despacho de aeronave, Guías, Proyectos, Investigaciones de Ingeniería Aeronáutica

¡Descarga despacho de aeronave y más Guías, Proyectos, Investigaciones en PDF de Ingeniería Aeronáutica solo en Docsity!

Descripción práctica de la operatoria de trabajo.

DANIEL A.

WIERTZ

INTRODUCCIÓN AL PROCESO DE

DESPACHO DE AERONAVES

Wiertz, Daniel Alberto

Introducción al proceso de despacho de aeronaves : descripción práctica de la operatoria de

trabajo. - 1a ed. - Comodoro Rivadavia : el autor, 2014.

E-Book.

ISBN 978- 987 - 33 - 5708 - 4

1. Transporte Aéreo. 2. Aeronaves. I. Título CDD 387.740 44

Fecha de catalogación: 30/07/

Prologo

Para la Asociación Profesional Argentina de Despachantes de Aeronaves

es un enorme placer y también un orgullo presentar el trabajo “ Introducción al

Proceso de Despacho de Aeronaves” realizado por Daniel A. Wiertz, despachante de

aeronaves en la escala Comodoro Rivadavia, también integrante de nuestra Comisión

Directiva además de un excelente profesional.

El trabajo tal como él lo presenta es una guía práctica para tener en cuenta en el

momento de la planificación, despacho y seguimiento de la aeronave.

Describe muy bien la etapa de la planificación, la parte de meteorología, Notam, MEL

y en la toma de decisiones que son muy importantes en el momento del despacho de

la aeronave, no olvidemos nunca que el Despachante de Aeronaves es legalmente

responsable en un 50% junto al Comandante del despacho de la aeronave.

Es bueno recordar que nuestra profesión nació y está respaldada en la OACI con el

Anexo 1 Licencias al Personal, Anexo 6 Operación de Aeronaves, Anexo 19 Gestión de

la Seguridad Operacional.

En cuanto a la legislación nacional es el Código Aeronáutico, Ley 17.285 y

reglamentación complementaria: Certificado de Idoneidad Aeronáutica (Decreto Nro.

1954/1977) y Reglamento de faltas aeronáuticas (Decreto Nro. 2352/1983).

La ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) en las RAAC (Regulación Argentina

de Aviación Civil) en las Partes que a continuación se detalla:

Parte 1 Definiciones Generales, Abreviaturas y Siglas.

Parte 65 Personal Aeronáutico Excepto Miembros de la Tripulación de Vuelo.

Parte 67 Certificado de Aptitud Psicofisiológica.

Parte 121 Requerimientos de Operación: Operaciones Regulares Internas e

Internacionales y Operaciones Complementaria.

Ahora, después este pequeño prologo queda el placer de disfrutar lo escrito por

nuestro colega.

Capítulo 1

El despacho como proceso

1.1 Definición de proceso.

Podemos definir a un proceso industrial como la concatenación de actividades relacionadas entre sí para lograr un producto determinado, en nuestro caso éste es el “despacho técnico” cuyo insumo y resultados no es más que información.

Cuando dicho proceso pasa de estar compuesto por algunas pocas tareas unitarias a muchas —y en algunos casos complejas—, surge el inconveniente de que se dificulta su comprensión, aun más si se debe llevar a cabo todo el proceso, éste puede sufrir variaciones continuas y es necesaria la intervención humana para corregir desvíos, de allí la necesidad de usar una guía que sea entendible por todos y fundamentalmente, en este caso, al que se inicia en la actividad de despacho para tener un esquema de referencia inicial.

Esa guía se llama “diagrama de flujo, mapas de procesos o flujogramas”, allí podemos describir todo el proceso en forma grafica y de fácil interpretación.

1.2 Mapas de procesos.

Esta presentación gráfica usa diferente simbología para representar distintos tipos de actividades, por ejemplo:

Con estos elementos podemos representar gráficamente el proceso de despacho, éste será la base para desarrollar ordenadamente los distintos capítulos paso a paso.

El siguiente diagrama de flujo nos introducirá en la secuencia típica de trabajo, ésta no es fija y dependerá de múltiples factores, desde cómo esté organizado el proceso, de la experiencia del despachante, del tipo de vuelo y otros factores; de todas formas la intención es presentar un proceso “genérico” que sirva de guía, especialmente a quienes se inician en la actividad para ordenarse en su tarea.

