Controllo traffico aereo, Dispense di Controllo digitale

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CONTROLLO

del

TRAFFICO AEREO

Volume 1

Capitolo 1

Controllo del Traffico Aereo

1.1 Introduzione

Il Controllo del Traffico Aereo ha come scopo il raggiungimento di un elevato livello di sicurezza dei voli ed è l’insieme di regole e organismi nazionali e sovranazionali che rendono sicuro, veloce e ordinato il movimento degli aeromobili in volo e a terra in ogni parte del mondo. Non è allora difficile trarre le conseguenze di questa affermazione e delineare gli obiettivi del sistema di controllo, individuando le operazioni principali che devono essere realizzate e gli strumenti che devono essere adoperati per garantirne l’operatività e il raggiungimento dei suoi obiettivi che sono:

• la prevenzione della collisione di aeromobili in volo ;
• la prevenzione della collisione di aeromobili tra loro e con altri ostacoli nelle aree di manovra degli aeroporti ;
• il mantenimento ordinato e regolare il traffico aereo in tutte le fasi del volo, operando in modo da rendere costante nel tempo queste caratteristiche;
• la distribuzione delle informazioni utili per una condotta efficiente e sicura dei voli,
• la gestione pronta ed efficace delle situazioni di emergenza con la capacità di dare in tempi brevi l’allarme agli organismi di ricerca e soccorso (SAR). Queste azioni si basano fondamentalmente sulla possibilità di raccogliere informazioni e di comunicarle da terra a bordo (e viceversa) e tra le stazioni di terra, che al controllo sono preposte, tra loro. Un ruolo essenziale è pertanto assegnato a piloti e controllori del traffico, i controllori di volo, che si devono affidare alle regole che sono state stabilite dagli organismi internazionali a cui è attribuita la organizzazione e la gestione del controllo, prima tra tutti l’ICAO (OACI) cioè l’Organizzazione Internazionale della Aviazione Civile. Ma ogni stato deve avere un ente che definisce le norme che devono essere applicate, il Regolatore, che in Italia è l’ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) e uno o più enti che forniscono i servizi del traffico aereo (ATS, Air Traffic Services). In Italia gli enti che contribuiscono alla fornitura dei servizi sono l’Aeronautica Militare e l’ENAV (non più un organismo statale, ma una società per azioni). Negli Stati Uniti, a differenza di quello che accade in Europa, queste funzioni -regolazione e fornitura dei servizi- sono riunite in un solo ente la FAA (Federal Aviation Administration). La presenza in Italia di due enti che forniscono i servizi implica la necessità di uno stretto coordinamento, pur nella differenza di responsabilità che si visualizza nelle differenti regioni dello spazio aereo in cui il controllo si manifesta.

• La classe C individua uno spazio aereo controllato , che rispetta le stesse regole della classe B con la differenza che in esso la separazione è applicata a tutti i voli IFR e tra IFR e VFR, non tra voli VFR per i quali le informazioni di traffico e i suggerimenti per evitare le collisioni sono fornite su richiesta del pilota. Le informazioni riguardano il traffico conosciuto o osservato che può interessare il velivolo che ha fatto la richiesta. ). Non sono previste minime meteo per voli IFR, mentre per i voli VFR sono presenti le minime che sono 8Km al di sopra di FL100 e di 5 Km al di sotto. E’ fissata anche la distanza dalle nubi che deve essere di 1500 m in orizzontale e 300m in verticale E’ obbligatorio stabilire il contatto radio con i centri di controllo; è necessario essere autorizzati per volare in questi spazi ed è obbligatoria la presenza di un trasponder secondario modo A e C. I servizi forniti sono il servizio ATCS (controllo del traffico aereo), FIS (Informazioni di volo ) e il Servizio di allarme. In Italia sono classificati C gli spazi superiori compresi tra FL 195 escluso e FL460 compreso, i seguenti CTR gestiti da ENAV (Bologna, Firenze, Genova, Napoli, Olbia, Palermo, Torino, Venezia) e i CTR gestiti da AMI (Aviano, Cagliari, Garda, Gioia del Colle, Pisa, Trapani, Treviso) sopra FL 195.
• La classe D individua uno spazio aereo controllato , che rispetta le stesse regole della classe C con la differenza che in esso la separazione è applicata solo ai voli IFR e non tra IFR e VFR e tra voli VFR per i quali le informazioni di traffico e i suggerimenti per evitare le collisioni sono fornite su richiesta del pilota. Le informazioni riguardano il traffico conosciuto o osservato che può interessare il velivolo che ha fatto la richiesta. Non sono previste minime meteo per voli IFR, mentre per i voli VFR sono presenti le stesse minime della classe precedente. E’ previsto un limite di velocità. E’ obbligatorio stabilire il contatto radio con i centri di controllo; è necessario essere autorizzati per volare in questi spazi ed è obbligatoria la presenza di un trasponder secondario modo A e C. I servizi forniti sono il servizio ATCS (controllo del traffico aereo), FIS (Informazioni di volo ) e il Servizio di allarme. E’ previsto un limite di velocità per i voli VFR pari a 250 nodi sotto FL 100. In Italia sono classificati D tutte le aerovie sopra FL 115 e il TMA di Padova e CTR di aeroporti più piccoli (Alghero, Ancona, Bari, Bergamo, Grottaglie, Lamezia, Linate, Lugano, Malpensa, Parma, Perugia, Pescara, Reggio Calabria, Ronchi dei Legionari) gestiti dall’ENAV o dall’AMI (Amendola, Aviano, Brindisi, Cagliari, Catania, Grazzanise, Grosseto, Latina, Lecce, Piacenza, Pisa, Romagna, Trapani, Treviso) , oltre a zone di confine con la FIR di Marsiglia.
• La classe E individua uno spazio aereo controllato , che è controllato solo per i voli IFR ma in cui sono consentiti voli VFR. Le altre specificazioni sono le stesse della classe precedente. E’ obbligatorio stabilire il contatto radio con i centri di controllo; è necessario essere autorizzati per volare in questi spazi ed è obbligatoria la presenza di un trasponder secondario modo A e C.

