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Asignatura: Economia del Sector Públic, Profesor: raquel insa ciriza, Carrera: Administració i Direcció d'Empreses, Universidad: UB
Tipo: Ejercicios
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http://www.fedea.es/hojas/publicado.html
Pere Riera (Universitat Autònoma de Barcelona) Marga Macian (London School of Economics)∗
Manuscrito para la Revista de Economía Aplicada
Autor para correspondencia: Pere Riera Institut Universitari d’Estudis Europeus Campus Universitat Autònoma de Barcelona 08193 Bellaterra, Spain Tel. (+34) 93 581 3181 e-mail: [email protected]
∗ (^) Este trabajo forma parte de un estudio más amplio realizado para la entidad Barcelona Regional.
Los autores agradecen a dicha institución la ayuda recibida y las facilidades dadas para su publicación. Se beneficia además de los programas SEC96-2300 y SEC96-0546 de la CICYT. Se extiende el agradecimiento al profesor Joan Pasqual por sus comentarios a una versión previa, aunque la responsabilidad final sigue recayendo en los autores.
ordenación contingente, mientras que el valor de la contaminación atmosférica se transfiere de otro trabajo para un ámbito geográfico similar, obtenido también por ránking contingente.
A continuación se describen las características del proyecto de ampliación del aeropuerto de Barcelona (El Prat), las variables consideradas en su evaluación y las características fundamentales de este análisis coste-beneficio. En la siguiente sección se presenta el cálculo de las variables, incluidas las ambientales. Le sigue una presentación de los resultados con un análisis de sensibilidad. El artículo finaliza con un apartado de conclusiones.
2. Características del proyecto
La finalidad de este trabajo es evaluar, mediante un análisis coste-beneficio, el impacto social de la inversión prevista para ampliar el aeropuerto del Prat. El proyecto contempla la construcción de una tercera pista, paralela a la principal, y localizada a 1.350 metros de ésta. Se estima que la construcción de la nueva pista permitirá doblar la actual capacidad máxima del aeropuerto, pasándose de 42 a 90 vuelos por hora y de una capacidad máxima de 20 a 40 millones de pasajeros por año. De no producirse esta ampliación, el aeropuerto alcanzaría el nivel de saturación hacia el año 2004.
La saturación de los aeropuertos es un problema común a muchas ciudades y derivado del crecimiento espectacular que ha experimentado el tráfico aéreo desde los años 50. Para hacer frente a esta situación de congestión, las autoridades aeroportuarias de diversos países han tenido que plantearse la ampliación de los aeropuertos ya existentes y la construcción de nuevos. Sin embargo, este tipo de proyectos son siempre conflictivos y deben enfrentarse a la oposición de algunos grupos sociales. Esto se debe a que las ampliaciones de aeropuertos generan un número elevado de impactos que afectan en forma desigual a diferentes grupos socioeconómicos. Mientras que los usuarios de los aeropuertos se benefician de una mayor oferta de vuelos, los residentes de las áreas suelen verse perjudicados debido principalmente al ruido causado por las aeronaves. Adicionalmente, los aeropuertos son una fuente de contaminación atmosférica que afecta a toda la población. En el caso del aeropuerto del Prat, además de los impactos generales, se producirá otro coste ambiental debido a la ocupación de parte de los humedales del Delta del Llobregat declarados comoZona de Especial Protección para Aves (ZEPA) por la Unión Europea.
Aparte de los impactos directos ya mencionados, los aeropuertos suelen conllevar importantes impactos indirectos, tales como la creación de puestos de trabajo, o el impulso a la actividad económica de la región, si bien estos impactos indirectos no suelen incluirse en el análisis coste-beneficio.
Mediante una encuesta realizada a mediados de 1998 a una muestra de 800 personas en la región metropolitana de Barcelona para este trabajo, se sondeó la opinión de los ciudadanos sobre los impactos generados por la proyectada ampliación del aeropuerto del Prat y se simularon los mercados para la valoración de los impactos ambientales. Con la información que poseían en aquel momento, los entrevistados valoraban principalmente la creación de puestos de trabajo (8,9 puntos sobre 10) y la generación de actividad económica (8,2), elementos claramente relacionados y ausentes del análisis coste- beneficio. El impacto de la contaminación acústica (elemento del análisis coste-beneficio)
fue la variable que curiosamente obtuvo una puntuación más baja (6,5) en términos relativos, aunque está claramente por encima de los 5 puntos sobre 10. El hecho de que este factor afecte sólo a algunas personas, mientras que los primeros conciernen a toda la población en general, podría ayudar a explicar los resultados obtenidos.