Se deberá tener en cuenta las siguientes consideraciones para este “despacho ficticio”:

 Es un despacho de cabotaje con el objeto de simplificar lo que respecta a permisos de tránsito aéreo, tiempos de cierre y evitar consideraciones especiales que usualmente están en vuelos internacionales.  El vuelo se origina en esa escala (no hay tránsito).  Es de un solo tramo.  No hay cargas especiales ni peligrosas.  Se utiliza un sistema informático cualquiera.  El despacho es descentralizado, se realiza en la escala, pero sus consideraciones generales son aplicables a un despacho centralizado. En Argentina se utiliza mayormente el esquema descentralizado, el cual se ajusta más eficientemente a la estructura aeronáutica actual.  Los procesos pueden abarcar varias acciones que además se dividen en procesos menores, pero que no serán descriptos.

1.4 Análisis del proceso.

Analicemos el proceso punto por punto:

1. Verificar información MEL (lista de equipos mínimos), se trata de informarnos en qué condiciones operativas está la aeronave; este paso nos dirá si hay limitaciones en su utilización, si tiene elementos faltantes o inoperativos, si debemos introducir cambios en la ruta, limitaciones en la carga, etc., estas condiciones afectarán a lo largo de todo el proceso.
2. Información meteorológica, es por definición, la condición más dinámica que nos condiciona el despacho, debe estar al comienzo del proceso en tanto su influencia se dejará sentir hasta el momento mismo del despegue, puede que ella nos obligue a cambios drásticos y rápidos, según ella debemos programar la ruta y alternativas lo que incluso nos limitará, llegado el caso, la carga a transportar.
3. Analizar la información NOTAM (notice to air man) o noticias para el hombre del aire, allí se encuentra concentrada toda la información de los aeródromos y regiones de vuelos, le sigue en su dinamismo a la meteorología ya que también nos condicionará el despacho y la elección de la ruta a seguir.
4. Luego de estos análisis corresponde tomar decisiones, la primera es si el vuelo es realizable o si hay que paralizar el proceso y recabar más información; usualmente las condiciones meteorológicas son el factor más importante. Por otra parte y más frecuentemente, tenemos que algunos de los anteriores análisis nos dan un condicionante, estos pueden ser simples —como elegir alguna alternativa al vuelo no usual (o más lejana), desviar la ruta— o más complejos si hay que tomar recaudos especiales, frecuentemente por algún ítem MEL que nos afecte. Nótese que los tres primeros análisis están representados en una misma línea, se realizan en simultáneo en tanto tienen una intima relación de afectación entre sí.

Hasta acá sólo hemos analizado las condiciones externas que nos influyen en el despacho, veamos ahora las internas.

5. Incorporar al análisis la PL o “pay load” (carga paga); será toda la carga ofrecida al transporte —consideramos PL tanto a los pasajeros, a sus equipajes y a la carga general—, que para un vuelo normal estará en línea con la capacidad del avión, pero muy usualmente esta puede exceder las capacidades del mismo, tanto estructurales como de performance (se verá más adelante).
6. Verificar los límites máximos (pesos), tanto estructurales de la aeronave como operativos, según las condiciones meteorológicas, de la pista y la ruta, también condicionados por novedades de MEL, etc., serán los márgenes que nos indicarán hasta dónde podemos transportar carga paga, de ser necesario hasta llegar al máximo posible, pero jamás pasando los limites que surjan de este análisis.
7. Obtener el plan de vuelo operacional, con todo lo anterior completo, los valores de carga paga ofrecida, las limitaciones al despegue, vuelo y aterrizaje, los ítems MEL que nos afecten, etc. Del plan de vuelo obtendremos el combustible requerido para toda la operación, o sea, ir del punto A al B, de allí al C o alternativa más la reserva legal y extras si fueran necesarias.

