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IL DIRITTO MARITTIMO
LE FONTI
IL FATTO TECNICO DELLA NAVIGAZIONE
Da un lato abbiamo il c.d. «fatto tecnico della navigazione» e dall'altro il carattere di internazionalità della materia. Per quanto riguarda il carattere internazionale, si può fare ricordo a norme di diritto internazionale privato che possano individuare un ordinamento nazionale come competente a regolare il rapporto.
LA C.D. «AUTONOMIA» DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE
Il fatto tecnico della navigazione giustifica una valutazione autonoma del fenomeno rispetto ai corrispondenti rapporti di diritto civile e commerciale e dall.'altro consente di costruire un complesso organico di istituti e rapporti tra loro collegati. Autonomia del diritto della navigazione inteso come complesso organico, unitario, coerente e tendenzialmente completo di istituti, contrapposti a quelli del diritto civile ed ispirati da principi comuni, in maniera tale da poter essere inseriti in un sistema. Nel 1942 ci fu il codice della navigazione, questo segna l'autonomia del diritto marittimo, in quanto questa materia viene fornita di un codice ben preciso distinto dagli altri già esistenti. Però il codice della navigazione non è molto completo perciò ha bisogno di ricorrere a norme del diritto comune (codice civile e anche penale) per completare la sua materia; es. art.241 cod. nav. dispone che per quanto non espressamente regolato dalle norme speciali, al contratto di costruzione di nave «si applicano le norme che regolano il contratto d'appalto». Art. 1 cod. nav. le norme del codice civile si applicano anche ai trasporti marittimi ed aerei «in quanto non derogate dal codice della navigazione e dalle leggi speciali». L'autonomia ha raggiunto un grado superiore per quanto riguarda il lavoro marittimo, si è affermato, infatti, che non sono applicate; però la Corte Costituzionale in una sua sentenza del 1987 ha applicato la disciplina che riguarda i licenziamenti della l.604/66 anche al lavoro marittimo, in quanto non ci può essere non riconoscimento dei diritti fondamentali, inoltre la Corte sottolinea che gli elementi di particolarità del lavoro nautico non sono tali da giustificare una così rilevante compressione dei diritti dei lavoratori marittimi ed un trattamento di questi ultimi discriminatorio rispetto a quello garantito in altre categorie. Anche secondo l'affermazione della Cassazione nella sentenza 13834/2001 l'esistenza di comuni capisaldi consistenti in principi di tutela dettati in materia dalla Costituzione; inoltre c'è una grande uniformità tra lavoro nautico e lavoro comune, perciò il primo deve avere la tutela che ha anche il secondo per quanto riguarda i diritti.
IL DIRITTO INTERNAZIONALE PRIVATO
Criterio di collegamento costituito dalla nazionalità della nave (c.d. legge della bandiera). Sono sottoposti alla legge nazionale della nave
1. gli atti e fatti compiuti a bordo della nave in navigazione e anche in acque soggette alla sovranità di uno Stato (art. 5
cod. nav.)
2. i diritti reali di garanzia, ivi compresi i privilegi speciali, sulla nave (art. 6 cod. nav)
3. la responsabilità dell'armatore e la sua limitazione (art. 7 cod. nav)
4. i poteri e i doveri del comandante (art. 8 cod. nav)
5. le avarie comuni (art. 11 cod. nav.)
6. ipotesi di urto e di salvataggio (artt. 12 e 13 cod. nav.)
la nazionalità della nave viene in rilievo solamente quando è in alto mare (altrimenti vengono applicati i criteri di collegamento canonici). Molto spesso succede l'attribuzione da parte di uno Stato della propria bandiera ad una nave spesso non corrisponde ad effettivo legame socio-economico tra Stato e nave (flags of convenience). Per ovviare a questo problema molte norme rilevano già direttamente la norma, in maniera tale da non avere anche diritti che possono essere lesi da questo fenomeno, quali per esempio i diritti che riguardano i rapporti lavorativi.
IL DIRITTO MATERIALE UNIFORME
Una disciplina di diritto materiale uniforme appare maggiormente idonea a soddisfare le esigenze proprie dei rapporti del commercio internazionale. Nel settore marittimo si è sviluppato un movimento tendente all'unificazione della disciplina di tutta una serie di rapporti tramite strumenti di diritto internazionale pattizio. La giurisprudenza ha risolto questa questione con la prevalenza delle norme di diritto internazionale uniforme su quelle nazionali, escludendo così anche l'abrogazione implicita. Questo per una necessità per il legislatore italiano di non
contravvenire agli impegni assunti, mediante la ratifica, sul piano internazionale e dall'altro, nel carattere di specialità delle norme di diritto internazionale uniforme. La normativa uniforme è dotata di proprie norme strumentali che ne delimitano in modo autonomo l'ambito di applicazione, e in base al criterio di specialità, prevalgono sulle norme di diritto internazionale privato del codice della navigazione. Le caratteristiche delle convenzioni di diritto internazionale uniforme:
1. autodelimitano i propri rispettivi incomprimibili ambiti di applicazione ed il conseguente ruolo assegnato
all'autonomia privata e agli ordinamenti statali,
2. impongono la propria valutazione inderogabile e cogente delle situazioni e dei rapporti cui si riferiscono, prevalendo
sulle disposizioni autonomamente poste in materia dai legislatori nazionali, ivi comprese le norme interne di conflitto. C'è un rifiuto di metodi e criteri di interpretazione del diritto internazionale uniforme in chiave nazionalistica; c'è la scelta di una interpretazione coerente uniforme e internazionale. Es. art. 3 Convenzione di Amburgo del 1979 «nell'interpretazione ed applicazione delle norme di questa Convenzione dovrà essere tenuto in considerazione il suo carattere internazionale e la necessità di promuovere l'uniformità». Per uniformare il diritto internazionale: la prassi applicativa, costituita dalla giurisprudenza formatasi in orientamenti univoci e consolidati, negli altri Paesi contraenti valutazione comparativa delle norme uniformi marittime con le altre convenzioni di diritto internazionale uniforme relative agli altri tipi di trasporto che consente di ricostruire principi comuni ad un sistema di diritto dei trasporti. La giurisprudenza italiana ha riconosciuto da tempo l'erroneità di un'interpretazione in chiave nazionale delle norme di diritto internazionale uniforme; anzi quando si interpretano le norme del codice della navigazione si tiene anche conto della ratio delle norme internazionali uniformi. (Cass. sentenza 5121/83) Inoltre possono anche essere utilizzate anche norme internazionali non ancora introdotte nell'ordinamento italiano e quindi possono essere utilizzate in funzione di una interpretazione «evolutiva» delle norme del codice della navigazione.
L'AUTONOMIA PRIVATA
L'autonomia privata costituisce, in materia contrattuale un criterio di collegamento idoneo ad individuare la legge applicabile. L'autonomia privata non può escludere le la normativa uniforme (Convenzione Bruxelles 1924), ma può estendere per volontà delle parti l'ambito di applicazione della Convenzione, espressamente previsto anche dalle modifiche introdotte dal Protocollo Visby. Es. l'art. 10 della stessa Convenzione prevede che essa risulti applicabile non solo quando la polizza di carico sia emessa in uno Stato contraente oppure il trasporto abbia avuto inizio in uno Stato contraente, ma anche quando le parti abbiano operato una scelta in tal senso, mediante clausola (c.d. «Paramount clause») inserita nella polizza di carico. In questo caso la volontà delle parti funge da autonomo criterio di applicazione della Convenzione, indipendentemente da qualsiasi altro collegamento con l'ordinamento di Stati contraenti. Questa può essere intesa anche come natura negoziale, ossia che le norme della Convenzione si trasformano in clausole contrattuali. C'è una spiccata autonomia dei modelli contrattuali elaborati rispetto a nozioni, concetti e/o istituti propri dei vari ordinamenti statali. Essi si caratterizzano per l'autosufficienza e la completezza della disciplina contrattuale, determinate secondo parametri normativi caratterizzati dall'internazionalità delle nozioni impiegate e della sede di loro elaborazione, oltreché dall'assetto economico definito. Attraverso l'elaborazione di formulari e clausole standard gli operatori tendono non solo a dettare una regolamentazione dei relativi rapporti conforme alle effettive esigenze dei traffici, ma anche a dare di tali rapporti una disciplina la più possibile uniforme. Anche per i modelli contrattuali del commercio marittimo si impone un metodo interpretativo che non sia vincolato ad un'ottica nazionale e tenga conto dell'internazionalità dei rapporti ai quali ineriscono tali modelli contrattuali e del fine di uniformità che essi perseguono.