En lo que sigue se presenta la aplicación del análisis coste-beneficio para estimar la rentabilidad social del proyecto. Ello implica incluir en el análisis efectos de compleja medición y valoración, tal como las externalidades ambientales y los beneficios para los usuarios. Una de las características de este análisis es que todos los impactos se miden finalmente en unidades monetarias, por lo que se requiere la utilización de métodos de valoración específicos para asignar un valor monetario a aquellos bienes que no tienen un precio de mercado.
3. Cálculo de las costes y beneficios
Las variables consideradas relevantes, que se incluyen en el análisis coste-beneficio del proyecto de ampliación del aeropuerto del Prat son: (i) el beneficio para los usuarios de utilizar el aeropuerto ampliado respecto a utilizarlo en congestión (limitado a 20 millones de pasajeros por año); (ii) el coste de la inversión; (iii) el coste del mantenimiento diferencial; (iv) el coste de la ocupación parcial de las ZEPA; (v) el coste de la contaminación acústica; y (vi) el coste de la contaminación atmosférica, comparando siempre la realización del proyecto con el mantenimiento delestatus quo, sin ampliación.
Seguidamente se detalla el procedimiento aplicado en la estimación económica de cada variable.
3.1. Beneficios
El principal beneficio de la ampliación es el que se deriva del aumento de la oferta de vuelos y, por lo tanto, del mantenimiento de los precios competitivos para los usuarios del aeropuerto. En otras palabras, se evita el efecto contrario que provocaría la congestión. Se realizó el supuesto de que los tiempos de espera y vuelo por pasajero, así como la comodidad, no varían entre el aeropuerto ampliado (no saturado) y al límite de su capacidad (20 millones de pasajeros/año sin ampliación). En la medida en que esos beneficios diferenciales fuesen relevantes, los resultados de este análisis coste-beneficio tenderían a estar subestimados. En la misma dirección afecta la dependencia del aeropuerto de otros (hubs) para conexiones a otros destinos, que seguramente es mayor si el aeropuerto no se amplía, dado que la limitación no afecta sólo al número de pasajeros, sino también al número de aviones y, por tanto, de itinerarios. A menor dependencia de otroshubs, mayor ahorro de tiempo. Otra ausencia que puede influir sobre los resultados finales, de nuevo en la misma dirección, es la de los beneficios obtenidos por el transporte de mercancías. La misma lógica que se aplica aquí en el cálculo de los beneficios de los pasajeros (el excedente del consumidor y productor) se podría aplicar para el transporte de mercancías. La ausencia de datos disponibles impide su inclusión en el presente trabajo. La relativa menor importancia de este aspecto del transporte aéreo no debe desprevenir al lector de la subestimación de beneficios en la que se incurre, aunque no fuera demasiado grande.
Se presenta a continuación el procedimiento seguido en el cálculo de los beneficios
desde Barcelona o hacia Barcelona es de 25.000 pesetas y que el número actual de pasajeros es de 15 millones al año. Suponemos también que la capacidad máxima del aeropuerto sin ampliarlo es de 20 millones de pasajeros al año y, una vez ampliado, de 40 millones. El gráfico 1 muestra la situación actual y un aumento hasta x 1 de la demanda, para un periodo futuro, que no llega a los 20 millones de pasajeros (por ejemplo, para el próximo año).
Gráfico 1. Beneficios sin congestión
Tal como se ha mencionado, para el análisis coste-beneficio interesa medir el beneficio neto para la sociedad -consumidores y productores, en este caso-; es decir, la diferencia en los excedentes del productor y consumidor entre ampliar o no el aeropuerto del Prat. La función (inversa) de demanda f 0 (x) en el gráfico 1, representa el comportamiento de la demanda en el periodo actual (0), y la función f 1 (x), la demanda en un periodo posterior (1). El excedente del consumidor en el periodo 0 viene representado por el área A. El excedente del consumidor para el periodo 1 lo da el área A+B. La diferencia es el área B. Este excedente es el mismo haya o no haya ampliación del aeropuerto. Por lo tanto, en el periodo 1, la diferencia en términos de excedente entre ampliar y no ampliar el aeropuerto es nula. El beneficio de ampliarlo en ausencia de congestión es cero. Lo mismo pasa en el periodo inicial 0, lógicamente.