8. ¿Exceso de peso?, en este punto saldrá a luz la posibilidad o no de realizar el vuelo desde una de las más importantes cuestiones que el despachante debe resolver; si se excede algún peso máximo, recordemos que estos pesos afectan tanto al despegue, vuelo y aterrizaje. Si la respuesta a este punto decisorio es “NO”, se continua el proceso, si es “SÍ”, se deberá tomar alguna acción de inmediato, desde bajar carga comercial, cambiar la alternativa, menos combustible, etc. En algunos casos hay que recomenzar el proceso o parte de él de ser necesario.
9. Briefing, ya con parte importante del despacho resuelto, se presenta éste a la tripulación del vuelo con quien se deben discutir las cuestiones técnicas, novedades y demás; logrado esto se da por coordinado el combustible que sería un punto muy importante, entre otros. Recordemos que el despachante es solidariamente responsable de la preparación técnica del vuelo, de allí la necesidad de estar de acuerdo en estas cuestiones, para los casos en que el despacho sea centralizado o combinación de ambos tipos se usa el “auto briefing”. Se emiten en este punto las instrucciones de carga de combustible a mantenimiento, el plan de vuelo al control de tránsito aéreo (ATC) y el plan de vuelo operacional (para la tripulación).
10. Centrado, en este punto del despacho se realiza otra de las importantes funciones del despachante como es la de hallar el centro de gravedad del avión y optimizar éste llevándolo a su posición más favorable y segura, óptima en cuanto a que el consumo de combustible tiene relación con éste y segura ya que debe estar dentro de los límites que correspondan. En realidad ya el centrado comienza al ingresar la carga (en el sistema de despacho) que va a bodegas en los puntos anteriores, pero en este momento se debe corroborar qué influencia tiene el combustible en el centro de gravedad y también la distribución de pasajeros (los detalles se verán en capítulos posteriores).

En este momento finalizaría la etapa de planificación para pasar a la concreción del despacho, normalmente en los últimos minutos hasta finalizar todo el proceso.

11. Ya con todo el despacho resuelto queda vigilar si todas las condiciones, tanto meteorológicas, de aceptación de pasajeros, carga, etc., se van realizando de acuerdo a lo previsto; esta etapa es muy disímil de acuerdo a que estemos en una escala con un vuelo único o múltiples despachos, si otros sectores se encargan de partes del proceso, etc., ésta concluye cuando el sector tráfico cierra la aceptación de pasajeros y se deben disparar los distintos documentos para finalizar el proceso.
12. Ya con el final de tráfico se cierra nuestro despacho y si no hay variantes de importancia, los valores de pesos deben estar dentro de los límites previstos, de no ocurrir así, el despachante debe tomar acción inmediata ya que sólo dispone de minutos para tomar una decisión. Ante un exceso de peso habrá que bajar carga, en algunos casos equipajes o combustible si es factible, si aún no es posible cerrar el proceso se deberán tomar algunas otras acciones más importantes, pero sólo se deberían dar ante desvíos muy grandes en la carga comercial prevista, variación en la meteorología que afecte la salida o bien, por qué no, un descuido en la vigilancia descripta en el punto anterior.
13. Para finalizar se debe corroborar que lo manifestado en el load sheet sea coincidente con la realidad, verificar si la cantidad de pasajeros es la correcta aunque usualmente

Capítulo 2

Análisis de la MEL Y CDL

Una de las primeras acciones que el despachante debe considerar al comenzar el proceso de despacho será evaluar en qué condiciones técnicas está el equipo asignado para el vuelo, específicamente qué novedades respecto a elementos fuera de servicio o partes faltantes del avión existen y si con ellas es factible la realización de la operación o qué penalidades, si correspondiere, hay que efectuar para su concreción dentro de los parámetros de seguridad adecuada.

2.1 Definiciones.

La lista de equipos mínimos (MEL) y la lista de desvíos de configuración (CDL) son dos importantes documentos (partes del manual de operaciones) en los cuales se encuentra información para que, bajo ciertas circunstancias, pueda continuarse la operación de una aeronave con equipos inoperativos o partes faltantes (fundamentalmente carenados de estructura) por un tiempo determinado según el caso.

Estos documentos derivan de la master mel (MMEL) que es producida por el fabricante de la aeronave y en la cual se basan los operadores para publicar su propia MEL y CDL las cuales serán tan o más restrictivas que el documento original, pero nunca menos.

Estos documentos están en idioma inglés a los fines de no permitir errores por interpretaciones en la traducción a las diferentes lenguas, además —como todos los documentos operativos—, son autorizados y visados por la autoridad aeronáutica.

Si un ítem no está presente en la MEL se debe considerar que éste debe estar necesariamente operativo excepto que se trate de elementos que no afecten la seguridad.

2.2 Partes de la MEL y CDL.

Para todas las aeronaves su formato y contenido es similar, lo que facilita su interpretación una vez que estamos en condiciones de extractar su contenido. Normalmente ambos documentos están juntos en un solo ejemplar siendo la MEL la parte más voluminosa y la que se encuentra en primer término.

Podemos observar que está compuesta por diferentes secciones, por ejemplo:

 Título (con su aprobación legal) y listado de páginas.  Definiciones, significado de ítems importantes.  Preámbulo y autorizaciones.  Anexos, abreviaciones y acrónimos, equipos no esenciales, etc.  Parte principal, descriptor de fallas/faltantes por sistemas.  Otras informaciones importantes.

