УСПОРЕЊЕ ВОЗИЛА, ЗНАЧАЈ И ПОСТУПАК УТВРЂИВАЊА И ФАКТОРИ КОЈИ УТИЧУ НА УСПОРЕЊЕ, Ostalo' predlog Regulisanje saobracajnih tokova. University of Nis
dolazim
dolazim7 May 2017

УСПОРЕЊЕ ВОЗИЛА, ЗНАЧАЈ И ПОСТУПАК УТВРЂИВАЊА И ФАКТОРИ КОЈИ УТИЧУ НА УСПОРЕЊЕ, Ostalo' predlog Regulisanje saobracajnih tokova. University of Nis

PDF (1 MB)
17 str.
1broj preuzimanja
71broj poseta
Opis
Rad je urađen iz ekspertize saobraćajnih nezgoda
20 poeni
poeni preuzimanja potrebni da se preuzme
ovaj dokument
preuzmi dokument
pregled3 str. / 17

ovo je samo pregled

3 prikazano na 17 str.

preuzmi dokument

ovo je samo pregled

3 prikazano na 17 str.

preuzmi dokument

ovo je samo pregled

3 prikazano na 17 str.

preuzmi dokument

ovo je samo pregled

3 prikazano na 17 str.

preuzmi dokument

СЕМИНАРСКИ РАД

УСПОРЕЊЕ ВОЗИЛА, ЗНАЧАЈ И ПОСТУПАК УТВРЂИВАЊА И

ФАКТОРИ КОЈИ УТИЧУ НА УСПОРЕЊЕ

НИШ, МАРТ 2017.

ВИСОКА ТЕХНИЧКА ШКОЛА

СТРУКОВНИХ СТУДИЈА

Александра Медведева 20,

18000 Ниш, Србија

2

ВИСОКА ТЕХНИЧКА ШКОЛА СТРУКОВНИХ СТУДИЈА НИШ

ТЕМА: УСПОРЕЊЕ ВОЗИЛА, ЗНАЧАЈ И ПОСТУПАК

УТВРЂИВАЊА И ФАКТОРИ КОЈИ УТИЧУ НА

УСПОРЕЊЕ

СВРХА: СЕМИНАРСКИ РАД

ПРЕДМЕТ: ЕКСПРЕРТИЗАСАОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА

ПРЕДМЕТНИ НАСТАВНИК: Др Дејан Богићевић, дипл инж. Саобр

СТУДЕНТ: Стеван Николић БДС 9-16

ДАТУМ ИЗРАДЕ: 02.03.2017.

3

Садржај рада

1. УВОД ............................................................................................................................. 4

1.1. Развој саобраћаја ............................................................................................................... 4

1.2. Основни појмови ................................................................................................................. 4

1.3. Структура саобраћајних незгода .................................................................................... 5

2. ТЕОРИЈА КОЋЕЊА ..................................................................................................... 6

2.1. Конструкција система за кочење .................................................................................... 6

2.2. Задатак и класификација кочионих система ................................................................ 7

2.3. Динамичка анализа кратања ........................................................................................... 7

3. УТИЦАЈНИ ПАРАМЕТРИ КОЕФИЦИЕНТА ПРИЈАЊАЊА ...................................... 9

3.1. Одређивање успорења возила ....................................................................................... 9

3.1.1. Извештај са техничког прегледа ............................................................................. 9

3.1.2. Вредност из приручника .......................................................................................... 11

3.1.3. Трагови кочења ......................................................................................................... 12

4. ОТПОРИ КОЈИ УТИЧУ ................................................................................................13

4.1. Отпор кретања ................................................................................................................... 13

4.2. Утицај експлоатационих фактора ................................................................................. 13

4.2.1. Брзина .......................................................................................................................... 13

4.2.2. Притисак ...................................................................................................................... 14

4.2.3. Температура............................................................................................................... 14

4.2.4. Отпор ваздуха ............................................................................................................ 14

4.2.5. Отпор успона .............................................................................................................. 15

4.2.6. Отпор инерције .......................................................................................................... 15

4.2.7. Отпор прикључног возила ...................................................................................... 15

5. ЗАКЉУЧАК ..................................................................................................................16

6. ЛИТЕРАТУРА ..............................................................................................................17

4

1. УВОД

1.1. Развој саобраћаја

Данас је развој цивилизације изразио велику потребу за развојем

саобраћаја, посебно друмскога саобраћаја, који као ни један други облик превоза

не обезбеђује превоз "од врата до врата". То је један од разлога зашто у

данашње време, сматра се да је друмски саобраћај један од основних елемената

у основи модернизације данашњег друштва.

