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Manual de Derecho marítimo TEMA PRIMERO INTRODUCCIÓN AL DERECHO MARÍTIMO 1.- CONCEPTO Y EVOLUCIÓN HISTÓRICA A.- Concepto de Derecho Marítimo y esquema expositivo de la obra Pese a que el concepto de Derecho de la Navegación Marítima ha sido un tema objeto de extensa discusión en la doctrina maritimista, por las razones expuestas en el Prólogo de esta obra, vamos a obviar dicha polémica y usar un concepto pragmático de Derecho de la Navegación Marítima, como aquél que regula las cuestiones relacionadas directa o indirectamente con el mar. Terminológicamente, pese a que desde la doctrina los términos Derecho marítimo y Derecho de la Navegación marítima no se han interpretado totalmente como sinónimos, nosotros los trataremos como tales. Dentro del Derecho de la Navegación así delimitado, entendemos que existen tres partes fundamentales. El objeto, los sujetos y la actividad. El objeto del derecho marítimo es bifronte. Por un lado, tenemos los espacios marinos, entre los que se encuentran espacios tanto terrestres como propiamente marinos (costas, puertos, mar territorial, aguas internacionales...). Y, por otro, los vehículos de la navegación que son los objetos que navegan o están ubicados en los espacios marinos. En cuanto a los sujetos, existen dos grandes operadores. Por un lado, están lo armadores, que son los verdaderos protagonistas de estos mercados, y que tienen toda una serie amplia de auxiliares y colaboradores. Y por otro, los cargadores. El gran olvidado de la normativa marítima pero que tanto comerciamente como como objetivo de política legislativa, debe ser muy tenido en cuenta. Además de sus auxiliares, entre los que destaca sobre todo la figura del Transitario. Sujeto cuya actividad no es sólo marítima, pero que tiene una gran relevancia para los tráficos marítimos. Y, para finalizar, se encuentra la Administración marítima, que ejerce de “arbitro” y “supervisor” del resto de los demás sujetos, y que tiene un protagonismo esencial en casi todas las ramas del Derecho marítimo. Por último, tenemos la actividad del Derecho de la Navegación, que se divide en dos partes fundamentales. La actividad contractual, que engloba todos los contratos marítimos. Y la actividad extracontractual, que se liga básicamente a lo que tradicionalmente se han venido denominando accidentes de la navegación. Dados los indudables riesgos que ambas actividades presentan, aparecen dos institutos que también se tratan en esta parte de la obra, que son, la Limitación de Responsabilidad por los Créditos Marítimos y el Seguro Marítimo, verdadera piedra angular y caja de resonancia de las demás instituciones de Derecho marítimo, y que por ello aparecen al final de la obra. Además de una serie de especialidades procesales y extraprocesales, que también hay que conocer y saber utilizar.
B.- Evolución histórica y situación actual Desde la más lejana antigüedad, como el Código de Hammurabi, han existido normas sobre Derecho de la Navegación. Sin embargo, el primer momento que nos interesa resaltar aquí es la baja Edad Media donde, junto con el nacimiento del Derecho mercantil terrestre como Derecho de los comerciantes, floreció un Derecho mercantil marítimo, con sus dos grandes recopilaciones, las Reglas de Olerón y el Libro del Consulado del Mar. Tres son las grandes ideas que nos transmiten estas obras medievales: Riesgo, ganancia y profesionalidad. Riesgo, porque la navegación era una actividad extremadamente peligrosa, lo que exigía grandes dosis de sentido común y rigor en todos los que participaban en dicha actividad, ya que lo que se jugaban los participantes en la expedición marítima no era sólo el dinero, sino en muchos casos también la vida. Ganancia, porque la principal razón por la que en aquélla época había personas que se aventuraban a adentrarse en los peligros del mar, era la obtención de pingües beneficios, en algunos casos enormes. Y profesionalidad, porque este Derecho estaba destinado a personas expertas en la materia y, por tanto, presupone y exige una diligencia máxima y rigor en el cumplimiento de las obligaciones asumidas por todas las partes. Basta con leer dos ejemplos sacados del Libro del Consulado del mar para comprender estas peculiaridades: La primera, es la norma 169, que se titula “Del Alquiler de piloto” “El patrón que flete su nave o admita fletes para ir a determinados parajes que ni él ni nadie a bordo tenga certeza de conocer, ha de tomar un piloto que los conozca, y le declare y asegure que tiene un exacto conocimiento de los lugares a donde el patrón se propone dirigirse. Y si afirma aquel piloto que no hay punto de aquellas regiones hacia donde el patrón piensa poner rumbo y tiene contratado el viaje, que él no conozca por completo, y luego cumple bien y con diligencia cuanto le había prometido, aquél queda obligado a satisfacerle sin objeción la totalidad del salario que entre ellos se convino; y deberá darle más de lo que le ofreció, según la aptitud y capacidad que haya demostrado, ya que él se atuvo a todos sus compromisos. Pero todos los convenios que se ajusten entre el patrón y el piloto deben inscribirse en forma en el cartulario de la nave, para que no pueda suscitarse ninguna cuestión entre ellos. Y si por ventura el que fue admitido como piloto no sabe la ruta que en el momento del contrato afirmó y aseguró conocer, y, una vez en su puesto y hechas al patrón tales promesas, no puede cumplir nada de lo que le prometió, debe perder en el acto su cabeza, sin recurso ni remisión. El patrón puede mandársela cortar, sin que tenga que intervenir la justicia, si no quiere, ya que le engañó y le puso en riesgo de perderse, a él y a cuantos con él van, así como la nave y cuanto ésta lleva. Pero no quedará únicamente al arbitrio del patrón decidir si ha de perder o no la cabeza el que se ajustó como piloto, sino que debe consultarse al naochero, a los mercaderes y a toda la tripulación. Y si todos los mencionados o su mayoría ven y conocen que debe perder la cabeza, se le deberá condenar, y no, si juzgan lo contrario. Pero debe cumplirse exactamente lo que decidan, y no otra cosa, porque a veces, si dependiera acaso de su voluntad, algunos patrones podrían desear que perdiesen la cabeza aquellos a quienes tuvieran aversión, para quedarse con el salario que les prometieron y deberían darles, ya que, ciertamente hay patrones que están tan faltos de juicio como otros hombres. Y no sería justo, por lo tanto, que alguien perdiera la vida por antojo o por el solo parecer del patrón. Por lo cual, quien se ajuste como piloto, debe cuidar antes de poder y de saber cumplir todo lo que prometa, para que no le quepa incurrir en la sanción expresada, ni le sobrevenga otro daño”. Más allá de la mera anécdota que representa el que se le "corte la cabeza" al piloto que desconoce la ruta a pesar de haber manifestado saberla, lo cierto es que esta grave negligencia del piloto suponía poner en peligro la vida de todos los participantes en la expedición marítima y, por ello mismo, merecía la forma más rigurosa que se conocía en la época. Un segundo ejemplo sacado del Libro del Consulado del Mar también es muy significativo. Nos referimos a la norma 19: “De la nave o buque que no llevare gato”.
