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DIRITTO DELLE ASSICURAZIONI MARITTIME
Non si può parlare dell’organizzazione delle assicurazioni marittime senza fare un cenno alla Lloyd’s Corporation di Londra. Il Lloyd’s trae il suo nome da un
modesto caffè di Londra di un certo Edward Lloyd. Nel 1600 gli affari marittimi venivano trattati e discussi nei caffè, dove gli assicuratori potevano raccogliere
le notizie relative alle navi e alle spedizioni marittime.. tra tali caffè venne ad affermarsi quello del signor Lloyd, che nel 1691 venne allogato in un fondo della famosa Lombard Street nel cuore della City. Agli inizi venivano trattati
affari marittimi di vario genere, con un servizio di informazioni organizzato dal proprietario, una trattazione sistematica di affari assicurativi avviene dopo che
una legge, il Bubble Act del 1719, concesse in Inghilterra il monopolio delle assicurazioni a due società con una sola eccezione a favore degli assicuratori persone fisiche. Da questa legge venne un impulso alle assicurazioni contratte
da singoli assicuratori che trovarono , per le assicurazioni marittime , l’ambiente adatto nel caffè del Lloyd, già centro di affari marittimi, che venne
cosi ad assumere una particolare specializzazione nel 1734 con la nascita del giornale Lloyd’s List (ancora oggi è il più importante foglio di informazioni marittime del mondo). Alla creazione del giornale fece seguito verso la metà
del secolo, la creazione del Lloyd’s Register, curato dalla Society for the registry of shipping, primo esempio di sistema di classificazione delle navi. La
Lloyd’s attuale è nata dal distacco dei più forti assicuratori del gruppo della Lloyd’s Coffee House, e dalla creazione di una New Lloyd’s Coffee House,dalla quale nel 1771 cominciò a svilupparsi una vera e propria organizzazione di
assicuratori. Scompare il vecchio caffè, e la nuova organizzazione ne prese il posto abolendo la precisazione di New. Nei decenni successivi il Lloyd’s
aumento di importanza, diventa il protagonista della lotta in difesa del monopolio concesso dal Bubble Act a due sole compagnie di assicurazione. Quando fu abolito il monopolio il Lloyd’s continuò la battaglia riuscendo a
conservare il controllo e la maggior parte degli affari assicurativi marittimi. In quell’epoca si rafforza il carattere individualistico dei membri del Lloyd’s
secondo cui ciascuno di questi sottoscrive le polizze solo per proprio personale conto e mai in società. Si giunge al Lloyd’s Act del 1871, con il quale venne riconosciuta al Lloyd’s la qualifica di corporation, e quindi la personalità
giuridica e il valore legale dei suoi statuti. L’oggetto della corporazione fu : facilitare l’esercizio dell’assicurazione marittima da parte dei suoi membri,
proteggerne gli interessi, centralizzare, pubblicare e diffondere le notizie relative alla navigazione. Da ciò risulta che il Lloyd’s è un associazione di assicuratori, che si potrebbe inquadrare secondo i nostri schemi nella figura del
consorzio. I membri assicuratori prestano al Lloyd’s un forte deposito cauzionale a garanzia delle assicurazioni che sottoscriveranno, ed inoltre tutti i
premi incassati sono depositati in “trust” presso il Lloyd’s. per la stipulazione dell’assicurazione al Lloyd’s deve ricorrersi ad un broker, il quale presenta il fissato di assicurazione (slip) ai rappresentanti dei membri assicuratori
(underwriters), i quali parafano in proprio nome lo slip per accettazione di una quota del rischio per conto dei membri(names) da ciascuno rappresentati, ma
più spesso del syndicate che questi riunisce. Lo slip passa quindi al Lloyd’s signing Bureau, che provveder alla redazione della polizza, apponendovi, mediante timbri, le firme dei sottoscrittori e l’indicazione dei membri da
ciascuno rappresentati, con la precisazione della parte di rischio assunta da ogni singolo membro. Presso il Lloyd’s vi è poi il Claims Department, che
provvede su reclamo del broker e a mezzo di un liquidatore di avaria, alla regolazione dei danni e alla loro ripartizione tra i vari sottoscrittori. Il progetto di liquidazione è sottoposto per l’accettazione agli assicuratori, e dopo che
questi lo hanno accettato, il broker provvede all’incasso delle somme presso ciascuno degli obbligati. Un tratto caratteristico dell’assicurazione marittima, e
particolarmente di quella corpi, è la necessità di frazionare il rischio fra più assicuratori. Da qui la diffusione della coassicurazione, cioè della ripartizione per quote dell’assicurazione tra più assicuratori, ciascuno dei quali, come
dispone l’art 1911 codice civile, è tenuto al pagamento dell’indennità assicurata soltanto in proporzione della quota sottoscritta (senza vincolo di
solidarietà ancorché unico sia il contratto sottoscritto da tutti gli assicuratori). Nel campo marittimo la forma nella quale si attua la coassicurazione è quella di un contratto unico in cui le parti contraenti sono, da un lato, gli assicuratori,
che si vincolano a partecipare pro quota alla copertura del rischio, e dall’altro, l’assicurato. In Francia è obbligatoria la coassicurazione per gli affari di una
certa rilevanza in quanto vengono fissati di autorità i massimali, oltre i quali il rischio non può essere coperto.