Gráfico 2. Beneficios con congestión
El gráfico 2 muestra un desplazamiento de la función de demanda, hasta un nivel correspondiente a una demanda de x 2 entre 20 y 40 millones de pasajeros en aquel año, para un precio de 25.000 pesetas. Llamamos a este año “periodo 2”. Con el aeropuerto ampliado, el precio sigue siendo de 25.000 pesetas por viaje y el excedente del consumidor para este periodo 2, el área C+D+E. Si el aeropuerto no estuviese ampliado, la cantidad de pasajeros no sería x 2 , sino 20 millones. Dada esta restricción, muchos pasajeros (x 2 - 20 millones) no podrían acceder a viajar en avión desde El Prat. Suponemos que la selección de los viajeros que sí viajan se hace económicamente, vía aumento de precios hasta el nivel que reduce la demanda al límite de 20 millones de pasajeros al año. El precio del billete sin ampliación subiría a p 2 pesetas. Así, sin ampliación, el excedente del consumidor sería el área D. Y el área E sería una transferencia de los consumidores (pasajeros) hacia los productores (compañías aéreas). Por lo tanto, en el conjunto de la sociedad (consumidores y productores), el beneficio diferencial de haber ampliado el aeropuerto sería el correspondiente al área C.
Para calcular el aumento del precio del billete de avión bajo condiciones de congestión (si no se amplía el aeropuerto), que corresponde al paso entre 25.000 pesetas y p 2 en el gráfico 2, es necesario hacer algún supuesto sobre la forma de la función de demanda. Se realiza el supuesto de que la función de demanda es lineal en cada periodo y que la pendiente se mantiene constante entre periodos. El supuesto de linealidad supone, lógicamente, una distorsión de los valores estimados del excedente del consumidor si en la práctica la función de demanda no fuera lineal (Fromm, 1962, apéndice V). La mayor distorsión en estos casos suele producirse en el cálculo del área bajo los extremos de la función; es decir, cuando el número de pasajeros es muy bajo, o cuando los precios son muy bajos (Hotelling, 1938, p. 246). En el presente estudio, ambos extremos son irrelevantes para el cálculo, dado que la parte relevante de la función de demanda es la que en los gráficos 2 y 3 limita con la zona sombreada, con lo que la distorsión es seguramente menor.
Es necesario hacer todavía un supuesto adicional sobre la pendiente de la función de demanda. Diversos estudios (varios se recogen en Oum, Waters y Yong, 1992; Guadagni y Negre, 1979; Noahet al, 1977) han estimado elasticidades-precio en la demanda de viajes en avión. Aunque hay una gran diversidad de resultados, la mayoría de los trabajos parece obtener elasticidades-precio de la demanda de entre –0,8 y –2 (Oum, Waters i Yong, 1992, p. 139). Realizando una hipótesis sobre el valor de la elasticidad en un punto determinado de la función de demanda (P 0 , X 0 ), como el observado en El Prat para 1997, se puede deducir la pendiente de la función para una determinada elasticidad. El supuesto que se adopta para realizar los cálculos en el escenario básico es de una elasticidad-precio de la demanda igual a –1,5 en este punto, aunque más adelante se realiza un análisis de sensibilidad en el análisis coste-beneficio, variando este supuesto. Formalmente, la elasticidad-precio de la demanda se expresa como:
0
0
donde
es la inversa de la pendiente de la función de demanda.
De acuerdo con datos facilitados por la compañía aérea Iberia y AENA, el precio medio (P 0 ) del pasaje de avión por trayecto para 1997 fue de 25.473 pesetas, en valores de 1998, y la tasa del aeropuerto por viaje era de 511 pesetas por viajero. Así, los cálculos de la función de demanda se realizan a partir del precio agregado de 25.984 pesetas, si bien en los cálculos del coste para la estimación del excedente del consumidor se utiliza el precio exento de “peaje” o tasa de aeropuerto, tal como va a quedar reflejado en la ecuación [1]. El volumen de pasajeros (X 0 ) del aeropuerto de Barcelona, según datos facilitados por AENA para 1997, fue de 15.065.000.