C.- Situación económica del mercado marítimo Para comprender el Derecho marítimo, es también fundamental entender que la logística en general, y el tráfico marítimo en particular, son un elemento básico del tan conocido fenómeno de la globalización. Si hoy en día, por primera vez en la Historia, se puede hablar de una “aldea global”, es porque existen telecomunicaciones que permiten saber con rapidez qué pasa en cada lugar; además de existir una fácil y no demasiado cara movilidad de las personas, que está muy ligada al transporte aéreo de pasajeros; y, también muy importante, posibilidades de deslocalización económica , porque tanto las materias primas como los productos elaborados pueden ser transportados en grandes cantidades y de una forma muy económica fundamentalmente a través del tráfico marítimo. Esta es la clave para entender el Derecho marítimo actual, en un porcentaje muy mayoritario estamos hablando de transporte masivo de mercancías y siendo económicamente mucho menos relevante, el transporte de pasajeros (tanto para turismo (cruceros) como tráfico de personas (Ferrys entre Islas, que en Marítimo se suelen denominar RORO), otros usos y náutica deportiva y de recreo. Con ello no pretendemos decir que estos sectores no sean importantes, sino que cuantitativamente hablando la mayor parte de la actividad marítima sigue siendo todavía el transporte de mercancías. Con lo que es normal que el Derecho preste más atención a estas manterias y las tome como modelo para elaborar sus normas generales. Sin perjuicio de su obligación de prestar la debida atención a las especialidades de los otros tráficos (p.ej. la náutica de recreo y deportiva). En dicho transporte de mercancías, existen dos grandes tipos de tráficos, el de línea regular y el tráfico tramp. El primero, se basa en que un naviero o varios en conjunto ofrecen en el mercado unos barcos que hacen una serie de escalas más o menos fijas y con unas frecuencias predeterminadas (una vez por semana, dos veces…). Estas líneas regulares tienen dos tipos de buques: Los transoceánicos y los feeder. Los primeros son barcos de gran tamaño que realizan rutas de larga distancia y pocos puertos de atraque (por ejemplo, Newport- Felixstow- Rotterdam; o Shangai-Dubai-Napoles-Valencia) (son los llamados Puertos Hub (o de trasbordo)). Siendo los buques feeder barcos más pequeños que recogen mercancías de otros puertos para llevarlos a los puertos feeder para que se carguen en transoceánicos y viceversa (son los llamados trasbordos). Este tráfico, tiene unos altos grados de estandarización, a lo que ha contribuido sin duda uno de los grandes inventos marítimos del s. XX, que fue el contenedor, que ha llevado a crear los buques portacontenedores cuyas bodegas están divididas en unas celdas ideales (slots) cuya unidad de medida es el equivalente a un contenedor de veinte pies (twenty equivalent unit TEU). En estos tráficos, los empresarios navieros suelen ser multinacionales de gran tamaño, frente a los cargadores, que son múltiples y no por grandes cantidades. El mercado de fletes se regula sobre todo por las tarifas que ofrecen las navieras para sus líneas, y los precios especiales para números de contenedores mayores (por ejemplo, con el slot chartering). Los precios de los fletes fluctúan mucho y, además, no son siempre del todo transparentes, por lo que se trata de un mercado difícil para orientarse y en el que es una tarea laboriosa encontrar la mejor opción. Frente a las líneas regulares, se encuentra el tráfico tramp, que podríamos traducir como no regular (aunque la traducción literal es muy gráfica como “vagabundo”). Se trata buques que son explotados buscando cargas que llenen de forma total o muy importante la capacidad de carga del barco y con mercancías que pueden variar de embarque a embarque (por ejemplo, hierro de Japón a China y luego Clincker (materia prima del cemento) de China a Europa y luego carbón de Europa a Canadá y
Manual de Derecho marítimo así sucesivamente). Frente a la relativa uniformidad de las líneas regulares, aquí existe gran variedad tanto en tipos de navieros, como de buques y como de cargadores. Hay navieros de grandes dimensiones y medianos y pequeños navieros, incluso con barcos denominados “infranormas” cuyas condiciones de seguridad a veces son un poco discutibles. En los barcos existen algunos más genéricos llamados graneleros (bulk carriers) pero también barcos más especializados, frigoríficos (reefer) o de hidrocarburos (tanker)…, que presentan características de construcción específicas. Los cargadores, por contra, suelen ser por lo menos medianos o grandes, siendo en algunos casos tan grandes que tienen una posición incluso de preeminencia frente a los navieros con los que negocian o incluso navieras propias. El mercado de fletes del tráfico tramp suele estar intermediado por los brokers de fletamentos, que ponen en contacto navieros con cargadores, aunque a veces son departamentos internos del propio cargador (inland brokers). En todo caso, se trata de un mercado con grandísimas fluctuaciones en los precios, ya que las condiciones de mercado son muy cambiantes. De todos modos, un elemento que comparten ambos tipos de tráfico, es que el transporte marítimo, por las economías de escala que genera la gran cantidad de mercancía que permite transportar, es enormemente económico en comparación con otros medios de transporte , lo que ha facilitado mucho la deslocalización tanto de los centros de obtención de materias primas como, sobre todo, de la producción de las elaboradas, ya que el coste de transportarlas por mar es, en términos de coste del proceso productivo, prácticamente irrelevante. En definitiva, se trata de un mercado en constante cambio, muy sensible a las distintas crisis económicas o incluso fluctuaciones de los mercados, y que periódicamente asiste a importantes procesos de concentración o situaciones concursales de las empresas navieras y otros operadores que actúan en los mismos. D.- Situación actual del Derecho marítimo: El problema de su Autonomía Desde un punto de vista doctrinal, la gran cuestión que se ha planteado en el Derecho marítimo ha sido el problema de su autonomía. Esto es, la tesis que sostiene que el Derecho marítimo debe de dejar de ser una subrama del Derecho mercantil como se originó en la Edad Media, y pasar a ser una disciplina autónoma. El argumento fundamental que se utiliza en su defensa es que la navegación por mar ya no es sólo una navegación mercantil, sino que también se navega para otras finalidades, como es la navegación deportiva o de recreo, o la investigación oceanográfica… Además, se recalca que el intervencionismo propio del Derecho marítimo actual, hace muy reduccionista limitar el Derecho marítimo al Derecho privado. Esta opción, es claramente acogida por el art. 1 LNM, cuando dice: Artículo 1. Objeto y ámbito de aplicación.