In Inghilterra l’esercizio della professione di broker è regolata dal Insurance
Brokers registration Act 1977. Tale Atto ha istituito il insurance broker council in forma di BODY CORPORATE, attribuendogli funzioni di sorveglianza e disciplina,
che attua mediante rules emanate con Orders (l’Atto come gli Orders prevedono una rigorosa vigilanza sull’attività del broker, che tra l’altro, è tenuto a presentare annualmente i propri bilanci al Council. Sono previsti come
da noi , l’obbligo di assicurare la propria responsabilità e il fondo di garanzia). Sono soggetti a registrazione i brokers di assicurazione come di riassicurazione.
Al Lloyd’s sono ammessi ad operare solo i brokers iscritti presso la corporazione. Le funzioni del broker: ricevere dall’assicurato l’incarico, con la descrizione del rischio e l’indicazione dei termini richiesti per la relativa
assicurazione; prospettare l’affare agli assicuratori e discutere con gli stessi le migliori condizioni per la copertura; stipulare la polizza ;regolare il premio; e
infine, liquidare e incassare dall’assicuratore le indennità dovute in caso di sinistro. La scelta dell’assicuratore, ed in particolare del leading underwriter (delegatario della polizza) spetta al broker,il quale ha altresì il dovere di
suggerire all’assicurato il tipo e le condizioni di assicurazione, che meglio fanno al caso. Il mediatore ha diritto ad una provvigione (brokerage), che usualmente
è del 5% ed è dovuta dall’assicuratore. Vi è poi un aggiunta un ristorno (discount) del 10% sul premio, detto anche ristorno di mediazione , che normalmente viene in parte almeno bonificato dall’assicurato(tale 10% si
calcola sul premio dedotto il 5% della provvigione, in effetti è del 9.5%). Al mediatore inoltre spetta una particolare provvigione per il regolamento dei
cosa esposta a un rischio determinato, si è venuta precisando nel senso che il rischio si qualifica attraverso la precisazione dell’interesse che vi è esposto, l’interesse si individua attraverso l’indicazione del rapporto del soggetto con una cosa, ed il valore rappresenta la misura in termini economici dell’interesse e quindi del rischio assicurati. Il rapporto tra la persona e la cosa, nel quale consiste l’interesse, è un rapporto meramente economico e non è necessario che si concreti in un rapporto giuridico.
L’art 5 MIA descrive le possibili situazioni, dalle quali può nascere un interesse assicurativo, una persona è interessata in una spedizione marittima quando si trova con questa, o con una proprietà in rischio nella spedizione stessa, in una posizione giuridica o di fatto tale, che può trarre un beneficio dal felice arrivo della proprietà assicurabile, o ricevere un pregiudizio dalla perdita o avaria o distruzione della proprietà stessa, ovvero incorrere un una responsabilità rispetto alla medesima. Si può dire che assicurato può essere tanto l’interesse del proprietario, quanto un interesse concorrente, un interesse cioè esistente con quello che sulla cosa assicurata ha il proprietario. Cosi, interesse concorrente è quello del creditore garantito da ipoteca o da privilegio reale sulla nave, quello dell’armatore della nave sulle merci trasportate per contributi di avaria comune da queste dovutigli;quello dell’armatore sulla ave entrata in collisione con la propira per quanto potrà essergli dovuto a titolo di indennizzo; ma interesse concorrente è anche quello di chi, pur non avendo un diritto reale sulla cosa, ha di fatto condizionato il soddisfacimento del proprio credito all’esistenza della cosa stessa. L’assicurazione dell’interesse del proprietario giova al titolare dell’interesse concorrente, in quanto conserva il patrimonio del proprietario della cosa assicurata. In talune ipotesi è la legge che interviene, con particolari disposizioni , per tutelare il soddisfacimento sulla indennità assicurativa di determinati interessi concorrenti, mentre in altre si provvede ad iniziativa delle parti, con clausole di vincolo della polizza di assicurazione. Nell’ipotesi di assicurazione dell’interesse concorrente, non si ha doppia assicurazione, perché se uguale è la cosa assicurata, diverso è l’interesse coperto. D’altro canto l’assicuratore dell’interesse concorrente, con il pagamento dell’indennità, viene a surrogarsi nella posizione del proprio assicurato nel rapporto in genere di credito, verso il titolare dell’interesse di sostanza. L’interesse può anche trarre origine da una responsabilità derivante dal particolare rapporto con la cosa assicurata (la resp del vettore o dello spedizioniere per le cose affidategli per il trasporto), ovvero da una particolare situazione giuridica(resp dell’armatore per danni prodotti dalla nave a terzi, per infortuni, per multe)- in queste ipotesi assicurata non è la cosa in ordine alla quale può sorgere la responsabilità, ma il patrimonio dell’assicurato. L’interesse deve esistere al momento in cui si verifica il danno, non è necessario che esista al momento in cui viene stipulata l’assicurazione.
Per nave come oggetto di assicurazione , si intende qualsiasi costruzione destinata al trasporto per acqua , anche a scopo di rimorchio, di pesca, di diporto o ad altro scopo, in conformità con la definizione data dall’art 136 cod.nav. , ai fini dell’assicurazione, alla nave, debbono essere equiparati i galleggianti mobili adibiti a qualsiasi servizio attinente ala navigazione o al traffico in acque marittime o interne, ai quali l’art 136 ult. comma stabilisce che
si applicano, in quanto non si diversamente disposto, le disposizioni che riguardano le navi e per le imbarcazioni da diporto.