LA NAVE
LA DEFINIZIONE DI NAVE
Art. 136 cod. nav. «qualsiasi costruzione destinata al trasporto per acqua, anche a scopo di rimorchio, di pesca, di diporto, o ad altro scopo». Per nave si intende un complesso di elementi, contraddistinto da determinate caratteristiche tecniche, presupposte dall'art. 136 cod. nav. (galleggiabilità e attitudine alla navigazione) e da caratteristiche funzionali, che si traducono nella destinazione al trasporto per acqua, inteso nel senso ampio di trasferimento o traslazione, a qualsiasi scopo. Le navi si distinguono in: navi maggiori (idonee alla navigazione alturiera) navi minori (navigazione costiera)
IL REGISTRO C.D. BARE BOAT E IL REGISTRO INTERNAZIONALE
Attualmente è consentita l'iscrizione nelle matricole di molti Stati di navi provenienti da registri esteri e da questi non ancora cancellati. In questi casi l'iscrizione primaria rimane sospesa per il periodo in cui la nave risulta iscritta anche nel registro di un secondo Paese; questa sospensione riguarda comunque alcuni profili e non tutti. Questa operazione è per garantire agli armatori condizioni migliori più vantaggiose con il secondo registro, senza eliminare del tutto il collegamento tra la nave e la prima iscrizione. In Italia tale possibilità è stata introdotta con la l. 234/1989, la quale ha modificato l'art. 145 cod. nav. prevedendo la possibilità (per un periodo non superiore ai due anni) di iscrizione in speciali registri di navi già registrate all'estero, previa sospensione dal primo registro e in locazione di scafo nudo a favore di un soggetto italiano. A queste navi è consentito di battere bandiera italiana ma allo stesso è proibito di fare navigazione di cabotaggio ex art. 224 cod. nav. L'art. 156 cod. nav. ammette anche la sospensione delle navi dalle matricole italiane a seguito di locazione a scafo nudo a straniero e di temporanea iscrizione della nave nel registro straniero. Con il d.P.R. 66/1990 sono state anche stabilite le modalità con cui può essere concessa l'autorizzazione alla sospensione temporanea della abilitazione alla navigazione e all'uso della bandiera italiana. Sono regolati dal codice la proprietà e gli altri diritti reali di garanzia gravanti sulla nave. Ogni profilo relativo alla gestione della nave viene affidato allo Stato in cui la nave è temporaneamente registrata. Con la l. 30/1998 è stato istituito il c.d. Registro italiano (diviso in tre Sezioni) delle navi battenti bandiera italiana, nel quale possono essere iscritte: Le navi che appartengono a soggetti italiani o di altri Paesi dell'Unione europea Le navi di nuova costruzione o provenienti da un registro straniero non comunitario, appartenenti a persone fisiche, giuridiche o enti stranieri non comunitari i quali assumano direttamente l'esercizio della nave attraverso una stabile organizzazione sul territorio nazionale con gestione demandata a persona fisica o giuridica di nazionalità italiana o di altri Paesi dell'Unione europea, domiciliata nel luogo di iscrizione della nave, che assume ogni responsabilità per il suo esercizio nei confronti delle autorità amministrative e dei terzi, con dichiarazione da rendersi presso l'ufficio di iscrizione della nave, secondo norme previste per la dichiarazione di armatore Le navi che appartengono a soggetti non comunitari, in regime di sospensione da un registro straniero non comunitario, a seguito di locazione a scafo nudo a soggetti giuridici italiani o di altri Paesi dell'Unione europea. Le navi iscritte nel Registro internazionale godono anche di uno speciale regime per quanto riguarda la composizione dell'equipaggio e beneficiano anche di un trattamento fiscale e contributivo particolare. Queste navi, comunque, non possono essere adibite esclusivamente a traffici commerciali internazionali e non possono effettuare traffici di cabotaggio, ovviamente nei limiti previsti dalla legge. Le navi di questo Registro oltre a sottostare a queste regole speciali, sono assoggettate anche alle disposizioni generali, ai regolamenti, alla normativa comunitaria ed alle disposizioni delle convenzioni internazionali applicabili alle unità iscritte nelle matricole nazionali o che fruiscono del regime di locazione a scafo nudo.
IL PROCEDIMENTO DI DISMISSIONE DELLA BANDIERA ITALIANA
Il controllo dello Stato della bandiera continua anche durante la vita della nave ed interviene laddove vengano meno i requisiti necessari per la perdurante iscrizione della nave nelle matricole o nei registri italiani, con conseguente della stessa. Lo scopo di tale controllo è anche quello di non ledere gli interessi dei creditori del proprietario della nave o degli altri soggetti che possano vantare diritti sulla stessa. Ci sono procedimenti differenti a seconda che la cancellazione della nave dalle matricole italiane venga chiesta per il trasferimento ad un registro non comunitario, oppure per passaggio ad un registro comunitario. Nel primo caso, il proprietario che intende ottenere la cancellazione della nave deve farne dichiarazione all'Ufficio di iscrizione, il quale procede alla pubblicazione della dichiarazione, invitando gli interessati a far valere entro 60 giorni i loro diritti. Se entro questo termine risulta che ci sono creditori formali o che sono vantati dei crediti, o risultano l'esistenza di diritti reali o di garanzia sulla nave, la cancellazione della nave dal registro è respinta finché non sono soddisfatti tutti i crediti. In caso di urgenza la nave può essere cancellata prima della scadenza dei termini, ma questa deve essere subordinata all'assenza o all'avvenuto soddisfacimento od estinzione di gravami, inoltre deve essere depositata anche una fideiussione bancaria a garanzia di eventuali diritti non trascritti, pari al valore della nave accertato dagli organi tecnici dell'Amministrazione. Oltre a queste procedura ne è prevista anche un altra semplificata per quanto riguarda la cancellazione dal Registro italiano e per una successiva trascrizione in un registro di uno Stato membro.
IL REGISTRO ITALIANO NAVALE
La certificazione di classe accompagna tutta la vita della nave, attestando il permanere di quel complesso di caratteristiche che fondano il maggiore o minore grado di fiducia attribuito alla nave stessa ed è obbligatoria per alcune categorie di navi (art. 167 cod. nav.)
I registri di classifica possono anche svolgere funzioni loro delegate dalla P.A. in ordine all'attività di controllo tecnico delle costruzioni e delle navi. In ambito internazionale sono stati fissati i requisiti che le navi devono possedere le navi, con rilascio di appositi certificati, la cui perdurante validità viene garantita con l'effettuazione di visite periodiche ed occasionali. Queste convenzioni sono anche per stabilire degli standard uniformi relativi all'addestramento e qualifica professionale dei marittimi, nonché a imporre modelli relativi all'organizzazione delle società armatrici. Nel sistema italiano c'è il Registro Italiano Navale (art. 166 cod. nav.) che ha natura di ente privato delegato all'esercizio di funzioni pubbliche. Ai sensi della direttiva 57/94 relativa alle disposizioni comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime, ha fissato i requisiti che devono possedere questi enti, ai quali vengono delegate queste funzioni pubbliche. Ai sensi dell'art. 168 cod. nav. i certificati ed ogni altra attestazione tecnica rilasciata dal R.I.Na. fanno fede fino a prova contraria, che può essere fornita anche a mezzo di presunzioni. Il primo responsabile della condizione di navigabilità della nave è considerato l'armatore per quanto riguarda il Common Law e invece per il Civil Law è considerato responsabile anche il Registro in quanto deve controllare a fondo le condizioni di navigabilità della nave.