I servizi forniti sono il servizio ATCS (controllo del traffico aereo), FIS (Informazioni di volo ) e il Servizio di allarme. E’ previsto un limite di velocità per i voli VFR pari a 250 kn sotto FL 100. In Italia sono classificati E il TMA di Padova e quello di Brindisi e tutte le aerovie al di sotto di FL 115.

• La classe F individua uno spazio aereo a servizio consultivo non adottato in Italia.
• La classe G individua uno spazio aereo non controllato ed è adottato in tutti gli spazi aerei con poco traffico, come sulle montagne o in zone poco abitate, sugli aeroporti minori e, ovunque, sopra FL 460. In esso sono consentiti voli IFR e VFR con gli stessi vincoli operativi, ma non è fornita la separazione tra gli aerei. Non sono previste minime meteo per i voli IFR al contrario di quanto accade per i voli VFR per i quali la VMC minima sopra FL 100 è 8Km, sotto è di 5 Km. La distanza dalle nubi è di almeno 1500 m in orizzontale e 300 in verticale. E’ previsto un limite di velocità. Per i voli VFR non è obbligatorio il contatto radio con le stazioni di controllo e non è prevista un’autorizzazione per entrare in questo spazio. Resta obbligatoria la presenza a bordo di un trasponder secondario A e C. La tabella 1.2.1 riepiloga le informazioni relative a questa classificazione. Ogni stato deve riportare le lettere che individuano la classificazione dello spazio lungo i suoi confini rappresentati sulle carte di navigazione, in modo che i piloti possano avere la percezione del traffico che, presumibilmente, incontreranno nello spazio aereo in cui si troveranno a operare. I Servizi del Traffico Aereo sono il servizio di controllo del traffico aereo, il servizio informazioni di volo e il servizio di allarme e sono forniti da uno o più provider ANSP (Air Navigation Service Provider), in Italia ENAV e Aeronautica Militare.

1.3 Servizi del Traffico Aereo (ATS)

1.3.1 Servizio di Controllo del Traffico Aereo (ATCS)

Il Servizio di Controllo del Traffico Aereo serve a:

• prevenire la collisione di aeromobili in volo ;
• prevenire la collisione di aeromobili tra loro e con altri ostacoli nelle aree di manovra degli aeroporti ;
• mantenere ordinato e regolare il traffico aereo in tutte le fasi del volo_._

Il Controllo del Traffico Aereo può essere diviso in tre categorie. La prima categoria è il controllo d’area che è fornito da un ACC (Area Control Center) o dall’ente che fornisce il controllo di avvicinamento in una Zona di Controllo là dove non è istituito un ACC; il controllo d’area guida e assiste la navigazione degli aerei durante la fase di crociera nella quale gli aerei si

