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DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE.
SCIALOIA E SCUOLA NAPOLETANA, STUDIO DEL DIRITTO DELLA NAV
SEPARATO DAL RESTO, AUTONOMIA, VISIONE NON SOLO INTERNA MA PIU’
AMPIA INTERNAIZONALE, RAPPORTO MULTIMODALE.
Antonio Scialoia è stato il padre del diritto della navigazione, studioso che sin dagli anni 20 del secolo appena trascorso ha consentito di impostare la nostra materia in Italia ed è stato poi il principale estensore del codice della navigazione entrato in vigore nel 1942 ed è tutt’ora un testo giuridico fondamentale seppure con alcuni distinguo per poter inquadrare la materia del diritto della navigazione. Questa materia ha ad oggetto tutta la navigazione mercantile, tutta la navigazione marittima, aerea e di acqua interna diversa dalla navigazione militare; prima definizione che viene data a contrario e cioè fornendo un quadro di quello che non è ild diritto della navigazione o meglio ciò che non riguarda. Il diritto della navigazione non riguarda la navigazione militare dunque riguarda la navigazione civile sia essa animata da scopi commerciali sia essa animata da scopi diversi da quelli commerciali. Inciso che giustifica la particolare presenza del dott. Dagliani che è esperto del diritto del diporto nautico e terrà delle lezioni specificatamente dedicate alla materia del diporto nautico che è fondamentale in quanto aspetto del diritto della navigazione non commerciale per certi versi che però ha un’impatto economico e anche sociale estremamente importante, particolarmente in aree che sono limitrofe e che riguardano per ambito territoriale la nostra università di Pisa, se pensiamo a tutta una serie di cantieri navali preposto alla costruzioni di imbarcazioni e navi da diporto a partire da La Spezia fino a Viareggio e fino a San Vincenzo possiamo dire che abbiamo un polo della nautica da diporto unico non solo in Italia ma anche in tutta Europa; l’importanza di tale fenomeno ha fatto si che all’interno del nostro ateneo abbiamo un cultore della materia volto a questi studi e il dottore Dagliani ci aiuterà a studiare la disciplina che è stata negli anni recenti oggetto di rinnovata attenzione da parte del legislatore con interventi non sempre organici. Abbiamo il codice della nautica da diporto che è stato frequentemente modificato e in qualche modo anche vulcanizzata da parte del legislatore, ciò ci verrà spiegato con attenzione in una serie di riflessioni che saranno a cura del Dott Dagliani. Diritto della navigazione non è soltanto il diritto MARITTIMO che certamente è una parte fondamentale del diritto della navigazione ed è la parte dove affonda la storia il diritto della navigazione sin da epoche remote, nasce sicuramente con i Fenici e si sviluppa in maniera più sistematica già all intento del diritto Romano. Il diritto della navigazione non è solo il diritto marittimo, il codice della navigazione ha creato una disciplina bipolare regolando i codici cardine dell istituto della regolamentazione marittima che sono quelli più antichi e che nel momento in cui il codice della navigazione è stato redatto hanno costituito l’ossatura di questa disciplina in quanto avevano una tradizione profonda e risalente alla quale però Scialoia e la sua scuola nel redigere il codice della navigazione hanno affiancato la disciplina della aereo nautica. Abbiamo dunque una sistemazione scientifica e codicistica del diritto della navigazione marittima affiancato al diritto della navigazione aerea che nel momento della redazione del codice è stata
modellata sulla scorta degli istituti del diritto della navigazione marittima. Il codice della navigazione è stato riformato nella seconda parte ossia quella aereo nautica. Gli istituti sono applicabili anche relativamente alla navigazione cosiddetta interna ossia quella che si svolge su fiumi e laghi, es il cosiddetto porto di Pisa e tutta la parte di Navicelli si torva in uno spazio di vie acquee interne soggetto alla disciplina di tale codice. Che cosa sta fuori da questa materia da un punto di vista sistematico e dal punto di vista della codificazione ma che riguarda in realtà sistematicamente la nostra materia ebbene tutti i trasporti non disciplinati dal codice ossia trasporto ferroviario, trasporto stradale, trasporto postale, trasporto ultimorale. In realtà però nella pratica recente del commercio internazionale e anche del commercio interno sembra frequente i trasporti si trovano ad essere strettamente collegati a prescindere dal mezzo che viene impiegato, ciò fa si che questi confini sia normativi che sistematici in qualche modo vengono a cadere e necessitano di una prospettiva di analisi diversa che è quella che il prof cercherà di dare al corso quindi di presentarci un diritto della navigazione che tende sempre di più a diventare un diritto dei trasporti. Troveremo indicato nel programma di esame come suggerimento di testo anche un volume dedicato al diritto del trasporti e che intelligentemente inquadra il diritto della navigazione in questa amplia riflessione. Oggi i trasporti avvengono in maniera integrata avendo come obbiettivo di trasportare una persona o un oggetto da un luogo ad un altro senza differenza del mezzo impiegato e ciò che importa è il risultato finale, per raggiungere il risultato finale lo strumento migliore è quello di utilizzare combinatamene vari trasporti. Approccio diverso da quello della sistematica del codice della navigazione. Ciò