LA COSTRUZIONE DI NAVE , LA SUA VENDITA ED IL SUO FINANZIAMENTO
IL CONTRATTO DI COSTRUZIONE DI NAVE
IL CONTRATTO DI COSTRUZIONE E L'ACQUISTO DELLA PROPRIETÀ
Il codice della navigazione si occupa anche della costruzione di nave, specialmente per fissare i criteri di controllo pubblico di tale attività, sia sotto il profilo tecnico sia sotto il profilo della sicurezza della navigazione e anche sotto quello della circolazione giuridica del bene. È previsto dal codice che solo i soggetti abilitati possono procedere alla costruzione (art. 232 cod. nav.) previa dichiarazione agli uffici competenti (art. 233 cod. nav.). Sono previste anche particolari forme e anche una pubblicità legale sia per il contratto di costruzione (art. 237 cod. nav.), che per gli atti costitutivi, traslativi, modificativi ed estintivi di diritti reali sulla nave in costruzione (art. 242 cod. nav.) Per quanto riguarda le norme di costruzione sono quelle che fissano il termine prescrizionale per l'azione di garanzia per vizi e difformità dell'opera (art. 240 cod. nav.) e quella che preve il consenso del Committente perché il costruttore possa procedere al varo (art. 243 cod. nav.), per le altre norme bisogna applicare le norme sul contratto d'appalto in virtù anche dell'espresso richiamo dell'art. 241 cod. nav. Per quanto riguarda il contratto costruzione/appalto la questione sulla quale si è concentrata l'attenzione della dottrina italiana è quella della titolarità del diritto di proprietà sulla nave in costruzione. Ci sono varie ipotesi su questo argomento:
• in caso in cui i materiali siano forniti dal Committente, egli acquista la proprietà del bene a titolo originario man
mano che la costruzione viene eseguita, da quello in cui i materiali sono forniti dal Costruttore, per cui la proprietà verrebbe acquistata a titolo originario dal Costruttore ed il Committente la acquista a titolo derivativo al momento della consegna o dell'accettazione della nave
• la proprietà spetta sempre a titolo originario al Committente, anche se i materiali sono forniti dal Costruttore
• indipendentemente da chi fornisce i materiali, la proprietà viene acquistata a titolo originario dal Costruttore, ma che
viene trasferita in forza al contratto al Committente
• il proprietario della nave rimane sempre il Costruttore, anche se i materiali sono del Committente, quest'ultimo
acquista la proprietà solamente al momento dell'accettazione. La giurisprudenza ha ritenuto che comunque la volontà delle parti regna sovrana. Ci sono vari formulari che disciplinano in maniera diversa a seconda della tradizione giuridica. Ci sono contratti standard che prevedono la progressiva acquisizione della proprietà in capo al Committente in proporzione alle rate versate, oppure che questi diventi proprietario fin dalla prima rata versata o che abbia la proprietà come garanzia per le rate di prezzo pagate. (AWES terza e prima opzione). In questi casi normalmente la restituzione delle rate di prezzo versato dal Committente in caso di risoluzione per inadempimento del Costruttore viene garantita da una Banca. Questa è un'opzione che tutela il Committente in caso di fallimento del Cantiere. Comunque, in assenza di specifiche clausole, la giurisprudenza ha considerato l'opera come «contratto d'appalto avente ad oggetto una cosa mobile da costruirsi con materiale fornito dall'appaltatore, la nave, sino a che l'opera non sia ultimata, consegnata e accettata, si considera di proprietà dell'appaltatore stesso»
DETERMINABILITÀ DELL'OGGETTO DEL CONTRATTO ED ONERI DI FORMA
L'art. 237 cod. nav. prevede per il contatto di costruzione la forma scritta pena la nullità. Questo per avere un contratto determinato con oggetto determinato e parti determinate.
L'effetto traslativo della proprietà si verifica al momento della consegna della nave e questa può verificarsi solo se il venditore mette in grado il compratore di ottenere l'effettivo diritto, questo con conseguente consegna di un titolo per tale trasferimento redatto nella forma richiesta dall'ordinamento in cui deve essere iscritta la nave. In ambito internazionale tale documento è il Bill of Sale, che è un atto unilaterale, sottoscritto dal venditore e debitamente autenticato e legalizzato
LA GARANZIA PER VIZI
Per quanto riguarda i vizi nel sistema italiano e inglese se il venditore occulta i vizi della nave, egli ne è totalmente responsabile, invece per quanto riguarda i vizi che non potevano essere riconosciuti dal compratore ma questi erano conosciuti dal venditore e tali vizi non cambiano la situazione della nave, per il sistema inglese il venditore non è responsabile, invece per quanto riguarda il sistema italiano il venditore ne è responsabile quando conosce questi vizi. Bisogna aggiungere che il compratore durante la costruzione della nave può fare visite frequenti anche per mezzo di esperti da lui chiamati o anche quelli del registro, in questo caso è difficile che un vizio possa sfuggire agli occhi di un esperto. In casi straordinari apponendo la clausola «as she lies» la nave viene accettata nella sua condizione e quindi il compratore non può far valere il diritto per vizi.
LA PUBBLICITÀ DEL CONTRATTO E LA DISMISSIONE DI BANDIERA
Il cod. nav. disciplina la forma e la pubblicità prevista per gli atti costitutivi, traslativi, modificativi od estintivi della proprietà o di altri diritti reali di godimento o di garanzia sulle navi iscritte nelle matricole nazionali. Per quanto riguarda la vendita, la pubblicità ha natura dichiarativa, ossia volta a dirimere le controversie tra due o più acquirenti del bene stesso dante causa (c.d. terzi in senso tecnico) circa la priorità dell'acquisto. Gli atti vengono annotati sulle matricole della nave e anche sull'atto della nazionalità della stessa, in caso di discordanza prevalgono gli atti della matricola. In caso di vendita di nave inserita nelle matricole nazionali ad uno straniero, quindi anche con conseguente richiesta di cancellazione della stessa, si deve procedere alla dismissione della bandiera italiana. (art. 156 ss. cod. nav.). Non è più possibile per l'Autorità amministrativa negare la dismissione della bandiera per motivi di tutela di interessi nazionali. Il proprietario che intende alienare la nave, in primis deve fare dichiarazione all'ufficio di iscrizione della nave, che cura la pubblicità, la fine di porre i creditori del proprietario. Se entro il termine di 60 giorni sono promosse presso l'ufficio di iscrizione formali opposizioni con l'indicazione anche del credito vantato o se risultano effettivamente i diritti vantati, allora la cancellazione della nave può essere effettuata solamente dopo che tali crediti sono stati soddisfati oppure solo dopo che l'opposizione è stata respinta con sentenza passata in giudicato. Ci possono essere anche casi di urgenza in cui il proprietario può cancellare celermente la nave, ma in questo caso deve lasciare una fideiussione in banca pari al valore della nave e in questa maniera si ha una eventuale garanzia per gli eventuali creditori. Quando avviene la cancellazione viene affissa negli uffici del porto e mediante inserzione nel foglio degli annunci legali.
