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TRENO,

IL SIMBOLO DEL PROGRESSO

Tesina A.S. 2016 -2017 / Francesco Balugani / 5ALS // Letteratura italiana, filosofia e fisica

INDICE

Introduzione Letteratura Filosofia Fisica Conclusioni Bibliografia e sitografia

Istituto Statale di Istruzione Superiore “A. Gramsci – J.M. Keynes” A.S. 2016- Indirizzo: Scienze Applicate Candidato: Francesco Balugani

“Treno, il simbolo del progresso”

P. Rizzo, Treno notturno in corsa (1920), Archivio Rizzo

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Corpo el corso dell’Ottocento, il rumore del treno invade le campagne e si inserisce negli spazi urbani. La pri- ma ferrovia in territorio italiano è la Na- poli-Portici, inaugurata nel 1839: dopo la Parigi-Saint Germain, si colloca come la seconda linea ferroviaria per trasporto viaggiatori nell’Europa continentale. Il di- namismo del treno conserva in sé il fasci- no particolare della “cosa in movimento”, destinata a raggiungere una meta lontana, che proprio per questo appare oggetto delle più varie fantasie. Il treno rappresenta il tempo che passa, la possibilità di sognare, di evadere o di fuggire. È, spesso, l’unico legame con il futuro e quindi con la speranza del cambiamento, proprio perché è proiettato in un viaggio inarrestabile verso l’ignoto. Con la nascita del treno il paesaggio quindi muta, la campagna è segnata da binari e fili elettrici. Nell’ecosistema sonoro naturale penetra il fischio acuto delle locomotive, che colpirà la fantasia di tanti scrittori. Il componimento appartiene al gruppo ori- ginale di madrigali dell’Ultima passeggiata di Myricae, pubblicato nel 1886 per le noz- ze di Severino Ferrari e incluso nella secon- da edizione di Myricae del 1892. Il testo poetico ruota intorno al tema cen- trale di un contrasto: la disumanità mec- canica del treno e del telegrafo irrompe a scardinare una realtà di campagna serena e tranquilla.

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PASCOLI, “LA VIA FERRATA”

Tra gli argini su cui mucche tranquilla- mente pascono, bruna si difila la via ferrata che lontano brilla; e nel cielo di perla dritti, uguali, con loro trama delle aeree fila digradano in fuggente ordine i pali. Qual di gemiti e d’ululi rombando cresce e dilegua femminil lamento? I fili di metallo a quando a quando squillano, immensa arpa sonora, al vento. (Giovanni Pascoli, Myricae, L'ultima passeggiata, 1893) a lirica si apre con un paesaggio campestre dominato dalla figura di mucche al pascolo, spettatrici in- differenti del passaggio del treno evoca- to dall’immagine della via ferrata, che si estende in linea retta, “si difila”, brillando in lontananza. Il treno è lo stesso che ha già visto il Car- ducci e che vedranno i futuristi, ma con una sostanziale differenza. Qui il suo fischio non è certo un grido di vittoria, né il suo cammino un segno del progresso. Anzi, il “femminil lamento” del suo incedere è espressione di un mondo vacuo, confuso, travolto da bisogni urgen- ti ed insensati. Anche l’apparente ordine dei pali tutti uguali si trasforma, nel loro fuggire all’orizzonte, in un sentimento di precarietà, di illusione, e di effimera com- postezza. Inoltre i termini “gemiti” , “ululi e “ femminil lamento” rimandano a un passo famoso dell’Eneide: “lamentis gemituque et femineo ululatu” (libro IV, v. 667). Non sembra casuale che il poeta abbia ripreso i termini usati da Virgilio per descrivere un evento così tragico e violento come quel- lo del suicidio di Didone (la regina di Car- tagine) e della reazione drammatica delle donne di Cartagine. Come le donne virgi- liane sono sconvolte dalla perdita della loro amata regina, così la natura è “travolta e stravolta” dalla modernità dirompente. Ma il punto interrogativo alla fine dei pri- mi due versi della quartina ci costringe a riflettere sul fatto che il poeta, e l’umanità in generale, metta in dubbio che questo sconvolgimento della natura causato dal progresso sia davvero così negativo. E gli ultimi due versi avvalorano questa posizio- ne: i fili del telegrafo sono ormai una pre- senza imprescindibile. La natura non può che fare i conti con essi: il vento non può spezzare i fili, perché sono metallici e po- tenti, ma può attraversarli e dar loro una voce che, anche se moderna, è comunque una musica come quella di un’immensa arpa sonora. Natura e modernità sembrano quindi aver trovato un punto di incontro. Il contrasto si dissolve: la campagna pare accogliere “la via ferrata” come parte inte- grante ormai di sé. Tutto ciò non esclude che il poeta provi una nostalgia profonda per i tempi passa- ti e, usando i versi densi di inquietudine di Virgilio, esprima questo suo desiderio di ri- torno a un realtà non ancora contaminata dal progresso, senza gli “ululi e gemiti” della natura e dell’uomo di fronte alla moderni- tà, paragonabili alla sofferenza dell’aliena- zione borghese, afflitta dalla crisi ciclica del capitale, con la curva delle sofferenze che sale e scende (“cresce e dilegua”).