- El objeto de esta ley es la regulación de las situaciones y relaciones jurídicas nacidas con ocasión de la navegación marítima. Es cierto que ya no se habla, como en anteriores versiones del Anteproyecto, de Ley General de la Navegación Marítima, pero esto no es porque se crea que la LNM está destinada al tráfico mercantil, sino por la existencia del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, que regula muchas cuestiones del Derecho Público Marítimo. Hasta tal punto la LNM cree en la autonomía del Derecho
Manual de Derecho marítimo pretensión no es de exhaustividad ni mucho menos, sino simplemente explicar brevemente algunas ideas que de forma recurrente sirven para una mejor comprensión de la material A.- Carácter internacional La propia realidad física de que, en la inmensa mayoría de los casos, cuando se realiza un transporte marítimo, éste se hace entre países distintos, determina que casi siempre en el Derecho marítimo exista un elemento internacional. Por ello mismo, y como sucede con cualquier otra materia con una clara orientación internacional, lo primero que se debe preguntar cualquier operador que trate con Derecho marítimo es cuál es la Ley y Foro aplicables, ya que en muchos casos dicha Ley no va a ser la española y tampoco la jurisdicción o cámara arbitral elegida. En la práctica, muchas veces la norma elegida es el Derecho inglés, aunque también es bastante habitual encontrarse con casos de Derecho estadounidense, y, en menor medida, Alemán, Italiano o Griego. Y en cuanto al foro, también prevalecen foros como la High Court in London , o la New York Southern District Court; o cámaras arbitrales como la London Maritime Arbitrators Association (LMAA); o la Society of Marine Arbitrators o el (SIAC) Singapore International Arbitration Centre. Otra cuestión derivada de este carácter internacional, es la gran abundancia de Tratados Internacionales dedicados a temas marítimos. Es el conocido proceso de la “Unificación Internacional”. Inicialmente fueron los operadores del tráfico marítimo los que, preocupados por el riesgo de fragmentación normativa de su actividad según el país en el que hiciesen escala, fomentaron normas de aplicación general. Impulso al que desde mediados del siglo XX se han sumado los Estados y las Organizaciones internacionales, preocupados en este último caso prioritariamente por la seguridad marítima. Como sucede siempre en el Derecho internacional, este proceso de unificación es siempre imperfecto y con avances y retrocesos, derivados tanto de la ambigüedad propia de cualquier Tratado Internacional por su carácter de “normas de consenso”, como por las resistencias de los Estados a perder su autonomía. Para finalizar, desde un punto de vista de Derecho privado, también se observan los caracteres propios de la “Lex Mercatoria” con un profuso uso de formularios unificados y la tendencia al uso del arbitraje internacional. Lo que demuestra que, el Derecho privado marítimo está claramente incluido dentro de lo que se suele denominar Derecho del Comercio Internacional (que incluye otros temas como Contratos de Ingeniería, Compraventa Internacional, Créditos Documentarios, Propiedad Industrial…). B.- Intervencionismo administrativo Otro dato importantísimo para entender el Derecho marítimo actual, es tener siempre presente el alto grado de control estatal que se ejerce sobre esta actividad. Tanto razones estratégicas, como recaudatorias como de seguridad marítima han llevado a que desde el siglo XX se haya creado una Administración Marítima y una regulación de Derecho público marítimo de una enorme complejidad y carácter muy reglamentista, pero que influye de forma efectiva en casi todas las actividades propias del Derecho marítimo.
Dos son las ideas claves para entender este intervencionismo. La primera, es que la actividad marítima exige la obtención y el mantenimiento en vigor de toda una serie de múltiples permisos así como la gestión de múltiples trámites administrativos. Pero, sobre todo, que la Administración marítima no sólo vela por el cumplimiento de las normas administrativas, sino que es un activo sujeto marítimo, cuya influencia en el mercado marítimo es determinante. Nos referimos, en este caso, fundamentalmente a las Autoridades Portuarias cuyas directrices propias, influyen mucho en el funcionamiento del mercado, y que por ello serán tratadas también en el tema dedicado a los Sujetos de la Navegación. C.- Pluralidad de planos normativos y de sujetos Otro tema capital para comprender el Derecho marítimo, es que éste no es casi nunca exclusivamente Derecho marítimo. En realidad, la mayor parte de los casos que se plantean en la práctica son una correlación de las siguientes instituciones: 1.- Compraventa 2.- Seguro 3.- Crédito documentario 4.- Transporte multimodal Es decir, el Derecho marítimo suele ir unido con otras ramas del Ordenamiento con las que se interrelaciona de forma intensa, ejerciéndose una influencia recíproca. Por ejemplo, los INCOTERMS de la compraventa suelen influir en quién debe ser el asegurado al que el asegurador debe pagar la indemnización para una correcta subrogación. O las normas UCP 600 de créditos documentarios influyen en que los conocimientos de embarque muchísimas veces carezcan de reservas. Por ello mismo, y a pesar de que conceptualmente pudiera discutirse, nosotros vamos a incluir en esta obra epígrafes referentes a la Convención de Viena sobre Compraventa de Mercaderías, o los ICOTERMS, o a los créditos documentarios. Además de esta pluralidad de planos normativos, el imparable proceso de especialización que se ha ido produciendo en la actividad marítima, ha llevado a la proliferación de los sujetos intervinientes en las operaciones de tráfico marítimo, con la dificultad añadida que implica saber qué función ocupa cada uno y su respectivo régimen de responsabilidad. La mejor manera de entender esta característica importantísima del Derecho marítimo, es con un ejemplo: Una empresa española radicada en Madrid, que se dedica a la producción de tractores, recibe por email un pedido de una empresa China que no conoce de nada en la que le preguntan por la posibilidad de servir 600 tractores nuevos. Después de un intenso intercambio de correos electrónicos pactan una compraventa EX WORKS garantizada mediante un crédito documentario. Tenemos ya dos contratos, el de compraventa y la apertura de crédito documentario. El contrato de compraventa determina además, quién debe organizar el transporte, que es el comprador Chino. Y el crédito documentario, que para que el vendedor cobre debe preocuparse de que los documentos que se emitan cumplan con lo establecido en el crédito documentario, documentos entre los que se encontrará necesariamente la emisión de un conocimiento de embarque o seawaybill limpios. Es decir, el transporte queda condicionado por los contratos tanto de compraventa como de crédito documentario. Por otro lado, es muy probable también que el crédito documentario exija que la mercancía vaya asegurada y que el seguro a su vez determine qué tipo de barcos se pueden utilizar e incluso los tipos de documentos contractuales marítimos para que el seguro preste su cobertura. Es decir, existen cuatro contratos interaccionando a la vez: Compraventa-Crédito Documentario-Transporte-Seguro). Lo normal es que el comprador Chino pida los servicios de un Transitario (organizador de transportes internacionales) que normalmente será un Transitario Chino. Éste le ofrecerá un servicio de transporte door to door (de puerta a puerta). Es decir, que le lleva la mercancía de los almacenes en Madrid, a los almacenes en la fábrica del comprador en Shangai. Para ello, el Transitario Chino va a realizar una cadena de subcontrataciones.