L’art 515 cod nav. Precisa che l’assicurazione della nave copre la nave e le sue pertinenze, ed aggiunge che nell’assicurazione possono altresì essere comprese le spese di armamento ed equipaggiamento della nave. In pratica l’assicurazione della nave, chiamata assicurazione corpo e macchine (C.M.) copre lo scafo con tutte le sue pertinenze e accessori, il combustibile, le vettovaglie e ogni altra provvista(se di proprietà dell’assicurato), l’apparato motore, cn i suoi ausiliari e dotazioni di rispetto. La nave è considerata ai fini assicurativi come una nave in esercizio. È scomparsa come separata assicurazione quella della colonna, cioè delle spese fatte per la spedizione, che fu praticata fino al secolo scorso, non equivale infatti a quella della colonna l’assicurazione degli interessi e sborsi, oggi spesso riunita alla assicurazione corpo, come integrazione di questa. Nell’assicurazione della nave salvo pattuizione contraria, la dichiarazione di valore contenuta nella polizza equivale a stima.
L’assicurazione degli “interessi e sborsi” (I & S)o Disbursements comprende le spese fatte per mettere la nave in condizioni di esercizio , questa assicurazione si affianca a quella corpi, non ha uno specifico oggetto: essa si riferisce a quegli interessi che l’armatore ha alla conservazione della nave. Questa assicurazione è un’integrazione di quella corpi, per rimediare alla crisi che l’impresa armatoriale subisce in caso di perdita della nave assicurata. serve ad integrare la valutazione della nave, volutamente tenuta bassa nella polizza corpi, e ciò al fine di ridurre il premio. L’assicurazione interessi e sborsi unitamente a quella del nolo non può superare il 25% della valutazione data alla nave dalla polizza C.M. la somma assicurata per I & S in caso di perdita totale è dovuta per intero dall’assicuratore, senza che l’assicurato sia tenuto a provare di aver sofferto uno specifico danno,: si tratta sempre di una polizza stimata. L’assicurazione I & S può estendere, con apposito patto, la sua funzione, venendo ad integrare il massimale dell’assicurazione dei rischi di responsabilità coperti dalla polizza corpi.
Assicurazione merci. Può formare oggetto di assicurazione qualsiasi merce, che venga trasportata per mare. Mentre la qualità e la natura delle merci, il tipo di nave che effettua il trasporto, il modo di caricazione, il tipo di imballaggio, il luogo di provenienza o di destino, il tipo e la durata del viaggio e le modalità di compimento di questo, la stagione nella quale il viaggio si compie, NON sono circostanze che influiscono sulla assi curabilità delle merci. Il valore dell’assicurazione è dato dal valore delle cose assicurate a destino, il danno per perdita o avaria delle cose trasportate si calcola secondo il prezzo corrente delle cose trasportate nel luogo e nel tempo della riconsegna. Ciò significa che il danno si calcola in maniera oggettiva senza tener conto delle ulteriori e maggiori conseguenze dannose, che il suo verificarsi può produrre a carico del ricevitore o dell’assicurato. Il valore a destino può essere accertato con ogni mezzo, in particolare a mezzo delle mercuriali vigenti. Ma il valore delle merci può ricostruirsi anche analiticamente, partendo dal prezzo delle merci nel luogo e al tempo della caricazione , maggiorato del 10% a titolo di profitto sperato, delle spese fino a bordo , del nolo anticipato o dovuto ad ogni
contratto, nel luogo della stipulazione o n quello dal quale l’assicurato diede l’ordine di assicurazione. Si presume fino a prova contraria che la notizia sia tempestivamente pervenuta nei luoghi suddetti. L’assicuratore che non sia a conoscenza della inesistenza o della cessazione del rischio ovvero dell’avvenimento del sinistro, ha diritto al rimborso delle spese, ha diritto invece all’intero premio convenuto se dimostra una tale conoscenza da parte dell’assicurato.
L’art 514 assume come momento di riferimento quello della stipulazione dell’assicurazione, ma non presuppone anche che gli effetti dell’assicurazione siano fatti decorrere da tale momento o da uno posteriore. Si deve dedurre che l’assicurazione del rischio putativo è valida , anche se le parti pattuiscono la decorrenza dell’assicurazione da un momento anteriore a quello della sua conclusione. Il rilievo è importante per il caso di merci o di nave già in viaggio al momento in cui viene stipulata l’assicurazione, ove le parti ne pattuiscano l’inizio, dal momento nella quale le merci sono state imbarcate o la nave è partita. Diverso è il caso di assicurazione presa per cose, che al momento fissato dalle parti per l‘inizio dell’assicurazione si erano già perdute per un sinistro verificatosi anteriormente. È stato esattamente rilevato che tale ipotesi non rientra in quella del rischio putativo, che se postula che il sinistro si sia verificato prima della conclusione del contratto, pur sempre presuppone che si sia verificato nell’ambito temporale e spaziale convenzionalmente fissato dalle parti all’assicurazione.