nelle immediate vicinanze di un aeroporto, fino a 30 NM e a 10.000 piedi in altezza. I controllori di avvicinamento guidano gli aerei dalla fase di volo in rotta fino all’ultimo periodo dell’avvicinamento e portano gli aerei in rotta subito a valle del decollo. Il controllo è normalmente eseguito attraverso speciali radar di avvicinamento. Tale controllo, in parecchi casi e soprattutto negli aeroporti di non grandi dimensioni, può essere associato al controllo di torre ed essere allocato nelle torri di controllo degli aeroporti. La terza categoria è il controllo di torre o di aeroporto, fornito dalla torre, gestisce il traffico degli aerei e anche di altri veicoli sull’area di manovra dell’aeroporto. I controllori di torre lavorano normalmente a vista, anche se è sempre più diffuso, soprattutto nei grandi aeroporti, l’impiego per gli scopi previsti da questo servizio, di radar per i movimenti al suolo, quindi di corta portata, integrati al sistema GPS. Il controllo avviene normalmente attraverso un flusso regolare: in avvicinamento si passa dal controllo d’area a quello di avvicinamento e quindi alla torre; l’opposto accade dopo il decollo. In definitiva gli enti preposti al Controllo del Traffico Aereo devono possedere e gestire tutte le informazioni relative ai movimenti di ogni aereo, aggiornandole con continuità per determinare con la massima precisione possibile le posizioni relative degli aerei tra loro e, anche, in relazione agli ostacoli che possono essere presenti nelle aree a terra dove si devono muovere. Inoltre, questi sono gli enti che devono informare i velivoli dei movimenti necessari per evitare possibili collisioni e che devono autorizzare i piloti a modificare la loro rotta per accelerare il traffico e per mantenerlo ordinato. Devono poi gestire il flusso delle informazioni necessario a consentire il corretto passaggio del controllo degli aerei dall’uno all’altro degli enti che a questo scopo sono preposti. Come è deducibile da quanto riportato in precedenza il servizio ATCS deve essere fornito a tutti i voli IFR negli spazi di classe A, B, C, D, E, a tutti i voli VFR negli spazi di classe B, C, D e a tutto il traffico di aeroporto sugli aeroporti controllati.

1.3.2 Servizio di Informazioni di Volo (FIS)

Il Servizio Informazioni di Volo (FIS-Flight Information Service) è organizzato per fornire avvisi e informazioni utili alla condotta corretta ed efficiente dei voli. Quando gli enti che erogano i servizi di controllo del traffico forniscono sia i dati ATCS che FIS, i dati di controllo hanno la precedenza tranne che in fasi particolarmente delicate dei voli (l’avvicinamento finale, l’atterraggio, il decollo) quando sia assolutamente necessario, a giudizio nel controllore, fornire informazioni necessarie alla condotta dei voli che non sono di controllo. Il Servizio Informazioni di Volo deve fornire ai velivoli:

• Informazioni SIGMET (SIGnificant METeorological Informations), cioè le informazioni meteo che riguardano fenomeni di intensità forte in atto o previsti all’interno delle FIR (Flight Information Region). Si tratta di informazioni che possono derivare anche da osservazioni di equipaggi di aerei in volo che sono comunicate agli enti di controllo. I messaggi SIGMET hanno una validità di 4 ore. I fenomeni classificati SIGMET sono la formazione di ghiaccio, la presenza di turbolenze, la presenza

di cumuli-nembi (nubi temporalesche che possono essere associate alla formazione di ghiaccio), cicloni, nuvole di cenere vulcanica, pioggia che si congela. Le regole con cui sono formulati questi messaggi sono stabiliti dall’Organizzazione Mondiale di Meteorologia (WMO) e sono stati fatti propri dall’ICAO.