Поред предности које пружа, саобраћај погоршава штетне последице:

загађење животну средину, што буке, гужве у саобраћају, превозе опасне

материје, пожари.

Највећи штетан резултат саобраћајне несреће, које изазивају огроман

трошак данашњег друштва су велики број жртва. Према подацима Светске

здравствене организације (WHO, 2009a) у свету сваке године у саобраћајним

несрећама погине скоро 1,3 милиона људи и око 50 милиона људи повређено.

1.2. Основни појмови

За одређивање релевантних параметара саобраћајне незгоде, потребно

је утврдити успорење које је возило остварило у конкетној ситуацији, под

тренутним условима пута и околине.

Вредност успорења при форсираним кочењу има значајан утицај приликом

одређивања брзине кретања пре кочења, пута и времена кочења. За одређивање

успорења најчешће се користе табличне вредности. Пред вештака се поставља

дилема које успорење треба унети у прорачун брзине возила, што може бити

најбитнији сегмент вештачења.

Најпоузданија брзина се добија када се унесе величина успорења возила

на самом месту саобраћајне незгоде у тренутку настанка. У случају да се том

приликом не одреди вредност успорења, онда се узимају табличне вредности

према разним истраживачима.

Разлике се крећу и до тридесет процената, посматрајући вредности

успорења које су дали различити аутори.

5

1.3. Структура саобраћајних незгода

Код вештака саобраћајно-техничке струке може се јавити проблем који се

односи на прецизно дефинисање успорења возила. Прецизно дефинисано

успорење, које је возило имало у моменту настанка опасне ситуације, омогућава

дефинисање свих осталих важних параметара за решавање анализе незгоде.

У појединим случајевима саобраћајних незгода, на основу расположиве

документације је могуће израчунати успорење возила, док у појединим

случајевима није могуће израчунати успорење возила. Због тога када вештак

почне анализу саобраћајне незгоде мона наћи елементе Списа, који ће му

омогућити или не омогућити прецизно израчунавање успорења.

У укупној структури саобраћајних незгода, тешка теретна возила су

заступљена много мање него што су то остале категорије учесника у саобраћају

(пешаци, бициклисти, мотоциклисти и аутомобили).

Један од важнијих задатака који се поставља пред истражитеље приликом

експертиза саобраћајних незгода јесте утврђивање брзина кретања учесника

незгоде и спровођење временско-просторне анализе њеног тока. Како би се

дошло до ових података неопходно је утврдити успорење које возило остварује

на путу форсираног кочења.

Интензитет успорења возила током кочења у пракси се најчешће усваја на

основу препоручених табличних вредности које се дају у зависности од врсте и

стања коловоза, стања пнеуматика, брзине кретања итд.

Међутим, након ванредних техничких прегледа, којима су подвргавана

возила након саобраћајних незгода, утврђено је да успорења израчуната помоћу

кочионог коефицијента измереног на техничком прегледу у већој или мањој мери

одступају од успорења добијених експерименталним мерењем у реалним

условима.

6

2. ТЕОРИЈА КОЋЕЊА

Кочење возила је процес који се врши са циљем да се возило успори или

заустави. Уређај којим се врши кочење је уствaри читав низ елемената и

посебних уређаја, тако да сви укупно чине систем за принудно смањење брзине

односно кочење. Возило у кретању поседује кинетичку и потенцијалну енергију

које се могу исказати једначином енергетског биланса:

����1 + ����1 = ����2 + ����2 + ���� ����

+ ����

Уопште посматрано кинетичка енергија возила се састоји од кинетичке

енергије маса које се крећу транслаторно (Ekt) и кинетичке енергије маса које

имају обртно кретање (Еко). Укупна кинетичка енергија је:

���� = ������ + ����0

2.1. Конструкција система за кочење

Слика 1: Кочиони системи

Сваки од наведених под система, структурно се решава у основи на исти

начин, односно укључује исте функционалне компоненте:

• команда,

• преносни механизами

7

• кочница

2.2. Задатак и класификација кочионих система

Задатак кочионог система јесте да успори или да потпуно заустави возило,

те да осигура његово сигурно мировање, за време стајања возила, без обзира на

оптерећење и нагиб пута. При кочењу возила могуће је остварити 4 катеристична

режима:

1. Кочење у случају изненадне опасности

2. Нормално кочење

3. Делимично кочење

4. Кочење возила у стању мировања

Нормално кочење има за циљ да смањи брзину возила са нормалним

успорењем. Овај режим кочење је највише заступљен.

2.3. Динамичка анализа кратања

Динамичком анализом се предвиђају закони кретања коченог возила,

успорење, време и пут кочења. Процес кочења почиње почетком дејства обртног

момента кочења, који има супротан смер од смера обртања точкова, а остварује

се у кочницама возила или успоривачима.

Тиме се на споју точка и подлоге изазива тангенци-јална реакциона сила,

супротног смера од смера кретања возила, којом се у ствари уравнотежује

компонента тежине возила G ⋅ sin α (када се возило кочи на низбрдици) и сила

инерције, која сада, због успорења, има смер кретања возила ( слика 2)

Као и код проучавања вучних карактеристика возила, да би се нашле

граничне вредности сила кочења, потребно је претходно дефинисати вредности

отпора тла по осовинама.

8

Слика 2: Шема дејства сила у момената на коченом точку

Слика 3: Динамичке силе које делују на возило у кратању

9

3. УТИЦАЈНИ ПАРАМЕТРИ КОЕФИЦИЕНТА ПРИЈАЊАЊА

Величина коефицијента пријањања зависи од читавог низа параметара

као што су: врста и материјал коловоза, површинско стање коловоза (гладак и

храпав), стање коловоза с обзиром на атмосферске услове, врсте пнеуматика с

обзиром на конструкцију (дијагонални и радијални), притисак ваздуха у

пнеуматику, брзина вожње, степен проклизавања пнеуматика у односу на

коловоз, температура околине, температура на додирној површини, еластична и

пластоеластична својства пнеуматика итд. На основу анализе резултата бројних

истраживања коефицијента пријањања утицајни фактори се могу

систематизовати према слици 4:

Слика 4: Утицај параметара на коефициент пријањања

3.1. Одређивање успорења возила

3.1.1. Извештај са техничког прегледа

Када се у списима налази извештај о техничком прегледу возила, вештак

треба да установи да ли постоји део који се односи на испитивање кочионог

система. Тај извештај мора да садржи податке о кочиоим силама на коченим

точковима. Правилно очитавање кочних сила такође је од изузетне важности за

касније израчунавање успорења возила и осталих параметара важних за анализу

саобраћајне незгоде.

10

На дијаграму кочних сила, по правилу, се могу очитати или су већ очитане

кочионе силе радне кочнице на точковима свих осовина и кочне силе помоћне

кочнице.

Вештак, пре израчунавања кочионог коефициента треба да провери

исправност кочионог система, тако што ће проверити испуњеност неколико

услова. Да би кочни систем био исправа Закон о безбедности саобраћаја,

односно његов одговарајући правилник прописује између осталог минималне

услове које возило мора испунити да би било исправно по питању кочења.

Слика 5: Извештај са техничког прегледа

Анализом дијаграма кочних сила са ванредног техничког прегледа,

наилазимо на силе кочења, које се могу израчунати на:

• предњем левом точку

• предњем десном точку

• задњем левом точку

• задњем десном точку

Збир свих сила кочења би тада био:

11

F = предњем левом точку + предњем десном точку + задњем левом точку +

задњем десном точу

3.1.2. Вредност из приручника

У колико у Спису који смо добили немамо извештај са техничко прегледа,

могућност да израчунамо успорење возила можемо преко Приручник са

саобраћајно-техничко вештачење.

