obavezna osiguranja, Seminarski radovi od Osiguranje

Preuzmite obavezna osiguranja i više Seminarski radovi u PDF od Osiguranje samo na Docsity! VISOKA ŠKOLA ZA POSLOVNU EKONOMIJU I PREDUZETNIŠTVO– BEOGRAD SEMINARSKI RAD Predmet: OSIGURANJE OBAVEZNA OSIGURANJA Profesor: Student: Prof.dr Marija Lukić Vanja Marković Br.indeksa::331-010-20 Boljevac, 2021. Sadržaj 1. UVOD Osiguranje je udruživanje sredstava fizičkih i pravnih lica radi zajedničkog snošenja rizika, sprečavanje nastanka šteta, osiguravanje društvene imovine i života. Osiguravajuće organizacije, na principu uzajamnosti i solidarnosti, obezbeđuje ekonomsku zaštitu imovine i lica od mogućih rizika. Osiguravanjem imovine i lica obrazuju se sredstva i rezerve iz premije osiguranika, u skladu sa ekonomskim interesima osiguranika i osiguravajućih organizacija. Osiguravajuće organizacije obavljaju poslove osiguranja imovine i osiguranja života od opasnosti, nastupanja smrti ili nesrećnog slučaja koji može da izazove trajan ili povremen gubitak radne sposobnosti, kao i poslove, osiguranja za slučaj doživljenja. S toga je osiguranje delatnost od posebnog društvenog interesa, koja za svoje poslove obrazuje sredstva uplatom premija osiguranja, odnosno reosiguranja i početnim rezervama. . Vrste i oblici osiguranja danas su izuzetno razgranati pokrivajući gotova sva područja čovekovog delovanja. Osiguranje podrazumjeva ne samo zaštitu života i imovine, već zaštitu zdravlja, interesa, odgovornosti za obavljanje određenih delatnosti, itd. Zahvaljujući osiguravajućoj delatnosti čovek ne mora da se bespomoćno prepusti događajima kao što su 2 iznosa, merodavan je kurs dinara na dan zaključenja ugovora o osiguranju, a za utvrđivanje obaveze organizacije za osiguranje merodavan je kurs dinara na dan utvrđivanja njene obaveze.1 3. OBAVEZNO OSIGURANJE PUTNIKA U JAVNOM SAOBRAĆAJU OD POSLEDICA NESREĆNOG SLUČAJA Vlasnici prevoznih sredstava obavezni su da zaključe ugovor o obaveznom osiguranju putnika u javnom saobraćaju od posledica nezgode, odnosno korisnici: 1) autobusi kojima se obavlja javni prevoz u gradskom, međugradskom i međunarodnom linijskom i vanlinijskom saobraćaju; 2) putničkih taksi- automobila i „rent-a-kar“ vozila- ako se iznajmljuju s vozačem; 3) autobusima kojima se obavlja prevoz zaposlenih na posao i sa posla; 4) šinska vozila za prevoz putnika; 5) svih vrsta pomorskih, jezerskih i rečnih plovila, uključujući skele i splavove, kojima se na redovnim linijama ili slobodno prevoze putnici, uključujući i krstarenje i prevoz turista; 6) svih vrsta „rent-a-kar“ plovila iz tačke 5) ovog stava koja se iznajmljuju s najmanje jednim članom posade; 7) vazduhoplova kojima se obalja javni prevoz putnika u redovnom i neredovnom (čerter i avio-taksi) prevoz u vazdušnom saobraćaju; 8) vazduhoplova koji se koriste za kraće prelete i panoramske letove i „rent-a-kar“ 9) vazduhoplova koji se iznajmljuju s pilotom; 10) autobusa za prevoz turista; 11) drugih prevoznih sredstava, bez obzira na vrstu pogona, kojima se prevoze putnici, uz naplatu prevoza, u vidu delatnosti. Organizacije koje služe za prevoz putnika u javnom saobraćaju, obavezna su da zaključe ugovor o osiguranju putnika od posledica nesrećnog slučaja. Pri tome je bitno naglasiti da obavezno osiguranje od odgovornosti ne može da supstituiše obavezno osiguranje putnika u javnom saobraćaju od posledica nesrećnog slučaja. Ovakav ugovor o osiguranju ne može se zaključiti kao ugovor o osiguranju od odgovornosti. Obavezno osiguranje putnika ima pravnu prirodu osiguaranja od posledica nesrećnog slučaja. To znači da je putnik koji je povređen u saobaraćanom udesu za koji je odgovoran javni prevoznik s kojim je zaključen ugovor o prevozu, ima pravo na osiguranu sumu po osnovu obaveznog osiguranja putnika i naknadu štete od prevoznika. Putnici u smislu ovog zakona se smatraju lica koja se radi putovanja nalaze u prevoznom sredstvu i to bez obzira da li su kupili voznu kartu ili imaju pravo ma besplatnu vožnju, kao i lica koja se nalaze u krugu stanice, pristaništva, luke arodroma ili u neposrednoj blizini prevoznog sredstve pre ukrcavanja odnosno posle isrcavanja, lica koja su imala nemeru da putuju određenim prevoznim sredstvom ili su njime putovala, izuzev lica kojima je mesto rada na prevoznom sredstvu. 