Introduciendo en la fórmula anterior los valores mencionados y operando, se obtiene el valor de la pendiente de la función de demanda.
Formalmente, el cálculo del excedente social se expresa como:
f ( ) xdx x x ( p m )
x
x
t t t
∫ − − *
_ _ [1]
20.000.000 < x (^) t ≤ 40.000.
donde la integral va desde el volumen de congestión,
_
xt (a su vez situado entre 20 millones y 40 millones de pasajeros para el periodot, tomando este último valor como máximo); f (^) t(x) representa la valoración marginal en función del número de viajes;p es el precio del pasaje de avión (incluida la tasa del aeropuerto) sin restricciones de capacidad en el aeropuerto; ym es la tasa del aeropuerto (511 pesetas por pasajero, en este caso).
La tabla 1 recoge los resultados del cálculo de los excedentes para cada periodo de acuerdo con los procedimientos y valores comentados.
Tabla 1. Beneficios de los pasajeros, en millones de pesetas de 1998 Año Beneficio Año Beneficio Año Beneficio 2004 7.836 2005 14.866 2006 22. 2007 33.217 2008 46.080 2009 61. 2010 80.874 2011 98.830 2012 114. 2013 142.873 2014 169.504 2015 199. 2016 224.802 2017 252.312 2018 282. 2019 314.959 2020 350.460 2021 367. 2022 398.140 2023 430.117 2024 463. 2025 496.977 2026 531.919 2027 567. 2028 604.978 2029 643.160 2030 682. 2031 722.
3.2. Costes
· Costes de inversión
A efectos de cálculo en el análisis coste-beneficio se prevé que la inversión se empiece a realizar en el año 2000 y se termine en el 2013, a pesar de que la inauguración de la nueva pista tenga lugar en el año 2004. El valor de la inversión es de 117.137 millones de pesetas en valores de 1998. Buena parte de las inversiones se dilata en el tiempo para adecuarse a la creciente demanda esperada, que no se produce de golpe, sino paulatinamente. Su periodificación por conceptos se recoge en la tabla 2, según datos facilitados por Barcelona Regional.
Tabla 3. Costes extras de operación y mantenimiento por conceptos, en millones de pesetas constantes de 1998 Año Personal Otros Total 2001 42 257 299 2002 85 528 613 2003 128 814 942 2004 173 1117 1290 2005 218 1437 1655 2006 264 1726 1990 2007 312 2029 2341 2008 360 2647 3007 2009 409 2680 3089 2010 459 3029 3488 2011 510 3340 3850 2012 562 3963 4525 2013 615 4000 4615 2014 669 4350 5019 2015 725 4714 5439 2016 781 5207 5988 2017 839 5106 5445 2018 897 5310 6207 2019 957 5519 6476 2020 1018 6035 7053 2021 1018* 5735** 6753
La forma de financiar el proyecto por los promotores, tanto la inversión como el mantenimiento, es a partir de los ingresos comerciales y por tasas del aeropuerto. Según los estudios de viabilidad privada realizados también desde Barcelona Regional, no se espera subir las tasas del aeropuerto del Prat debido a su ampliación, sino que se espera recuperar los costes privados asociados a dicha ampliación a partir del aumento de pasajeros, y por consiguiente de ingresos totales. Dado que los costes de inversión y mantenimiento ya se incluyen explícitamente en el análisis coste-beneficio, el excedente del consumidor incluye el área relevante comprendida entre el precio sin tasa de aeropuerto y con tasa de aeropuerto, como se expresaba en la ecuación [1]. Naturalmente, ello no significa que dicha forma de financiación de la infraestructura y su mantenimiento sea neutra, dado que conlleva un aumento del precio que paga el pasajero y, consecuentemente, disminuye la cantidad de pasajes demandada. Otras formas de financiación habrían variado la cantidad demandada. En las previsiones del número de pasajeros para cada periodo ya se tuvo en cuenta esta forma específica de financiación.