• Informazioni AIRMET (AIRmen’s METeorological Informations), cioè le informazioni meteo che, all’interno di una FIR, riguardano fenomeni meteo osservati di intensità moderata ma che potrebbero essere potenzialmente pericolosi per velivoli dalle capacità limitate. I messaggi AIRMET hanno una validità di 6 ore. I fenomeni classificati AIRMET sono la presenza di venti di superficie di velocità superiore ai 30 nodi, la presenza di mascheramento delle montagne da parte di nuvole con base inferiore a 1000 piedi, la presenza di particolari formazioni nuvolose (cumuli isolati torreggianti frequenti o occasionali) e di fenomeni moderati di turbolenza. Infine è comunicata con messaggi AIRMET la scarsa visibilità al suolo (inferiore a 5 Km) causata dalla presenza di pioggia, neve, grandine, foschia, nebbia, pioviggine. SI tratta di informazioni che sono importanti per una condotta sicura dei voli in bassa quota: la rilevazione AIRMET vale fino al livello di volo 100 o 150 se in zone montagnose L’ente che in Italia emette i messaggi SIGMET o AIRMET è l’Aeronautica Militare, 1° CMR (Centro Meteorologico) di Linate. Le regole e il linguaggio con cui sono formulati questi messaggi sono stabiliti dall’Organizzazione Mondiale di Meteorologia (WMO) e sono stati fatti propri dall’ICAO.
• Informazioni riguardanti le condizioni meteorologiche previste e in atto sugli aeroporti di decollo e di atterraggio.
• Informazioni relative alle alterazioni della capacità ed efficienza operativa dei radioaiuti alla navigazione.
• Informazioni riguardanti i rischi di collisione per gli aerei che si muovono in spazi di classe F e G.
• Informazioni sull’attività vulcanica in atto o pre-eruttiva e la conseguente presenza di nubi di cenere associata alle eruzioni e sulla presenza di materiale radioattivo o di sostanze tossiche di natura chimica, dovute al verificarsi di disastri industriali di particolare rilevanza.
• Informazioni relative alla capacità operativa degli aeroporti e delle infrastrutture aeroportuali anche per la presenza di fenomeni meteo particolarmente importanti o per decisioni di carattere politico.
• Informazioni sulla presenza di palloni aerostatici senza equipaggio a bordo. E’ anche prevista per velivoli che volano su grandi distese d’acqua, se richiesto dai piloti e per quanto possibile, ogni informazione disponibile sulle imbarcazioni presenti nell’area sorvolata (nominativo radio, rotta, velocità…) Il servizio FIS è fornito da un Centro Informazioni di Volo (FIC Flight Information Center) all’interno di una Regione di Informazioni di Volo (FIR). Negli spazi aerei e per gli aeroporti controllati il servizio è fornito dai pertinenti enti di controllo. Sono proceduralmente definite la transizioni tra gli enti di controllo quando un aereo passa da una a un’altra zona controllata.

• -l’aereo, trasferito per il controllo alla torre, non si è collegato con essa, oppure interrompe il collegamento dopo essersi collegato e, comunque, non atterra entro 5 minuti dall’orario stimato.
• si acquisiscono informazioni che l’efficienza operativa è compromessa ma non fino al punto di far ritenere possibile un atterraggio forzato, tranne il caso in cui vi siano prove che l’aereo e i suoi occupanti non siano in pericolo. Dopo la comunicazione al servizio SAR, l’ente ATS responsabile deve continuare a tentare di mettersi in comunicazione con l’aereo e deve svolgere ricerche a largo raggio. La fase di allarme inizia anche quando si è a conoscenza, o si presume, che l’aereo sia soggetto a un atto illegale.
• La terza fase è quella di pericolo, chiamata DETRESFA, in cui si ha la ragionevole certezza che l’aereo e i suoi occupanti siano di fronte a un grave pericolo o che abbiano necessità di un’assistenza immediata. Questa fase si realizza quando:
• in seguito a una fase di allarme le ricerche a largo raggio effettuate e i tentativi di collegarsi con l’aereo non hanno avuto successo indicando che si è in presenza di un imminente pericolo;
• si ritiene che il carburante di bordo sia esaurito o insufficiente per raggiungere la salvezza;
• si acquisiscono informazioni che l’efficienza operativa è compromessa in modo tale da far ritenere possibile un atterraggio forzato;
• si ricevano informazioni secondo le quali l’aereo stia per effettuare o abbia effettuato un atterraggio forzato, tranne il caso in cui vi sia la ragionevole certezza che l’aereo e i suoi occupanti non siano in pericolo. Questo servizio, con diverso grado di responsabilità, è fornito dagli ACC, dai FIC e dalle torri di controllo, sotto la cui responsabilità risiede l’emanazione degli allarmi e l’allerta dei servizi antincendio e di soccorso. Lo stato di pericolo cessa quando il SAR dichiara la fine dello stato di emergenza. La notifica al SAR deve contenere nel seguente ordine le informazioni:
• fase di emergenza (INCERFA, ALERFA, DEFTRESFA),
• ente e persona che effettua la notifica,
• natura dell’emergenza,
• informazioni significative ricavate dal piano di volo,
• ente che ha effettuato l’ultimo contatto, orario e modalità adoperata,
• ultimo dato di posizione e modalità della sua determinazione,
• colore e segni distintivi dell’aeromobile,
• merci pericolose eventualmente trasportate,
• le azioni intraprese dall’ente notificatore,
• altre osservazioni e/o informazioni aggiuntive utili (ad esempio la quantità del carburante)

1.4 Suddivisione geografica dello spazio aereo

Gestire con un unico sistema di controllo lo spazio aereo di una nazione che abbia una estensione non limitata come l’Italia che ha anche una orografia complessa, è difficile, anche tenendo conto della precedente classificazione. Ne è derivato che, in accordo con i suggerimenti ICAO, lo spazio aereo italiano è stato suddiviso, come quello delle altre nazioni di dimensioni importanti e in cui si sviluppa un traffico elevato, in spazi di dimensioni più piccole sia verticalmente che orizzontalmente.

