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DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE
STALLIE E CONTROSTALLIE
STALLIE E CONTROSTALLIE: DEFINIZIONE E SPIEGAZIONE
Le stallie e le controstallie sono fondamentali per la consegna della merce al vettore. Il codice della navigazione le ha istituite proprio affinché tutti i trasporti siano regolati in modo efficace. La prima cosa importante da sapere è che il caricatore viene informato tempo prima della consegna della merce, affinché in porto sia tutto pronto per una corretta caricazione. Il contratto prevede che si possano inviare dei segnali che informino il caricatore dell’esatto punto dove si trova la nave: questi segnali sono conosciuti come E.T.A., sigla che sta a significare il “tempo previsto per l’arrivo della nave” (in inglese: expected time of arrival). Ovviamente gli E.T.A non comportano dei problemi alla responsabilità del vettore, essi infatti vengono emessi solo a carattere informativo, almeno che il ritardo non sia così grave da superare il cancello (ovvero il potere che il noleggiatore ha di risolvere il contratto se la nave non arriva nel tempo e nel porto stabilito inizialmente). Non appena la nave è disponibile, il vettore tramite un avviso di prontezza informa il caricatore, che dovrà occuparsi della consegna del carico nel periodo cosiddetto “free time”. Una volta che il free time si sarà esaurito inizierà la fase della stallia, ovvero il tempo stabilito dal contratto che il caricatore detiene per completare tutte le attività. La stallia inizia il suo corso dal momento in cui (salvo diverse questioni o consuetudini) chi dovrà consegnare o ricevere la merce viene a conoscenza che la nave è pronta per l’imbarco oppure per lo sbarco e la sua durata che se non viene stabilita dal contratto viene direttamente stabilita dal comandante che terrà conto di tutti gli elementi necessari per il corretto svolgimento delle attività, a partire dal luogo fino ai mezzi che occorrono per effettuare tutte le operazioni. Le stallie va detto inoltre che sono computate in giorni lavorativi, non si tiene conto naturalmente delle festività o di eventi che possono bloccare tutte le fasi di caricazione e consegna. Infine è necessario segnalare la presenza della clausola w.i.b.o.n., che stabilisce che la stallia ha inizio dall’istante in cui la nave ha raggiunto tutti i limiti sanitari, amministrativi e fiscali del porto, indipendentemente dal fatto che essa sia posta accanto ad una banchina operativa. In sostanza il fattore economico che può nascere dal rischio di attesa dell’ormeggio ad una panchina operativa lo si mette completamente a carico del ricevitore o del caricatore, questo a causa di un possibile traffico marittimo intenso, fattore questo che non si può dare per scontato. Le controstallie decorrono allo scadere delle stallie, ma anche queste sono previste dal contratto, infatti non sono imputabili al caricatore. Le controstallie in pratica sono un prolungamento del tempo che era stato concesso al caricatore per effettuare la caricazione o la scaricazione delle merci. Va detto però, che se allo scadere delle stallie il quantitativo di merce imbarcata sulla nave fosse sufficiente a coprire gli accordi tra vettore e caricatore, quest’ultimo non sarebbe tenuto ad spettare la fine del termine concessogli. A differenza delle stallie, le controstallie vengono computate in giorni o ore consecutive. Per la controstallia è inoltre previsto un compenso per il vettore: tale compenso
dovrebbe essere indicato nel contratto nella maggior parte dei casi, ma se questo non è specificato nell’accordo viene allora deciso in base alla portata della nave. Nei contratti di trasporto di carico è indicata anche una clausola di reversibilità secondo la quale in caso la caricazione della merce avvenisse in un tempo inferiore a quello stabilito dalla stallia il tempo rimanente si andrebbe ad aggiungere per tutte le operazioni di scaricazione. Decorso il tempo di controstallia, l'armatore ha diritto ad una controstallia straordinaria , che ha un valore doppio rispetto a quello inizialmente previsto dal nolo. Il comandante può però decidere di partire comunque, anche senza aver terminato il carico/ scarico.