Lo más destacado son las secciones donde para cada sistema del avión se explicita qué equipamiento o función puede estar fuera de servicio o faltante, estas secciones están asociadas a un número específico, por ejemplo:

21: aire acondicionado (sistema de presurización)

28: combustible

52: puertas

74: ignición

Y así también, para los ítems de la cdl, tienen un número específico asignado.

2.3 GO y NO GO.

Cuando un sistema, equipo o parte de ellos está fuera de servicio puede que se den tres condiciones:

 Condición GO, se trata de un ítem relacionado con la seguridad que puede estar inoperativo en el despacho sin ninguna restricción o condición específica.  Condición GO IF, en este caso el ítem está relacionado con la seguridad y puede estar inoperativo, pero se debe asegurar que las condiciones del despacho y restricciones han sido aplicadas.  Condición NO GO, para este caso un equipo, función, sistema o instrumento “debe” obligatoriamente estar operativo para el despacho, de lo contrario éste no es posible.

Es clave para el despachante conocer prontamente qué novedades de ítems MEL posee el avión, puede darse el caso de que no haya que realizar ninguna acción por parte de él, tomar algún tipo de recaudo o incluso imposibilitar el despacho ante una novedad que amerite un ítem MEL NO GO.

La imposición de las novedades de MEL estará a cargo del sector mantenimiento del operador quien normalmente ingresará dichas novedades a algún sistema por el cual el despachante tomará conocimiento, usualmente en el mismo sistema informático de despacho.

2.4 Descripción de cada ítem MEL.

Cada ítem MEL que aparezca en el documento está en un mismo formato conteniendo diferente tipo de información. En el siguiente ejemplo podemos ver como aparece uno de esos ítems, el de aire acondicionado:

Otro ejemplo:

En este caso el ítem es el nro. 21-27-04, se trata de una válvula de corte en el compartimento de carga, puede tener un período hasta su reparación “c”, sólo hay una instalada y esta puede estar fuera de servicio para el vuelo, pero siempre y cuando se apliquen diferentes acciones:

 (M): significa que el sector “mantenimiento” debe asegurarse de que la válvula está asegurada en “cerrada” y el fan desactivado.  (O): es una acción que “operaciones” debe cumplimentar, nos referimos en este apartado a la tripulación técnica y a los despachantes de aeronaves, la bodega debe estar sólo ocupada con carga para balanceo o contenedores de ser necesario, es claro que no deben ir animales vivos en esta bodega ni otro tipo de carga.

En muchos casos la MEL especifica claramente que el despachante debe ser notificado de una novedad ya que deberá aplicar algún procedimiento específico, por ejemplo:

El despachante debe ser notificado.

Específicamente se trata del sistema anti hielo de motor (30-21-00), posee dos y puede estar uno fuera de servicio con la salvedad de que no puede ser programado su vuelo en condiciones de formación de hielo, de allí el llamado a que el despachante de ese vuelo sea notificado para que evalúe la ruta a seguir.

El caso de la CDL es similar en su presentación y usualmente con el agregado de gráficos para su mejor interpretación.

Una vez que se establece en qué condiciones está la aeronave, se deben tener en cuenta que si existieran novedades de MEL o CDL pueden influir en cualquier momento o etapa del despacho, de allí la necesidad de tener presente esta situación si alguna otra novedad surgiere.

Capítulo 3

Análisis de la información meteorológica

Como se expresó anteriormente, en este capítulo abordaremos el análisis de la información meteorológica para el despacho, la variable más dinámica del proceso.

3.1 El briefing meteorológico y su influencia.

La buena preparación de un vuelo, sea este comercial o de la aviación general, es una etapa clave para el éxito en la realización del mismo; a pesar de ello subsiste una marcada tendencia, en el ámbito aeronáutico argentino, a soslayar este trabajo dando como resultado, en algunas ocasionales, una degradación de los niveles de seguridad y también de economía en la operatoria. Desde el punto de vista de la seguridad basta con resaltar que frecuentemente en el análisis de accidentes de aviación se hacen menciones al pobre nivel de la preparación del vuelo en cuestión como causa contribuyente a los siniestros; por el lado de la economía, al vuelo de por sí sujeto a incertidumbres típicas de las operaciones aéreas, se le agrega, en parte, más de las mismas incertidumbres por estas causas meteorológicas dado el simple hecho de no analizar concienzudamente la situación; es usual el recurrir a mayor cantidad de combustible (y mayor costo asociado) para morigerar dicha situación.