che ha detto fino ad ora riguarda il perimetro del corso, il suo oggetto e l’ambito di applicazione. FONTI. L’oggetto riguarda in senso lato il mondo dei trasporti e il mondo dei trasporti è connotato in maniera preponderante da uno spiccato carattere e vocazione internazionale ; ciò significa che guardare il fenomeno del trasporto, della navigazione esclusivamente in una prospettiva di diritto interno e dunque esclusivamente in una prospettiva che è quella dell’ordinamento Italiano sarebbe una scelta miope e sbagliata, l’angolo di visuale deve guardare oltre ossia a quella che è la concretezza dei rapporti dai quali è toccata la nostra materia che sono rapporti il più delle volte di carattere internazionale, vi sono anche i trasporti interni cosiddetto “ cabottaggio ”. Non neghiamo l’importanza del trasporto interno e di cabottaggio certamente però i trasporti sono organizzati anche da un punto di vista delle fonti normative sopratutto in prospettiva internazionale, il trasporto marittimo è stato il pioniere di questo tipo di attitudine è un fenomeno che trova una regolamentazione sopratutto nella disciplina internazionale storicamente si trattava di prassi degli operatori o meglio di consuetudini che erano invalse ed erano fatte proprie da tutti gli stati che si affacciavano sul bacino del mediterraneo sopratutto in epoca Alto Medievale e poi a seguire la lex marittima e lex meritoria dei commercianti marittimi e che si è sviluppata nel bacino del mediterraneo a partire dal Basso Medioevo in avanti che ha toccato altri luoghi es le leghe anseatiche dove si è visto lo sviluppo del diritto mercantile trasversale a prescindere dalla nazionalità dei soggetti coinvolti nel singolo rapporto giuridico considerato. Tale aspetto caratterizza questa materia e ha condotto dal primo
al codice della navigazione e spiegarne in maniera ragionata la cosiddetta autonomia , tema importante dove nella ideologia di Scialoia e della sua scuola tale codice della navigazione aveva una impostazione autonoma e in qualche modo esaustiva di tutta la nostra materia che è toccata in maniera approfondita nel codice e andando a toccare ampiamente i vari istituti. Vedremo che questo principio di autonomia ha dei limiti dovremmo capirli per salvaguardare l’importanza di questo lavoro che ha condotto al codice della navigazione e sopratutto all’autonomia scientifica di questa materia. Noi non dobbiamo dimenticare che in passato la materia della navigazione non veniva affrontata in chiave autonoma e di studio specificamente dedicato a questa materia ma in qualche modo si trovava ad essere sparpagliata e confusa tra varie materie, c’era la parte amministrativa studiata nel diritto amm, la parte die contratti studiata insieme al diritto commerciale, c’era la parte di alcuni sostituti di diritto penale studiati nel contesto di tale diritto ecc. Il fondamentale debito che questa materia ha nei confronti di Scialoia e il lavoro della codificazione è stato quello di dare autonomia a tale materia necessita di una studio specificamente dedicato proprio per il suo carattere che è un paradosso multi disciplinare , il fatto he la materia non aspetti solo diritto privato piuttosto che demaniale, penale ecc proprio il fatto che è una materia molto articolata e specifica e distingue i contenuti dagli istituti di diritto comune conferma un grado di autonomia e di necessità di un’approfondimento scientifico ad hoc che non potrebbe essere disperso nello studio di altre materie. (Accanto a tutto questo e sempre per concludere il discorso sul metodo che è una bellissima opera di Cartesio dobbiamo vedere l’importanza della giurisprudenza in quanto sarà una costante che caratterizzerà il corso. Analisi della giurisprudenza e della case law straniera in certi casi come strumento per capire il diritto della navigazione che è una materia viva e concreta, gli operatori e il connetto è fondamentale ed è il motivo per cui il Prof ha pensato di invitare a parlare alcuni esperti tra cui il Dott Dagliano proprio perché è l’applicazione pratica che da più di tutto la cifra di tale materia e le applicazioni giurisprudenziali sono fondamentali e di questo aspetto si da ad esalto ed è caratterizzato d questo aspetto l’altro manuale che è “Diritto marittimo di Carbone ecc” che è specificamente dedicato al diritto della navigazione marittima e affronta i vari istituti con un taglio che è proprio quello casistico, ogni istituto è presentato e poi viene illuminato di contenuti proveniente dalla casistica giurisprudenziale. Ciò è un’alternativa all’altro manuale che è più dogmatico. Questo è in estrema sintesi il taglio e l’approccio che daremo a tale corso dunque taglio che mette al primo posto l’apertura internazionale, la rilevanza dell’inserimento della materia all intento di un contesto del diritto dei trasporti, prassi applicativa degli operati e della giuri, e la considerazione del codice della navigazione in maniera critica in modo tale da non svilire il significato attuale ma da meglio comprendere la collocazione all’interno del quadro delle fonti del nostro ordinamento, taglio che tiene conto del punto di vista Italiano ma che cerca in qualche modo di collocare il tutto su un piano diverso ossia quello internazionale ed Europeo, vedremo come in tanti ambiti uno fra tutti quello portuale il diritto dell’UE e la giuri della Corte di Giustizia ha svolto un ruolo fondamentale nello sviluppo degli istituti del diritto della navigazione.)