LA LOCAZIONE DELLA NAVE
DALLA FATTISPECIE CODICISTICA AI CONTRATTI STANDARD DEL COMMERCIO INTERNAZIONALE
La locazione della nave è una materia speciale rispetto alla locazione del diritto comune in quanto si trasferisce a capo del conduttore la qualità di armatore e questa cambia anche il centro di imputazione giuridico delle vicende attinenti al fatto tecnico della navigazione. Inoltre il locatore deve fornire anche una nave che ha i requisiti idonei alla navigazione. La fattispecie della locazione della nave è regolata dal cod. nav. (art. 376 cod. nav.) Esistono anche i contratti di locazione finanziari (leasing) le cui clausole sono collegate tra contratto di costruzione, mutuo e locazione, oppure tra locazione, mutuo e vendita della nave. Sono distinti locazione di nave già in esercizio (c.d. leasing operativo) cui corrisponde il formulario Standard Bareboat Charter «A» (Barecon A) e locazione di nave di nuova costruzione (c.d. leasing finanziario) cui corrisponde il formulario Standard Bareboat Charter «B» (Barecon B); questi formulari sono stati sostituiti dallo Standard Bareboat Charter 1989 (Barecon 89), questo disciplina unitariamente le due fattispecie negoziali, dettando solamente alcune differenze dal leasing operativo e leasing finanziario. Questo formulario è stato aggiornato nel 2001 (Barecon 2001), anche se ha lasciato inalterato l'impianto di quello del 1989.
IL LEASING OPERATIVO
Il locatore è tenuto a consegnare la nave in condizioni di navigabilità, ma nello stesso tempo deve anche provvedere a tutte le riparazioni dovute a forza maggiore o alla normale usura della nave (art. 379 cod. nav.) Vengono trasferiti sul conduttore tutti gli obblighi relativi al mantenimento della nave in stato navigabilità, dovendo in questa maniera provvedere sia alla manutenzione ordinaria sia a quella straordinaria. C'è una garanzia obiettiva del locatore per tutti i vizi della nave anche se occulti e non riconoscibili con la normale diligenza, purché si siano manifestati entro un anno e siano riconducibili ad un periodo precedente ad essa. Questa responsabilità è limitata: è circoscritta al rimborso al conduttore dei soli costi per l'eliminazione del vizio, con esclusione di ogni ulteriore danno diretto o indiretto. è esclusa qualora i relativi costi per l'eliminazione del vizio siano coperti dall'assicurazione che deve essere procurata obbligatoriamente dal conduttore a proprie spese in base al contratto. Anche se ci fossero dei vizi precedenti, il conduttore non può sospendere il pagamento del nolo fino alla totale riparazione del vizio. Se c'erano dei vizi precedenti alla locazione e questi erano conosciuti dal locatore e taciuti, allora il conduttore ha diritto ad un risarcimento. In altri casi comunque non si tutela molto il conduttore in quanto è esperto tanto quanto il locatore, perciò è difficile che egli non abbia avuto la possibilità di verificare i vizi preesistenti. Il locatore deve consegnare entro dei termini ben stabili la nave e inoltre deve garantire al conduttore la possibilità il pacifico godimento della cosa locata. Nei formulari se il conduttore non prende in consegna la nave allora può incorrere nella mora accipiendi, ossia quella dell'inadempimento. Il locatore o può risolvere il contratto oppure costringere il conduttore a corrispondere il canone giornaliero e anche il rimborso delle spese sostenute dal locatore per la conservazione della nave. Viene trasferita in capo al conduttore anche l'onere di provvedere alla copertura assicurativa delle responsabilità verso terzi, se richiesta dalle normative applicabili, inclusa quella gravante ex lege sul proprietario della nave in ordine alla copertura dei rischi per inquinamento marino da idrocarburi. Per quanto riguarda il noleggio a tempo il pagamento deve essere anticipato in rate anticipate di 30 giorni, e se il conduttore non attiene a questo suo obbligo, il locatore può decidere per il ritiro della nave, anche se c'è un meccanismo di tutela per il conduttore che afferma che se la colpa non è del conduttore ma per altri motivi esterni, il locatore non può procedere al ritiro della nave. Nel cod. nav. il divieto di sublocazione o cessione del contratto è più marcato, tale divieto è stato confermato anche dalla prassi contrattuale (es. Barecon 2001). Il conduttore alla scadenza del tempo di locazione è tenuto a restituire la nave al locatore nelle stesse condizioni in cui questa era stata presa in consegna.
IL LEASING FINANZIARIO
Oltre a trasferire integralmente sul conduttore i rischi e gli oneri relativi alla nave ed al suo utilizzo, si opera uno stretto collegamento tra il contratto di costruzione di nave, il suo contratto di finanziamento garantito da ipoteca (o da mortgage) sulla nave ed il contratto di locazione vero e proprio. In questo leasing c'è la possibilità che al termine del periodo di locazione, la nave diventi di proprietà del conduttore.
CONTRATTO DI LOCAZIONE E DOPPIA REGISTRAZIONE DELLA NAVE
Con la doppia registrazione si vuole permettere agli armatori di poter usufruire delle condizioni di gestione più vantaggiose garantite dal secondo registro, senza al contempo eliminare del tutto il collegamento tra la nave e l'ordinamento di prima iscrizione. Questo fenomeno è possibile quando si effettua una locazione della nave a scafo nudo a straniero e conseguente temporanea iscrizione della nave per il periodo di locazione nell'apposito registro dello Stato straniero. La locazione a scafo nudo è uno strumento per consentire di derogare alle norme italiane, che magari hanno costi di gestione maggiori, però senza rinunciare alla tutela della proprietà che si può avere sotto l'ordinamento italiano.
IL FINANZIAMENTO E LE GARANZIE PER LA COSTRUZIONE O L'ACQUISTO DI NAVE
L'IPOTECA NAVALE E LE GARANZIE COLLATERALI
L'ipoteca su nave costituisce, nell'intenzione del legislatore, uno strumento privilegiato per il finanziamento all'industria marittima; questo giustifica la possibilità solo di ipoteca volontaria, con esclusione della possibilità di ipoteca legale o giudiziale e di rendere possibile anche la costituzione di ipoteca su nave in costruzione. (art. 566 cod. nav.) Alle volte il soggetto finanziatore potrà pretendere ulteriori garanzie rispetto all'ipoteca. Alle volte i creditori, quando c'è una nave in nolo preferiscono farsi cedere direttamente il credito per nolo a garanzia del rimborso delle rate di finanziamento.
FONDAMENTO E GIUSTIFICAZIONE DELLA LIMITAZIONE
L'art. 275 cod. nav. prevede il diritto dell'armatore a limitare il proprio debito complessivo per le obbligazioni contratte in occasione e per i bisogni di un viaggio e per le obbligazioni sorte dai fatti o atti compiuti durante lo stesso viaggio. La giustificazione di questa limitazione è quella di contenere la responsabilità dell'armatore entro i limiti in cui essa può essere coperta da assicurazione.
LA DISCIPLINA DELLA LIMITAZIONE
Soltanto l'armatore può beneficiare della limitazione, invece per quanto riguarda la Convenzione di Bruxelles del 1957 e quella di Londra del 1976 consentono la limitazione anche ad altri soggetti. Ai sensi dell'art. 275 cod. nav. tutte le obbligazioni contratte in occasione di un viaggio o sorte da atti o fatti compiuti durante il viaggio sono sottoposte a limitazione. È previsto anche un danno separabile per quanto riguarda i danni alle persone da parte della normativa internazionale. Ci sono dei limiti autonomi previsti dalla Convenzione CLC per i danni da inquinamento di idrocarburi e dalla Convenzione HNS per i danni causati da sostanze tossiche e nocive. La differenza della limitazione di responsabilità prefigurata dal cod. nav. è diversa da quella che è presente nella normativa internazionale, in quanto la prima la limitazione è per viaggio, mentre nella seconda la limitazione è per avvenimento. Per porre un limite, bisogna stabilire una somma limite e questa viene calcolata al valore della nave alla fine del viaggio, però questo valore non può essere inferiore ad 1/5 e superiore a 2/5 del valore della nave all'inizio del viaggio. La giurisprudenza ritiene anche inammissibile la prova contraria di un valore effettivo diverso da quello assicurato.