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n questo estratto del libro “Racconti Siciliani” di Danilo Doci, il protagonista organizza delle letture in collettivo con degli operai leggendo il libro di Marx “Per la critica dell’economia politica, 1859”, e per facilitare la comprensione delle teorie del materialismo storico paragona la società marxista ad un treno costituito da una locomotiva e tanti vagoni da essa trainati. La locomotiva corrisponde all’economia ed è tecnicamente chiamata struttura; viceversa i vagoni rappresentano la sovra- struttura, ovvero l’insieme delle istituzioni giuridico politiche e delle teorie morali, religiose, filosofiche... A sua volta, la “locomotiva” della società marxista, e quindi la struttura, è suddivisa in due parti: le forze produttive e i rapporti di produzione. -Le forze produttive: sono tutti gli elementi che in concreto fan- no girare l’economia. Essi sono: forza lavoro, mezzi di produzione e conoscenze tec- niche e scientifiche. I rapporti di produzione: sono i rapporti che regolano, nell’ambiente della produzione, il pos- sesso e l’impiego dei mezzi di lavoro. Essi si concretizzano nei rapporti di proprietà. La struttura è dunque la base economica, lo “scheletro” che caratterizza una determinata so- cietà in un preciso periodo storico. I “vagoni”, e quindi la sovrastruttura, rappresentano invece gli ordinamenti giuridici e politici e le forme della coscienza sociale – la religione, la filosofia, i valori morali e culturali – che ac- compagnano e in qualche modo “rispecchiano”, in ogni epoca storica, la struttura economica. Da tale concezione deriva il materialismo storico di Marx che individua, in polemica con le posizioni dell’idealismo storico interpretata da Hegel, le reali forze motrici della storia nella struttura economica della società, e quindi i rapporti giuridici, le forze politiche, le dottrine etiche, artistiche, religiose, e filosofiche non devono essere intese, idealisticamente, come realtà a sé stanti, ma come delle espressioni più o meno dirette dei rapporti che definiscono la struttura di una certa società storica. La metafora del treno allude dunque al ruolo trainante dell’economia quale unica forza de- terminante della storia.