· Impacto ambiental: ocupación de los humedales del Delta del Llobregat
La construcción de la nueva pista comporta la ocupación de parte de los humedales del Delta del Llobregat declarados como Zona de Especial Protección de Aves (ZEPA) por la Unión Europea. La encuesta realizada en la región metropolitana de Barcelona para este trabajo sirvió para estimar, mediante el método del ránking contingente, el coste social que esto implica. Para una explicación más detallada del método y de cómo aplicarlo, puede consultarse, por ejemplo, Riera y Penín (1997), donde se referencian, además, distintas aplicaciones y textos teóricos.
En la simulación del mercado, se consideraron dos atributos (o factores): disposición a pagar y cantidad ocupada de ZEPA por la ampliación del aeropuerto. El primero se expresó en pesetas correspondientes a un solo pago por individuo para evitar la ocupación, y el segundo en porcentajes de ocupación. Se consideraron cuatro niveles de valores por cada atributo. Los valores para la variable precio fueron 0, 2000, 4000 y 5000 pesetas. Los porcentajes de ocupación fueron 0, 33, 66 y 100 por cien. A pesar de que se procedió a un diseño factorial para establecer el escenario al que cada individuo debería responder, las limitaciones ecológicas y de teoría económica aconsejaron la combinación de los dos atributos en el mismo orden en que se han presentado aquí. Es decir, no ocupar las ZEPA y no pagar, ocuparlas en una tercera parte, y pagar 2000 pesetas para que ello no ocurra, ocupar dos terceras partes y pagar 4000, y ocuparlas todas, con una valoración de la pérdida de bienestar en 5000 pesetas. Las personas entrevistadas debían ordenar esas opciones de acuerdo con sus preferencias.
Se aplicó un modelo probit de ordenación para calcular la máxima disposición a pagar de la persona media por una variación marginal en la ocupación de las ZEPA. Dicho modelo es el más aconsejable en este contexto (Layton, 1995), a pesar de detectarse un cierto grado de multicolinealidad entre las variables precio y cantidad.
Los resultados obtenidos muestran que los habitantes de la región metropolitana otorgan un valor positivo a la protección de los humedales aunque no los hayan visitado nunca, ni tengan intención de hacerlo. En concreto, un valor de 28,38 pesetas por habitante y punto porcentual de pérdida de superficie de la ZEPA. Este es el valor de una variación porcentual respecto a la media de la variable de cantidad (porcentaje de ocupación). Extrapolando este resultado, se puede obtener el valor para diferentes grados de ocupación. Se parte aquí del supuesto simplificador de que el valor de una variación porcentual se mantiene para todos los niveles de pérdida del bien ambiental, ya sea para pasar del 0 al 10%, del 0 al 20% o a cualquier otra variación. Según datos del proyecto aprobado, el grado de ocupación de las ZEPA sería del 21,61%.
Realizando los cálculos anteriores, para una población de 3,6 millones de personas, se obtiene que el coste social en términos de destrucción de este bien ambiental es de 2.207.850.480 pesetas, en valores de 1998.
· Impacto ambiental: contaminación acústica
La contaminación acústica es la externalidad ambiental que más a menudo se asocia a los proyectos de inversión en aeropuertos. Según los estudios del proyecto de ampliación del aeropuerto del Prat, el ruido debería disminuir a lo largo de los próximos años debido
valores monetarios obtenidos por Riera y Penín (1997). Estos autores estimaron mediante preferencias declaradas, el valor medio de una reducción de un 1% en la contaminación atmosférica de Barcelona y Madrid en 1.264 pesetas por habitante mayor de edad, en valores de 1995 (1.350 pesetas de 1998). Multiplicando este valor individual por los 3, millones de habitantes de la Región Metropolitana mayores de 18 años, se obtiene el valor total de una reducción del 1%. Operando con los datos anteriores se llega a los resultados que se presentan en la tabla 4.
Tabla 4. Costes de la contaminación atmosférica debida a la ampliación del aeropuerto, en millones de pesetas de 1998 Año Coste Año Coste Año Coste 2004 2.064 2005 2.773 2006 3. 2007 3.870^2008 4.380^2009 4. 2010 5.328^2011 5.684^ 2.012 6. 2013 6.355^2014 6.671^2015 6. 2016 7.197^2017 7.412^2018 7. 2019 7.823^2020 8.020^2021 6. 2022 6.182^2023 6.002^2024 5. 2025 5.657^2026 5.492^2027 5. 2028 6.177^2029 5.026^2030 4. 2031 4.