1 Mrkšić Dragan, (1999),“Osiguranje u teoriji i praksi“,Alef, Petrovaradin 5 Putnikom se smatra i lice koje je za vreme putovanja, dok je prevozno sredstvo stajalo, privremeno izašao iz vozila. Putnikom se smatra i pratilac robe u železničkom saobraćaju. Kondukter u vozu ili autobusu, pošto je njegovo mesto rada na prevoznom sredstvu, ne smatra se putnikom i nema pravo na nadoknadu po osnovu obaveznog osiguranja putnika. Propisane su znatno veće osigurane sume na koje se mora ugovoriti obavezno osiguranje po jednom putniku, sve u dinarskoj protivvrednosti, po kursu na dan zaključivanja ugovora, i to2:  za slučaj smrti putnika 8.000 evra;  za slučaj trajnog gubitka opšte radne sposobnosti (invaliditet) putnika 16.000 evra;  za slučaj prolazne nesposobnosti za rad, na ima naknade za gubitak zarade i stvarnih nužnih troškova i lečenja putnika 4.000 evra Po svojoj pravnoj prirodi obavezno osiguranje putnika je osiguranje lica od posledica nesrećnog slučaja. Ako se desio osigurani slučaj, organizacija za osiguranje isplaćuje osiguranu sumu, a ne naknadu štete. Odnosno, ako je nastupio invaliditet putnika, organizacija za osiguranje isplaćuje određeni procenat od sume osiguranja, kako je to predviđeno uslovima za ovu vrstu osiguranja. Organizacija za osiguranje nije obavezna da oštećenom licu nadoknadi pun iznos štete, nego samo ugovoreni iznos. Osnovno je pravilo da putnik koji pretrpi štetu, odnosno određeni korisnik u slučaju smrti putnika, ima pravo da se za naknadu štete obrati osiguravajućoj organizaciji sa kojom je vlasnik prevoznog sredstva zaključio ugovor o osiguranju putnika. Međutim, ako vlasnik vozila nije zaključio ugovor ili je nad osiguravajućom organizacijom sa kojom je zaključio ugovor otvoren stečaj, tada putnik, odnosno korisnik u slučaju smrti putnika, ima pravo da traži naknadu štete od garantnog fonda. Za razliku od dobrovoljnog osiguranja lica od posledica nesrećnog slučaja, kod obaveznog osiguranja smatraju se osiguranim i duševno obolela lica, zatim lica koja su mlađa ili starija od onih koja se inače mogu osigurati, kao i lica čija je opšta radna sposobnost pre nesrećnog slučaja bila smanjena u većem stepenu. Obavezno osiguranje putnika od posledica nesrećnog slučaja ima pravnu prirodu ugovora u korist trećeg lica. Naime, ugovor su zaključili prevozilac i organizacija za osiguranje, ali se osigurana suma, ako se desio osigurani slučaj, isplaćuje putniku, odnosno korisniku osiguranja u slučaju smrti putnika. Kao korisnici osiguranja pojavljuju se: deca poginulog putnika i njegov bračni drug na jednake delove; ako nema dece ni njihovih potomak, bračni drug na jednu polovinu a roditelji na drugu; ako nema bračnog druga, samo roditelji na jednake delove; ako nema navedenih lica, ostali zakonski naslednici na osnovu sudske odluke. 2 Ostojić Siniša, (2007) „Osiguranje i upravljanje rizicima“, Date status, Beograd, strana 224. 