L’art. 521 cod.nav. nomina come rischi della navigazione la tempesta, il naufragio, l’investimento, l’urto, il getto , l’esplosione, l’incendio, la pirateria, il saccheggio. Sono stati eliminati i rischi di guerra e di provvedimenti di autorità. Tra i rischi COPERTI sono elencati accanto ad eventi idonei a produrre il danno, rischi in senso proprio, anche sinistri, accadimenti dannosi, che possono essere prodotti da cause tra loro diverse. Cosi rischio è la tempesta, mentre sinistro è il naufragio che può essere prodotto sia dalla tempesta che da altre cause, lo stesso dicasi per l’incendio. La contrapposizione tra rischi e sinistri è particolarmente importante sul terreno della prova.
L’analitico esame dei rischi assicurati va rapportato alle previsioni dei nuovi formulari degli anni 80, e particolarmente a quelli dell’assicurazione corpi. Per l’assicurazione merci,manca un ‘elencazione dei rischi assicurati, perche questo settore è dominato dalla copertura ALL RISKS, che copre tutti i danni e le perdite che possono colpire le cose assicurate, salvo i casi in cui il danno o la perdita è prodotto da un rischio escluso. La definizione dei rischi assicurati nella assicurazione corpi nei formulari delle nostre polizze , anteriori agli anni 80 è sostanzialmente quello dell’art 521 cod.nav. perche tali formulari non sono stati aggiornati in relazione al movimento di riforma. Tuttavia il mercato da anni adotta come base della copertura le INSTITUTE CLAUSES.
ALL RISKS La copertura massima si ha nell’assicurazione ALL RISKS, cioè contro tutti i rischi. Con questa vengono ad essere coperti anche i rischi non attinenti alla navigazione, quali ad ex nell’assicurazione merci rischi afferenti al trasporto per terra o per aria, o rischi tipicamente terrestri. La copertura ALL RISKS, si estende cosi a tutti i rischi che possono colpire le cose assicurate salvo quelli espressamente esclusi.
La clausola Merci 1 (pieno rischio)1983, dispone all’art. 1 che sono a carico dell’assicuratore tutti i danni e le perdite materiali che le merci assicurate subiscono salve le esclusioni di cui all’art 2.
L’art 2 esclude le perdite dipendenti totalmente o parzialmente direttamente o indirettamente da dolo o colpa grave del contraente, dell’assicurato o loro rappresentanti, da vizio o difetto di imballaggio , da vizio proprio o qualità insita nella merce, dal ritardo o perdite di mercato, da contrabbando o commercio proibito, da insolvenza o morosità dell’armatore, da guerra ed eventi assimilati, da danni nucleari.
In Inghilterra le precedenti ICC(ALL RISKS) dichiaravano che l’assicurazione è contro tutti i rischi di perdita, danni o spese alle cose assicurate, ma in ogni caso non può intendersi come estesa a coprire perdite, danni e spese aventi come causa prossima il ritardo, il vizio proprio o la natura della cosa assicurata. Le nuove ICC mantengono uguale formulazione, ma meglio dettagliano i rischi esclusi nei seguenti. Wilful misconduct dell’assicurato ; ordinario colaggio o calo di peso o volume; insufficiente o inidoneità di imballaggio, vizio proprio o qualità insita della merce, ritardo, insolvenza dell’armatore, danni nucleari, rischi di guerre e assimilati. L’elencazione dei rischi esclusi fatta dalla nostra clausola merci 1 e dalle ICC coincidono sostanzialmente, salvo che sul punto che le ICC coprono la colpa grave dell’assicurato, esclusa invece dalla nostra clausola merci. La prova del rischio escluso è a carico dell’assicuratore.
L’art 521 cod nav definisce i sinistri assicurati precisando che sono a carico dell’assicuratore le perdite e i danni che colpiscono le cose assicurate in conseguenza del verificarsi di uno o più rischi ivi indicati. La stessa definizione è data dalle polizze. Per perdite si intendono tanto la perdita totale della cosa assicurata quanto la perdita parziale, e cioè la perdita di quantità. Per danni si intendono i danneggiamenti di qualsiasi natura della cosa assicurata. È da precisare, che sono sempre escluse dalla copertura assicurativa le perdite di profitto, anche se dipendenti da un danno materiale nonché i danni indiretti. Nel sistema attuale con la mancata previsione dei rischi di guerra vi è un vuoto che solo la volontà delle parti può colmare. Quando le parti adottano per regolare l’assicurazione per i rischi di guerra, le condizioni di copertura inglesi, deve ritenersi che esse abbiano voluto anche la liquidazione per abbandono dei danni di arresto, perche nn è concepibile la copertura di tali danni se non attraverso l’espediente dell’abbandono. E poiché la materia non è regolata dalle condizioni inglesi ma dalle norme del MIA che prevedono l’abbandono in caso di arresto. L’arresto delle merci come quello della nave deve essere causato da un rischio assunto dagli assicuratori. l’arresto e simili di cui si è parlato sono quelli causati da un provvedimento preso ne quadro di una guerra. Nel caso manchi questo provvedimento , e che il fermo della nave dipenda esclusivamente da una situazione di fatto , la pratica ha adottato una copertura detta BLOCKING AND TRAPPING.