4. Resultados
A partir de los flujos de valores obtenidos para las distintas variables relevantes, y considerando un periodo de vida útil de la infraestructura de 30 años, y una tasa real de descuento del 4 por ciento, se calculan algunos de los indicadores de la rentabilidad social del proyecto. Los resultados del cálculo del valor actual neto (VAN), tasa interna de retorno (TIR) y cociente entre beneficios y costes (B/C), se recogen en la tabla 5.
Tabla 5. Indicadores de rentabilidad VAN*^ 3.167.585.367.884 pts 19.037.571.478 Euros TIR (^) 31,25% B/C (^) 13, *en valores de 1998, referidos al año inicial de la inversión, 2000.
En este caso, no es posible comparar el resultado con las inversiones en ampliación de otros aeropuertos, dado que no hemos encontrado ninguno de referencia. Pero sí se puede comparar con inversiones en carreteras o transporte ferroviario, donde es habitual encontrar tasas internas de retorno de un solo dígito, y en promedio algo inferiores al 20 por ciento (Comisión de las Comunidades Europeas, 1994). Con un VAN cercano a 3, billones de pesetas de 1998, una rentabilidad social anual media del 31 por ciento y unos beneficios 13 veces y media superior a los costes, la principal conclusión que se extrae es que el proyecto de ampliación del aeropuerto del Prat es muy rentable en términos
sociales, ya que todos los indicadores son muy elevados para proyectos de inversión en infraestructuras de transporte.
Adicionalmente, los beneficios están seguramente algo subestimados, tal como se ha indicado, al no considerar la aportación del transporte de mercancías y al suponer que el tiempo y comodidad de acceso al avión y de aterrizaje y despegue no se ve afectado por la limitación de capacidad del aeropuerto.
Uno de los supuestos seguramente más discutibles es el del valor utilizado en la elasticidad-precio de la demanda. Para ver la influencia de dicho supuesto, se realiza un análisis sensibilidad. Si en lugar de partir del supuesto de elasticidad-precio de la demanda igual a -1,5, se partiera de los supuestos de elasticidad igual a -1 o a -2, las TIR resultantes serían del 36,77% y 27.76%, respectivamente, en lugar del 31,25% anterior. En cualquier caso, la conclusión sobre la rentabilidad del proyecto no parece variar substancialmente con los nuevos valores.
5. Conclusiones
Se ha realizado un análisis coste-beneficio de la propuesta de inversión para ampliar la capacidad del aeropuerto del Prat, en Barcelona. El resultado de la estimación es que se trata de un proyecto socialmente rentable, con una TIR del 31,25 por ciento, un VAN de 3,2 billones de pesetas de 1998, y unos beneficios 13,65 veces mayores que los costes, aplicando una tasa real de descuento del 4 por ciento. Estos resultados tienden a estar subvalorados en la medida en que sean relevantes beneficios como la mejora de comodidad, menor tiempo de espera para los pasajeros y mayor volumen de transporte de mercancías.
Además de constituir una novedad la aplicación del análisis coste-beneficio, y no sólo coste-efectividad, a este tipo de proyectos, el trabajo presenta la inclusión en dicho análisis de tres impactos ambientales: ruido, ocupación de zonas húmedas y contaminación atmosférica. El del ruido, se estimó mediante el método de valoración contingente. La ocupación de partes de las zonas húmedas protegidas se valoró mediante ránking contingente. El valor de la contaminación atmosférica, en cambio, se transfirió de otro estudio realizado para el área de Barcelona y Madrid. Las estimaciones realizadas muestran como la externalidad del ruido es la menos relevante en la ampliación del Prat, quizás por su localización cercana al mar y el número relativamente reducido de hogares afectados. La escasa relevancia social de este efecto se detectó también en el análisis de actitud de la población, presentado en la sección 2 de “características del proyecto”. La externalidad más importante es la de la contaminación atmosférica, quedando en un plano intermedio la ocupación parcial de la ZEPA del delta del Llobregat.
Bibliografía
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ROBUSTÉ, Francesc y Joan Clavera (1997) Impacto económico del aeropuerto de Barcelona, Madrid: Editorial Cívitas.