6 4. OSIGURANJE VLASNIKA, ODNOSNO KORISNIKA, MOTORNIH I PRIKLJUČNIH VOZILA OD ODGOVORNOSTI ZA ŠTETU PRIČINJENU TREĆEM LICU Na osnovu Zakona, svaki vlasnik motornog vozila dužan je da zaključi ugovor o osiguranju od odgovornosti za štetu koju upotrebom motornog vozila pričini trećim licima. Pri tome, Zakon utvrđuje da je motorno vozilo svako vozilo na motorni pogon, koje se pokreće snagom sopstvenog motora, osim vozila koja se kreću po šinama i svih priključnih vozila bez obzira na to da li su priključna ili nisu. Vlasnik, odnosno korisnik motornog i priključnog vozila dužan je da zaključi ugovor o osiguranju od odgovornosti za štetu koju upotrebom motornog vozila pričini trećim licima usled smrti, povrede tela, narušavanja zdravlja, uništenja ili oštećenja stvari, osim za štetu na stvarima koje je primio na prevoz 3: (osiguranje od autoodgovornosti). Ovaj član ima trostruki domašaj. U njemu je propisano ko je dužan da zaključi ugovor o osiguranju od autoodgovornosti. Njime je određeno kada nastupa obaveza organizacije za osiguranje po osnovu ovog osiguranja i precizirano je koje su štete pokrivene ovim osiguranjem. Vlasnikom vozila smatra se ono lice, fizičko ili pravno, koje je kao takvo upisano u odgovarajući registar kod organa koji je nadležan za registraciju vozila. Korisnik vozila je pravno lice koje koristi vozilo u tuđoj svojini. Bitno je da je odgovornost vlasnika vozila za štete prouzrokovane upotrebom vozila pokrivena osiguranjem, a ko je izvršio osiguranje nije od značaja za dejstvo odnosa osiguranja. Pitanje ko je bio dužan da zaključi ugovor o osiguranju od autoodgovornosti postaje značajno tek ako takav ugovor nije zaključen, jer, ako ugovor o osiguranju od autoodgovornosti nije bio zaključen, lice koje je bilo dužno da ga zaključi pogodiće određene sankcije. Pojam upotrebe vozila nije određen Zakonom, jer je zakonska definicija ovog pojma, bez obzira na to koliko bi bila opširna, ne bi mogla biti potpuna. Naša sudska praksa stoji na stanovištu da je organizacija za osiguranje dužna da trećem licu nadoknadi štetu koja je direktno prouzrokovana upotrebom motornog vozila. Tako, u nekim slučajevima priznaje se oštećenom licu pravo na nadoknadu i za štetu koja je indirektno prouzrokovana upotrebom motornog vozila. U tom smislu što nije došlo do direktnog kontakta između poginulog ili povređenog lica, ili uništene ili oštećene stvari i motornog vozila. Za smrt nekog lica usled hiruške operacije smatraće se da je prouzrokovana upotrebom motornog vozila ako je operacija bila neophodna zbog povreda koje je to lice zadobilo u saobraćajnom udesu. Ali, i neke štete koje su nastale dok se vozilo nije kretalo takođe se mogu smatrati štetama koje su prouzrokovane upotrebom vozila. Takav je slučaj kada je do štete došlo na taj način što je vozilo prilikom noćne vožnje naletelo na parkiranu prikolicu, koja nije bila osvetljena niti je na kolovozu bio postavljen odgovarajući znak. S druge strane, šteta nastala trećem licu usled samozapaljenja motornog vozila parkiranog u garaži nije šteta nastala vozilom u upotrebi. Organizacija za osiguranje ne duguje nadoknadu za štetu od trovanja gasovima usled rada motora automobila u zatvorenoj garaži, jer do štetnog događaja nije došlo za vreme upotrebe vozila. Kao primer za štete koje su indirektno prouzrokovane upotrebom motornog vozila mogu poslužiti one koje su nastupile zbog toga što je motorno vozilo nanelo blato na kolovoz, pa je kolovoz postao klizav i vozač drugog vozila je izgubio kontrolu nad svojim vozilom i sleteo s puta; ili kada je motociklista naišao na ulje proliveno na putu, pa je zbog toga pao i povredio se. U ovu kategoriju šteta dolaze i štete koje su nastupile zbog toga što je vozač upotrebio zvučne signale na vozilu pa se uplašila stoka i izletela pred vozilo, ili svetlosne uređaje, pa je zasenio oči vozača koji mu 3 Zakon o osiguranju imovine i lica,1999. god 7 Udruženje garantuje, da će inostrana organizacija za osiguranje koja je izdala ispravu o tome da u vezi sa upotrebom određenog vozila