LA DECADENZA DALLA LIMITAZIONE
Dato che limitazione è un beneficio, l'armatore deve esserne meritevole; perciò l'art. 275 cod. nav. esclude la possibilità per l'armatore di far valere questo diritto quando sussiste dolo o colpa grave. Anche nella Convenzione di Bruxelles del 1957 è escluso il diritto alla limitazione, quando c'è il comportamento doloso dell'armatore. La Convenzione di Londra, invece, le ipotesi che fanno venire meno questo diritto sono quelle di comportamento doloso, oppure commessi temerariamente e con la consapevolezza che un danno si sarebbe verificato. Devono essere comportamenti direttamente imputabili all'armatore. Adesso che sono presenti società come armatori, è difficile individuare una singola persona per quanto riguarda la colpa, perciò nella maggior parte dei casi è colpa del comandante per quanto attiene alla caricazione ed allo stivaggio del carico; però l'armatore deve comunque vigilare sull'operato del comandante e anche sulle procedure operative adottate a bordo e la mancata osservanza di tali obblighi si traduce in colpa grave dell'armatore.
LA PROCEDURA PER L'ATTUAZIONE DELLA LIMITAZIONE
Questa procedura si avvia con ricorso presentato dall'armatore (art. 621 cod. nav.), alla presentazione del ricorso segue la sentenza di apertura della procedura (art. 623 cod. nav.) che dispone il deposito della somma limite (art. 629 cod. nav.). Dalla data della sentenza di apertura non sono più ammissibili azioni esecutive sui beni dell'armatore in relazione ai crediti soggetti a limitazione. La sentenza di apertura è notificata ai creditori che possono opporre opposizione; segue anche la formazione dello stato attivo e passivo, con le relative impugnazioni ed infine si procede al riparto della somma limite, tenuto conto anche delle eventuali cause di prelazione (artt. 637 e 275 cod. nav.). Possono anche essere applicate le norme sul fallimento.
IL PERSONALE MARITTIMO
IL CONTROLLO PUBBLICO DELLE PROFESSIONI MARITTIME
È interesse dello Stato il controllo corretto e regolare dello svolgimento dei traffici marittimi, specialmente per quanto attiene la sicurezza della navigazione, la tutela delle persone e dei beni connessi a tali traffici, nonché la protezione ambientale. Il personale marittimo è tenuto ad essere iscritto in appositi registri, quale presupposto per il legittimo esercizio della corrispondente attività professionale e in questa maniera si disciplina anche l'attività a bordo della nave. L'iscrizione è un atto vincolante della P.A. L'iscrizione nelle matricole della gente di mare, prevista dall'art. 119 cod. nav. costituisce per quei cittadini che si trovano a disposizione di un diritto soggettivo perfetto. Il procedimento di iscrizione può essere qualificato come un accertamento avente effetti costitutivi. Al persona marittimo appartiene ai sensi dell'art. 113 cod. nav.
1. la gente di mare
2. il personale addetto ai servizi nei porti
3. il personale tecnico delle costruzioni navali
Ciascuna categoria poi è distinta in sottocategorie; all'iscritto viene rilasciato un documento di lavoro (per la gente di mare, il libretto di navigazione) che è sia un documento di identità personale, sia una certificazione avente effetto abilitante all'esercizio dell'attività corrispondente.
IL COMANDANTE DELLA NAVE
LA FIGURA DEL COMANDANTE
Questa figura appartiene alla gente di mare, è in funzione del tipo di nave e navigazione che deve essere svolta ed è tenuto ad avere gli idonei titoli professionali per poter assumere in concreto il comando della nave. Il comandante fa comunque parte dell'equipaggio (art. 316 cod. nav.) ed è legato all'armatore con un contratto di arruolamento. La nomina del comandante è conseguenza di un atto volontario di natura privatistica da parte dell'armatore. Il comandante ha poteri e doveri sia di natura pubblicistica sia di natura privatistica, che ne caratterizza il ruolo. Il suo ruolo è anche adempimento di doveri di protezione di più generali interessi pubblicistici. I doveri del comandante:
• direzione tecnica e al governo della nave
• gestione di interessi privati dei soggetti interessi alla spedizione
• ha la qualità di capo della spedizione
• ha la qualità di capo della comunità viaggiante
POTERI E FUNZIONI DEL COMANDANTE
Per quanto attiene la direzione tecnica della nave: essa spetta in modo esclusivo al comandante, che ne è responsabile anche quando essa sia in tutto o in parte stata svolta da soggetti diversi (art. 195 cod. nav.). Questa funzione ricade anche sull'armatore nel caso in cui la navigazione ha causato danni a terzi, dovuto al comportamento del comandante. La rappresentanza sostanziale del comandante: si esplica in primo luogo rispetto al soggetto preponente, ossia l'armatore e il suo contenuto minimo è delimitato inderogabilmente dalle norme di legge. Il comandante anche la rappresentanza legale dell'armatore però solamente in caso di absentia domini e necessitas urgens, in questo caso l'armatore risponde delle obbligazioni assunte dal comandante nell'esercizio di tali poteri legali; invece, nel caso in cui il comandante assuma delle obbligazioni in violazione della legge. L'armatore non è tenuto a rispondere di queste obbligazioni, salvo che l'interessato provi la buona fede. Il comandante può concludere contratti per operazioni di salvataggio per conto dei proprietari del carico, senza limitare tale potere alla sussistenza dei requisiti della absentia domini e della necessitas urgens. Il comandante anche la rappresentanza processuale per gli stessi motivi. Agisce anche come esercente privato di pubbliche funzioni, in questo caso se vengono provocati dei danni verso terzi non ne risponde l'armatore.
L'EQUIPAGGIO
Si considera parte dell'equipaggio una persona vincolata in forza di contratto di arruolamento. È quel complesso di persone, organizzate gerarchicamente e imbarcate su un'unica nave. Il lavoro nautico è caratterizzato da una specialità; ma questo non preclude che il lavoro nautico abbia la stessa tutela prevista anche per il lavoro a terra, salvo casi in cui vi siano effettive ragioni di divergenza.
LE MODIFICHE APPORTATE DALLA LEGGE N.30/
È la legge istitutiva del Registro internazionale. Questa legge modifica anche la composizione dell'equipaggio, infatti, recita che “l'equipaggio delle navi nazionali deve essere interamente composto da cittadini italiani o di altri Paesi dell'Unione” Anche se ci sono delle modifiche comunque apportate da questa legge. L'aspetto importante è che viene meno il requisito della nazionalità italiana, per tutto l'equipaggio compreso anche il comandante. I componenti dell'equipaggio devono essere comunque in possesso di certificati rilasciati dall'amministrazione italiana o di altro da altro stato membro dell'Unione.
PORTI E ATTIVITÀ PORTUALI
LA NATURA E LA FUNZIONE DEL PORTO
Resta in carica per 4 anni con possibilità di essere confermato per un solo mandato. I suoi principali poteri:
• quelli relativi alla presidenza del Comitato portuale e alla convocazione del Comitato portuale
• coordinamento delle attività svolte nel porto dalle pubbliche amministrazioni
• la promozione dell'istituzione dell'associazione del lavoro portuale
• quelli necessari ad assicurare la navigabilità in ambito portuale, provvedendo a mantenere e ad adeguare i relativi
fondali. Ci sono casi in cui il Presidente ha bisogno dell'approvazione del Comitato, ma in altri casi basta solamente il parere.
