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APPUNTI DELLE LEZIONI DI DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE
Contratti di trasporto di persone
La Convenzione di Varsavia del 1929 per il vettore aereo ha disciplinato il contratto di trasporto aereo per più di 70 anni. Si prevedeva che il vettore fosse liberato da responsabilità con la prova di aver adottato tutte le cautele necessarie per evitare il danno. Nel 1999, con la Convenzione di Montreal, è stato regolato tutto l’argomento. Il 28 giugno 2004 la Convenzione è entrata in vigore nei paesi membri della Comunità Europea. Per lo più non si applica ai soli trasporti internazionali, ma anche ai trasporti interni alla Comunità. GUCE = Gazzetta ufficiale della Comunità Europea
Responsabilità per morte e lesione dei passeggeri
La responsabilità oggettiva è inevitabile dal vettore fino al limite di 100.000 diritti speciali di prelievo (dsp).
Responsabilità da ritardo (art. 19)
Il vettore è responsabile del ritardo a meno che non dimostri di aver adottato tutte le precauzioni possibili per evitare il ritardo. Bisogna provare che il ritardo abbia provocato un danno emergente o un lucro cessante (un pregiudizio economico che però è molto difficile da provare!).
26-10-
Pericoli eccettuati per la responsabilità del vettore marittimo nel trasporto di cose (Convenzione di Bruxelles del 1924)
L’art. 422 c.n., richiama la responsabilità a livello internazionale (l’art. della Convenzione del ’24 è stato traslato nel codice del ’42, però solo a livello interno).
Convenzione di Bruxelles art. 4 del ‘
Disciplina i casi di esonero dalla responsabilità per il vettore marittimo di cose. Al comma 2°, è specificato che né il vettore né la nave saranno responsabili per danno proveniente da: a) atti di negligenza del capitano, marinai, pilota, ... (la colpa nautica); b) un incendio, a meno che non sia causato da colpa del vettore; c) rischi, pericoli o accidenti del mare o altre acque navigabili; d) atto di Dio (cause di forza maggiore); e) fatto di guerra; f) fatto di nemici pubblici (pirateria); g) un sequestro o costrizione di principe, autorità, popolo, sequestro giuridico; h) una restrizione di quarantena; i) un atto o omissione del caricatore o del suo agente o rappresentante o dal proprietario; j) scioperi o serrate o ostacoli frapposti al lavoro; k) rivolte o sommosse civili; l) salvataggio.... m) guardare sul libro
q) qualsiasi altra causa che non provenga.... (è la clausola più generale).
Bisogna individuare l’evento e provare che si è verificato per causa non imputabile al vettore o ai suoi preposti. L’art. 422 del c.n. al 1° comma, riprende l’art. q). Al 2° comma sono riprese tutte le altre clausole da a) a o). La differenza sta nel fatto che l’avente diritto alla riconsegna può dimostrare che il pericolo eccettuato è dovuto al vettore o a uno dei suoi preposti. Ciò non si può fare in ambito internazionale.
Sentenze:
Trib. Livorno 14-2-’96 Diritto marittimo 1998 (rivista)
Vi è stato un incendio nel corso di un trasporto da Buenos Aires a Livorno. L’incendio avviene nella stiva n°4 ed il capitano dichiara l’avaria generale. In base all’art. 4 Conv. Bruxelles e 422 c.n., si impone al ricevitore, l’onere della prova della colpa del vettore. Questo perché l’incendio è un caso “sui generis”. E’ l’unico caso della disciplina del ’24 che si avvicina alla disciplina del ’42 (bisogna dimostrare l’onere e la colpa).
Trib. Genova 20-11-‘
L’acqua di mare aveva danneggiato 64 balle di poliestere. Fortuna di mare = imprevedibilità e eccezzionalità del maltempo, impossibilità di evitare quando il vento raggiunga forza 9 o superiore.
Corte di Cassazione sez. I 26-07-’93 n. 5121 Diritto marittimo ‘
Sul traghetto è caricato un’auto che a causa della cattiva caricazione finisce in mare.
03-11-
Sentenza House of Lord
Intestazione vettore
Nell’es. Continental
Fac-simile polizza di carico
Firma
Il problema:
Sul retro della polizza di carico, c’era la clausola che evidenzia che il contratto è tra il caricatore e l’armatore della nave nominata nel documento (che non è la Continental, ma un’altra). Il soggetto legittimato allora agisce contro quest’altra. Si decide basandosi sull’intenzione delle parti visto che le clausole sono contrastanti.