3.- FUENTES DEL DERECHO MARÍTIMO
En materia de fuentes, el Derecho marítimo presenta las características propias de cualquier rama del Derecho relacionada con el Comercio Internacional, que es la importancia de los Tratados Internacionales en su regulación, y la proliferación de normas de soft law, como son los formularios de uso generalizado (por ejemplo, los formularios de la BIMCO), condiciones generales de la contratación (por ejemplo, las Reglas de York y Ameres (YAR)) o reglas interpretativas o de conducta (p. ej. las VOYLAY RULES de la BIMCO) que son los tributarios de lo que en el siglo XIX eran los usos del comercio, y que permiten una permanente actualización de dichas normas a la realidad siempre cambiante del Derecho marítimo. En todo caso, en nuestro Derecho hay que partir del art. 2 LNM que dice: Artículo 2. Fuentes e interpretación.
_1. La presente ley se aplicará en tanto no se oponga a lo dispuesto en los tratados internacionales vigentes en España y en las normas de la Unión Europea que regulen la misma materia. De forma supletoria se estará a las leyes y reglamentos complementarios y a los usos y costumbres relativos a la navegación marítima. A falta de todo ello y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía se aplicará el Derecho común.
- En todo caso, para la interpretación de las normas de esta ley se atenderá a la regulación contenida en los tratados internacionales vigentes en España y la conveniencia de promover la uniformidad en la regulación de las materias objeto de la misma._ De esta norma se puede entresacar el siguiente sistema de fuentes: 1.- La primera fuente del Derecho marítimo es la Ley. Pero entre las leyes hay que distinguir: a) En primer lugar, la primacía de los tratados internacionales y de las normas de la Unión Europea. En este sentido, es muy interesante el Artículo 31. de Ley 25/2014, de 27 de noviembre, de Tratados y otros Acuerdos Internacionales : Prevalencia de los tratados. Las normas jurídicas contenidas en los tratados internacionales válidamente celebrados y publicados oficialmente prevalecerán sobre cualquier otra norma del ordenamiento interno en caso de conflicto con ellas, salvo las normas de rango constitucional. Que da rango legal a algo que ya se sabía doctrinalmente, que es que los tratados son Derecho interno de origen internacional que prevalece sobre el Derecho interno de origen interno, con excepción hecha de la Constitución. Vid. también en este sentido, como ratifica esta posición doctrinal el art. Artículo 23.3. LT, cuando dice: 3. Los tratados internacionales formarán parte del ordenamiento jurídico interno una vez publicados en el Boletín Oficial del Estado. El tema de la prevalencia de los Tratados es una de las grandes cuestiones interpretativas de la LNM, ya que, por mucho que el art. 1 LNM reconozca, como no podía ser de otra forma, la prevalencia de los Tratados, lo cierto es que muchos preceptos de la LNM completan e interpretan Tratados internacionales, planteando continuamente si estamos ante una mera interpretación o integración o ante una extralimitación, supuesto en el que la norma de la LNM debería considerarse sin eficacia alguna al ir en contra del Tratado. No es este el lugar para entrar en detalle en esta difícil problemática, pero sí queremos resaltar que, en nuestra opinión, en la medida en que sea posible, “hay que dar la razón al legislador”. Esto es, si la LNM ha establecido una serie de normas para completar aspectos no regulados por un tratado, hay que partir de que ello era posible hacerlo, salvo que exista una clara contravención de lo recogido en la LNM con el Tratado Internacional en cuestión. Ello no es contradictorio con defender una interpretación “internacional” y uniforme de los Tratados, ya que, como todos sabemos, los Tratados, por su difícil proceso de negociación, suelen ser normas generalmente ambiguas y, por ello mismo, con importantes dificultades de interpretación que, en sí, no es malo que la LNM ayude a eliminar, por lo menos en su aplicación por los Tribunales españoles.