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(Danilo Dolci) (Karl Marx) All’interno della struttura, il conflitto tra for- ze produttive e rapporti di produzione rap- presenta il fondamento della lotta di classe nonché la legge dello sviluppo della storia che, infatti, secondo Marx, è storia della lot- ta di classe. Ciò è dovuto al disallineamento che si vie- ne a creare tra forze produttive e rapporti di produzione; mentre le forze produtti- ve si sviluppano rapidamente e cambia- no inseguendo il progresso tecnico, in maniera repentina, i rapporti di produ- zione tendono a rimanere statici essen- do il risultato delle relazioni di proprietà. Da questa discrasia si crea una situazione di frizione che, periodicamente, si concretizza nell’inevitabile scontro tra la vecchia classe, rappresentata dai rapporti di produzione, e la nuova classe emergente che si riconosce nelle nuove forze produttive. Giungendo allo scontro, la classe che incar- na i valori delle forze produttive soppian- terà la vecchia classe dirigente, assumendo la guida della società e diventando la nuo- va classe comandante. Marx esemplifica tale modello teorico nella rivoluzione francese: egli riconosce alla bor- ghesia il merito di aver operato il più gran- de stravolgimento della storia, prevalendo sulla vecchia aristocrazia feudale ancora ra- dicata ai rapporti di proprietà del sistema latifondista e in netto contrasto con le nuo- ve forze produttive di tipo capitalistico. Nel “Capitale”, il filosofo teorizzatore della società senza classi afferma che, in maniera del tutto analoga alla rivoluzione capitali- stico-borghese del settecento, anche l’era borghese sarà destinata a tramontare. La crescente consapevolezza del proleta- riato industriale, in contrasto con i mecca- nismi perversi del capitalismo e, dunque, il formarsi di un nuovo divario tra forze pro- duttive e rapporti di produzione porterà necessariamente alla nuova rivoluzione comunista. Marx, dunque, ritiene che ca- pitalismo porti con sé l’esigenza dialettica del socialismo; analogamente a quanto ac- caduto all’ “Ancient Regime”, il capitalismo porrà le basi oggettive favorevoli a questa nuova rivoluzione mondiale di natura co- munista.

n treno a levitazione magnetica o^ FISICA:

MagLev è un tipo di treno che viag gia senza toccare le rotaie grazie a un fenomeno fisico chiamato levitazione magnetica. L’unica forza di attrito che il tre- no subisce è quindi quella con l’aria, e usura e rumore sono ridotti al minimo. Il MagLev è quindi in grado di viaggiare a velocità elevatissime (oltre i 600 km/h) con un con- sumo di energia limitato. Per capirne il fun- zionamento, immaginate di attaccare una serie di magneti sotto a un treno giocatto- lo, in modo che essi rivolgano, alternativa- mente, verso il binario un polo positivo e uno negativo in successione. Attaccate ora dei magneti anche sul binario. Se provate al appoggiare il treno sul binario, esso si sposterà su di esso fino a che i magneti del treno e quelli del binario non faranno com- baciare poli opposti; a quel punto il treno rimarrà attaccato al binario. Se però poteste istantaneamente inver- tire la polarità dei magneti sul binario, il treno si muoverebbe di nuovo per tor- nare ad avere i poli opposti a contatto. Il principio di funzionamento del MagLev è proprio questo: sul binario sono colloca- ti dei magneti costituiti da avvolgimenti di cavo attraversati da corrente (bobine); in- vertendo la direzione della corrente all’in- terno della bobina si inverte anche l’o- rientamento del polo magnetico. In ogni istante, quindi, i magneti posti sul MagLev sono respinti dal corrispondente magnete sul binario, e contemporaneamente ven- gono attratti dal magnete subito dopo. Al- ternando le polarità dei magneti sul bina- rio, il treno avanza su di esso.

