулдер односиће се на ивичну траку.

Када се ширина кололвозних трака разликује по деоницама веома је тешко

прецизно утврдити утицај те ширине на безбедност. Без обзира на то постоји

велико подударање између резултата, тако да за све саобраћајне незгоде

постоји заједнички показатељ.

Обједињујући различита истраживања Езра Хауер дошао до закључка да

повећање ширине саобраћајних трака преко 11фт (3.4м) нема већег утицаја на

повећање безбедности, док повећање ширине саобраћајних трака преко 12фт

(3.7м) доводи до угрожавања безбедности.

Што су шире коловозне траке, веће је и средње растојање између возила

која се крећу супротним саобраћајним тракама, а самим тим и могућност да возач

лакше исправи грешке које је направио у току вожње. Постоји разлика у утицају

ширине коловозних трака код двотрачних путева и аутопутева.

Захтеви за ширину саобраћајних трака код двотрачних путева, били су

засновани на посматрању понашања возача. Одговарајућа ширина је била она

која није терала возило да скрене у десно када му у сусрет иде возило из

супротног смера.

Исти критеријум важи за путеве са више саобраћајних трака у једном

смеру и то само за унутрашње траке, а не важи за аутопутеве са раздвојеним

коловозом.

На Дијаграму 1. и Дијаграму 2. приказан је утицај ширине коловоза тј.

саобраћајних трака на број саобраћајних несрећа и утицај на Просечан дневни

саобраћај (ПДС).

nema postavljenih komentara
ovo je samo pregled
3 prikazano na 30 str.
preuzmi dokument