FIR

Le zone più grandi di questa suddivisione sono le FIR (Flight Information Region) che sono, secondo la definizione ICAO, spazi aerei di dimensioni definite nei quali sono forniti il FIS – Servizio Informazioni di Volo- e l’ALRS –Servizio di Allarme. Le dimensioni della FIR sono dettate da motivazioni di controllo ATC e geografiche. La FIR è lo spazio aereo più grande tra quelli definiti dall’ICAO e racchiude tutti gli altri spazi, compresi gli aeroporti controllati. Le porzioni non controllate della FIR non garantiscono i servizi ATS. Quando non diversamente necessario, i suoi confini coincidono con quelli geografici dello stato. Nella fig.1.4.1 è indicata la suddivisione in FIR dell’Italia. Nella figura sono anche individuati i quattro centri che sono responsabili del controllo Le tre FIR italiane sono Milano, Roma e Brindisi che si estendono verticalmente dal suolo fino al livello di volo (FL) 195 incluso. Ogni livello di volo vale 100 piedi, pertanto il limite superiore è 19. piedi (5.940 m). Al di sopra si parla di UIR (Upper Information Region)- Regioni Superiori di Informazioni di Volo- che si estendono dal FL 200 fino al limite superiore dell’atmosfera. I servizi del traffico nelle regioni superiori sono forniti da un centro dedicato a questo controllo e che è chiamato UAC (Upper Area Control Centre) e sono collocati in Italia nelle stesse sedi degli ACC. Le UIR italiane sono classificate A da FL 195 escluso fino a FL 460 incluso e G superiormente. Fanno eccezione a questa classificazione spazi particolari diversamente classificati (zone regolamentate “R”, proibite “P”, pericolose “D”) e aree in cui i voli sono vietati solo temporaneamente (TSA, Temporary Segregated Areas) La FIR di Milano comprende tutta l’Italia Settentrionale, Emilia Romagna compresa ed è gestita da due FIC (Flight Information Centers), gli enti responsabili del controllo del traffico: Milano per il NW e Padova per il NE. Confina con le FIR di Zagabria, Vienna, Zurigo e Ginevra. La FIR di Roma comprende approssimativamente Toscana, Lazio, Umbria, Campania, parte delle Marche e le due isole maggiori; è gestita dalla FIC di Roma confina con le FIR di Marsiglia, Tunisi e Malta. La terza FIR, quella di Brindisi, ha il controllo di tutta la costa adriatica a sud della Romagna, della Basilicata e della Calabria. A Brindisi è situato il centro FIC.

dall’Aeronautica, sono classificati sempre D dalla superficie terrestre fino a FL 195 e C per i livelli superiori. La classificazione è C quando il servizio di controllo prevede l’impiego di radar.

ATZ

Sempre all’interno delle FIR sono presenti un certo numero di ATZ (Aerodrome Traffic Zone) per il servizio sugli aeroporti aperti al traffico civile. Si tratta, secondo le definizioni ICAO, di uno spazio aereo di definite dimensioni, posto nelle vicinanze di un aerodromo a protezione del suo traffico. La forma più comune di un ATZ è quella di un cilindro che ha per base una circonferenza con centro nel baricentro aeroportuale (ARP, Autodrome Reference Point) e con un raggio di 5NM e altezza di 1000 piedi. Quando l’ATZ è controllata, la Torre di Controllo (TW) fornisce i servizi ATS. Nel caso non fosse controllata, un ente apposito denominato AFIS (Autodrome FIS) fornisce o servizi FIS e ALRS. Per quanto riguarda la classificazione degli spazi ATZ si può affermare che di solito assumono la stessa classe degli spazi circostanti.