Nella prassi assicurativa le perdite e i danni parziali vengono indicati come avarie, sicché la contrapposizione utilizzata per specificare l’estensione della copertura assicurativa è tra perdita totale e avaria. Le avarie a loro volta si distinguono in avarie particolari e avarie comuni , in relazione all’origine del danno o della perdita. Sono avarie comuni il danneggiamento o la distruzione della cosa assicurata causati da un provvedimento di avaria comune , preso
comune. Poiché non si tratta di avaria particolare non si applicano al danno di avaria comune le franchigie stabilite per le avarie particolari, né le eventuali esclusioni di queste.
b) Il danno di avaria comune, che consiste in un’avaria spesa, prospetta, una spesa o il sorgere di un obbligazione verso un certo estraneo alla spedizione. La spesa come l’obbligazione, sorge dal provvedimento del capitano, e ricade sulla persona che il capitano impegna, cioè per regola sull’armatore. Ne segue che colui che ha fatto la spesa o contratta l’obbligazione non può chiedere al proprio assicuratore di risarcirlo del relativo esborso, perche non si tratta di un danno alla cosa assicurata, può chiedergli solo il pagamento della quota di contribuzione, che in sede di regolamento di avaria comune, viene posto a carico della cosa assicurata.
Il differente trattamento assicurativo del danno e della spesa è sancito dall’art 66 del MIA, che contrappone al “general average sacrifice” la “general average expenditure”.
Diverso è il sistema del nostro cod.nav. che dispone che l’assicuratore deve risarcire per il loro intero ammontare nei limiti del contratto,i danni e le spese prodotte da un atto di avaria comune, salvo la facoltà dell’assicuratore di surrogarsi all’assicurato nel diritto alla contribuzione verso gli altri partecipanti alla spedizione. La spesa di avaria comune è una spesa fatta nell’interesse di tutti i partecipanti alla spedizione e non già per la singola cosa assicurata, diamo una interpretazione restrittiva dell’art 536 nel senso di ritenere che l’obbligazione dell’assicuratore sia limitata al risarcimento della sola quota della spesa fatta dall’assicurato che risulta a carico della cosa assicurata. Nella pratica italiana il risarcimento del danno per avaria comune e per avaria particolare è previsto per intero , mentre per la spesa di avaria comune il risarcimento è previsto solo per la quota di contributo a carico della cosa assicurata.
Alla disciplina dell’art 66 MIA, sia adegua la clausola 11 delle IC-HULLS disponendo che l’assicurato, se incorre in una spesa dia varia comune, può recuperare,dall’assicuratore la proporzione di questa che viene posta a carico della nave, mentre nel caso in cui il sacrificio riguardi la nave può richiedere il risarcimento dell’intero danno senza che debba essere preventivamente esercitata l’azione di contribuzione verso gli altri partecipanti alla spedizione. Nel caso che l’assicurazione venga stipulata in Italia a condizioni inglesi , la soluzione è testualmente data da queste e risponde all’interpretazione data dell art 536.
Ai fini assicurativi il danno di avaria comune è caratterizzato dal fatto di essere prodotto da un provvedimento di avaria comune, e non dal fatto di essere ammesso a contribuzione. La contribuzione può infatti mancare perché la nave, il carico e il nolo sono di un unico interessato ovvero perché manca la pluralità dei beni in rischio, ovvero perché i partecipanti alla spedizione l’hanno contrattualmente esclusa(come avveniva in passato con la stipulazione della clausola “franco avaria reciproca”). ne segue che anche quando manca la contribuzione, il danno di avaria comune resta tale e non diviene un’avaria particolare. Il che è rilevante nelle ipotesi di coperture assicurative escludenti
l’avaria particolare. Tale esclusione infatti non riguarda i danni e le spese di avaria comune. Quindi nell’ipotesi di inserzione nel contratto di trasporto della clausola “”franco avaria reciproca, tale clausola provocava un aggravamento del rischio, da essere denunciato all’assicuratore. Un cenno va fatto al caso di danno di avaria comune conseguente ad un provvedimento preso per fronteggiare un pericolo causato da colpa dell’assicurato o dei suoi dipendenti. La presenza di tale colpa paralizza l’azione di contribuzione del danneggiato verso gli altri partecipanti alla spedizione, ma ciò non porta ad escludere in quanto impedisce la rivalsa, l’obbligo dell’assicuratore di risarcire il danno di avaria comune, almeno nei limiti già visti in cui l’agire dell’assicurato o dei suoi preposti non esclude la risarcibilità delle perdite o avarie della cosa assicurata.
I SINISTRI NELLE ASSICURAZIONI DELLE RESPONSABILITA’ ARMATORIALI E EQUIPARATE
128.
La Protection & Indemnity Insurance è sorta cogliendo il bisogno di ampliare la copertura assicurativa nell’ambito dell’esercizio ordinario della nave.
Il principale presupposto affinché la P&I sia operante, e’ che la nave sia regolarmente iscritta
al club e che sia coperta da una polizza corpo per il suo intero valore. Questa, pur configurandosi come assicurazione di responsabilità, risulta come copertura integrativa dei rischi di responsabilità rispetto a quelli già coperti dalla polizza corpi.
Definiamo la P&I di secondo rischio , in quanto non copre i rischi già coperti da altra
Assicurazione.
A differenza delle altre assicurazioni di responsabilità incluse nella polizza corpi, questa
è assicurazione di responsabilità illimitata, nel senso che non pone un valore di assicurazione
ne un massimale di copertura assicurativa.
129.
Questo tipo di assicurazione pone un po’ di problemi.
Questi problemi vanno risolti utilizzando l’ordinamento del luogo dove risiede il club al quale la nave è iscritta. Nell’ambito della P&I quindi consideriamo l’ordinamento inglese.