IMPEDIMENTI ALLA RICONSEGNA DEL CARICO Dopo aver parlato di stallie e controstallie che riguardano la “fase tempistica” del trasporto merci con tutte le loro fasi, ora vediamo cosa invece accade subito dopo la caricazione o scaricazione di esse, ovvero quando devono essere consegnate. Al momento della consegna possono sorgere infatti degli impedimenti: il destinatario potrebbe non essere reperibile oppure potrebbe rifiutarsi di ricevere il carico. In tal caso il vettore deve chiedere disposizioni al caricatore che infatti può disporre del carico, almeno che il vettore non decida di provvedere al deposito o alla vendita delle merci. La presenza di più destinatari o l’opposizione al carico è imputabile alla mancata emissione di una polizza di carico, documento importantissimo con il quale si vuole garantire la corretta procedura delle normative previste in comune accordo dal contratto precedentemente stipulato. La polizza di carico regola dunque il comportamento delle parti e con essa il vettore non sarebbe obbligato a chiedere istruzioni al caricatore per gli impedimenti da riconsegna. Tuttavia l’opposizione alla riconsegna può avvenire anche quando era stata emessa la polizza di carico, e in questo caso il vettore deve consegnare la merce a terzi fino a che sulla vicenda non si sia pronunciata l’autorità giudiziaria. La vendita della merce nel caso in cui ci sia un ritardo per il ritiro o in seguito al sorgere di controversie che inficiano la serena conclusione della consegna può avvenire ad esempio se si tratta di merci che possono deteriorarsi facilmente; il vettore dunque opera la vendita informando il destinatario.
CONCLUSIONE: DISCIPLINA SPECIFICA DEL TRASPORTO DI COSE DETERMINATE In caso di trasporto di merci determinate, il vettore può (salvo espresso divieto) sostituire la nave designata per il trasporto con un’altra nave della stessa classe, ovviamente adatta per compiere la consegna senza ritardi. Il vettore inoltre può anche decidere di spostare la merce da una nave all’altra, purché però questa abbia tutti i requisiti necessari. Il caricatore deve rispettare i termini che gli sono stati posti, e anzi a dire il vero normalmente la consegna andrebbe effettuata addirittura in anticipo rispetto ai tempi previsti. La caricazione in questo caso dovrebbe essere effettuata (salvo diversa disposizione) dal vettore stesso. Per il trasporto di cose determinate dunque la caricazione risulta essere un’operazione che rientra tra le obbligazioni del vettore. Una volta finito il termine per la consegna delle merci il comandante ha la facoltà di partire anche senza aver effettuato il carico, e il caricatore ha l’obbligo di pagare comunque l’intero costo del trasporto. Secondo quanto previsto dal codice della navigazione negli articoli 432 e 451, in seguito alla mancata caricazione delle merci deve essere anche provato che il vettore non
TRATTATO BREVE DI DIRITTO
DELLA NAVIGAZIONE
IL NOLEGGIO
IL NOLEGGIO: DEFINIZIONE E SPIEGAZIONE
Il noleggio secondo la definizione riportata nel codice della navigazione, è un contratto con il quale un soggetto (ovvero il noleggiante) che riveste il ruolo di armatore, <<in corrispettivo del nolo pattuito, si obbliga a compiere con una nave determinata uno o più viaggi prestabiliti, ovvero, entro un periodo di tempo convenuto, i viaggi ordinati dal noleggiatore alle condizioni stabilite dal contratto o dagli usi>> [art. 384 cod. nav.]]