postoji osiguranje od autoodgovornosti koje važi I na teritoriji Republike Srbije, platiti nadoknadu za štetu ukoliko bi bila prouzrokovana. Udruženja i nacionalni biroi organizacija za osiguranje iz raznih zemalja zaključuju između sebe sporazume o uređenju međusobnih odnosa u vezi sa štetom koje prouzrokuju vozila sa inostranom registracijom tzv. inter-biro sporazumi). Postoji tipski tekst interbiro sporazuma. I lica koja nisu unapred, pre polaska na put, pribavila međunarodnu kartu osiguranja koja važi za teritoriju Republike Srbije mogu vozilom sa inostranom registracijom ući u našu zemlju ako na granici zaključe sa našom organizacijom za osiguranje ugovor o osiguranju od autoodgovornosti (tzv. granično osiguranje). 4.1.1. Međunarodna konvencije u osiguranju od auto-odgovornosti Povećanje međunarodnog saobraćaja motornih vozila i prouzrokovanje štete vozilima izvan država u kojima su registrovana i osigurana, uslovilo je potebu da u ovakvim slučajevima države međusobno regulišu obezbeđivanje prava oštećenih. Odnose između osiguravača različitih država i njihovih nacionalnih (državnih) asocijacija (biroa), evropske zemlje su regulisale kroz tri najznačajnije međunarodne konvencije i mnoštvo bileteralnih sporazuma. Najznačajnije međunarodne konvencije su:  Londonska konvencija (interbiro sporazum o zelenoj karti osiguranja),  Strasburška konvencija i  Haška konvencija(Peštanska konvencija sporazum o plavoj karti, ugasila se raspadom „istočnog“ bloka).6 4.1.1.1. Londonska konvencija Konvencija o međunarodnoj karti osiguranja-zelenoj karti, predstavlja osnovni dokument na osnovu kojeg se u Evropi regulišu međusobni odnosi osiguravača, odnosno njihovih asocijacija. Doneta je na osnovu predloga iz 1948. godine i preporuke br.5 iz 1949. Godine Podkomiteta za saobraćaj na putevima Ekonomske komiije Ujedinjenih nacija za Evropu u Ženevi. Osnovni tekst, „Inter-biro“, sporazuma donet je i stupio je na snagu 1953. godine u Londonu (Jugoslavija je potpisnik ovog dokumenta). U decembru 1973. godine doneta je Dopunska konvencija između nacionalnih biroa, a od 1991. godine primenjuje se Novi inter-biro sporazum, koji je sa malim modifikacijama prečišćen tekst prethodna dva dokumenta. Osnov na kojem se po ovom sporazumu regulišu međusobni odnosi, počiva na odredbi da nacionalni biro ( asocijacija osiguravača jedne države) štanpa zelenu kartu na tipskom obrascu, utvrđenom od Saveta biro u Londonu, i distribuira ga svojim članovima. Članovi nacionalnog biroa zelene karte izdaju svojim osiguranicima, kao međunarodnu ispravu o osiguranju, odnosno kao prepis i prevod polise osiguranja od auto-odgovornosti, sa naznakom u kojim državama se pruža osiguravajuće pokriće. Nacionalni biro predstavlja garant da će njegov član izmiriti obaveze iz odgovornosti svog osiguranika po izdatoj zelenoj karti, odnosno da će 6 Miloradić Jova, (2006) „Osiguranje“, Fakultet za uslužni biznis, Sremska Kamenica, strana 52. 10 u slučaju neizmirenja obaveze člana izmiriti obavezu i sankcionisati ponašanje svog člana. Po Londonskoj konvenciji štete se rešavaju, kako je to već rečeno, prema propisima države u kojoj se saobraćajni udes dogodi.7 4.1.1.2. Strasburška konvencija Pojednostavljenje granične kontrole i sigurnost oštećenog u realizaciji obeštećenja bili su razlozi za sačinjavanje i potpisivanje konvencije između jedanaesr zapadnoevropskih država u Strasburu 1959. godine (kasnije su konvenciji pristupile još neke drežave). Ovom konvencijom je regulisano da svako motorno vozilo mora biti osigurano, odnosno konstituisana je obaveza nacionalnih biroa za štetu od neosiguranih vozila. Oštećenom je dato pravo direktne tužbe nacionalnog biroa, a osiguravačima je uskraćeno pravo na isticanje prigovora koje bi po osnovu ugovora o osiguranju mogli isticati u svojoj zemlji (Srbija je slične bilateralne ugovore imala sa nekim susuednim zemljama i Švajcarskom, do uvođenja sankcija Ujedinjenih nacija). 