TMA

In corrispondenza delle zone di Milano, Roma, Padova, Brindisi, che comprendono aeroporti importanti ad alto traffico dove confluiscono molte aerovie, sono stati definiti i TMA (Terminal Control Area) che sono controllati dal relativo ACC. La definizione di una TMA è quella di uno spazio aereo, normalmente costituto alla confluenza di più rotte ATS, che si estende verso l’alto a partire da un livello inferiore che è al di sopra della superficie terrestre fino a un determinato livello superiore. La TMA è uno spazio aereo sempre controllato, suddiviso orizzontalmente e verticalmente in più settori; questo è fatto per evitare sovraccarichi di lavoro al personale addetto al controllo che risiede all’interno di un ACC (Area Control Center). Le esigenze di traffico e le situazioni orografiche definiscono i confini delle TMA. Queste zone, come già detto, sono istituite in prossimità di uno o più aeroporti su cui insiste un traffico intenso tale da suggerire l’esigenza di un centro di controllo dedicato che in Italia fa sempre uso dei radar. Le TMA italiane sono classificate con le modalità riportate nella seguente tabella. Nella fig.1.4.2 è riportata una descrizione sintetica dell’organizzazione degli spazi aerei nella parte occidentale della FIR di Milano che comprende sostanzialmente Piemonte e Valle d’Aosta, Lombardia e Liguria, anche se la TMA include anche lo spazio aereo dell’aeroporto di Lugano e quello di Parma. La curva più esterna rappresenta il confine della FIR, quella rossa che parzialmente coincide con la precedente è il confine della TMA. Sono presenti, all’interno della TMA, le CTR e le ATZ degli aeroporti serviti dalla TMA, cioè i due di Milano (Malpensa e Linate) , quello di Torino (Caselle) e poi gli aeroporti di Genova, Lugano, Orio al Serio (Bergano), Parma e Piacenza individuati dai rispettivi codici ICAO. I codici che compaiono nella figura identificano gli aeroporti; i codici ICAO sono formati da quattro lettere di cui la prima (L) identifica la zona ICAO a cui appartiene l’aeroporto, la seconda indica la nazione (I sta per Italia), la terza identifica l’ACC (M sta per Milano, P per Padova, R per Roma, B per Brindisi) e l’ultima è la lettera che specifica l’aeroporto.

Tab.1.4.2 Classificazione delle TMA italiane TMA Limiti verticali Classe Milano Roma

Da 2500 piediAMSL o 1500 piedi AGL (il più alto) fino al livello di volo FL 195 incluso

A

Dal livello di volo FL 115 fino al livello di volo FL 195 incluso

D Padova Da 4500 piediAMSL o 1500/3000 piedi AGL (il più alto) fino al livello di volo FL 195 incluso

E

Dal livello di volo FL 115 fino al livello di volo FL 195 incluso

A Brindisi Da 4500 piediAMSL o 1500/3000 piedi AGL (il più alto) fino al livello di volo FL 195 incluso

E

AMSL sta per altitudine riferita al livello medio del mare. AGL (Above ground level) sta per è l’altitudine misurata con riferimento alla superficie della terra sottostante.

AWY

Secondo la definizione ufficiale dell’ICAO l’aerovia (AWY) è lo spazio aereo controllato, a forma di corridoio, nel quale sono forniti i servizi ATS, che si estende verso l’alto da un livello posto sopra la superficie terrestre fino a un determinato livello superiore. Ogni aerovia è individuata da una lettera che varia secondo il tipo e da un numero composto al massimo da tre cifre e da suffissi o prefissi che ne individuano meglio le caratteristiche (es. A1, G124F). L’aerovia è il percorso che connette tra loro le radioassistenze più importanti per il controllo del volo. La tab. 1.4.3 raccoglie le caratteristiche più importanti delle aerovie italiane. Ta,.1.4.3 Classificazione delle aerovie italiane Limiti verticali Classe da a > FL 460 illimitato G FL 195 FL 460 A FL 115 FL 195 D MEL FL 115 E MEL = Minimum en-route level