Наиме, вештак том приликом узима у обзир неколико фактора који су му

потребни, а то су:

• стање коловоза (нов, истрошен, гладак, храпав, таман, светао.... )

• Материјал површине коловоза (асфалт, бетон, коцка, земља,

макадам... )

• Површина коловоза ( сув, блажан, мокар, снег, залеђен... )

• Временски услови ( у тренутку незгоде падала киша, тек почела да

пада киша, пада снег, дувао ветар... )

• Постојање трагова кочења и евентуалне индиректне показатеље о

исправности кочионог система.

Вештак након сагледавања целокупних околности процењује успорење

возила водећи рачуна да све околности буду задовољене.

Приликом налажења одговарајуће таблице која нам је потребна за

очитавање кочионог возила, можемо приступити решавању осталих параметара

који су нам потребни за вештачење саобраћајних незгода.

Слика 6: Вредности из Приручник са саобраћајно-техничко вештачење

12

3.1.3. Трагови кочења

Испитивање трага кочења може дати одговор на нека суштинска питања

при реконструкцији саобраћајне незгоде. Настају због сложених фактора као што

су кретање возила, кочионе силе, трење са подлогом и судар са другим

возилима.

Према начину настајања трагова које формирају точкови моторног возила

разликују се: трагови вожње, трагови клизања, трагови заношења, трагови

блокираних точкова и трагови кочења.

Трагови вожње настају када се возило слободно креће точковима који нису

кочени. Ово су трагови који се релативно ретко и тешко уочавају на сувим и

чистим савременим коловозним засторима

Трагови клизања настају услед тежине возила које се креће по коловозном

застору на коме точкови немају могућност да захвате површину коловоза, услед

чега се блокирају, тако да се возило доведе у стање клизања.

Трагови заношења формирају се од точкова возила које се у кретању

заносило у страну, укосо или попречно у односу на подужну осу возила. Трагови

заношења могу да настану из трагова вожње и трагова кочења.

Трагови блокираних точкова настају када се у процесу кочења точкови не

окрећу тј. када су кочењем блокирани. Клизање пнеуматика блокираних точкова

коченог возила на коловозу не оставља трагове са отиском шара.

Трагови кочења код саобраћајне незгоде настају од точкова возила које је

било закочено. Почетак трага кочења даје могућност да се утврде моменат и

место када је возач кочењем реаговао на опасност. Дужина трагова омогућује

израчунавање брзине кретања возила непосредно пре почетка кочења и на

местима дуж трагова кочења.

13

4. ОТПОРИ КОЈИ УТИЧУ

4.1. Отпор кретања

Иако отпор котрљања точка представља сумарно дејство неколико

различитих фактора, као најважнији и најдоминантнији мора се посебно

издвојити отпор хистерезиса. У уобичајеним условима кретања друмских возила,

овај удео чини ∼90% укупног отпора.

Отпор хистерезиса одликује се, следећим особинама:

• настаје услед унутрашњег трења због сталне промене деформацијског

стања услед котрљања

• расте са повећањем радијалне деформације пнеуматика

• постоји и када је брзина кретања једнака нули

• са порастом температуре пнеуматика отпор хистерезиса опада, претвара

се у топлотне губитке

4.2. Утицај експлоатационих фактора

4.2.1. Брзина

Коефицијент отпора котрљања у почетку расте веома благо са порастом

брзине, док за веће брзине има наглији пораст. Различите врсте пнеуматика

имају различите карактере пораста коефицијента ф у функцији брзине.

Слика 7: Промена коефицијента отпора котрљања са брзином за

различите пнеуматике

14

4.2.2. Притисак

Притисак пнеуматика је веома важан фактор отпора котрљања, како због

великог утицаја, тако и због тога што је то једини параметар пнеуматика чијим

подешавањем корисник може утицати на отпор котрљања (као и на друге

параметре пнеуматика) у току експлоатације.

Повишење притиска доводи до повећања радијалне крутости односно

смањења деформације, а тиме и до мањег рада уложеног у савладавање отпора

хистерезиса односно до смањења силе отпора котрљања. Повишење притиска

је са ове тачке гледишта повољно, али је максимална вредност притиска, са

друге стране, ограничена условима пријањања односно контакта између

пнеуматика и подлоге, што је од фундаменталне важности за безбедност возила

због утицаја на реализацију сила кочења и вођења возила у кривини.