(Dottor DAGLIANO. Diritto della navigazione è multi disciplinare in quanto affronta tante casistiche. Il diporto sarà oggetto delle lezioni di questo Professore che dimostra un allontanamento rispetto al codice della navigazione in quanto c’è una legge speciale ma poi si ritorna dalla madre del codice della navigazione per un semplice motivo ossia diporto come utilizzo ludico però quando si subisce un sinistro marittimo si rientra nelle norme del codice della navigazione. Decreto legge 229 si cerca di assumere autonomia al diporto ma poi si deve fare comunque riferimento al codice della navigazione, si cerca di dare una identificazione ma comunque c’è il codice della navigazione che segna la strada su cui ci si deve muovere, il codice del diporto è stato riformato molte volte e tante volte con delle norme che sono in antitesi con il provvedimento precedente.) (ASPETTI OPERATIVI DEL CORSO. Durata delle lezioni che secondo il professore non è produttiva farla durare quanto una lezione in presenza, il professore cercherà sempre di fare delle lezioni più brevi poi dipenderà dall’argomento e idealmente gli farebbe piacere condividere con noi il calendario del corso in modo tale che idealmente noi possiamo prepararci in anticipo ai temi in modo tale che le lezioni possano essere il più possibile interattive. Dopo le prime settimane il prof segnala materiali e spunti giurisprudenziali che per i volontari potranno essere oggetto di esposizione in classe nell’ambito delle azioni e dunque potranno consentire al prof di maturare un giudizio per il voto di noi studenti cui si terrà conto in sede di esame. A valle di tutti questi scambi in corso di anno di queste esposizioni su base volontaria e alla luce di una conversazione finale che potrebbe avvenire nell’ultima lezione che è al momento il 14 aprile si può così evitare di andare a fare un’appello dedicato e formale con la classica modalità dell’esame. Due lezioni a settimana ossia giovedì e venerdì mentre mercoledì come spazio di questioni e domande. ARTICOLO 1 COMMA1 E 2, 3 CRITICHE, E SPECIALITA’ IN QUANTO LA MATERIA VIENE CONSIDERATA AUTONOMA E SPECIALE. Ieri abbiamo introdotto il diritto della navigazione, abbiamo fatto un’ampia panoramica di quello che è l’oggetto della materia e quello che sarà il metodo attraverso il quale si presenterà la materia. Oggi andiamo a toccare alcuni aspetti cui abbiamo fatto cenno ieri andando ad approfondirli e vederli con un ulteriore grado di approfondimento e specificazione sempre tenendo conto di aver fede al principio di fornirci le architetture essenziali di questa materia lasciando poi spazio in altra sede per ulteriori approfondimenti. Fondamentale è stata la figura di Scialoia e la scuola napoletana del diritto della navigazione e come il codice della navigazione che è stato il coronamento della impostazione di questa scuola e di Scialoia rappresenta il punto di partenza ineludibile nell’affrontare questa materia nell’angolo di visuale dell’ordinamento italiano. Trattando questo argomento è preliminare collocare il codice della navigazione nel suo rapporto con le altre fonti dell’ordinamento. Ieri ci siamo intrattenuti nel vedere soprattutto la rilevanza internazionale della materia o meglio
confuse con il resto dell’ordinamento e lo strumento è stato proprio la sistematica dell’articolo uno di tale codice. La motivazione che è stata data per una impostazione di questo tipo che è molto radicale perché tende a staccare questa materia dal resto dell’ordinamento il più possibile è dovuta a due circostante importanti. La prima è quello che Scialoia ha chiamato FATTO TECNICO DELLA NAVIGAZIONE che è il fatto per cui la nave e l’aeromobile quando si stacca dalla terra ferma ossia nave in alto mare e aereo in cielo è un mondo separato dal resto dell’ordinamento e pertanto necessita di una regolazione attraverso principi suoi propri diversi e in qualche modo specifici e separati dal resto dell’ordinamento, dunque questo contesto fattuale nel quale si svolgono le situazioni giuridiche che coinvolgono il diritto della navigazione lo porta ad avere un sistema autonomo e autosufficiente dal resto dell’ordinamento giuridico. Un secondo aspetto che non si può trascurare di considerare è fatto certamente anche dal contesto storico nel quale il codice della navigazione ha visto la luce ed è stato redatto ed entrato in vigore, contesto storico del centennio fascista nel quale i fenomeni con caratteristiche di internazionalità si veniva a cercare di ricondurre a una logica stato centrica e a una logica di diritto interno. L’idea di avere un codice della navigazione italiano che disciplinasse in maniera esaustiva i fenomeni del diritto della navigazione rappresentava la risposta più seria e importante rispetto alle tendenze centrifughe che andavano verso una dimensione centrale del fenomeno. Questi 2 aspetti vanno tenuti in considerazione con riguardo a quella che è l’ideologia dell’autonomia del diritto della navigazione. Questa impostazione è stata criticata nella seconda metà del secolo appena trascorso e la idea di un diritto della navigazione autonomo è stata soggetta a critiche che partivano da un triplice ordine di fattori. -Un primo motivo di critica è stato individuato nella circostanza che in realtà non esistono principi del diritto della navigazione comuni al settore marittimo e al settore aereo quindi l’impostazione di un diritto della navigazione autonomo e raggrumante dei principi di diritto aeronautico e diritto marittimo rappresentava una forzatura. Assenza di principi comuni fra diritto aeronautico e diritto marittimo dunque forzatura per averli uniti in un unico codice pretendendo di avere principi che potessero funzionare. E’ del resto vero che in tutti gli altri ragionamenti giuridici non abbiamo una considerazione unitaria di diritto marittimo e aeronautico, così esiste solo in Italia grazie al pensiero e la ricostruzione data con il codice della navigazione che al di la di una forse possibile forzatura ma che all’epoca secondo il professore non era una forzatura perché mentre il diritto marittimo affondava in centinaia e in qualche migliaio di anni di traduzioni, di consuetudini, di prassi seppure modificate anche nel corso del tempo ma una materia di grande sostrato storico, il diritto aeronautico nasceva negli anni in cui era stato scritto il codice perché ha avuto la sua partenza quando l’aeronautica ha cominciato a diffondersi dunque dagli anni 30 in poi prima era un’attività limitata ai limiti dell’amatoriale, l’idea e la logica di mutuare molti istituti del diritto marittimo per regolare quello aeronautico aveva un fondamento concettuale e pratico ossia quello di dare una disciplina che potesse dare una spina dorsale a una materia che aveva da farsi. Qualcuno ha criticato questa impostazione in una maniera radicale proprio per questo punto di vista.