4.1.1.3. Haška konvencija U interesu unifikacije međunarodnog privatnog prava u zakonima koji regulišu oblast saobraćajnih udesa na putevima, 1971. godine, doneta je Haška konvencija. Ovom konvencijom, predviđena je primena zakona nesta štete (lex loci delicti), a u slučaju kada ovaj zakon kolidira sa zakonom zemlje iz koje je vozilo (sukob zakona) i kako se nastala situacija prevazilazi. Zbog osetljivosti materije, ova konvencija nije dovoljno decidirana, tako da su povremeno, bez obzira na njeno postojanje, mogući pravno sporni slučajevi.8 4. OSIGURANJE VLASNIKA VAZDUHOPLOVA OD ODGOVORNOSTI ZA ŠTETU PRIČINJENU TREĆEM LICU Pod vlasnikom vazduhoplova treba podrazumevati korisnike vazduhoplova u svim svojinskim oblicima. Obavezno osiguranje iz ovog člana mora pokrivati štetu koja trećim licima može biti prouzrokovana upotrebom vazduholpova u letu i na zemlji. Osiguravajuće pokriće odnosi se na sve slučajeve kada po zakonu postoji delikatna odgovornost imaoca vazduhoplova. Najniži osigurani iznos na koje se mora ugovoriti osiguranje vlasnika vazduhoplova su9: 1. za vazduhoplove koji se koriste za javni prevoz putnika i robe u domaćem i međunarodnom vazdušnom saobraćaju: a) mase do 2.700 kg 70.000 evra b) mase od 2.701 kog do 5.700 kg 170.000 evra c) mase od 5.701 kg do 27.000 kg 500.000 evra d) mase od 27.001 kg do 72.000 kg 1.000.000 evra e) mase preko 72.000 kg 1.600.000 evra 7 Miloradić Jova, (2006) „Osiguranje“, Fakultet za uslužni biznis, Sremska Kamenica, str.52-53. 8 Marović Boris, Avdalović Veselin (2005), „Osiguranje i upravljanje rizikom“ dopunjeno i izmenjeno izdanje,DDOR Novi Sad a.d. strana 178 9 Ostojić Siniša, (2007) „Osiguranje i upravljanje rizicima“, Date status, Beograd, strana 227 11 2. za ostale vazduhoplove: a) za zmajeve, ultra lake jedrilice, palaglajdere – 4.000 evra b) za jedrilice, balone, zmajeve sa motorom, ultra – lake vazduhoplove s motorom 5.000 evra c) za vazduhoplove sa sopstvenim pogonom koji se koristi za sportsku delatnost ili koje građani koriste za lične potrebe 8.000 evra d) za vazduhoplove koji se koriste u druge svrhe (vršenje privrednih delatnostio,vršenje upravnih poslova, vrešenje naučnoistraživačkog rada, pružanje sanitetske pomoći,protivpožarne službe idr.) 40.000 evra e) za vazduhoplove koji se koriste za obuku letačkog osoblja 50.000 evra Iznosi iskazani u evrima obračunavaju se u dinarskoj protivvrednosti po kursu na dan zaključenja ugovora o osiguranju. Kao i kod obaveznog osiguranja od autoodgovornosti, u pitanju su minaimalini osigurani iznosi. Vlasnik vazduhoplova može izvršiti osiguranje i na veći iznos. Ako osigurani iznos nije dovoljan da sve štete prouzrokovane upotrebom vazduhoplova budu nadoknađene u potpunosti, naknade se srazmerno smanjuju. Pri tome se ne pravi razlika između šteta na licima i šteta na stvarima. Ali, putnici u vazduhoplovima uživaju još posebno pokriće po osnovu obaveznog osiguranja putnika u javnom saobraćaju. 5. GARANTNI FOND Garantni fond je osnovan 1996. godine u nekadašnjoj SR Jugoslaviji, na osnovu Zakona o osiguranju imovine i lica radi ekonomske zaštite putnika u javnom saobraćaju i trećih oštećenih lica, u slučajevima kada je šteta pričinjena upotrebom neosiguranih vozila ili nepoznatog prevoznog sredstva, kao i za štetu za čiju naknadu je odgovorno osiguravajuće društvo nad koji je pokrenut stečajni postupak. Poslovi garantnog fonda su :  prima odštetne zahteve, procenjuje ih i likvidira;  isplaćuje naknadu štete;  ostvaruje regresne zahteve u slučajevima koji su predviđeni zakonom. Da bi