1 Problema: Il momento in cui il sinistro si verifica.
E’ chiaro che la copertura è rapportata alle perdite e ai danni che naturalmente dovranno essere risarciti dall’assicurato-associato. Di qui si comprende come l’assicurazione sia prestazione di rimborso per l’associato.
- di passeggeri di questa;
- di portuali;
- di terzi occasionalmente a bordo, o nelle vicinanze della nave in questione;
- di terzi passeggeri di altra nave.
Tra le prime ragioni di vita dei Protection Clubs vi era proprio l’esigenza di una assicurazione di responsabilità verso i marittimi, che non è stata esclusa dal recente diffondersi delle assicurazioni sociali. L’assicurazione obbligatoria non esclude infatti la responsabilità dell’armatore verso il marittimo e verso l’ente assicuratore che agisce in rivalsa.
Anche la responsabilità verso i passeggeri è all’origine di questi Clubs.
Tale assicurazione, che tutela la responsabilità verso i danni ai passeggeri è molto ampia nella copertura ( es: responsabilità per le cure del medico di bordo. Nell’ambito del sistema italiano l’armatore nei confronti dei portuali a bordo della nave ha ricopre il ruolo di datore di lavoro e rimborsa alla compagnia portuale l’assicurazione obbligatoria da questa pagata contro gli infortuni sul lavoro dei propri lavoratori. La responsabilità della nave è quella del datore di lavoro nei confronti dei propri dipendenti.
132 (continua)
La responsabilità della nave (armatore) è invece, extracontrattuale se riguarda infortuni a:
- terzi occasionalmente a bordo della nave;
- terzi nelle vicinanze della nave;
- persone a bordo di altra nave. 133. ( Sinistri coperti- continua)
B) Spese di rimpatrio di marittimi per malattia o danni maggiori alla nave, e spese per i relativi sostituti da imbarcare.
C) Indennità di naufragio ai marittimi, paghe per periodi di degenza all’estero e indennità per perdita di strumenti nautici ed effetti personali.
D) Spese per passeggeri clandestini o per imbarco di rifugiati politici.
134.
E) Compenso per salvataggio di vite umane, non recuperabile dagli assicuratori di nave iscritta.
Secondo la Convenzione di Bruxelles del 23 settembre 1910, il compenso c’è se assieme alle persone, vengono salvate le cose in rischio durante la spedizione. Da ciò si capisce come in effetti, tale compenso non riguardi tanto il salvataggio delle persone, quanto quello delle cose assicurate ed in rischio durante il viaggio. Tale regola ha solo valore assicurativo.
F) Responsabilità conseguente ad urto, non coperte dalla polizza corpi,
(Questo è stato uno dei primi rischi coperti dai Clubs) entro il limite dei ¾, limite entro il quale le assicurazioni inglesi coprono i danni da urto.
CONCLUSIONE, DOCUMENTAZIONE ,CIRCOLAZIONE DELL’ASSICURAZIONE
145.
Bisogna distinguere tra contraente l’assicurazione e assicurato:
Il primo è colui che stipula il contratto di assicurazione, il secondo è colui che effettivamente ne beneficia, il destinatario, l’avente diritto all’indennità assicurativa. Normalmente le figure coincidono, ma non sempre è così. Spesso nell’ambito delle assicurazioni marittime queste due figure sono distinte.
L’assicurato è chi ha diritto all’indennità in quanto titolare di un interesse, di cui deve comunque provare l’esistenza al momento del sinistro. L’interesse coperto è quello del proprietario o di sostanza. Nell’ambito dell’assicurazione di interesse concorrente (proprietario e creditore) è necessaria la pattuizione. L’interesse assicurato è sempre un interesse soggettivo nel rapporto persona-cosa, diverso è nell’ambito dell’assicurazione marittima merci dove c’è una tendenza all’oggettivazione del rapporto. Nell’assicurazione merci non rilevano le qualità personali dell’assicurato ma basta che questo provi di essere titolare dell’interesse assicurato al momento del sinistro. Per dimostrare di essere titolare dell’interesse non basta avere il certificato di polizza ma occorre dimostrare di essere proprietario. Essere proprietario per avere quindi diritto alla relativa indennità.
Il contraente l’assicurazione è colui che stipula il contratto di assicurazione e questo può farlo per proprio conto, o per conto altrui quando l’interesse è appunto di altri.
Siccome può accadere che in questo caso ci sia incertezza sul titolare effettivo dell’interesse, e quindi sulla persona del beneficiario proprio perché il rapporto è destinato a circolare, si usa stipulare il contratto d’assicurazione “per conto di chi spetta”. Questo discorso riguarda solo il caso in cui il contratto sia stipulato per conto e interesse altrui, in quanto è chiaro che tali problemi non sorgono se l’assicurazione la si stipula per conto proprio. Tali problemi non
il risarcimento). Assicurato è normalmente il proprietario delle merci, ma può anche essere un creditore a cui queste siano precedentemente state date in pegno.
La Clausola merci II limita la copertura solo rispetto alle avarie particolari, con copertura quasi piena rispetto ai casi di perdita totale.
Questa clausola differisce dalle ICC (B) le quali limitano la copertura nello stesso modo, tanto alle avarie particolari quanto alla perdita totale.