-Un secondo aspetto certamente vero è quello della internazionalità della materia del diritto della navigazione e quindi la impossibilità di una fonte di diritto interno di regolare la materia in maniera esaustiva ed autonoma. Critica che coglie nel segno e che ci permette di fare riflessioni ma in verità queste riflessioni non possono trascurare di svolgere una considerazione fondamentale ossia che il codice della navigazione in realtà ha tenuto conto per tutta una serie di istituti delle convenzioni internazionali in materia di navigazione in allora vigenti e anche per certi aspetti delle pratiche degli operatori commerciali. Dunque a dispetto di una affermata autonomia autosufficienza, separazione anche dal contesto internazionale il codice della navigazione ha tenuto conto della internazionalità del fenomeno e questo perché i suoi estensori erano giuristi di altissimo livello che hanno tenuto in conto la situazione fattuale. Il professore ricorda sempre un’espressione di Antonio Scialoia dove in una pagina scriveva “occorre trarre la visione e l’interpretazione degli istituti giuridici del diritto della navigazione dalla diretta osservazione dei fatti economici”; la attenzione del padre del codice della navigazione per le dinamiche economiche è stata la garanzia e si è tradotta nell’articolato del codice, garanzia di una scienza che tenesse in considerazione fattuale della materia e non la ignorasse per fare una regolamentazione puramente astratta e teorica. -Una terza critica svolta a questo principio è un’altro aspetto che in larga parte coglie nel segno ossia il fatto che la materia del diritto della navigazione non è sottratta, non è impermeabile al resto dell’ordinamento giuridico ma è compenetrata nel resto dell’ordinamento giuridico. Vediamo tre esempi, articolo 241 del codice della navigazione norma che ci parla della disciplina applicabile al contratto ricostruzione di nave e questo articolo afferma che “quanto non disposto dal presente capo (titolo del libro I) al contratto di costruzione si applicano le orme che regolano il contratto di appalto”, ecco qui una norma del codice della navigazione riconosce l’insufficienza di tale codice a disciplinare il fenomeno, insufficienza del codice a disciplinare il contratto e richiama le norme civilistiche del contratto di appalto istituto di diritto civile e comune. Non autonomia ma compenetrazione tra l’istinto proprio del diritto della navigazione che avrà delle sue caratteristiche specifiche e però permeabilità non dopo il ricorso a leggi speciali, analogia, usi e regolamenti ma subito ossia quello che non è disposto qui vale il diritto civile. Stessa cosa in materia di contratto di trasporto in quanto nel codice della navigazione non c’è una disposizione mentre la troviamo nel codice civile, nel codice della navigazione non ci sono disposizioni per il funzionamento del contratto di trasporto ma art 1680 del cc ci crea un collegamento con il diritto della navigazione quando ci dice che “queste norme si applicano ai trasporti di via acqua ecc in quanto non siano derogate dal codice della navigazione e leggi speciali”, il codice della navigazione e cc in materia di contratto di trasporto debbono dialogare e compenetrarsi e per quanto non previsto dalla normativa del codice della navigazione c’è la normativa del cc. Altra norma simmetrica a questo è l’articolo 1885 del cc in materia di contratto di assicurazione “le assicurazioni sono disciplinate dalle norme del presente capo da quanto non regolato dal codice della navigazione”. Significa che non abbiamo una separatezza , non abbiamo un distacco ma abbiamo un
dell’autonomia privata che è la libertà delle parti di regolare secondo le proprie esigenze un determinato fenomeno giuridico e quindi di autoregolarsi, aspetto molto importante che caratterizza la materia e questa possibilità che in certi settori del diritto della navigazione è tanto estesa in quanto considereremo dei formulari contrattuali diffusi tra gli operatori e che rappresentano il fondamento per poter studiare un certo istituto del diritto della navigazione ma evidentemente questa possibilità si rende in qualche modo praticabile perché c’è un ordinamento statale, internazionale che consente questo. Nel diritto della navigazione ci sono settori dove le libertà delle parti è estremamente accentuata mentre altri settori dove questa libertà è compressa ossia dove non può svolgersi a discapito di una parte considerata debole del negozio giuridico dunque contraente debole che viene protetto dall’ordinamento giuridico. E’ interessante ciò perché permette di coglier un’elemento chiave della materia che è la pluralità di fonti che si intrecciano e che vedono la compresenza di tanti piano diversi di cui tenere conto. Abbiamo parlato di convenzioni internazionali, diritto dell’UE, codice della navigazione, leggi speciali e della decodificazione e della prassi degli operatori commerciali nei limiti della autonomia privata consentita evidentemente dall’assenza di normative interne e internazionali permanenti e applicabili. Il quadro dunque è molto complesso e richiede uno sforzo ricostruttivo per potersi orientare. Nell’ambito delle prossime lezioni un primo punto che andremo a toccare è individuare subito la cornice di disciplina giuridica del singolo fenomeno, istituto presenta prima di tutto attraverso l’indicazione della disciplina di riferimento in modo tale che potremmo orientarci in maniera appropriata nel contesto. Le differenze e la difficoltà di coordinamento tra le fonti sussiste, un’esempio dove questo è particolarmente accentuato è quello della disciplina giuridica dei porti dove abbiamo la legge 84 del 1994 che disciplina alcuni aspetti fondamentali dei nostri sistemi portuali ma non è esaustiva e si deve necessariamente compenetrare con alcune norme rimaste nel codice della navigazione e altre norme che stanno in fonti diverse e una fra tutte il codice dei lavori pubblici, principi del diritto dell’UE sulle concessioni, qui abbiamo un’elemento di tensione e di difficoltà anche antinomica relativamente al quale bisogna stare molto attenti. Altre situazioni si trovano nella impostazione sistematica dei contratti di utilizzazione della nave dove abbiamo uno stridente contrasto tra come è impostato il codice e come invece è fatta la prassi applicativa degli operatori, queste antinomie dunque sussistono e pongono certamente dei problemi anche in sede di applicazione. PROFILI DI DIRITTO INTERNAIZONALE PRIVATO, REGOLAZIONE DI UNA CONTROVERSIA ART 6 Oggi ci occupiamo di un’aspetto che abbiamo già incidentalmente toccato nell’ambito delle precedenti lezioni e che riguarda i profili di diritto internazionale privato della navigazione , abbiamo visto che il diritto della navigazione è una materia che ha un carattere spiccato di internazionalità e questo certamente ha avuto un’impatto significativo sul quadro delle fonti abbiamo visto l’importanza delle convenzioni internazionali che regolano la sostanza di un’istituto giuridico dando una disciplina materiale di diritto internazionale privato. Abbiamo visto