Manual de Derecho marítimo b) En segundo lugar, estará la LNM. c) En tercer lugar, cualquier Ley especial o reglamento complementario. En este punto, creemos que debe de entrar en juego el Texto Refundido de la Ley de Puertos de 2011, no en una relación jerárquica entre LNM y TRLPMM, sino de especialidad. Téngase en cuenta que, según la DF9ª LNM, la idea del legislador es refundir ambas normas en un Código de la Navegación Marítima. 2.- En segundo lugar se encuentran los “usos y costumbres relativos a la navegación marítima”. Este precepto, que recuerda mucho al art. 2 Cco, parece que debe ser interpretado de la misma forma que dicha norma. Esto es, la prevalencia de los usos marítimos frente a la ley común dispositiva. Lógicamente, no creemos que haya que ir tan lejos como para defender que los usos pueden ir en contra de normas imperativas (p. ej. piénsese en las normas de protección de los consumidores). 3.- En tercer lugar hay una oscura referencia a la “analogía”. Era mucho mejor desde el punto de vista técnico la redacción que existió en otras versiones del Anteproyecto a los principios generales del Derecho de la navegación. En todo caso, creemos que debe interpretarse de la misma forma. Si sólo fuese referido a la analogía como forma de interpretar extensivamente una norma creemos que la norma sería innecesaria, ya que ello ya está implícito en las formas de interpretar una Ley. Por ello mismo, estamos convencidos que este precepto reconoce tanto la analogía legis (integradora) como sobre todo a la analogía iuris (creadora de principios generales del Derecho) como fuente del Derecho de la navegación_._ Insistimos, hubiera sido preferible haber redactado mejor la norma, pero creemos que en Derecho marítimo existen algunos principios propios de la disciplina que pueden ser identificados y, por tanto, usados para colmar lagunas legales antes de tener que acudir al Derecho común. 4.- Por último, está la referencia al Derecho común. Esta opción por elegir como Derecho supletorio el Derecho común significa claramente hacer notorio que la LNM opta por la autonomía del Derecho de la navegación frente a su tradicional incardinación en el Derecho mercantil. Sin embargo, como ya adelantamos, ello no quiere decir que siempre haya que acudir al Derecho civil para buscar la norma supletoria. Derecho común es tanto el Derecho mercantil como el Derecho civil, entre los que rige el principio de especialidad. Por ello mismo, si el vacío normativo que se pretende cubrir se debe a un problema regulado en normas mercantiles habrá que aplicar tales como Derecho común. De todos modos, no deja de ser cierto que los problemas interpretativos de no haber precisado bien cómo se debe entender el “Derecho común” pueden ser numerosos; porque va a ser muy fácil entender que la norma común a aplicar es la Civil y no la Mercantil. Por ejemplo, ¿qué norma es supletoria para la compraventa de buques de los arts. 117 ss LNM? Estamos seguros de que la mayoría de la doctrina se inclinará por la prevalencia del Código Civil, lo que no tenemos tan claro es que sea la mejor de las opciones, sobre todo, en compraventa de buques mercantes. Para finalizar, aunque no sea estrictamente fuente del Derecho, no menos importante es la referencia a la interpretación uniforme de la LNM en relación con los Tratados, norma que tiene una amplia raigambre internacional y que va a ser básica para valorar las muchas dudas interpretativas que provocan muchos artículos de la LNM, y, sobre todo, si se han extralimitado o no en cuanto a lo establecido por los Tratados de los que traen causa. Vid. por ejemplo, art. Artículo 7. 1) de la Convención de Viena sobre Compraventa Internacional de Mercaderías: En la interpretación de la presente Convención se tendrán en cuenta su carácter internacional y la necesidad de promover la uniformidad en su aplicación y de asegurar la observancia de la buena fe en el comercio internacional; o el Artículo 2 de las
Manual de Derecho marítimo se han producido. Por ello, DF 9ª LNM, prevé “Código de la Navegación Marítima” que refunda ambas normas. En materia de Tratados Internacionales, más que una referencia a los más importantes, ya que irán apareciendo a lo largo del Manual, lo que nos interesa resaltar en este momento es su peculiar sistema de génesis y creación, que se han producido en dos fases bien diferenciadas: La primera, que corresponde fundamentalmente al siglo XIX y principios del XX, en la que los Tratados de Derecho marítimo eran fundamentalmente de materias de Derecho privado y, sobre todo, auspiciados directamente por las organizaciones empresariales marítimas. Nos referimos, por descontado, al Comité Marítimo Internacional (CMI o IMC) (www.comitemaritime.org) , que tanta importancia ha tenido sobre todo en los múltiples “Convenios de Bruselas” que existen en Derecho marítimo. La segunda, empieza en el siglo XX y continúa hasta nuestros días, y se caracteriza porque son las Naciones Unidas, las que toman el “testigo” del CMI en impulsar los Tratados Internacionales Marítimos. Todo ello con una clara “división funcional”: Para materias de seguridad marítima, el organismo más implicado es la OMI o IMO, Organización Marítima Internacional (www.imo.org) , que está realizando una encomiable labor. Y, para materias de Derecho privado, sobre todo, la UNCITRAL (www.uncitral.org) y UNIDROIT (www.unidroit.org). Para finalizar, no queremos dejar de mencionar la importancia que también tiene en materia marítima del Derecho de la Unión Europea, cuyas normas son muy importantes para amplias materias de Derecho marítimo, como, por ejemplo, el Derecho de Defensa de la Competencia. B.- Los usos y los formularios Esta materia es, obviamente, relevante en el Derecho privado, ya que estamos hablando de conceptos ajenos al Derecho público. Dicho esto, es un lugar común señalar que, de forma parecida a lo que sucede con el Derecho mercantil en general, los usos del comercio, de ser un elemento clave para el Desarrollo y evolución del Derecho marítimo, han pasado a un papel secundario e incluso residual. La primera afirmación es cierta, pero la segunda no tanto. A diferencia del Derecho mercantil en general, los usos del comercio siguen jugando un papel muy relevante en algunas materias marítimas. Quizás el ejemplo más significativo sea la existencia y uso en la práctica de los contratos de fletamento de un acrónimo denominado COP (Custom of Port) por la que algunas cuestiones se dejan a las prácticas que se sigan en cada puerto. Y es que, a pesar de los avances tecnológicos y mayor uniformidad de procedimientos que existe actualmente, cada puerto sigue siendo un lugar específico, con sus propias prácticas e incluso idiosincrasia, que lo hace diferente de los demás, hecho que se acentúa cuando se tiene en cuenta que los puertos que se pueden tener en cuenta en los contratos marítimo pueden ser de cualquier lugar del Mundo. Hecha esta precisión, no podemos sino reconocer la importancia de los formularios y condiciones generales de la contratación en el Derecho marítimo. Pondremos cuatro ejemplos que tienen una importancia realmente capital, aunque se podrían poner más.