08-11-
Riserve nelle polizze di carico
Sono connesse all’esigenza di celerità per l’imbarco e lo sbarco delle merci. Il codice le contempla all’art. 462. La presenza della riserva nella polizza di carico, fa si che colui che voglia agire, debba dimostrare l’effettiva quantità di merce consegnata al vettore (clausola “said to weight”). Queste clausole, sono pressoché in qualsiasi polizza di carico (a volte sono prestampate). La giurisprudenza però limita queste clausole. Ai fini della validità, il vettore si deve essere trovato nella “ragionevole” impossibilità di verifica. L’onere probatorio è a carico del vettore al fine di dimostrare che vi siano state le condizioni per avvalersi delle riserve. Nelle
Estremi del vettore
Agente x conto della Continental
contemporaneamente, si usava rilasciare più copie originali della polizza di carico o i cosiddetti “ordini di consegna”. Nel caso di più copie delle polizze di carico, il vettore rischia che si presentino più persone per la riconsegna, così rilascia le polizze di carico con l’indicazione che chi prima si presenterà, otterrà la riconsegna. Per essere sicuri bisogna detenere tutte le copie (cosiddetto “set”). Per gli ordini di consegna guardare pag. 162 del libro.
15-11-
Nella prassi il contratto di locazione viene utilizzato per lunghi periodi. Le spese di manutenzione della nave si tendono a farle ricadere sul conduttore (al contrario di quanto previsto dal c.c.).
L’impresa di navigazione, l’armatore della nave
L’armatore (per le navi) o l’esercente (per gli aereomobili), è una figura importante perché (art. 274 c.n.) è responsabile dei fatti dell’equipaggio, delle obbligazioni.... Quindi risponde di tutte le obbligazioni derivanti dall’esercizio dell’attività nautica. Grazie al registro di iscrizione della nave, si può identificare l’armatore. In mancanza della dichiarazione di armatore, si presume tale il proprietario (art. 272 c.n.).
16-11-
La responsabilità dell’armatore (art. 274 1° e 2° comma, art. 295 e ss.)
L’art. 295 e ss. tratta degli obblighi pubblicistici in capo al comandante. L’art. 276 spiega come calcolare il valore della nave al momento della richiesta di limitazione della responsabilità. Questo valore è dato dalla somma:
VALORE DELLA NAVE + NOLO + PROVENTO = LIMITAZIONE RESPONSABILITA’
Se ad es. la nave vale 5 milioni di € il min è 1/5 ed il max 2/
Il valore della nave all’inizio del viaggio si individua sulla base della polizza d’assicurazione. In base alla Convenzione LLMC del 1976, si è introdotto il nuovo principio di calcolo in base alla stazza.
22-11-
Lezione precedente
Convenzione di Londra del 1976 sulla limitazione dei crediti marittimi (LLMC)
Non è stata ancora ratificata in Italia, ma è stata protocollata nel ’96. Per l’art. 12 “il fondo sarà distribuito dai reclamanti in proporzione all’ammontare dei loro crediti”. Si parla quindi di limitazione del debito e non di responsabilità. Per l’art. 6 “per le navi il cui tonnellaggio non supera 500 tonnellate, la limitazione per il risarcimento è 330.000 dsp (= 500.000 $). Per ciascuna tonnellata da 501 a 3.000, si aggiungono 500 dsp. Se si superano le 70. tonnellate, per ciascuna si aggiungono 173 dsp.
CLC (Civil Layability Convenvention, Bruxelles 1969)
Un settore particolare è quello dell’inquinamento, specialmente da idrocarburi. Il sinistro si deve verificare nelle acque territoriali dei paesi contraenti (la maggior parte degli stati considera territoriali 200 miglia marine). Il soggetto nei confronti del quale è “canalizzata” la responsabilità è il proprietario della nave. Egli può invocare alcuni eventi (art. 3) esonerativi. L’art. 1.6 specifica che l’unico tipo di danno risarcibile è quello ambientale. Ancora oggi la polizza assicurativa non è obbligatoria. I danneggiati hanno la cosiddetta “azione diretta” da esperire nei confronti dell’assicuratore. Una convenzione integrativa (Fund Convention del ’71) è stata istituita per sopperire alle situazioni veramente gravi di catastrofi ambientali. Laddove l’importo dovuto dal proprietario per la CLC non sia sufficiente, interviene un fondo internazionale finanziato dai contributi dovuti dai grandi ricevitori di prodotti petroliferi nei paesi sottoscrittori della FUND Convention (59.000.000 dsp). L’Italia è il 3° ricevitore di carichi
di petrolio e la 2° contributrice al fondo. Gli Stati Uniti sono usciti dal sistema dopo il caso della Exon Valdez, una petroliera naufragata lungo le coste dell’Alaska negli anni ’80. Hanno lasciato liberi gli stati federali di stabilire che tipo di responsabilità adottare, se illimitata o limitata (500.000.000 $).