l’importanza della prassi degli operatori commerciali aspetto che ora presentiamo solo in maniera astratta e generale ma nel concreto esame dei singoli istituti avremo degli esempi pratici e meglio comprensibili. E’ inutile però tacere sull’importanza di una individuazione di profili che sono regolati dalla legge statale perché le convenzioni int. e la prassi degli operatori non possono disciplinare in maniera esaustiva un particolare fenomeno, in questo senso dobbiamo andare a vedere una LEGGE STATALE e ci si arriva attraverso un ragionamento e procedimento che è quello del diritto internazionale privato. Il diritto internazionale privato è importante nel ricostruire il quadro delle fonti nella nostra materia tenere presente le problematiche del diritto int. privato perché completano il ragionamento e consentono di capire perché si arriva alla selezione di una legge statale applicabile al rapporto magari in combinazione con una convenzione internazionale che tocca quel rapporto ma non in maniera esaustiva. Il diritto internazionale privato è una branca di ciascun ordinamento giuridico, dunque ciascun ordinamento giuridico statale ha un diritto internazionale privato un sistema di regole che serve a individuare la legge applicabile ad un particolare rapporto che presenta caratteri di internazionalità o che non si esaurisce all’interno di un unico e solo ordinamento giuridico. Esempio, un contratto di vendita di scarpe da parte di una società italiana in favore di un compratore tedesco è un rapporto giuridico che presenta dei connotati di internazionalità; abbiamo un venditore italiano e un compratore tedesco, bisogna individuare la legge applicabile al rapporto che di per se non rientra completamente nell ordinamento tedesco e italiano perché c’è una qualche apertura verso l’esterno. Dunque il diritto internazionale privato serve a stabilire la legge applicabile a un rapporto che presenta caratteri di internazionalità. Come funziona il diritto internazionale privato? Un primo aspetto fondamentale è porsi nella prospettiva di un giudice statale, di un giudice che dovrebbe o dovrà statuire una potenziale controversia tra le parti di quel rapporto giuridico. Facciamo il giudice italiano e vedendo che il rapporto giuridico sottoposto presenta un carattere di internazionalità si porrà un problema di diritto internazionale privato e allora si vedranno le proprie norme di diritto int. privato per far si che si possano avere delle risposte per quanto riguarda l’applicazione di una legge. Il problema di diritto internazionale privato se lo possono porre tutti i soggetti che giudicano un caso. Un problema del genere si pone anche quando un soggetto redige un contratto, si deve pensare a che giudice sarà sottoposto il contratto e che legge potrà essere applicata a quel contratto tenendo presente che sarà dinanzi al giudice di quello stato e quindi deve applicare il suo diritto internazionale privato. Astrattamente potrebbe bastare un’unica norma di diritto internazionale privato in qualsiasi ordinamento, norma che sarebbe scritta dicendo “ qualsiasi controversia che venga sottoposta alla cognizione dei giudici italiani sarà regolata dal diritto sostanziale italiano”. Norma che porterebbe una perfetta coincidenza di quello che si dice, sarebbe la cosa più semplice come linea di tendenza ed è la prospettiva in cui si poneva tradizionalmente il common law. Il common law con il suo tratto pratico partiva da concetto che il giudice di un determinato stato decide e applica il diritto che conosce ed è il diritto di quello stato, i giudici statali di tutti i paesi del
titolo di giurisdizione italiano, se questa cosa c’è si radica la controversia in Italia convengo il giudizio del cinese e una volta individuato il giudice ipotizziamo il Tribunale di Messina il giudice va a vedere l’articolo 6 e poi decide in base alla legge maltese. La stessa cosa potrebbe fare il giudice cinese, si torva un titolo per radicare la controversia in Cina la incardina li conviene il giudizio italiano e dice che c’è un italiano nave maltese e andrà a vedere il diritto int. privato del codice marittimo della Cina o della legge Cinese di diritto int. privato e se corrisponderà all’articolo 6 applicherà il diritto maltese se invece fosse fatto diversamente magari applica la legge cinese, la prospettiva è diversa quella del giudice prima e poi diritto int. privato e solo infine del diritto sostanziale. Tra giudice cinese e italiano chi prevale? Bisogna vedere qual’è il titolo che rispetto al nostro scopo più velocemente o è possibile pur in presenza dell’altro rendere esecutivo, stiamo parlando qui di una controversia sulla proprietà di una nave che è maltese quindi ipotizziamo che ci sia una contestazione sul trasferimento della proprietà che il cinese dica che la proprietà è sua e idem l’italiano dice che la proprietà è sua. Abbiamo una controversia di rivendicazione in Cina e facciamo che il cinese la vince, e una controversia di rivendicazione in Italia e facciamo che l’italiano la vinca e allora abbiamo contrasto di giudicati. In base al diritto armonizzato dell’UE abbiamo il regolamento BRUXELLES 1BIS che consente la immediata circolazione delle decisioni civili e commerciali nello spazio giudiziario europeo. La sentenza id Messina se dovesse