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Corpo Levitazione: Le tecnologie che si possono sfruttare per realizzare la levitazione di un MagLev sono due: -Sospensione elettromagnetica (EMS): Electromagnetic Suspension è stato il primo sistema MagLev a utilizzo commerciale, tuttora alla base della levitazione magnetica del Transrapid di Shangay. Il principio di funzionamento alla base di questa tecnologia è l’attrazione ma- gnetica dovuta a degli elettromagneti convenzionali montati sull’estremità di una coppia di strutture poste sotto il treno che avvolgono i fianchi e la parte inferiore della guidovia. I magneti, attirati verso i binari di materiale ferromagnetico, sollevano il treno di circa 1cm. Come è possibile vedere dalla figura, la rotaia è inglobata all’interno della struttura, renden- do il sistema stabile e sicuro: dei magneti laterali vengono utilizzati per separare i bracci dal- la parte laterale della rotaia, evitando attriti e usura. Il vantaggio della levitazione magnetica consiste nel fatto che funziona anche a basse velocità e anche se il treno è in sosta; inoltre, i campi magnetici coinvolti sono così piccoli da risultare comparabili a quelli di un normale elettrodomestico; lo svantaggio sta invece nell’instabilità intrinseca del sistema, in quanto lo spessore dello strato d’aria tra parte mobile e fissa della macchina deve rimanere costante per mantenere in equilibrio il mezzo, infatti nel Transrapid la distanza tra la cabina e la rotaia viene misurata più di 10.000 volte al secondo.

Corpo Propulsione: Finora abbiamo spiegato il funzionamento di quelle tecnologie che consentono a un vei- colo di levitare eliminando gli attriti col terreno. Ma per quanto riguarda l’azione di propul- sione? Anche in questo caso l’elettromagnetismo corre in aiuto della tecnologia, sotto for- ma di LIM (Linear Induction Motors), ovvero motori elettrici analoghi ai tradizionali motori rotanti, ma in grado di sviluppare movimento lungo una linea retta; lo statore (parte fissa) è costituito dal binario, mentre la parte mobile del motore (rotore) è il treno stesso. Il classico motore elettrico a induzione (o asincrono) è composto da: uno statore, un ci- lindro cavo su cui sono avvolte delle bobine, e un rotore avvolto con degli avvolgimenti chiusi in corto circuito tra di loro e non collegati a fonte energetica; le bobine nello statore vengono alimentate da una corrente alternata, solitamente trifase, e cioè composta da tre correnti alternate sfasate tra di loro a 120°: l’effetto di queste tre correnti sfasate nel- le bobine genera un campo magnetico rotante applicato sulla bobina del rotore. Per la legge di Lenz, nel rotore si genererà una corrente indotta che produrrà un secondo campo magnetico il cui scopo è quello di neutralizzare il campo magnetico delle bobine dello statore, tentando di “inseguirlo”. Come sappiamo, la corrente indotta nel rotore è generata dal movimento relativo del campo magnetico rispetto al rotore stesso: per contrapposizio- ne, il rotore comincerà a ruotare cercando di allinearsi alla velocità del campo magnetico rotante e annullare il moto relativo. Un LIM non è altro che un motore a induzione in cui lo statore viene aperto, srotolato e posato come se fosse un binario. In questo caso, il campo magnetico generato dalle bobine non sarà più rotante, ma procederà lungo la statore in una direzione dettata dalla corrente in circolo nelle bobine stesse. Dunque, il rotore non dovrà più ruotare per annullare il movimento relativo del flusso ma- gnetico, ma dovrà letteralmente “surfare” sull’onda magnetica dello statore muovendosi con essa. Nel caso dell’EMS, invece, i magneti propulsori coincidono con i magneti di levitazione, ma in un veicolo EDS o Inductrack una seconda serie di bobine viene installata sui binari e sul veicolo per fornire propulsione al veicolo stesso. Sono in corso studi per realizzare tunnel sotto vuoto in cui far viaggiare i MagLev; elimi- nando anche l’attrito dell’aria si potrebbero teoricamente raggiungere velocità di 800 km/h. A causa del costo delle infrastrutture necessarie i MagLev non sono molto diffusi. Le nazione più all’avanguardia nel settore sono Cina e Giappone. A Shanghai una linea Ma- gLev di 30 km collega l’aeroporto con il centro città in poco più di 7 minuti. In conclusione, se fino a ieri era fantascienza anche solo immaginare di viaggiare in treno a oltre 1.000 km/h, presto arrivare da Roma a Milano in soli 30 minuti o da Milano a Parigi in poco più di un’ora non sarà più un sogno.