23-11-
Nel 1999 al largo delle coste francesi, il 12-12, una nave maltese, Erika, si spezza in 2 a 60 km dalle coste. Era diretta a Livorno. L’equipaggio era di 26 uomini indiani. La nave riversò 14. tonnellate di combustibile pesante. Si inabissò a 140 m. Il 25-12, l’olio raggiunse le coste e furono raccolte 40.000 tonnellate di rifiuti oleosi. Di 62.000 uccelli ne furono recuperati viventi 2.000 e soltanto 1.200 sopravvissero. Per la pulizia delle coste furono spesi 185 milioni di $. Furono risarciti 173 milioni di $ perché la Francia aderiva alla CLC e alla Fund Convention. Dal 1987 in Europa si è verificato un incidente ogni anno. Così la Comunità Europea dal 2000 decise di attuare una politica tesa alla limitazione di questi incidenti.
PACCHETTO ERIKA 1
E’ formato da 2 direttive (esecutive anche in Italia) ed 1 regolamento. Punta al controllo dei soggetti controllanti le navi, l’introduzione (il regolamento) entro un determinato anno, del doppio scafo per le petroliere.
PACCHETTO ERIKA 2
E’ formato da una direttiva per il sistema di monitoraggio marittimo, 1 regolamento (rimasto solo una proposta a tutt’oggi) per la creazione di un fondo per l’inquinamento in Europa, 1 proposta di regolamento per la creazione di un’Agenzia per il controllo marittimo.
PACCHETTO ERIKA 1
- dir. 2001/106 CE recepita con d.m. 305 del 13-10-2003, vuole rendere più severi i controlli sulle navi. L’art. 1 disciplina l’organismo di ispezione;
- dir. 2001/105 CE recepita con d.l. 275 dell’11-08-2003, rafforza i controlli nei confronti delle società che devono ispezionare le navi circolanti;
- reg. 417/2002, prevede l’eliminazione, sulla base del tonnellaggio, delle navi a monoscafo. Il termine ultimo per la sostituzione è il 2015. Le petroliere dal 2003 in poi (quelle nuove), devono essere già dotate del doppio scafo.
PACCHETTO ERIKA 2
- Fondo “COPE”, dovrebbe essere a tutela dei soggetti danneggiati in acque europee con un massimale di 1.000 milioni di €. Per ora è solo una proposta;
- dir. 2002/59 CE recepita con legge comunitaria 2003, si applica a navi con stazza lorda uguali o superiori a 300 tonnellate. L’art. 4 prevede una notifica preventiva dal capitano della nave almeno 24 ore prima, di una serie di informazioni (identificazione, porto di destinazione, orario stimato d’arrivo, numero di persone dell’equipaggio). L’art. 6 prevede l’AIS (il sistema di identificazione automatica) che devono adottare le navi circolanti. L’art. 10 prevede delle “scatole nere (VDR)”. L’art. 12 prevede che il soggetto che carica merci pericolose, debba comunicarlo al comandante con apposito modello. L’art. 18 infine, prevede che qualora vi siano condizioni meteorologiche particolarmente critiche, si possa vietare la partenza della nave (l’autorità portuale);
- reg. 1406/2002, istituisce l’Agenzia per la sicurezza marittima che assiste la Commissione, controlla il regime di controllo degli Stati membri, ecc.
24-11-
Soccorso in mare
Il soccorso è obbligatorio nel caso di urto tra 2 navi. Ciascuna nave deve prestare soccorso all’altra. LOF = Lloyds open form, l’ultimo è del 2000. Il compenso base dovuto dalla massa debitoria (e non la special compensation) è distribuita secondo le modalità delle avarie comuni. Calcolato il compenso, verrà ripartito sulla base del valore dei beni salvati di vari proprietari.
29-11-