. Una cosa molto importante da evidenziare è che il codice della navigazione prevede soltanto il noleggio per il trasporto di merci, mentre per altri tipi di utilizzazione della nave questo non è previsto. Il contratto di noleggio si distingue in due sottotipi: il noleggio a tempo e il noleggio a viaggio. Nel primo caso c’è un comune accordo tra le parti che stabilisce la durata del noleggio, e inoltre il noleggiatore può organizzare i viaggi che la nave dovrà effettuare, tutto questo naturalmente sempre vincolato da un limite di tempo. Nel secondo caso invece i viaggi sono semplicemente prestabiliti dalle parti. Per quanto riguarda quindi questi due tipi di noleggio, bisogna fare una considerazione importante. Per quanto riguarda il noleggio a viaggio e il noleggio a tempo, detti anche Voyage Charter e Time Charter bisogna però fare una considerazione. Questi infatti sono stati interesse di diverse associazioni (per lo più di armatori) come ad esempio dal BIMCO che negli anni hanno redatto vari formulari per il traffico marittimo. I vari formulari redatti e poi utilizzati per il Time Charter e il Voyage Charter hanno messo in dubbio la funzione stessa di noleggio, classificando questi formulari più come contratti di trasporto che di noleggio. In ogni caso, è evidente come il noleggio a viaggio e probabilmente anche il noleggio a tempo, non trova riscontro nella pratica dei traffici marittimi, almeno quando hanno come finalità il trasporto di cose. Alla definizione di noleggio va aggiunta anche la definizione di noleggio da fermo, infatti l’articolo 47, comma 1, cod. dip. stabilisce anche l’eventualità del noleggio di unità da diporto, ovvero un contratto con il quale una delle parti sulla base del nolo pattuito si obbliga a mettere a disposizione dell’altra parte un periodo di tempo che potrà trascorrere a scopo ricreativo in zone marine oppure acque a sua scelta, sia in navigazione che da fermo, rispettando ciò che era previsto sul contratto. Ovviamente anche con il diporto la nave noleggiata e il relativo equipaggio rimangono sempre a disposizione del noleggiante.
FORMA DEL CONTRATTO DI NOLEGGIO
La forma del contratto di noleggio richiesta dal codice della navigazione è quella scritta ad probationem, e non quella a substantiam. Vi è un’eccezione per delle navi inferiori che non raggiungono una certa stazza, come ad esempio
le navi a vela che non devono superare le venticinque tonnellate e le navi a motore che invece non devono superare le dieci tonnellate. L'assenza della forma scritta ovviamente non rende nullo il contratto ma è sicuramente più complicato provare lo stesso in giudizio. Invece, per quanto riguarda Il contratto di noleggio delle imbarcazioni bisogna specificare che questo deve essere redatto in forma scritta, altrimenti in caso contrario, non è valido. Nel contratto di noleggio devono essere specificati i seguenti caratteri:
▲ La portata della nave, la nazionalità e gli elementi di individuazione. ▲ Il nome del noleggiatore e del noleggiante ▲ Il nome del comandante ▲ L'ammontare del nolo ▲ Individuazione dei viaggi che saranno effettuati ▲ Durata del contratto
Gli elementi essenziali del contratto risultano essere fondamentali. Sicuramente uno di quelli che riveste una importanza maggiore è l'individuazione delle nave che può essere fatta anche dopo la conclusione del contratto. Durante la formazione e la conclusione del contratto di noleggio, molto interessante risulta essere la figura del mediatore marittimo, conosciuto anche broker di noleggi, che viene considerato come un professionista che si occupa di esercitare l'attività di mediazione non solo per quanto concerne i contratti di utilizzazione, ma anche per i contratti di costruzione e compravendita di navi. Il suo dovere, oltre che mettere in accordo le parti, è quello di provvedere alla documentazione del contratto, portando modifiche o compilando il formulario prescelto, in base alla volontà delle parti.