La Clausola merci II limita la copertura di avaria totale a quattro casi tipici, più un quinto non circoscritto: Incendio, Investimento,Urto,Sommersione. Il quinto riguarda le operazioni di Imbarco, Trasbordo e Sbarco (questo solo nel porto di destinazione). L’art.1 della clausola dice espressamente che sono coperti solo i danni diretti , ovvero i danni alle merci direttamente attribuibili ai casi indicati, quindi i danni alle merci non connessi ai casi sopraesposti non sarebbero, di conseguenza, coperti.
187 (continua)
I rischi coperti dalla clausola merci II consistono in avarie particolari a merci assicurate contro:
A) Incendio,Scoppio, fulmine ed esplosione ( l’incendio può riguardare anche solo le merci e non la nave).
B) Incaglio, Strisciamento della nave sul fondo, arenamento, capovolgimento, collisione, urto del mezzo di trasporto contro cose fisse o mobili, sommersione, caduta di aeromobili.
La clausola dettaglia approfonditamente le fattispecie:
L’investimento è sostituito dall’incaglio, l’arenamento si amplia allo strisciamento sul fondo e l’urto è dettagliato in collisione (urto tra navi) e in urti contro oggetti fissi o mobili.
Capovolgimento e sommersione sono stati aggiunti. Tutti questi eventi si riferiscono alla nave, ma per la sommersione si discute in quanto si vuol capire se ci si riferisce alla sommersione della nave oppure del solo carico ( merci assicurate). Nella precedente clausola si interpretava restrittivamente per cui era coperto solo il caso della sommersione della nave, tale interpretazione restrittiva va mantenuto, essendo i casi di cui al punto B relativi alla nave.
Getto o asporto dal mare di carri ferroviari, automezzi, contenitori. E’ il caso delle navi traghetto (trasportano treni e veicoli) e dei portacontainer (trasportano contenitori)
Caduta di colli (imballi di merci) in mare durante imbarco, trasbordo e sbarco a rischio dell’assicurazione. (merci cadute in mare durante ordinario trasporto)
Operazioni di trasbordo, sbarco e reimbarco su altra imbarcazione o sulla stessa nave d’origine dopo la riparazione, in caso di innavigabilità del mare in prossimità del porto di destinazione.
Deve dirsi che, in caso di interruzione del viaggio, le spese di riavvio a destinazione delle merci assicurate siano coperte dalla Clausola merci II ai sensi dell’art. 514 Cod. Nav. Se tali spese siano state affrontate per evitare o ridurre le conseguenze dannose provocate dai casi coperti.
La perdita totale della merce è coperta con una importante limitazione:
deve essere “conseguente ad un accidente di navigazione”.
L’abbandono delle merci all’assicuratore per perdita dei 3\4 è prevista solo se il danno deriva da uno dei casi previsti per la copertura di avaria particolare.
Eccezionale è il caso di abbandono di merci all’assicuratore in caso di notizie di innavigabilità assoluta della nave una volta trascorsi tre mesi per le merci deperibili e sei mesi per quelle non deperibili senza che queste siano state recuperate.
L’assicurato rimane indenne dal pagare il contributo di avaria comune e lo spettante per il soccorritore, sempre che l’atto di avaria comune non sia finalizzato a ridurre o prevenire danni alle cose NON assicurate. Naturalmente la clausola considera solo le avarie particolari, quindi nel caso di avaria comune (che qui non è considerata) l’assicuratore risarcirà per intero il danno d’avaria comune salvo surrogarsi nel assicurato nel diritto di contribuzione, questo ai sensi dell’art.526 Cod. Nav.
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Ci sono limiti uguali per l’avaria particolare e per la perdita totale e sono indicati i rischi coperti e quelli esclusi.
I rischi coperti sono divisi in tre gruppi:
Il Primo gruppo e il secondo gruppo vedono differenze attinenti al rapporto causale tra evento e danno, affinché quest’ultimo sia da ritenere coperto (1.1-1.1.6)— (1.2-1.2.3)
Per il primo gruppo(1.1-1.1.6) sono coperti i danni “ragionevolmente attribuibili” ad un evento. Per il secondo gruppo (1.2-1.2.3) sono coperti i danni “causati da”.
Per il primo caso poiché i danni devono essere ragionevolmente attribuibili non è necessario che
L’assicurato dimostri la causa proxima, cioè non è necessario che ci sia una stretta dipendenza, basta che sia appunto ragionevolmente attribuibile. Questo costituisce un allargamento della copertura perché ad esempio in caso d’incendio si può chiedere il risarcimento di merci non bruciate ma semplicemente riscaldate.
Il gruppo dei rischi per i quali basta che il danno prodotto sia ad esso ragionevolmente attribuibile sono:
Fuoco o Esplosione. L’incendio non riguarda solo la nave ma anche quello delle sole merci oppure anche del magazzino dove queste sono depositate. Non è necessario che le merci siano bruciate ma anche solo riscaldate, quindi marginalmente coinvolte. Le stesse estensioni riguardano l’esplosione (tranne il caso di esplosioni di guerra, la guerra è un rischio escluso).
Il Terremoto, le eruzioni vulcaniche e i fulmini;
L’asporto fuori bordo (mentre il getto è conservato);
L’entrata di acqua di mare,lago , fiume nella nave, nel battello, nella stiva. Ecc.
Perdita totale di colli caduti fuori bordo durante le operazioni di carico, trasbordo e scarico.