obavljao navedene poslove, Garantni fond mora raspolagati sredstvima koja su mu potrebna za troškove poslovanja. Sredstva fonda potiču od doprinosa koje vlasnici prevoznih sredstava uplaćuju za obavezno osiguranje. Vlasnici koji podležu obaveznom osiguranju uplaćuju sredstva jednom godišnje prilikom registracije svojih prevoznih sredstava dok su vlasnici koji ne podležu obaveznoj godišnjoj registraciji vozila dužni da uplate sredstva jednom godišnje, a najkasnije do 31. marta tekuće godine. Visinu doprinosa koji se uplaćuju Garantnom fondu utvrđuje nadležni organ, tj. Savet Garantnog fonda tokom poslovne godine ili kraćeg perioda i to prema broju prevoznih sredstava koja podležu obaveznom osiguranju – po vrstama prevoznih sredstava. Garantni fond čine sredstva koja se obrazuju doprinosom organizacija za osiguranje radi ekonomske zaštite putnika i trećih oštećenih lica. Sredstva garantnog fonda koriste se za za isplatu osigurane sume ili za naknadu oštećenim licima: pokrenut stečajni postupak. Poslovi garantnog fonda su :  prima odštetne zahteve, procenjuje ih i likvidira;  isplaćuje naknadu štete;  ostvaruje regresne zahteve u slučajevima koji su predviđeni zakonom. 12 7.ZAKLJUČAK Za razliku od dobrovoljnog osiguranja lica od posledica nesrećnog slučaja, kod obaveznog osiguranja smatraju se osiguranim i duševno obolela lica, zatim lica koja su mlađa ili starija od onih koja se inače mogu osigurati, kao i lica čija je opšta radna sposobnost pre nesrećnog slučaja bila smanjena u većem stepenu. Čitav sistem obaveznog osiguranja od autoodgovornosti i sistem međunarodne karte osiguranja uveden je sa ciljem da olakša položaj oštećenog lica, da mu pruži jedan dodatni osnov za obeštećenje, a ne da mu uskrati mogućnost da se koristi opštim pravilima o odgovornosti za štetu. Odnose između osiguravača različitih država i njihovih nacionalnih (državnih) asocijacija (biroa), evropske zemlje su regulisale kroz tri najznačajnije međunarodne konvencije i mnoštvo bileteralnih sporazuma. Najznačajnije međunarodne konvencije su:  Londonska konvencija,  Strasburška konvencija i  Haška konvencija. Osiguranje depozita kao jedna od najznačajnijih mera finansijske sigurnosti, doživelo je ubrzan rast popularnosti u velikom broju zemalja u poslednjih dvadeset godina ponajviše zbog velikog broja bankarskih kriza u ovom periodu. Razlog rasta popularnosti osiguranja depozita kao sredstva za povećanje stabilnosti i pouzdanosti bankarskog sistema se može pronaći u jednostavnosti i relativno niskim troškovima njegove primene. Zakonom o bankama i drugim finansijskim organizacijama određuje da je banka dužna da osigurava depozite građana i da plaća premiju osiguranja. Osiguranje se vrši kod Agencije za osiguranje depozita i sanaciju banaka ili kod organizacija za osiguranje. Visina premije određuje se vodeći računa o finansijskom stanju pojedine banke, odnosno stepenu rizika kojem je izolžen osiguravač. Iznos do koje je agencija dužna da izvrši osiguranje depozita banaka utvrđuje Narodna banka Srbije. 15 8.LITERATURA 1. Miloradić Jova, (2006), „Osiguranje“, Fakultet za uslužni biznis, Sremska Kamenica 2.Marović Boris, Avdalović Veselin (2005), „Osiguranje i upravljanje rizikom“ dopunjeno i izmenjeno izdanje,DDOR Novi Sad a.d., Novi Sad 3. Ostojić Siniša, (2007) ,„Osiguranje i upravljanje rizicima“, Date status, Beograd 4. Mrkšić Dragan, (1999),“Osiguranje u teoriji i praksi“,Alef, Petrovaradin 5. Nacrt zakona o obaveznom osiguranju u saobraćaju, www.nbs.rs 6. Zakon o osiguranju imovine i lica,1999. god 7. Zakona o obligacionim odnosima Član 177. stav 1. 8. Zakon o osiguranju depozita,“Službeni glasnik RS“, broj 61/05 9. Zakon o Agenciji za osiguranje depozita," “Službeni glasnik RS“, broj 61/05 16