arrivare prima sarebbe immediatamente inforcebla a Malta e in più la pendenza previa fatta in Cina non dovrebbe sospendere il procedimento di rivendicazione italiano. Si deve raggiugnere lo scopo più rapidamente grazie alla decisione italiana dunque avere esecuzione della sentenza italiana a Malta, ci può essere un conflitto di giudicati risolti anche tenuto conto di come può essere fatto il diritto internazionale di Malta che potrebbe dire che la sentenza di un paese extra UE è riconoscibile e eseguibile a Malta solo se passata in giudicato e se c’è stato un effettivo rispetto del contraddittorio. Entriamo ora nel merito di com’è fatto il diritto internazionale privato che ci interessa, le regole del diritto int. privato connesse all’interno del codice della navigazione nelle disposizioni preliminari in particolari dall’articolo 5 all’articolo 13. Questi articoli sono molto importanti in quanto ruota introno ad un’unico criterio di collegamento che è quello che abbiamo conosciuto come nazionalità della nave. La nazionalità della nave è il criterio di collegamento che ricorre in tutte queste norme di diritto internazionale privato. Articolo 5 —> Legge regolatrice degli atti compiuti a bordo di navi e di aeromobili in navigazione. Articolo 7 —> Legge regolatrice della responsabilità dell'armatore e dell’esercente. Articolo 8 —> Legge regolatrice dei poteri e dei doveri del comandante. Ricorso in maniera esclusiva alla bandiera salvo alcuni aspetti è dovuta al fatto che storicamente l’iscrizione della nave nel registro di un particolare stato rappresentava l’espressione di un collegamento molto stretto fra la nave, la comunità viaggiante e quello stato. Si inalberava la bandiera di uno stato solo quando si aveva un collegamento stretto tra la nave e quello stato. Questa
circostanza nel corso del tempo è cambiata sopratutto a partire dagli anni 50 e ancora di più 60 dopo la ricostruzione post bellica sono venuti fuori tutta una serie di stati che a scopo promozionale hanno aperto i propri registri al fine di consentire l’iscrizione di navi provenienti da altri registri. In che modo ciò? Fornendo della agevolazioni fiscali, fornendo dei costi in definitiva di previdenza e di tassazione sul lavoro abbassando gli standard di sicurezza richiesti in modo tale da far risparmiare molti soldi agli armatori. L’armatore si trova nella posizione di dover decidere se rimanere fedele alla propria bandiera di origine del proprio paese dove poi svolge la propria attività o emigrare e consentire alla propria nave di inalberare la bandiera del proprio stato. Es nave napoletana che scrive la nave a Panama ed è un registro che consente di conseguire delle condizioni di operatività e dei costi notevolmente vantaggiosi. Ciò ha fatto si che si ponessero molti problemi di tipo lavoristico, tutela scarsa della salute e degli equipaggi, problemi di sicurezza della navigazione, esternalità negative derivanti da questa situazione e al tempo stesso abbiamo avuto nella prospettiva che affrontiamo oggi cioè quella del diritto int. privato della navigazione una minore rilevanza concreta di questo criterio di collegamento, abbiamo avuto un impallidimento della centralità della nazionalità della nave come criterio di collegamento, mentre prima la bandiera era il centro del mondo e espressione di un’assoluta compenetrazione con questa situazione dei registri aperti delle bandiere ombra o di comodo si è avuto uno scollamento. Parallelamente a questo abbiamo avuto una evoluzione molto importante di una sistema di norme di diritto internazionale privato più moderno e basato su standard su regole di derivazione europea, da prima con l’entrata in vigore della Convenzione di Roma sulla legge applicabile alle obbligazioni contrattuali, successivamente implementazione da parte della comunità europea e poi della UE del cosiddetto regolamento ROMA1 che ha reso un’atto comunitario la convenzione di Roma con alcune significative modifiche e l’evoluzione anche parallela del regolamento cosiddetto Roma2 cioè regolamento sulla legge applicabile alle obbligazioni extra contrattuali. Questa evoluzione di norme di portata generale, non sono norme specificamente costruite per il diritto della navigazione ma norme di diritto int. privato generali applicabili a tutti i rapporti, ci sono norme nel regolamento Roma1 che riguarda il trasporto dunque norma dedicata al settore anche del diritto della navig. ma sono dei regolamenti di portata applicativa generale sono il diritto comune. Questo ha condotto la giuri più attenta a ripensare al ruolo di queste norme e in larga parte a disapplicarle. Il settore del diritto int. privato è un’altro esempio fulgido dal quale si coglie il limite di una teoria radicale dell’autonomia del diritto della navigazione e si comprende attraverso la lettura della giurisprudenza come non si possa evitare di considerare il diritto della navigazione all’interno e in costante dialogo con ili teso dell’ordinamento giuridico. Richiamiamo delle sentenze che troviamo anche nel libro di Carbone, sentenza Cassazione del 2006 che dice che “la nazionalità della nave costituisce un criterio di collegamento la cui utilizzazione nel diritto int. privato non ha valore assoluto ma è condizionata alla possibilità di trovare altri criteri di collegamento ecc”. Questa è una sentenza che riguarda l’articolo 9 del codice della navigazione sui contratti di lavoro marittimo, è una statuizione forte questa della Cassazione e ci parla da un punto di vista che non è tanto asettico