parte della rete regionale di rotte ATS. Si possono aggiungere altri tre tipi di lettere per individuare una rotta: K che indica rotte usate solo da elicotteri e a bassa quota; U per indicare che la rotta è nello spazio aereo superiore e S per individuare rotte riservate ad aerei supersonici. Nelle rotte ATS i punti significativi sono individuati come FIX e servono per dare dei punti di riferimento al pilota. Spesso i FIX si riferiscono alle radioassistenze per consentire di valutare la posizione degli aeromobili con la strumentazione di bordo. Il nome con cui individua una FIX deve essere semplice per consentire di evitare dubbi e incomprensioni nei colloqui terra-bordo-terra. I nominativi sono spesso derivati dai nomi delle località o delle radioassistenze più vicine e devono essere composti al massimo di 6 lettere formando due o tre sillabe. I FIX servono sostanzialmente per la pianificazione della rotta prima di andare in volo; nei piani di volo saranno inserite le diverse rotte interessate. I controllori possono poi, operativamente, fornire reistradamenti più brevi e diretti per ridurre i tempi di volo e i consumi. Nei piani saranno individuati l’aeroporto di partenza (ad esempio LIME-Orio al Serio), quello di arrivo (ad esempio LIRA- Roma Campino), i FIX e i radioaiuti che servono a qualificare la rotta. Saranno indicate anche le frequenze dei radioaiuti che interessano il volo (ad esempio può essere indicato BOL, cioè Bolsena, e 114,4 che indica la frequenza in MHz a cui funziona il VORTAC), le distanze tra i FIX e la loro posizione geografica, la prua magnetica e le rotte SID e STAR che devono essere seguire in decollo e atterraggio. Nel piano di volo sono poi presenti molte altre informazioni come l’identificazione dell’aereo, le regole del volo seguite (I per IFR, V per VFR, Y per prima IFR, Z per prima VFR), il tipo del volo (di linea, aviazione generale, militare….), il peso al decollo, l’equipaggiamento, il tipo di trasponder SSR presente a bordo, la velocità e il livello di crociera e i loro eventuali cambiamenti, l’autonomia, le persone a bordo. Con il nome di rotte di navigazione d’area (R-NAV) si intendono le rotte istituite per gli aeromobili in grado di utilizzare gli strumenti di navigazione d’area, senza l’apporto delle radioassistenze al suolo. Su queste rotte è adottato un metodo di navigazione che permette all’aereo di volare su qualsiasi traiettoria entro le coperture degli strumenti di navigazione che si riferiscono a radiofari, oppure nei limiti consentiti dagli apparati di bordo (inerziali o satellitari). Gli strumenti devono garantire la possibilità di seguire una rotta per il 95% del tempo con uno spostamento laterale inferiore a 5NM. Lungo le rotte R-NAV è servito il controllo ATCS. Quando gli equipaggiamenti di bordo destinati alla radionavigazione non sono disponibili, i voli si devono sviluppare su rotte ATS usando radioassistenze come VOR e NDB. Rotte SID Le rotte SID (Standard Instrument Departure) sono rotte istituite nel sistema di controllo del traffico per garantire la separazione dagli ostacoli naturali subito dopo il decollo e nella fase iniziale di salita. Tali rotte hanno termine sulla prima radioassistenza dislocata nella rete delle rotte ATS. Il principale fattore che determina l’istituzione di una SID è la presenza di ostacoli naturali, ma altri fattori devono anche essere presi in considerazione come la presenza di spazi riservati, di abitati urbani nelle vicinanze dell’aeroporto, di divieti di sorvolo locali. Un altro problema che deve essere preso in considerazione è l’abbattimento del rumore con la definizione di apposite procedure.

Le SID, di solito, hanno inizio dalla fine della pista strumentale, da una radioassistenza situata in prossimità dell’aeroporto o dalla radioassistenza finale impiegata nelle procedure di atterraggio strumentale nel caso manchi un’altra idonea radioassistenza. Le SID forniscono all’aereo la rotta che deve essere seguita con specifico riferimento a FIX o a radioassistenze, la quota minima sui diversi tratti, inclusi i livelli minimi di attraversamento di determinati punti. In questo modo è garantita la separazione necessaria (almeno 2000 piedi) da ogni ostacolo presente in un raggio di 5NM dalla posizione stimata dell’aereo. L’uso delle SID rende più scorrevole il traffico ed evita la congestione delle frequenze in quanto permette ai controllori di non istruire continuamente i piloti nella fase iniziale del volo. Come stabilito dall’ICAO ogni SID prende il nome dalla radioassistenza, o FIX, sulla quale essa termina, seguita da un numero e da una lettera. Va aggiunta inoltre la parola “Departure”. I numeri e le lettere servono per diversificare le SID attestate sulla stessa radioassistenza, anche relative a aeroporti differenti. Rotte STAR Le rotte STAR (Standard Terminal Arrival Routes) sono le rotte terminali standard di arrivo istituite per facilitare la parte del volo che va da un’aerovia fino all’aeroporto di destinazione dei velivoli garantendo la separazione dagli ostacoli naturali presenti e tenendo conto, come per le SID, degli altri vincoli che possono essere presenti. Le STAR, di solito, hanno inizio dalla radioassistenza più vicina all’aeroporto situata nella totta ATS seguita e terminano sulla radioassistenza dalla quale ha inizio la proceduta strumentale di atterraggio. Se un aeroporto è servito da più radioassistenze, saranno presenti più rotte STAR. Come stabilito dall’ICAO ogni STAR prende il nome dalla radioassistenza, o FIX, sulla quale essa inizia, seguita dalla parola “Arrival”. In Italia spesso le rotte STAR sono individuate dai nomi delle due radioassistenze nelle quali iniziano e terminano.

1.6 Regole del volo a vista (VSR) e del volo strumentale (ISR)

VSR Le regole del volo a vista ( VFR- Visual Flight Rules ) sono l’insieme delle regole necessarie e sufficienti per:

• volare in condizioni di sicurezza, in quanto in grado di mantenere separazioni sufficienti da altri aerei e da ostacoli derivanti dall’orografia del terreno, siano essi naturali o artificiali, essendo nella possibilità di vederli;
• determinare la posizione e l’assetto dell’aereo facendo riferimento a quanto è possibile vedere dall’aereo. Il principio fondamentale che sta alla base delle regole del volo a vista è quello che si può descrivere con la famosa affermazione “ vedere ed essere visti ”.