IL COMITATO PORTUALE E GLI ALTRI ORGANI
Il Comitato portuale è un organo collegiale e ha una composizione tale da rispecchiare la natura ambivalente del porto. Fanno parte del Comitato, il Comandante del porto, il Presidente della giunta regionale, il Presidente della Provincia ed il Sindaco del Comune in cui si trova il porto. Decide sulle questioni più importanti che attengono alla gestione del porto. Ha due tipi di funzioni: programmatori e tecnico gestionali Nella prima categoria rientra l'approvazione del piano operativo triennale relativo alle strategie di sviluppo delle attività portuali e l'adozione del piano regolatore portuale, nonché l'approvazione del bilancio preventivo. Per quanto attiene alle funzioni tecnico gestionali, delibera su proposta del Presidente sulle concessioni dei servizi di interesse generale, esprime parere sull'amministrazione delle aeree demaniali, delibera su proposta del Presidente sulle autorizzazioni all'esercizio delle operazioni portuali. Oltre al Comitato è previsto anche il Segretario generale e il Collegio dei revisori dei conti.
LA NATURA E LE FUNZIONI DELL'AUTORITÀ PORTUALE
Le autorità portuali sono dotate di autonomia di bilancio e finanziaria e anche soggetti alla vigilanza del Ministero dei trasporti, nonché al controllo della Corte dei conti. Non possono svolgere le loro attività in concorrenza con altri operatori. Devono perseguire l'interesse pubblico allo sviluppo dei traffici e dell'occupazione. La l. 84/94 attribuisce alle Autorità principali 3 diverse categorie di funzioni:
• indirizzo, programmazione, coordinamento, promozione e controllo delle operazioni portuali e delle altre attività
commerciali ed industriali
• manutenzione ordinaria e straordinaria delle parti comuni nell'ambito portuale
• attività dirette alla fornitura a titolo oneroso agli utenti portuali di alcuni servizi di interesse generale, non
coincidenti né strettamente connessi alle operazioni portuali, da individuarsi con decreto del Ministero dei trasporti.
IL RAPPORTO TRA AUTORITÀ PORTUALE E AUTORITÀ MARITTIMA
La l. 84/94 individua come “Autorità marittima” diverse figure: il direttore marittimo che è preposto alla zona marittima (direzione marittima); il capo compartimento che è preposto al compartimento (ufficio della capitaneria di porto); il capo di circondario preposto al circondario (ufficio circondariale marittimo). Questa autorità costituisce l'amministrazione ministeriale periferica, che nei porti in cui non è presente l'Autorità portuale, esercita in via esclusiva tutte le funzioni amministrative e di vigilanza proprie dell'amministrazione statale. Nei porti in cui è presente l'Autorità portuale, l'Autorità marittima ha la funzione solamente di polizia e di sicurezza previste dal codice della navigazione e dalle leggi speciali.
LE OPERAZIONI PORTUALI
Prima della riforma della l.84/94 le operazioni portuali erano considerate di servizio pubblico. Erano comunque preposti degli enti che potevano svolgere questo servizio in proprio, ovviamente dietro concessione dell'autorizzazione da parte del governo. Si costituiva in questa maniera riserva di lavoro portuale; la quale incideva pesantemente nella stessa organizzazione delle imprese portuali.
L'INTERVENTO DELLA CORTE DI GIUSTIZIA E DELLA COMMISSIONE
Questo fenomeno appariva in contrasto con l'ordinamento comunitario. Prima l'Italia riservava per quanto riguarda la partecipazione delle compagnie portuali ai soli cittadini italiani e questo era lesivo di tutta la normativa europea. Ci sono state molte sentenze in questo senso, fino all'avvenuta modifica della legge.
LE OPERAZIONI PORTUALI NELLA LEGGE N.84/
L'apertura della concorrenza è sancita dall'art. 16, in cui si precisa che l'Autorità portuale, nel determinare il numero massimo di autorizzazioni che possono essere rilasciate per l'esercizio delle operazioni portuali è tenuta ad assicurare il massimo della concorrenza nel settore. Nei porti, secondo la stessa legge deve esserci una pluralità di imprese come imprese terminaliste. La nozione di mercato rilevante deve prendere in considerazione la sostituibilità geografica dei porti situati nelle adiacenze di quello all'interno del quale valutare l'esistenza di condotte rientranti nell'ambito di applicazione dell'art. 102 TFUE.
L'IMPRESA TERMINALISTA
Sono imprese che svolgono le operazioni portuali all'interno di aree e banchine demaniali loro concesse in via esclusiva. Questa necessità di avere banchine in via esclusiva è per il fatto che hanno bisogno di utilizzare delle attrezzature fisse, oppure ci sono altre aziende che hanno sempre bisogno di aree esclusive anche se non utilizzano attrezzature fisso, ma in questo caso perché c'è bisogno di uno spazio per il parcheggio e lo stoccaggio. Un'impresa terminalista deve essere in possesso di un'autorizzazione ai sensi dell'art. 16 della stessa legge, inoltre l'impresa deve avere i requisiti idonei allo svolgimento di questa attività. Le imprese terminaliste possono essere controllate dalle Autorità portuali per quanto riguarda lo svolgimento della loro attività, in maniera tale da controllare che le imprese attengano ai loro obblighi assunti con la pubblica amministrazione. Questo per il fatto che i porti seguono una logica di guadagno e quindi degli spazi gestiti male non portano a una giusta promozione del porto stesso. Il concessionario è tenuto comunque al pagamento di un canone demaniale, il cui ammontare deve essere determinato prima della concessione. La durata della concessione alle volte può durare anche 50 anni, anche se comunque c'è bisogno di verifiche continue anche prima della scadenza della concessione.
LE IMPRESE PORTUALI E I SERVIZI PORTUALI
Il secondo mercato afferente il ciclo portuale comprende gli operatori portuali che offrono al terminalista o all'utente portuale i propri servizi, per la cui erogazione non è tuttavia necessario disporre di attrezzature fisse di banchina. Le imprese possono essere suddivise in altre categorie:
1. quelle che svolgono operazioni portuali specifiche ai sensi dell'art. 16 senza strutture fisse in banchina.
2. quelle che svolgono i c.d. «servizi portuali» in senso stretto
per svolgere tali attività c'è bisogno di ottenere un'autorizzazione da parte dell'Autorità portuale, oppure Autorità marittima ove non sia presente l'Autorità portuale. Per quanto riguarda le autorizzazioni, queste sono disciplinate dalla l. 84/94. Queste procedure devono comunque seguire le esigenze di trasparenza, pubblicità e concorrenza; oltreché alla verifica della sussistenza di particolari requisiti di professionalità e capacità tecnica, organizzativa e finanziaria. L'Autorità portuale può fissare anche il numero massimo di di autorizzazioni che possono essere rilasciate ad imprese portuali, ma ciò solo tenendo in debita considerazione le esigenze di funzionalità del porto. Quando l'Autorità fissa il numero massimo, lo deve giustificare anche in base alle esigenze del porto e deve dimostrare che un numero maggiore pregiudicherebbe il buon funzionamento del porto. L'Autorità non può lasciare un'unica autorizzazione nei confronti di un'unica impresa in un porto. Con la l. 186/2000 sono state anche introdotte delle prestazioni specialistiche complementari ed accessorie al ciclo delle operazioni portuali, che sono precisati a livello locale dalle singole autorità sulla base di criteri vincolanti fissati con decreto del Ministero dei trasporti. Queste implicano l'esistenza di un'autonoma organizzazione, di una specifica qualificazione e di una direzione degli addetti alle rilevanti prestazioni, con assunzione delle conseguenti responsabilità verso il committente di questi servizi.