determinata nazione e ciò è evidente perché quando è in un porto straniero la nave può essere sottoposta a un sequestro se non fosse così sarebbe come una bandiera, la norma dell’articolo 4 va letta con un filtro appropriato sia quello di essere alla fine una norma di diritto internazionale privato utile per regolare i rapporti che si svolgono all interno della nave e collocarli da un punto di vista int. privatistico presso un organo competente che è quello dello stato della bandiera indicato come organo competente in grado di regolare i rapporti. Vi sono limiti che vengono fuori dalla regolazione delle norme… CARATTERISTICHE DELLA NAVE, GALLEGGIABILITA’ ATTITUDINE ALLA NAVIGAZIONE, NAVIGABILITA’ CARATTERISTICA RELATIVA, PORT STATE CONTROL, ISCRIZIONE ALLE MATRICOLE REQUISITI, CONVENZIONE DI MONTEGOBAY TIPI DI MARE, L’argomento di oggi riguarda la NAVE tema centrale nel diritto della navigazione in quanto per molti aspetti questo diritto si può pensare come diritto che riguarda le relazioni e i rapporti che coinvolgono bene o male direttamente o indirettamente una nave. La definizione di nave viene tentata dall’articolo 136 del codice della navigazione secondo il quale “ Per nave si intende qualsiasi costruzione destinata al trasporto per acqua, anche a scopo di rimorchio, di pesca, di diporto, o ad altro scopo.” Destinazione che sembra nella logica della norma fondamentale però per poi sembrare venir meno quando si dice “anche a scopo di pesca, di rimorchio o ad altro scopo”, sembra che la utilizzazione della nave e lo scopo non sembra così fondamentale e guardando la norma si ottiene una non definizione perché non è ben chiaro cosa è una nave leggendo questo comma 1 dell’articolo 136 , riferimento al trasporto però poi c’è uno snaturamento nel proseguo della norma. Altro punto importante da segnalare è dato dal comma 3 articolo 136 il quale compie una assimilazione tra il concetto di nave e i cosiddetti galleggianti mobili, “ le disposizioni che riguardano le navi salvo diverse disposizioni si applicano anche ai galleggianti mobili adibiti a servizi attinenti alla navigazione ecc ”. Quadro confuso perché non abbiamo una definizione di nave e poi abbiamo un’assimilazione tra questo concetto che non è allo stato definito e un’altro concetto che è quello del galleggiante. Si ha tanta confusione perché nella logica della norma il termine “ trasporto ” utilizzato al 1 comma art 136 va letto anzitutto in maniera tecnica perché non si fa riferimento al contratto di trasporto in senso stretto ma la norma fa riferimento ad un’attitudine della nave a effettuare dei trasferimenti per acqua , dunque una nave è tale se è una costruzione adatta ad effettuare trasferimenti per acqua dunque così abbiamo un minimo comune denominatore di cosa è la nave. Abbiamo però problemi nel distinguere la nave dal concetto del 3 comma di galleggiante mobile, la differenza qual’è tra nave e galleggiante? Il galleggiante mobile è una chiatta un mezzo che non è autopropulsi ma che galleggia e che può stare in acqua e spostarsi se trainato da un mezzo che ha propulsione. Questa distinzione della auto propulsione è un’aspetto di tipo tecnico e sulla base di considerazioni tecniche sarà possibile in qualche modo dare un definizione di nave , una nave è tale se è una costruzione idonea a trasferire se stessa e le persone o cose che si trovano a
bordo e che è dotata di caratteristiche tecniche sono la galleggiabilità e la attitudine alla navigazione. Galleggiabilità significa che sta sull’acqua e non affonda, attitudine significa che la nave è idonea a spostarsi per acqua ; caratteristiche minime di tipo tecnico che ci permettono di descriver eia bene nave in maniera più corretta rispetto a ciò che fa il codice della navigazione confondendo lo scopo di quello che è la navigazione e la essenza ontologica normativa del bene nave che però non è messa bene a fuco dall’articolo 136 e poi introducendo il concetto del galleggiante mobile che viene assimilato alla nave. Dunque la nave è una costruzione dotata di caratteristiche tecniche di galleggiabilità e attitudine alla navigazione e che è dotata di un sistema di AUTOPROPULSIONE. Dunque in questo modo abbiamo il bene nave sia nella sua essenza sia per contrasto con il concetto di galleggiante mobile. Cosa non è una nave e che cosa è essenziale per cogliere la definizione di nave? Non sono navi le cosiddette navi museo o navi ristoranti es Nave Italia che è permanentemente ancorata alla banchina e ai moli del porto antico e pertanto viene meno quella attitudine alla navigazione e quella possibilità di spostarsi per acqua che invece è una caratteristica imprescindibile della nave. La galleggiabilità e l’attitudine alla navigazione sono caratteristiche tecniche oggettive e che sussistono come minimo comune determinatore per qualsiasi nave. Un requisito tecnico che ci permette di capire e di specificare meglio una descrizione della nave è un altra caratteristica che va tenuta presente e che è assai ricorrente in quello che è l’oggetto del nostro corso e questa è la cosiddetta NAVIGABILITA ’ che indica una qualità della costruzione nave e indica la capacità della nave a spostarsi per acqua in sicurezza in relazione allo specifico viaggio intrapreso una specifica rotta, caratteristica tecnica ma anche relativa perché mentre tutte le navi per essere tali devono avere la galleggiabilità e l’attitudine alla navigazione la navigabilità va vissuta caso per caso perché una nave può essere navigabile nel Mar Mediterraneo d’estate per un collegamento breve es tra Napoli e Capri altra cosa è una nave che è navigabile per spostarsi nell’Oceano Atlantico nei mesi invernali dunque non è detto che la nave di Capri sia idonea per la rotta Atlantica. Dunque una relatività che però è un punto chiave che vedremo si declina in due differenti specificazioni che sono la cosiddetta sea-worthiness e cargo- worthiness. Sea è la navigabilità in senso tecnico della nave mentre l’aspetto relativo al cargo è relativo alla capacità della stiva della nave la cargo è la merce dunque capacità della nave di accogliere in sicurezza le merci e dunque di avere appropriate condizioni di tenuta del carico attraverso i propri impianti e attrezzature, ci sono navi specialistiche che possono effettuare certi trasporti es le chiacchiere e altre navi che ciò non possono farlo e magari hanno dotazioni differenti. Dunque concetto relativo ma molto importante sia da un punto di vista dell’ordinamento competente per disciplinare quelli che sono gli aspetti tecnici della nave sia poi al fine di poter stabilire dei parametri di adempimento e quindi per verificare il corretto adempimento da parte del vettore marittimo, trasportatore, rispetto alle obbligazioni assunte in base al contratto di trasporto. Dunque il concetto della navigabilità nella duplice declinazione ossia sea e cargo.