OBBLIGHI DEL NOLEGGIANTE Il noleggiante ha vari obblighi. Innanzitutto il noleggiante deve, prima della partenza, predisporre la nave affinché possa navigare in modo efficiente e ovviamente deve dotarla dell'armamento e dell'equipaggiamento adeguato, dunque dovranno essere presenti tutti i documenti, comprese eventuali altre documentazioni richieste per il viaggio. Il noleggiante, inoltre, è responsabile di tutti i danni nati da difetto di navigabilità, a meno che non provi che si tratti di vizio occulto non accertabile con la norma di diligenza. Pertanto, se il noleggiatore esprime lamentela per il danno, deve dimostrare la presenza di questo, mentre al noleggiante spetta il compito di individuare la causa che non rende possibile la navigazione dimostrando così la sua estraneità ai fatti. Infine il noleggiante dovrebbe sottoscrivere un'assicurazione obbligatoria in caso di infortuni o danni subiti da terzi.
OBBLIGHI DEL NOLEGGIATORE Anche il noleggiatore ovviamente ha degli obblighi. Il primo, e sicuramente il più importante è il pagamento del nolo, che viene stabilito sulla base della durata del contratto e della portata della nave. Il nolo normalmente viene pagato in rate mensili anticipate. Se il noleggiatore non è puntuale nel pagamento del nolo il noleggiante può ritirare subito e senza preavviso la nave dal servizio. Oltre al pagamento del nolo il noleggiatore deve sempre provvedere a rifornire la nave di carburante, acqua e lubrificanti necessari per il funzionamento dei motori e degli impianti di bordo. Le spese variabili, cioè quelle non previste dal contratto e che dipendono esclusivamente dai fini
TRATTATO BREVE DI DIRITTO
DELLA NAVIGAZIONE
IL SOCCORSO
IL SOCCORSO: DEFINIZIONE E SPIEGAZIONE
La disciplina del soccorso muove i suoi primi passi con la Convenzione di Bruxelles del 1910, ove a seguito dell’incremento dei traffici marini si decise di adottare per la prima volta un diritto marittimo uniforme che regolava l’assistenza e il salvataggio in mare. L’Italia nonostante la Convenzione continuò a basarsi principalmente sul codice civile, nonostante la legislazione italiana fu in seguito influenzata dalla Convenzione di Bruxelles del 29 settembre 1938 sul soccorso aeronautico e misto, che però non entrò mai in vigore. Nell’ambito del soccorso in mare abbiamo un importante cambiamento solo con la Convenzione di Londra del 28 maggio 1989 (in Italia entrò in vigore solo dal 14 luglio 1996), che per la prima volta non fece una distinzione tra assistenza e salvataggio, ma considerò queste due importanti nozioni nel generale termine di “Salvage” (ovvero Soccorso). La definizione vera e propria di soccorso è riportata nell’art. 1 di questa convenzione, che la riferisce <<ad ogni attività adottata al fine di assistere una nave od ogni altro bene non permanentemente ed intenzionalmente collegato alla costa, in difficoltà in acqua>>. Questa Convenzione di Londra estende ancora di più la disciplina nata nel 1910 a Bruxelles, non limitando il soccorso solo all’ambiente marino, e considerando anche mezzi diversi da quelli nautici.
NAVI DI STATO CHE OPERANO IL SOCCORSO O CHE LO RICEVONO La Convenzione del 1989 non viene applicata per le navi da guerra e altre navi di Stato (di queste se ne occupa il codice della navigazione) almeno che il soccorso non venga segnalato dallo Stato della bandiera al Segretariato generale dell’Organizzazione marittima internazionale. La Convenzione poi non incide direttamente sulle operazioni di soccorso rese pubbliche dalle autorità; essa infatti si occupa solamente dei diritti dei soccorritori. L’Italia, per quanto concerne il soccorso effettuato dalle proprie unità militari, segue il principio della loro gratuità, e si esprime per il pagamento danni solo nei limiti dei beni salvati.