En materia de contratación marítima, el organismo por excelencia es la BIMCO, Organización marítima internacional y del báltico (www.bimco.org) , que tienen un Comité de Documentación de enorme prestigio y cuyos Forms of Approved Documents, son utilizados de una forma mayoritaria e incluso masiva en el tráfico. Nombres como GENCON, BALTIME, CONLINE, BARECON… son formularios de la BIMCO y serán objeto de la debida atención en este Manual. En compraventa, tenemos los INCOTERMS 2000, auspiciados por la UNCITRAL y que son abreviaturas que sirven para el reparto de obligaciones en las compraventas internacionales. En seguro, están las cláusulas ICC e IHC Institute Cargo Clauses and Institute Hulls Clauses, auspiciadas por la Lloyd’s, organismo privado pero también con gran prestigio en materia de seguros, y con gran seguimiento en el tráfico (www.lmalloyds.com; www.iua.co.uk) , que funcionan de una forma compleja, ya que junto con el modelo básico, existen muchas cláusulas específicas para casos concretos recomendadas y que se pueden añadir al contrato a modo de collage jurídico. En materia de avería gruesa tenemos las Reglas de York y Amberes (YAR) en su versión de Montreal de 2004 aunque algunos navieros siguen usando versiones anteriores, sobre todo la de Sidney de
C.- Los principios generales del Derecho marítimo Este es un tema poco tratado por la doctrina, pero que subyace en el llamado “particularismo” del Derecho marítimo. Ya hemos visto que existe una amplia corriente doctrinal que considera que el Derecho marítimo tienen una serie de peculiaridades propias por la materia, que lo separan nítidamente de otras ramas del Ordenamiento y que justifican su autonomía y reglas especiales. Como ya hemos señalado, esta observación es en parte obsoleta y en parte interesada. Obsoleta porque aunque este particularismo era evidente en la Edad Media, incluso hasta el siglo XIX, lo cierto es que los avances técnicos y jurídicos producidos en la navegación por mar, hacen que las peculiaridades del Derecho marítimo actual no estén tan justificadas como lo estaban antes. Es más su normativa tiene grandes semejanzas con ramas más extensas como el Derecho del Comercio Internacional, o el Derecho general de Transportes, y muchas de sus peculiaridades con respecto a estas otras ramas son más frutos de arcaísmos que de verdaderas especialidades. Pero también estamos ante un particularismo interesado porque gran parte de estos privilegios en parte obsoletos, al que realmente favorecen es al naviero. Aún siendo conscientes de que mucho del particularismo del Derecho marítimo tiene su origen esta situación de defensa de (los legítimos, por otra parte) intereses de los navieros, lo cierto es que ello no quiere decir que no existan ni se puedan identificar principios generales del Derecho marítimo, que muchas veces no serán originales de éste, pero sí muy útiles (como, por ejemplo, la interpretación atendiendo a la uniformidad internacional, o el principio de uberrima bona fides (máxima buena fe)). Lo que sucede es que está por hacer una “purga” de lo que son verdaderos principios “generales” del Derecho y no particularidades obsoletas del mismo cuyo mantenimiento se hace para proteger determinados intereses particulares. Labor difícil, pero que el art. 2 LNM, hace hoy muy recomendable. Sin perjuicio de que reiterarnos en el carácter excesivamente “pro naviero” que sigue teniendo el Derecho marítimo actual. No queremos que se saque de la constatación de este hecho, que es un hecho, ningún tipo de valoración negativa hacia el
En nuestra opinión, de la combinación de estas dos normas se deduce que es competente el Juez de lo Mercantil: a) Siempre que estemos ante normativa en materia de transportes, sea del tipo que sea. b) En caso del Derecho marítimo, también aunque no esté implicado un transporte. Por ejemplo, en embarcaciones de recreo. En cuanto al concepto de Derecho marítimo que hay que utilizar para interpretar esta norma, debe partirse de un concepto amplio, que incluya no sólo los aspectos comerciales sino también toda las relaciones relacionadas directa o indirectamente con el mar, según dispone el art. 1. 1. LNM. Es por tanto la materia de transportes y/o Marítima, la que debe servir para delimitar la Jurisdicción Mercantil. Esta es una cuestión más importante de lo que parece, porque cuando se interpone una acción ante los Tribunales, la Fundamentación Jurídica, suele ser muy variada, alegando muchas veces normas del Código Civil o de otras normas no marítimas aunque se esté ante un supuesto marítimo. Por ello mismo, intentar discernir normas de transportes o marítimas de normas no de transportes o marítimas, sería un error, ya que impondría al intérprete una “exégesis diabólica” y un “depeçace jurisdiccional” intolerable. Como muy bien explica la SAP Pontevedra 7/4/2010, para argumentar la competencia de los Jueces de lo Mercantil para la reclamación del precio del transporte: El art. 86 ter, 2b ), atribuye a los juzgados de lo mercantil el conocimiento de "cuantas cuestiones sean competencia del orden jurisdiccional civil respecto de aquéllas pretensiones que se promuevan al amparo de la normativa en materia de transportes nacional o internacional" Como acaba de indicarse, la competencia no viene atribuida a los órganos especializados por clases de procedimientos ni por los concretos preceptos invocados por el actor. En la técnica del art. 86 ter orgánico, la competencia objetiva se atribuye en función de la materia, con una clasificación convencional de contenidos que, por razones de política legislativa, con mayor o menor precisión en su formulación, han de conocer los juzgados especializados. Entender que, dentro del marco jurídico de un contrato de transporte, el conocimiento del asunto vendrá atribuido a la jurisdicción mercantil o a la civil general en función de las concretas normas invocadas en la demanda, resulta un criterio impreciso, fuente de incertidumbre, pues bastará la referencia a un elemento puramente adicional, - las concretas normas invocadas por el actor en cada caso-, para determinar el presupuesto esencial de qué clase de órgano debe conocer del asunto en primera instancia. Este criterio no puede compartirse. Discriminar, dentro del marco jurídico general del contrato de transporte, qué normas concretas fundamentan la acción ejercitada en la demanda resulta contrario a la lógica de las cosas. Pretender escindir, dentro del concreto marco del transporte, aquellas pretensiones que, por su generalidad, serían de "Derecho común", frente a las que se sostienen en la "normativa especializada", resulta artificioso y carente de lógica. Con este criterio si un porteador reclama el precio del transporte, el litigio se atribuiría a la jurisdicción común, pero si reclama por el incumplimiento de la obligación de entrega o de recepción del cargador o del destinatario, sería mercantil, por cuanto estas obligaciones se disciplinan en preceptos concretos del Código de Comercio o de la normativa sectorial. De la mima manera, en la tesis de la resolución combatida, si la reclamación que constituye el objeto del litigio se dirige contra el cargador, el litigio correspondería a la jurisdicción especializada, pero si fuera éste el que acciona contra el porteador, por incumplimiento de la prestación principal de transporte, en la tesis de la resolución recurrida, el litigio correspondería a la jurisdicción civil general. No son así las cosas. Siempre que se opere dentro del marco jurídico general, - elemento normativo de la causa de pedir-, del contrato de transporte, nacional o internacional, la competencia ha de ser de la jurisdicción especializada, con independencia de las normas concretas invocadas por el actor. Sabido es que las normas sectoriales del transporte, - marítimo, aéreo y terrestre-, no contienen una regulación exhaustiva de todo el contenido del contrato, sino que se ocupan, con mayor o menor detalle, de aspectos parciales de la relación contractual. La obligación de pagar el precio del transporte es la obligación esencial del cargador o destinatario, como contraprestación a la obligación de transportar las cosas objeto del contrato, que incumbe al porteador. Se opera en el núcleo mismo de la relación jurídica de transporte, por lo que la competencia debe venir atribuida a la jurisdicción especializada. En esta misma línea, incluyendo incluso la posibilidad del monitorio: SAP Madrid 25/05/2010; SAP Burgos 17/03/2006. Y, en nuestra opinión, tanto del transporte en sí mismo considerado, como de sus actividades auxiliares y de sus sujetos especializados.