Un buen briefing pre vuelo podrá aportar mayores niveles de seguridad en tanto podrán ser consideradas diferentes alternativas de acuerdo a la situación meteorológica como así también un mayor nivel de confianza en la utilización de menor cantidad de combustible requerido para la operación.

3.2 Antecedentes.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), a través del ANEXO 3 recomienda a los Estados en todos los aspectos que tienen relación con los productos de meteorología aeronáutica que deben ser brindados a los usuarios. La entidad designada como responsable del tema en nuestro país es el SMN (Servicio Meteorológico Nacional) quien ha emitido el “MAPROMA” (manual de procedimiento de meteorología aeronáutica) que instruye a sus oficinas de pronósticos e información de cuál es el contenido que se debe utilizar y entregar a los interesados en el briefing meteorológico, por lo tanto las tripulaciones o los despachantes encargados de la preparación de los vuelos encontrarán en dichas oficinas, o por los medios asignados, una colección de informaciones que les permitirá completar esta etapa respetando normas legales; para el caso de los despachantes que trabajen en sus oficinas de despacho son estos y el comandante los responsables de la procuración y utilización de dicha información como así también de dejar las “constancias” por medio de archivos rubricados de que se han utilizado al menos los elementos mínimos indispensables para la preparación del vuelo. Con relación a esto último, si bien puede ser que cada uno de los operadores no haya explicitado claramente en sus manuales cuáles deben ser dichos productos, sí los ha especificado el SMN a sus OVM (oficinas de vigilancia meteorológica); tomando esto y el anexo 3 como guía, el siguiente apartado da las pautas de cuales son dichos elementos.

3.3 Documentos de vuelo.

Para lograr una adecuada preparación del vuelo y visto la disponibilidad de varios productos podríamos considerar que la documentación necesaria sería:

a) Pronareas que abarquen la ruta a volar y sus alternativas. b) Metar o aeromet y speci. c) Sigmet que afecte la operación prevista. d) Airep disponibles. e) Información sobre cenizas volcánicas. f) Toda otra información que por su relevancia contribuya a la seguridad del vuelo.

Para los vuelos internacionales se deben utilizar además de lo anterior, cartas de viento y temperaturas en altura, taf, etc.

Es de destacar que en ninguna documentación se hace mención a una corta duración del vuelo como factor excluyente de la necesidad de contar con la información antes descripta.

Nota: la información anterior es sólo descriptiva, para mayores detalles técnicos y sobre aspectos legales, hay que dirigirse a la autoridad competente en vistas de que pueden producirse cambios o bien multiplicidad de documentos de referencia.

3.4 Descripción de la información.

A continuación se hace una pequeña reseña de cada uno de esos productos. Para mayores descripciones se puede recurrir a la información que el mismo SMN puede brindar u otros medios oficiales ya que un detalle mayor no es el objeto de este trabajo.

3.4.1 Metar, speci y aeromet.

El metar es el informe básico por excelencia a nivel internacional ya que nos ilustra de las condiciones actuales en el aeródromo, consta de información de viento, visibilidad, alcance visual en la pista cuando corresponda, cantidad de nubes en octavos (few: 1, sct: 2 a 3, bkn: 4 a 7 y ovc: 8) y solo tipo si es cumulus nimbus (CB), temperatura del aire, punto de rocío y qnh, algunos países incluyen información de pronósticos tipo tendencia o presencia de aves entre otras informaciones, posterior al cuerpo principal del metar. Este informe corresponde a lo observado en los últimos 10 minutos antes de la hora de validez, no confundir con el informe synop que no tiene uso aeronáutico y corresponde a toda una hora de observación.

El speci es una variante del metar en cuanto a que es un informe especial que se emite cuando ciertas condiciones varían de tal manera que dichos cambios son significativos para las operaciones. Los criterios para determinar la emisión de un speci son variados e incluyen diferencias en la intensidad del viento, dirección, cambio en la pista en uso, visibilidad cruzando ciertos umbrales, cantidad y altura del techo de nubes, fenómenos significativos, etc. Es importante tener en cuenta que una variación de degradación en las condiciones que ameriten un speci hará que se deba emitir uno inmediatamente, pero por el contrario, un mejoramiento de las condiciones, deben mantenerse cuanto menos 10 minutos para que un nuevo speci refleje tal situación.