Le ICC (C ) coprono :
**- La contribuzione in avaria generale;
- Il compenso di salvataggio;
- Il getto e il sacrificio di avaria comune.**
Coprono inoltre la responsabilità derivante da Both To Blame Collision Clause.
La Franco Avaria Particolare è una clausola che esclude dalla copertura tutte le avarie particolari,
La Franco Avaria è invece ancora più restrittiva come clausola perché esclude tutte le avarie (comuni e particolari) rimane coperta solo la” perdita totale effettiva”.
Abbiamo infine il massimo della limitazione con l’assicurazione “ a sola perdita di merci in seguito a sommersione e perdita totale della nave” ( normalmente estesa a compenso di salvataggio e a getto e asporto, se le merci sono sopra coperta).
Assicurazione delle merci.
Riguardo a questa assicurazione dobbiamo dire che i limiti spazio-temporali sono legati al viaggio marittimo di queste. (Art.532 Cod. Navigazione: L’assicurazione delle merci parte dal momento in cui le merci lasciano il suolo per essere caricati sulla nave e termina nel momento in cui queste vengono scaricate definitivamente nel porto di destinazione.) Se lo sbarco delle merci dalla nave attraccata in porto viene protratto per un periodo superiore a 30 giorni, l’assicurazione scade, e questo indipendentemente da quarantena o forza maggiore. (finisce alle 24 del trentesimo giorno). La giacenza su galleggianti, o roba del genere nel luogo, di destinazione rientra nell’assicurazione se è necessaria ai fini dello sbarco delle merci ed è permessa per non più di 15 giorni. Esiste la clausola meno limitativa “da magazzino a magazzino” che può naturalmente comprendere rischi terrestri.
L’art 3 della Clausola Merci I e la Clausola Merci II danno peso anche al trasporto combinato delle merci via terra ( autocarri, poste, treni) e via aerea, norme particolari sono però dettate per trasporto marittimo e via aerea.
Nella Clausola 3 delle Clausole italiane si sancisce che l’assicurazione parte dal momento in cui le merci lasciano il luogo di deposito per l’inizio del trasporto, continua durante il viaggio e termina alla consegna delle merci:
A) Nel magazzino del ricevitore, o altro magazzino comunque indicato nella polizza
B) In altro luogo di deposito scelto dall’assicurato in attesa di distribuzione;
L’assicurazione cessa comunque alla mezzanotte del sessantesimo giorno dal compimento definitivo della discarica nel porto di sbarco. Se le merci, prima dello scadere del sessantesimo giorno, devono intraprendere un nuovo viaggio per arrivare a destinazione, diciamo che l’assicurazione cessa al momento dell’inizio di questo nuovo viaggio. L’assicurazione rimane in vigore durante tutti i ritardi non dovuti a responsabilità dell’assicurato (sbarco forzato, reimbarco e trasbordo e tutti i cambiamenti di viaggio decisi dal vettore in base al contratto di trasporto).
Se il contratto di trasporto cessa in un porto diverso di quello di destinazione, cessa anche l’assicurazione, tranne che nel caso in cui l’assicurato non chieda espressamente la prosecuzione. A questa richiesta di prosecuzione normalmente segue il pagamento di un sovra premio (non sempre), in tal caso le merci saranno assicurate fino all’arrivo nel porto di destinazione, o allo scadere del 60esimo giorno dalla fine delle operazioni di scaricamento. Nell’ assicurazione e compreso anche l’imbarco e sbarco con l’utilizzo di zattere o galleggianti e la eventuale giacenza su questi per un periodo non superiore a 8 giorni. Se è compresa la facoltà di trasbordo nella polizza, la giacenza su queste è permessa per 60 giorni, oltre i quali se il trasbordo non c’è stato, l’assicurazione cessa.
Stesso contenuto per le Clausole 8 delle ICC (A) e 9 dell’ ICC (B) e (C).
Se il contratto di assicurazione viene stipulato a viaggio iniziato, ai sensi dell’ art.532 ult. Comma Cod. Navigazione, l’inizio della copertura si verifica all’ora indicata sul contratto, e se non è indicato alcun orario prende inizio alle 24 del giorno in cui il contratto è stato stipulato.
E’ da ritenere che, nel momento in cui le parti non indichino nel contratto il momento d’inizio dell’assicurazione ma solo il viaggio assicurato, l’intenzione o meglio, la volontà delle parti sia quella di assicurare le merci per l’intero viaggio. Normalmente l’assicurato che stipula il contratto di assicurazione a viaggio iniziato non conosce lo stato delle merci in viaggio, ma se questo risultasse (o potesse risultare) a conoscenza, al momento della stipula del contratto di assicurazione, del fatto che le merci in viaggio avessero sofferto un sinistro, bisognerebbe applicare il disposto dell’art.514 Cod. Navigazione.
IL PREMIO
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Il premio è il corrispettivo della prestazione promessa dall’assicuratore. E’ un elemento assolutamente essenziale del contratto di assicurazione, pertanto deve essere determinato o determinabile. Ogni copertura assicurativa che viene promessa senza la richiesta del corrispettivo premio, non è da considerarsi assicurazione. Il premio è un obbligazione in senso tecnico per il contraente, a questo corrisponde il diritto di credito da parte dell’ assicuratore. Nel momento in cui, però, il contraente non dovesse attendere alla propria obbligazione consistente nel pagamento del premio , l’assicuratore porrebbe in essere la sospensione della copertura assicurativa.