IL PERICOLO: APPLICAZIONE DELLA DISCIPLINA DI SOCCORSO La situazione di pericolo determina il soccorso, e la Convenzione Salvage non fa una distinzione tra “pericolo” e “pericolo di perdersi”: in entrambi i casi stiamo parlando comunque di soccorso e dunque di attività che hanno come unico scopo quello di prestare assistenza alle navi e ai beni che esse trasportano. La giurisprudenza riconosce inoltre nella generale nozione di pericolo anche l’esposizione al pericolo di danno, dunque la possibilità che la nave rischi di andare incontro a qualche incidente in una situazione di difficoltà in cui non sono sufficienti i mezzi di questa per uscire indenni dalla situazione verificatasi. Per quanto riguarda invece la nozione di “pericolo di perdersi in
mare” la disciplina prevede solamente il dovere che ha il comandante di prestare soccorso rispetto ai soggetti che intraprendono il viaggio marittimo. La Convenzione inoltre è applicabile anche per casi minori di pericolo di perdersi in mare.
VARI TIPI DI SOCCORSO: OBBLIGATORIO, CONTRATTUALE E SPONTANEO Il soccorso può essere diviso in tre diversi tipi: abbiamo infatti il soccorso obbligatorio, il soccorso contrattuale e quello spontaneo. Ognuno di questi presenta diverse caratteristiche.
▲ Soccorso obbligatorio: Questo tipo di soccorso avviene quando il comandante della nave è obbligato ad intervenire per salvare vite umane in pericolo di perdersi, dopo che c’è stata una segnalazione delle autorità amministrative. L’omissione di soccorso è penalmente punibile, così come previsto dall’art. 1158 del codice della navigazione. I rapporti privati tra i soggetti sono invece regolati dalla Convenzione di Londra. Il soccorso obbligatorio è previsto anche in caso di urto di due navi, con la collaborazione dei rispettivi comandanti. ▲ Soccorso contrattuale : In questo caso abbiamo un accordo tra le parti, ad esempio due comandanti di navi che stipulano il contratto in una situazione di pericolo. La Convenzione di Londra in questo caso interviene solo per gli aspetti che non sono compresi nell’accordo. Il contratto viene sancito nel momento in cui si sta verificando il pericolo o si sta per verificare. Il contratto può subire modifiche o essere annullato nel momento in cui si ritiene che l’accordo sia stato stipulato in mala fede da una delle due parti che quindi ha approfittato della situazione di pericolo, oppure se si ritiene che il pagamento richiesto per il soccorso non sia equo rispetto ai servizi che sono stati effettivamente resi. ▲ Soccorso spontaneo : Nel soccorso spontaneo un soggetto presta soccorso a una nave in difficoltà in una situazione di pericolo, avendo la facoltà di poter intervenire. In questa situazione potrebbe verificarsi un rifiuto di soccorso da parte del soggetto in difficoltà, ma il soccorritore è comunque obbligato ad accertarsi che si tratti di un rifiuto ragionevole, dettato cioè da una situazione già in fase di risoluzione, poiché il soggetto in difficoltà ha già richiesto un intervento di aiuto. Se invece non c’è un motivo ragionevole al rifiuto di soccorso il soccorritore deve quantomeno avvertire le autorità competenti.
CONCLUSIONE: DIRITTI E OBBLIGAZIONI DELLE PARTI NEL SOCCORSO, IL COMPENSO DEL SOCCORRITORE Colui che presta il soccorso ha degli obblighi verso la nave e i beni soccorsi: Innanzitutto le operazioni di soccorso devono essere svolte con grande attenzione, il soccorritore deve preoccuparsi dell’ambiente e prevenire o limitare i danni. Importante è anche la ricerca di aiuto di altri soccorritori se la situazione lo richiede e ovviamente bisogna accettare l’intervento di altri soccorritori se espressamente richiesto dal proprietario della nave e dei beni e dal comandante della nave. Anche il soggetto a cui viene prestato il soccorso ha degli obblighi: Deve infatti collaborare con il soccorritore durante le operazioni di soccorso, prevenire o