IFR Le regole del volo strumentale ( IFR- Instrumental Flight Rules ) sono le regole specificate in opportuni regolamenti pensati per consentire il volo anche in condizioni di “non visibilità” di altri aerei e degli ostacoli dovuti all’orografia del terreno. In condizioni IFR la navigazione è realizzata attraverso una strumentazione di bordo, pertanto, ad esempio, è consentito il volo attraverso le nuvole ed è possibile decollare stando sotto le condizioni minime meteorologiche per la presenza di nebbia, foschia, nuvole basse. Speciali apparecchiature sono poi disponibili per guidare l’aereo durante l’atterraggio in condizioni di bassa visibilità o, addirittura, in assenza di visibilità: si tratta dell’ILS (Instrumental Landing System) e del MLS (Microwave Landing System). Il traffico commerciale è esclusivamente IFR. Il volo strumentale è eseguito all’interno della cabina di pilotaggio ricorrendo all’apparecchiatura di bordo che sfrutta tre strumenti fondamentalmente: i radiofari non direzionali (NDB) che sono individuati attraverso degli ADF (Automatic Direction Finder), i DME (Distance Measuring Equipment) che servono a misurare la distanza da una opportuna stazione di terra e i VOR (Very high frequency Omni Range) che servono a valutare la radiale su cui si sta volando riferita al Nord magnetico. Ma anche altri strumenti sono disponibili per questo tipo di navigazione, ad esempio consentendo di navigare ricorrendo all’ausilio dei satelliti GPS o a strumentazione inerziale.

1.7 Enti Regolatori nei problemi di Controllo del Traffico Aereo

1.7.1 ICAO

La natura del traffico aereo, il suo costante aumento nel tempo e la sua “globalizzazione”, l’evoluzione tecnologica che hanno accompagnato lo sviluppo della radio, hanno fatto rapidamente comprendere la necessità di concordare delle regole che governassero il traffico aereo e che fossero applicate ovunque nel mondo e in qualsiasi situazione operativa. Il problema della esistenza di regole comuni fu sentito in maniera forte negli Stati Uniti, così, in risposta a una convocazione del governo USA, i rappresentanti di 56 nazioni si incontrarono a Chicago dal 1 novembre al 7 dicembre del 1944 “to make arrangements for the immediate establishment of provisional world air routes and services ” e “ to set up an interim council to collect, record and study data concerning international aviation to make raccomendations for its improvement ”. La conferenza fu anche invitata a discutere i principi e i metodi da seguire per l’adozione di una nuova convenzione aeronautica. I lavori di questa conferenza, passata alla storia come “Convenzione di Chicago”, portarono alla firma della Convenzione sull’Aviazione Civile Internazionale il 7 dicembre del 1944 da parte di 52 stati. In attesa della ratifica della convenzione da parte di almeno 26 nazioni, si formò la PICAO (Provisional International Civil Aviation Organization) che funzionò dal 6 giugno 1945 fino al 4 aprile 1947. Il 5 marzo del 1947 la Convenzione fu ratificata dal ventiseiesimo stato così, a partire dal 4 aprile, l’ICAO divenne operativa. Nell’ottobre dello stesso 1947 l’ICAO diventò un’ agenzia delle Nazioni Unite con il compito specifico di favorire lo sviluppo del traffico aereo. La prima edizione della Convenzione fu scritta in tre lingue (Inglese, Francese e Spagnolo). Nell’ottava edizione del 2000 è stata pubblicata anche la versione in russo che include tutti gli emendamenti e gli addenda che nel frattempo sono stati concordati. La sede dell’ICAO è Montreal. Attualmente 190 stati hanno aderito alla Convenzione. Con il decreto legislativo 616 del 6 marzo 1948 l’Italia diede “ piena ed intera esecuzione alla Convenzione Internazionale per l’Aviazione Civile ”. Comunque, già dagli anni ’30 in Italia, e analogamente avveniva nel resto dei paesi europei, erano operativi dei CAV (centri di Assistenza al Volo) che comprendevano un Centro Meteorologico Regionale e un Centro regionale delle Comunicazioni che controllava tutti i mezzi di navigazione (allora i radiofari e i radiogoniometri) e i collegamenti tra punti fissi a terra e quelli terra-bordo-terra. Alla fine del 1949 si realizzò il nuovo assetto dello spazio aereo nazionale con l’istituzione delle tre FIR ancora attualmente