Manual de Derecho marítimo Este tema también es mayoritario en la jurisprudencia. SAP Madrid 29/09/2009 (caso de transitario que efectuaba operaciones de almacenista); SAP Barcelona 17/03/2004 (operaciones de desconsolidación de mercancía en almacén después de un transporte marítimo). Un tema muy importante es el de las operaciones de carga y descarga, que últimamente hemos observado que algunos Juzgados de lo Mercantil están intentando evitar su competencia. En nuestra opinión, se trata de un grave error, ya que la carga y descarga es una fase muy delicada de todo transporte y, en el caso concreto del transporte marítimo, involucra instituciones muy características y peculiares del Derecho marítimo como son, por ejemplo, las demoras, que es necesario sean enjuiciadas por un órgano especializado. Como señala la Exposición de Motivos de la Ley Orgánica 8/2003 de Reforma Concursal: La denominación de estos nuevos juzgados alude a la naturaleza predominante en las materias atribuidas a su conocimiento, no a una identificación plena con la disciplina o la legislación mercantil, siendo así que, ni se atribuyen en este momento inicial a los juzgados de lo mercantil todas las materias mercantiles, ni todas las materias sobre las que extienden su competencia son exclusivamente mercantiles. De hecho, el criterio seguido para esta atribución, dentro del orden jurisdiccional civil, no responde a directrices dogmáticas preestablecidas, sino a un contraste pragmático de las experiencias que han adelantado en nuestra práctica judicial este proceso de especialización que ahora se generaliza. Se parte así de unas bases iniciales prudentes que habrán de desarrollarse progresivamente en los años venideros, de acuerdo con la experiencia que se vaya acumulando. Por ello mismo, hay que huir de hacer una interpretación excesivamente literal de la norma, buscando criterios claros de distribución de la competencia, y el mejor es el de incluir la cadena logística moderna entendida como door to door (puerta a puerta) y, por imperativo legal, las demás cuestiones de Derecho marítimo. Ello implica que se incluyan:
- Transporte, terrestre, aéreo, marítimo, tanto nacionales como internacionales.
- Actividades accesorias (carga y descarga, almacenistas, alquiler de contenedores, grupaje…).
- Las demás cuestiones de Derecho marítimo (por ejemplo, accidentes de la navegación, construcción y compraventa de buque, sujetos de la navegación…). Es cierto que la LNM podría haber sido más explícita a la hora de reconocer la inclusión de estas fases accesorias del transporte marítimo en su ámbito de aplicación (por ejemplo, haciendo una referencia a ellas en el art. 1. 1. LNM), pero ésta es una conclusión que se infiere con bastante facilidad de muchos de sus preceptos específicos (p. ej. 320; 456 LNM). 4.- LA DETERMINACIÓN DE LA LEY Y DEL FORO APLICABLE EN MATERIA CIVIL Y MERCANTIL Para finalizar este tema introductorio, y muy ligado con el carácter internacional del Derecho marítimo, es importante recalcar que casi todas las cuestiones de Derecho marítimo tienen que resolver con carácter previo una doble cuestión: ¿Cuál es la ley aplicable y cuál el tribunal aplicable? Si por ejemplo, un barco atracado en el Puerto de Bilbao provoca daños a la mercancía por una grúa de la Terminal portuaria que está descargando la misma, lo primero que habrá que preguntarse, no es qué dice el Derecho español sobre el tema, sino contra quién se quiere demandar y qué derecho se aplica y qué jurisdicción es la aplicable a dichos posibles legitimados pasivos. Lo que, en muchas ocasiones, puede determinar la elección del sujeto finalmente demandado. Por ejemplo, el conocimiento de embarque en base al que el destinatario pueda reclamar los daños de la mercancía
Manual de Derecho marítimo Especial relevancia tiene para nuestra materia el art. 5 Roma I, que dice: Contratos de transporte
_1. En defecto de elección de la ley aplicable al contrato para el transporte de mercancías de conformidad con el artículo 3, la ley aplicable será la ley del país donde el transportista tenga su residencia habitual, siempre y cuando el lugar de recepción o el lugar de entrega, o la residencia habitual del remitente, también estén situados en ese país. Si no se cumplen estos requisitos, se aplicará la ley del país donde esté situado el lugar de entrega convenido por las partes.
- En defecto de elección por las partes de la ley aplicable al contrato para el transporte de pasajeros de conformidad con el párrafo segundo, el contrato se regirá por la ley del país donde el pasajero tenga su residencia habitual, siempre y cuando el lugar de origen o el lugar de destino también estén situados en ese país. Si no se cumplen estos requisitos, se aplicará la ley del país donde el transportista tenga su residencia habitual. Las partes podrán elegir como ley aplicable a un contrato para el transporte de pasajeros, de conformidad con el artículo 3, únicamente la ley del país donde:_ a) el pasajero tenga su residencia habitual, o b) el transportista tenga su residencia habitual, o c) el transportista tenga el lugar de su administración central, o d) se encuentre el lugar de origen, o _e) se encuentre el lugar de destino.