4.2.3. Температура

Са порастом температуре пнеуматика, долази до смањења отпора

котрљања, јер пораст температуре доводи до смањења унутрашњих отпора гуме

који проузрокују отпор хистерезиса.

Отпор хистерезиса производи енергетске губитке, односно доводи до

трансформације механичке енергије у топлотну, што се манифестује кроз

повишење температуре пнеуматика. Због тога у почетној фази долази до

интензивнијег пораста температуре пнеуматика, што даље за последицу има

интензивнију размену топлоте са околином односно спорији пораст температуре.

Због пораста температуре, отпор хистерезиса опада, а тиме се смањују и

енергетски губици.

Након одређеног времена успоставља се термодинамички равнотежно

стање на коме отпор хистерезиса и температура пнеуматика достижу устаљену

вредност. Ред величине трајања овог периода износи приближно ∼½÷1х

[Wагнер].

4.2.4. Отпор ваздуха

Основни узрок појаве силе отпора ваздуха, је, како је објашњено, разлика

притисака на предњој и задњој страни возила, при чему је ова разлику

условљена обликом возила.

15

Слика 8: Чеона површина возила

4.2.5. Отпор успона

Настаје при кретању возила на подлози под уздужним нагибом, због

разлагања силе тежине возила на две међусобно управне компоненте –

нормалну на правац кретања и паралелну с њим – отпор успона. Уколико је

присутна, ова сила често представља доминантан отпор кретању.

4.2.6. Отпор инерције

Приликом убрзавања возила, јавља се отпор инерције транслаторног

кретања возила, али и отпори инерције ротационих маса возила (точкови и

компоненте трансмисије) чије ротационо кретање такође треба убрзати:

• Савладавање отпора инерције транслаторних маса〖������〗^������������ = m ⋅ a

• Савладавање отпора инерције ротационих маса

4.2.7. Отпор прикључног возила

Уколико је на потезници возила прикључено прикључно возило, вучно

возило мора савладати и све његове отпоре кретања који настају услед

наведених дејстава.

16

5. ЗАКЉУЧАК

У већем броју случајева долази до смањења коефицијента кочења, када

се маса возила повећава. Дакле, смањењем коефицијента кочења, односно

смањењем (фрикције) трења између подлоге и пнеуматика, долази до значајног

смањења ефикасности кочионог система.

Из овога следи да долази до негативних појава, односно зауставни пут и

зауставно време возила се продужава, док се успорење возила смањује.

Проблем који би се могао јавити у саобраћајним незгодама, јесте

немогућност мерења не месту незгоде у случају већег степена оштећења возила,

односно ако возило не може несметано да се креће. У том случају немогуће је

извршити мерење уређајем.

Данашњи системи кочења су много напреднији и много бољи него системи

кочења који су се користили приликом одређивања табличних вредности за

успорења.

Требало би чешће да се врши корекција података како би се што

приближније и што реалније могла реконструисати саобрач+ћајна незгода.

Ово истраживање би требало бити спроведено на свим подлогама и при

свим временским условима како би се добиле реалне вредности успорења за све

табличне вредности са реалним вредностима.

17

6. ЛИТЕРАТУРА

1. https://tkdv.files.wordpress.com/2012/02/teorija-kretanja-drumskih-vozila-

skripta.pdf (01.03.2017.)

2. http://tsgserbia.com/wp-content/uploads/2015/03/Uticaj-usporenja-vozila-na-

mogucnost-izbegavanja-saobracajne-nezgode.pdf (28.02.2017.)

3. http://www.ftn.uns.ac.rs/n2012360400/broj-07 (01.03.2017 )

4. http://www.ftn.uns.ac.rs/1441293289/broj-04 (01.02.2017 )

5. http://www.ftn.uns.ac.rs/n2087936339/broj-14 (01.02.2017 )

6. http://www.ftn.uns.ac.rs/n1025684520/broj-07 (01.03.2017 )

komentari (0)

nema postavljenih komentara

budi prvi koji ce napisati!

ovo je samo pregled

3 prikazano na 17 str.

preuzmi dokument