LA COOPERAZIONE TRA IMPRESE PORTUALI
«in ciascun porto l'impresa concessionaria di un'area demaniale deve esercitare direttamente l'attività per la quale ha ottenuto la concessione, non può essere al tempo stesso concessionaria di altra area demaniale nello stesso porto, a meno che l'attività per la quale richiede una nuova concessione sia differente da quella di cui alle concessioni già esistenti nella stessa area demaniale, e non può svolgere attività portuali in spazi diversi da quelli che le sono assegnati in concessione..» art. 18 l. 84/94. Le imprese hanno preferito terziarizzare ed affidarne l'effettuazione di alcune fasi o segmenti ad altre imprese, le quali si sono strutturate ed organizzate anche in funzione dell'erogazione di queste specifiche attività o servizi.
Per quanto riguarda la responsabilità del pilota e della corporazione, è limitata a livello locale e il risarcimento risulta previsto solamente per i danni subiti dalla nave. Questo perché il capitano della nave ha comunque le sue responsabilità durante le manovre della nave. Il servizio di pilotaggio risulta facoltativo ma in alcuni casi può essere obbligatorio per quanto riguarda la sicurezza della navigazione, ma queste devono essere adeguatamente motivate da esigenze pubblicistiche.
IL RIMORCHIO
Questo servizio può essere esercitato solamente a seguito di un atto di concessione, da adottarsi dal capo del compartimento, nel quale devono essere indicate e determinate tutte le condizioni di prestazione del servizio, con particolare riguardo al numero ed alle caratteristiche dei mezzi tecnici da adibire al servizio. Il concessionario è tenuto a corrispondere all'Autorità amministrativa un canone annuo, anche se risulta comunque basso in quanto l'impresa si deve accollare tutte le spese per quanto riguarda i mezzi da utilizzare durante questo servizio. In ambito portuale viene effettuato il c.d. rimorchio manovra, nel quale la prestazione dedotta è esclusivamente quella di trazione e la direzione delle operazioni è affidata al comandante della nave. Gli armatori del rimorchiatore e della nave rimorchiata sono responsabili in solido degli eventuali danni subiti da terzi a causa delle operazioni, salva la prova della non imputabilità.
ORMEGGIO E BATTELLAGGIO
Sono controllati dall'Autorità marittima e il personale è inserito in appositi registri a cura del Comandante di Porto. L'accesso a questa professione è riservato per coloro che hanno determinati requisiti personali e professionali.
L'ACCESSO AL MERCATO E LA C.D. AUTOPRODUZIONE DI SERVIZI TECNICO-NAUTICI
Questi servizi sono connotati di universalità, quindi sono forniti a chiunque abbia bisogno, ma nello stesso tempo devono tener conto di alcune caratteristiche quali la sicurezza del porto e anche quando questi servizi devono essere erogati in caso di necessità o emergenza. La remunerazione per questi servizi deve essere uguale per tutti ed è fissata all'interno di ciascun porto. Questi servizi non possono essere totalmente liberi per quanto riguarda l'accesso, anche per il fatto che sono servizi considerati di interesse generale. In caso di questi servizi tecnico-nautici la autoproduzione è esclusa, perché non risulta grande come mercato e inoltre sono fissati dei limiti dalle Autorità, appunto per quanto riguarda la loro specialità.
LE TARIFFE
Le tariffe vengono individuate e poste dal Ministero dei trasporti, congiuntamente al Comando generale del Corpo delle Capitanerie di porto e delle rappresentanze unitarie delle Autorità portuali, degli erogatori dei servizi e anche dell'utenza portuale. Le competenti autorità fissano porto per porto il prezzo di questi servizi. Inoltre per quanto riguarda questi servizi bisogna garantire dei criteri di trasparenza, completezza, equità e non discriminazione.
LA TUTELA DELL'AMBIENTE MARINO DALL'INQUINAMENTO
GLI OBBLIGHI POSTI A CARICO DEGLI STATI DAL DIRITTO INTERNAZIONALE.
Nessuno Stato ha il diritto di usare gli spazi sottoposti alla sua sovranità o di permetterne l'uso, in modo da provocare danno in ambiti soggetti alla sovranità di altri Stati. La Convenzione di Montego Bay del 1982. Questa Convenzione prevede in termini generali un obbligo di proteggere e preservare l'ambiente marino; gli Stati devono prendere tutte le misure necessarie ad assicurare che le attività nel proprio ambito di sovranità non provochino danni da inquinamento ad altri Stati e che eventuali fenomeni di inquinamento a seguito di incidenti verificatisi nel proprio ambito di sovranità non si propaghino nell'ambito della sovranità di altri Stati. Va ricordata anche la Convenzione di Londra del 1973 comunemente definita MARPOL, che riguarda la prevenzione dell'inquinamento causato da navi; gli Stati contraenti si impegnano a prevenire l'inquinamento derivante dallo scarico in mare di sostanze nocive o di effluenti contenenti tali sostanze.
LA NORMATIVA ITALIANA IN TEMA DI DIFESA DEL MARE
Ci sono 3 leggi per quanto riguarda la normativa italiana: l. 979/89, l. 220/1992, l. 349/1986 istitutiva anche del Ministero dell'Ambiente. Si vuole realizzare una normativa efficace per la protezione marina, ma anche disciplinare le attività marittime ed economiche in mare.
L'autorità marittima è tenuta ad osservare specifici adempimenti, che sorgono a suo carico in presenza di particolari circostanze. Per la tutela marina sono previsti degli obblighi anche a capo degli armatori e anche dei capitani delle navi. Le navi battenti bandiera italiana hanno il divieto assoluto di operare lo scarico in acque internazionali di sostanze inquinanti, prevedendo anche sanzioni penali, anche se MARPOL consente in determinati casi lo scarico in mare di tali sostanze; è stata affrontata questa questione in Cassazione ed ha vinto la seconda regola.
LA CONVENZIONE DI BRUXELLES DEL 1969 (CLC)
Questa convenzione si applica ai danni da inquinamento provocato da idrocarburi fuoriusciti dalla nave, canalizzando su di esso la responsabilità dei vari soggetti che a vario titolo possono aver contribuito a tale evento dannoso. È il proprietario responsabile e quindi escludendo le azioni nei confronti di qualsiasi altra figura. La responsabilità cade a capo del proprietario della nave al momento del trasporto di idrocarburi. Questo perché si vuole garantire anche una più facile individuazione del responsabile dei danni. Le uniche esclusione di colpa sono: danni causati da eventi bellici o da fenomeni naturali aventi caratteristiche di forza maggiore; danni causati da fatto doloso di terzi; danni causati da colpa delle autorità preposte al mantenimento di fari o altri navigational aids. I proprietari di navi cisterna hanno anche l'obbligo di stipulare un'assicurazione e questa sarà controllata dalle autorità di bandiera.
LE MISURE PREVENTIVE
Definizione di danno risarcibile, compresa nella Convenzione CLC, è quello causato dalla fuoriuscita di idrocarburi dalla nave. Le misure preventive sono indennizzabili in base alla Convenzione CLC. Queste misure sono:
• misure che hanno avuto lo scopo essenziale o primario di evitare o quanto meno circoscrivere, gli effetti dannosi
dell'inquinamento
• misure adottate secondo criteri di ragionevolezza, proporzionalità e congruità
• misure poste in essere dopo il verificarsi di un incidente o anche anteriormente, in presenza di un grave ed
imminente pericolo di inquinamento. Il controllo delle misure preventive va effettuato ex ante, sulla base delle informazioni e conoscenze di cui il soggetto agente ha effettivamente potuto avvalersi allorché si è determinato ad agire.
IL DANNO RISARCIBILE ED IN PARTICOLARE IL DANNO AMBIENTALE
La Convenzione CLC non definisce, se non in modo generico, il pollution damage risarcibile in base alla Convenzione e anche in questo caso occorre fare riferimento alla prassi interna ed internazionale. Sono stati ritenuti risarcibili:
• i danni dovuti alla contaminazione causata ad una nave che si trovava in bacino di carenaggio
• le spese sostenute allo scopo di liberare dai residui oleosi le prese d'acqua di una centrale idroelettrica localizzata
nell'area colpita da versamento di idrocarburi
• le spese sostenute per la sostituzione di attrezzature da pesca, danneggiate in modo irreparabile dall'inquinamento.