- Si del conjunto de circunstancias se desprende que el contrato, a falta de elección de la ley, presenta vínculos manifiestamente más estrechos con un país distinto del indicado en los apartados 1 o 2, se aplicará la ley de ese otro país._ Para finalizar, resaltar que el art. 1. 2. e) Roma I, puede plantear problemas para la inclusión de las normas sobre conocimientos de embarque en el ámbito de aplicación de este Reglamento. En cuanto a las obligaciones extracontractuales, muy importantes en materia marítima, Roma II tiene una regla general que es la contenida en el art. 4, que dice: _Norma general
- Salvo disposición en contrario del presente Reglamento, la ley aplicable a una obligación extracontractual que se derive de un hecho dañoso es la del país donde se produce el daño, independientemente del país donde se haya producido el hecho generador del daño y cualesquiera que sean el país o los países en que se producen las consecuencias indirectas del hecho en cuestión.
- No obstante, cuando la persona cuya responsabilidad se alega y la persona perjudicada tengan su residencia habitual en el mismo país en el momento en que se produzca el daño, se aplicará la ley de dicho país.
- Si del conjunto de circunstancias se desprende que el hecho dañoso presenta vínculos manifiestamente más estrechos con otro país distinto del indicado en los apartados 1 o 2, se aplicará la ley de este otro país. Un vínculo manifiestamente más estrecho con otro país podría estar basado en una relación preexistente entre las partes, como por ejemplo un contrato, que esté estrechamente vinculada con el hecho dañoso en cuestión._ Es decir, fundamentalmente estamos ante la ley de producción del daño, que no del evento dañoso, salvo que el causante del daño y el perjudicado tengan la misma residencia habitual y con la posibilidad de excepciones si existe otra ley con una vinculación más estrecha. En todo caso, debe tenerse en cuenta, que, aunque con menor trascendencia práctica, también se prevé la posibilidad de sumisión a otra ley (Art. 14 Roma II) y, además, existen reglas especiales para algunos casos concretos (por citar los más relevantes a nuestros efectos, para los daños medioambientales art. 7 Roma II; acción directa en seguros de responsabilidad civil (art. 18 Roma II) y subrogatoria art. 19 Roma II), y que se contienen las excepciones para las normas de policía (art. 16 Roma II y de orden público (art. 26 Roma II). En relación a la competencia judicial internacional en materia civil y mercantil, la situación es más compleja si cabe. Sobre todo porque, aunque existen reglas generales, también hay muchas reglas particulares para casos concretos que afectan de lleno al ámbito marítimo y tratarlos ahora sería
perdernos en un particularismo extremo^1. Por ello mismo, vamos a dar aquí unas nociones generales, dejando para cada materia específica el tratamiento de los casos particulares, donde existe un tratado específico que regula esta materia de forma específica. De forma genérica, lo primero que hay que comprender es que en líneas generales, en materia civil y mercantil (aunque con relevantes límites y matices), si existe un pacto de sumisión expreso a una cámara arbitral o tribunal, normalmente va a ser respetado. Situación que, por otro lado, es muy habitual que suceda en los casos marítimos, como pasa en cualquier materia relacionada con el comercio internacional. En segundo lugar, hay que tener muy presente que existen normas muy diferentes para cuando se pretende la competencia de una cámara arbitral o de un juzgado. Para la competencia en casos de arbitraje están la Convención de Nueva York sobre el Reconocimiento y la Ejecución de las Sentencias Arbitrales Extranjeras de 1958 (en adelante Convenio de Nueva York) y Convenio Europeo sobre Arbitraje Comercial Internacional hecho en Ginebra el 21 de abril de 1961 (en adelante, convenio de Ginebra). Y, para la competencia judicial internacional, REGLAMENTO (UE) No 1215/2012 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 12 de diciembre de 2012 relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil (conocido como, Bruselas I bis); el CONVENIO relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil de 2007 (conocido como Lugano II); y los artículos 21 y ss de la Ley Orgánica del Poder Judicial que han sido objeto de importantes reformas recientemente. En materia arbitral, como la existencia del arbitraje mismo depende de la existencia de una cláusula de sumisión expresa al mismo, las normas lo que hacen es ratificar como regla general la validez de este tipo de pactos y (salvo algunas excepciones muy tasadas) el reconocimiento y ejecutabilidad de sus laudos cuando sean dictados. Por ello, el art. II del Convenio de Nueva York dice (vid. tb art. 1 Convenio de Ginebra; y arts. 1, 3 y 9 de la Ley Española de Arbitraje): 1.Cada uno de los Estados Contratantes reconocerá el acuerdo por escrito conforme al cual las partes se obliguen a someter a arbitraje todas las diferencias o ciertas diferencias que hayan surgido o puedan surgir entre ellas respecto a una determinada relación jurídica, contractual o no contractual, concerniente a un asunto que pueda ser resuelto por arbitraje.
_2. La expresión " acuerdo por escrito" denotará una cláusula compromisoria incluida en un contrato o un compromiso, firmados por las partes o contenidos en un canje de cartas o telegramas.
- El tribunal de uno de los Estados Contratantes al que se someta un litigio respecto del cual las partes hayan concluido un acuerdo en el sentido del presente artículo, remitirá a las partes al arbitraje, a instancia de una de ellas, a menos que compruebe que dicho acuerdo es nulo, ineficaz o inaplicable._ En materia de competencia judicial internacional, hemos asistido recientemente a cambios importantes, tanto en la normativa comunitaria (ahora Reglamento Bruselas I bis; como interna, modificaciones en 2015 de la Ley Orgánica del Poder Judicial). De estos cambios, la conclusión más (^1) Vid. al respecto, aunque por fechas no contiene la entrada en vigor para España del Convenio de Embargo Preventivo de 1999 (cuya prevalencia ex. art. 71 Reglamento UE 44/2001, plantea serias dudas), GABALDÓN GARCÍA, J.L./RUIZ SOROA, J.M. Manual de Derecho de la Navegación Marítima, 3. Ed. Madrid, p. 920 ss. Para una enumeración más amplia de los Tratados preferentes a Bruselas I y Lugano II, que incluye también otros importantes tratados en materia de transportes vid. FERNÁNDEZ ROZAS, J.C./SÁNCHEZ LORENZO, S. Derecho Internacional Privado, 6. Ed. Madrid, 2011, pp. 54-55.