unite sul diritto del mare. Principio è che la sovranità dello stato costiero si estende al di la delle sue acque interne ad una zona adiacente alle sue coste chiamata mare territoriale , zona esclusiva dello stato costiero e si estende nelle 12 miglia marine dalla costa che non sono altro che lo spazio di mare territoriale assimilabile ad un pezzo della costa. Mare territoriale spazio di sovranità esclusiva dello stato costiero con due limiti ossia esercizio della giurisdizione penale sulle navi straniere per fatti che non si siano esclusivamente verificatisi all’interno di queste navi straniere. Dopo questo spazio delle 12 miglia fino alle 24 miglia c’è la cosiddetta “zona contigua” che è un pezzo di mare di estensione all’interno del quale lo stato costiero può esercitare poteri di vigilanza volti a tutelare sia le norme doganali proprie dello stato costiero sia in qualche modo anche la tutela dell’ambiente marino da liquidamento cioè è una specie di zona di sicurezza che è messa davanti al mare territoriale per consentire allo stato costiero di pre svolgere dei compiti di presidio del proprio territorio. Abbiamo degli altri spazi del mare in particolare la zona economica esclusiva che rappresenta l’estensione fino a 200 miglia marine dove lo stato costiero ha il controllo esclusivo su tutte le risorse economiche della zona sia biologiche es risorse ittiche, sia minerali, sia suolo che sottosuolo delle acque sovrastanti, qui c’è una libertà per tutti gli altri stati di poter transitare e di poter anche utilizzare il mare per scopi estranei allo sfruttamento economico in senso stretto es posare condotte e cavi sottomarini ma astenersi dallo sfruttamento economico di tale zona. Al di fuori di questa zona abbiamo le acque internazionali che sono res nullius dunque non sono sotto il controllo di alcuno stato con il limite che è quello che tutti lo possono utilizzare nei limiti in cui non rechino pregiudizio agli altri , dunque limite negativo dal fatto che non è di nessuno infatti nessuno può utilizzarlo, sfruttarlo e svolgervi delle attività che possano comportare una restrizione del diritto che gli altri lo possano utilizzare. Aspetto improntante è quello dei poteri dello stato costiero che si scontrano avvolte con i poteri dello stato della bandiera l’impostazione classica era quella di considerare la nave come un prolungamento dello stato di bandiera e di ritenerla sotto la legge dello stato bandiera ma il quadro è cambiato. Si sono cambiate le regole del controllo dello stato costiero, impostazione nata negli USA e nasce dal fatto che il fenomeno della navigazione può comportare dei problemi e questa circostanza può determinare problemi legati all’inquinamento marino, al disordine che la comunità viaggiante può recare allo stato costiero e l’evoluzione dell ordinamento ha condotto ad una cresciuta attenzione per quello che è il potere dello stato costiero e il fenomeno del PORST STATE CONTROL è estensivo di questa dinamica. Tra le condizioni di iscrizione di una nave sotto una determinata bandiera c’è la navigabilità ma non è un presidio esclusivo dello stato della bandiera stato di registrazione della nave, perché al fine di meglio tutelare la sicurezza dell’ambiente, degli equipaggi delle condizioni di lavoro, sicurezza della vita dei passeggeri e delle merci trasportate accanto al controllo della navigabilità che è operato in prima battuta dallo stato della bandiera ci sono dei presidi e dei controlli che sono approntanti anche da parte dello stato costiero e dunque la funzione di port state control che permette all’autorità marittima dello stato costiero di salire a bordo della nave di fare ispezioni, di pretendere il rispetto di parametri di sicurezza e tecnici che la nave deve avere se vuole approdare nel
porto di quello stato o comunque transitare nelle sue acque territoriali. Questo è un aspetto importante che deve essere ricordato e che è preliminare ricordare nella prospettiva poi di andare a vedere i requisiti per l’iscrizione delle navi nel registro del singolo stato e di collocarli anche nella prospettiva dell’interlocuzione tra stato della bandiera e stato costiero (port state control). In caso di stati adiacenti la zona economica come viene gestita? Ci sono dei trattati unilaterali e multilaterali, il mediterraneo è tutto fatto di questi accordi internazionali perché evidentemente le 200 miglia dalla costa costa creano, viene gestita tramite accordi ad hoc, ci sono trattati unilaterali o multilaterali, non è facile conseguirli perché spesso sono seguiti da molte ostilità. Elementi di individuazione della nave per poi andare più analiticamente a occuparci dell’ampio tema dei requisiti per l’iscrizione della nave nei registri dell’ordinamento italiano. Tutte le navi hanno un numero attribuito dalla International Maritime Organization che rappresenta il codice identificativo di quella nave che rimane tale anche in presenza del cambiamento del nome della nave e anche in presenza di iscrizione in un’altro registro. Dunque numero dato dall’International è l’identificativo basico della nave che si accompagna poi al nome della nave es “Costa Concordia”, alla sua nazionalità dunque alla bandiera della nave, la matricola è il registro delle navi maggiori per le navi minori si parla di registro in senso stretto, la iscrizione nella matricola dunque nel registro nazionale è il procedimento che è volto ad ottenere la registrazione della nave e l’abilitazione della nave stessa alla navigazione dunque con l’iscrizione in un determinato registro e con il fatto che la nave va ad inalberare una determinata bandiera noi abbiamo un percorso che consente alla nave di avere un’abilitazione alla navigazione. La nave esiste come tale anche prima della sua iscrizione, non è un procedimento di natura costitutiva come riteneva una parte della dottrina meno recente e invece un procedimento che ha una iscrizione che ha natura ricognitiva e che nell’ambito del diritto italiano fa nascere sussistendo i presupposti per l’iscrizione un diritto soggettivo da parte del proprietario della nave ad avere la nave iscritta nel particolare registro. Tutto questo potrebbe esser poco chiaro per noi prima di vedere e di capire i requisiti per l’iscrizione nelle matricole italiane delle navi ed è importante ricordare che i requisiti per l’iscrizione sono di due tipi:
- requisiti tecnico nautici e qui c’è il tema della navigabilità , la navigabilità è proprio un requisito essenziale per avere l’iscrizione in un determinato registro e in particolare per il registro delle matricole dunque registro e bandiera italiana. Articolo 164 del codice della navigazione che è chiaro nell’affermare che la nave che imprende la navigazione dunque la nave che ottiene una condizione di navigazione deve essere in stato di navigabilità dunque armata ed equipaggiata, dunque navigabilità come requisito per poter ottenere l’abilitazione alla navigazione. 2 comma articolo 164 ci fornisce una serie di indicazioni utili che saranno specificate altrove. L’aspetto tecnico della navigabilità, questi aspetti sono contenuti sinteticamente nel codice della navigazione che li presuppone dover essere sussistenti per avere la navigabilità e sono poi specificati in carte a cura dei regolamenti tecnici che poi sono adottati dagli enti di classifica per poter arrivare a dire che la costruzione navale è conforme ai temi del comma 2 e 3