Si deve considerare risarcibile anche il danno da lucro cessante; bisogna che ci sia provato in maniera consona questo danno. Il piano di recupero deve essere effettivo.
L'ATTUAZIONE DELLA LIMITAZIONE
Dal punto di vista processuale, la limitazione della responsabilità del proprietario della nave per danni da inquinamento marino si attua secondo le modalità non dissimili da quelle previste per la limitazione del debito all'armatore. Serve che sia fatto un deposito o una fideiussione bancaria e la pronuncia previa verifica sul piano formale della sussistenza dei requisiti per la limitazione, della sentenza di apertura del procedimento di limitazione. Da questo non momento non è più possibile chiedere altri risarcimenti per i danni causati.
L'EVOLUZIONE DELLA DISCIPLINA
Gli Stati Uniti non hanno aderito alle Convenzioni sopraelencate, ma hanno adottato una loro disciplina per quanto riguarda l'inquinamento da idrocarburi. L'OPA ha allargato il numero dei potenziali responsabili, oltre al proprietario possono essere ritenuti responsabili anche il conduttore a scafo nudo e l'operatore. In alcuni casi la normativa non è molto differente in altri si, come per esempio la limitazione della responsabilità che è molto più ampia di quella presente nella Convenzione CLC.
In quanto titolo di credito consente il trasferimento dal venditore al compratore del possesso (mediato) della merce e del diritto ad esso collegato di ottenerne la riconsegna dal vettore; dall'altro consente al compratore mediante il meccanismo di circolazione dei titoli di credito l'ulteriore trasferimento del possesso. Nella vendita a condizioni CIF attesta anche l'effettiva caricazione della merce sulla nave e non solo la mera consegna da parte del vettore. La polizza è anche un titolo di credito rappresentativo di merci, però adesso c'è il problema che la consegna della polizza a volte risulta più lenta di quella della merce e allora c'è il problema della consegna della merce che può avvenire solamente con la presentazione della polizza. Per ovviare a questo problema si è diffusa la prassi della «letter of indemnity» con la quale il ricevitore si impegna nei confronti del vettore di consegnarli la polizza di carico non appena gli perverrà e comunque a tenerlo indenne dalle pretese di terzi portatori della polizza di carico. Anche questa prassi non è molto efficiente e si è diffusa quella del documento di trasporto (seawaybill) che non sono titoli di credito negoziabili e quindi consentono la materiale consegna della merce al destinatario in essi indicato, anche se non viene consegnata la polizza di carico. Un'ulteriore prassi è quella dell'EDI (Electronic Data Interchange), che sostituisce al documento cartaceo degli impulsi elettronici.
IL TRASFERIMENTO DEL RISCHIO
Il trasferimento avviene solamente quando avviene anche il trasferimento del rischio si realizza alla trasmissione della proprietà delle merci, ossia solo al seguito della loro individuazione. Nella vendita a condizioni CIF o FOB, è il momento della caricazione della merce sulla nave per il trasporto. Dal momento della caricazione della merce sulla nave, il compratore ha diritto di chiedere direttamente al vettore il risarcimento del danno che potrebbe essere causato alla merce, infatti, da parte del venditore non acquista solamente la merce ma anche il contratto di trasporto e mediante questo può chiedere il risarcimento direttamente al vettore. Inoltre viene trasferita anche la possibilità di indennizzo assicurativo per quanto riguarda la merce.
I CHARTER PARTIES
PROFILI SISTEMATICI E DI QUALIFICAZIONE
Il codice della navigazione regola anche i «contratti di utilizzazione della nave». Sotto questi contratti vengono raggruppati:
1. il contratto di locazione
2. il contratto di noleggio
3. il contratto di trasporto che comprende: trasporto di persone, trasporto di carico e trasporto di cose determinate
Con il termine noleggio vengono designate le figure contrattuali tipiche previste dal legislatore nel codice della navigazione, indica anche nel linguaggio degli operatori, quei contratti che vengono documentati mediante charter-party, ossia da un lato i c.d. voyage-charterer e dall'altro i c.d. time-charter. I voyage charter-party sono riconducibili a un trasporto di quantitativi rilevanti di merci su una particolare tratta, in funzione delle specifiche esigenze indicate dal charterer; si deduce dai formulari comunemente impiegati che l'elemento caratterizzante di questo tipo contrattuale è l'assunzione da parte dell'armatore (o disponent owner) dell'obbligo di trasferimento e di custodia del carico imbarcato. Più complesso appare l'inquadramento dei time charter-party. Si ritiene che possano essere riconducibili ai contratti del noleggio a tempo disciplinati dagli artt. 384-395 cod. nav. Il noleggiante non assume un generico obbligo di navigare, quanto invece quello di effettuare una serie di viaggi con una ben precisa finalità di trasporto. L'assimilabilità del time-charter ad un contratto di lavoro risulta evidente quando la responsabilità del noleggiante per perdita o avaria del carico di trasporto, ma specialmente quando vengono inserite le c.d. «Paramount clause», il noleggiante assume nei confronti del noleggiatore una responsabilità corrispondente a quella prevista dalla disciplina internazionale uniforme in tema di trasporto di cose documentato da polizza di carico. Sotto il profilo del voyage-charter, il disponent owner si impegna ad effettuare un viaggio per trasferire da un porto ad un altro, determinati contrattualmente in funzione delle esigenze del charterer, le merci descritte in contratto; invece, per quanto riguarda il time-charter il disponent owner si impegna ad eseguire per un periodo di tempo determinato, i viaggi che gli verranno richiesti dal charterer, con i carichi e sugli itinerari che verranno di volta in volta indicati dal charterer. Nel voyage-charter il corrispettivo è fissato in una cifra globale, invece, nel time charter il corrispettivo è calcolato a tempo, ossia in funzione della durata del periodo nel quale la nave è a disposizione del charterer. Per quanto riguarda i rischi nel time-charter ricade sul charterer che sopporta anche i costi variabili, invece, nel voyage- charter il rischio di maggiore durata ricade sul disponent owner. I contratti documentati da charter-party sono negoziati e stipulati in funzione delle specifiche esigenze del singolo utente; i contratti di trasporto di linea sono conclusi sulla base di una offerta al pubblico di servizi di trasporto con caratteristiche predeterminate e si configurano quindi come contratti per adesione. Nel primo caso le parti contraenti sono disposte sullo stesso piano, invece, nel secondo l'utente dei servizi di trasporto è posto come contraente debole, perciò la sua posizione viene tutelata da standard minimi. Molto spesso nei charter-party vengono inserite clausole Paramount che hanno lo scopo di operare un recepimento negoziale della disciplina della responsabilità dell'armatore-vettore contenuta nella normativa uniforme. In questa maniera l'applicazione della normativa uniforme viene anche estesa a tipologie contrattuali che risultano fuori dall'ambito ratione materiae della Convenzione.
CONCLUSIONE E DOCUMENTAZIONE DEI CONTRATTI
Le parti per concludere questi tipi di contratti hanno appositi formulari, elaborati dalle associazioni di categoria, anche in relazione alle specifiche esigenze dei diversi settori. Questi formulari possono essere modificati od integrati con clausole aggiuntive (rider). I charterparties sono spesso privi di sottoscrizione autografa dei contraenti. Per quanto riguarda gli artt. 385 e 420 cod. nav. richiedono per contratti di noleggio e di trasporto, la forma scritta ad probationem. Spesso la conclusione dei contratti avviene con l'assistenza dei mediatori (broker).
IL TIME-CHARTER
