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TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS
TABLA DE MATERIAS
pa´ gina pa´ gina
TRANSMISION AUTOMATICA 42RE............ 1
TRANSMISION AUTOMATICA 45RFE......... 196
CAJA DE CAMBIOS NV242................. 304
CAJA DE TRANSFERENCIA NV247........... 342
TRANSMISION AUTOMATICA 42RE
TABLA DE MATERIAS
pa´ gina pa´ gina
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO
TRANSMISION AUTOMATICA 42RE............ 2
LIQUIDO RECOMENDADO................. 10
LIQUIDO............................... 10
CONVERTIDOR DE PAR................... 11
BOMBA DE ACEITE....................... 16
CUERPO DE VALVULAS................... 17
ACUMULADOR.......................... 39
EMBOLOS.............................. 40
EMBRAGUE DELANTERO.................. 43
EMBRAGUE TRASERO.................... 44
EMBRAGUE DE SOBREMARCHA............ 45
ACOPLAMIENTO DE RUEDA LIBRE.......... 46
CONJUNTO DE ENGRANAJES PLANETARIOS.. 46
CORREAS.............................. 47
SERVOS............................... 48
MECANISMO DE CAMBIOS................. 48
VALVULA CONTRA VACIADO DEL
CONVERTIDOR........................ 49
MODULO DE CONTROL DEL MECANISMO DE
TRANSMISION (PCM).................... 49
REGULADOR ELECTRONICO............... 50
CURVAS DE PRESION DEL REGULADOR...... 52
CONMUTADOR DE DESACTIVACION DE
SOBREMARCHA........................ 53
SISTEMA DE INTERBLOQUEO DE CAMBIOS
DE LA TRANSMISION Y FRENO............ 53
DIAGNOSIS Y COMPROBACION
DIAGNOSIS DE LA TRANSMISION
AUTOMATICA.......................... 54
EFECTOS DEL NIVEL INCORRECTO DE
LIQUIDO.............................. 54
CAUSAS DE QUEMADO DEL LIQUIDO........ 54
SUCIEDAD DEL LIQUIDO.................. 55
DIAGNOSIS PRELIMINAR.................. 55
CONMUTADOR DE POSICION DE
ESTACIONAMIENTO/PUNTO MUERTO....... 56
CONTROLES ELECTRICOS DE LA
SOBREMARCHA........................ 56
SEGURO DE CAMBIOS DE LA TRANSMISION
Y FRENO............................. 56
CABLE DEL CAMBIO DE MARCHA........... 56
CABLE DE VALVULA DE LA MARIPOSA....... 57
PRUEBA DE CARRETERA.................. 57
ANALISIS DE LA PRUEBA DE CARRETERA.... 58
PRUEBA DE PRESION HIDRAULICA.......... 58
PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DE
EMBRAGUES Y CORREAS DE LA
TRANSMISION CON PRESION DE AIRE...... 60
DIAGNOSIS DE FUGA DE LIQUIDOS POR LA
CUBIERTA DEL CONVERTIDOR............ 62
TABLAS Y CUADROS DE DIAGNOSIS—
TRANSMISION RE...................... 63
PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO
VERIFICACION DEL NIVEL DE LIQUIDO....... 81
REEMPLAZO DE LIQUIDO Y FILTRO.......... 82
PROCEDIMIENTO DE LLENADO DE LA
TRANSMISION......................... 83
SERVICIO DE LA VALVULA DE RETENCION
CONTRA VACIADO DEL CONVERTIDOR..... 83
VERIFICACION DEL VOLUMEN DE LA BOMBA
DE ACEITE............................ 83
LAVADO DE ENFRIADORES Y TUBOS........ 84
REPARACION DE ROSCAS DE ALUMINIO..... 85
DESMONTAJE E INSTALACION
TRANSMISION........................... 85
CONVERTIDOR DE PAR................... 89
CONMUTADOR DE POSICION DE
ESTACIONAMIENTO/PUNTO MUERTO....... 89
CABLE DEL CAMBIO DE MARCHA........... 90
CAMBIADOR............................ 91
WJ TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS 21 - 1
INTERBLOQUEO DE CAMBIOS DE LA
TRANSMISION Y FRENO................. 93
SOLENOIDE Y SENSOR DE PRESION DEL
REGULADOR.......................... 94
CUERPO DE VALVULAS................... 94
UNIDAD DE SOBREMARCHA............... 96
CASQUILLO DE LA CUBIERTA DE
SOBREMARCHA........................ 99
COJINETE TRASERO DEL EJE TRANSMISOR.. 99
COJINETE DELANTERO DEL EJE
TRANSMISOR.......................... 99
DESENSAMBLAJE Y ENSAMBLAJE
CUERPO DE VALVULAS.................. 100
TRANSMISION.......................... 119
LEVA DEL ACOPLAMIENTO DE RUEDA
LIBRE/RETEN DEL EMBOLO DE
SOBREMARCHA....................... 131
EMBOLO DEL SERVO DELANTERO......... 134
EMBOLO DEL SERVO TRASERO........... 134
BOMBA DE ACEITE Y SOPORTE DEL EJE DE
REACCION........................... 135
EMBRAGUE DELANTERO................. 138
EMBRAGUE TRASERO................... 139
TREN DE ENGRANAJES PLANETARIOS/EJE
TRANSMISOR......................... 144
UNIDAD DE SOBREMARCHA.............. 147
LIMPIEZA E INSPECCION
CUERPO DE VALVULAS.................. 166
TRANSMISION.......................... 167
ACOPLAMIENTO DE RUEDA LIBRE/TAMBOR
DE PRIMERA-MARCHA ATRAS/RETEN DE
PISTON DE SOBREMARCHA............. 168
ACUMULADOR......................... 168
SERVO DELANTERO..................... 168
SERVO TRASERO....................... 169
BOMBA DE ACEITE Y SOPORTE DEL EJE DE
REACCION........................... 169
EMBRAGUE DELANTERO................. 170
EMBRAGUE TRASERO................... 170
TREN DE ENGRANAJES PLANETARIOS...... 171
UNIDAD DE SOBREMARCHA.............. 171
AJUSTES
SISTEMA DE INTERBLOQUEO DE CAMBIOS
DE LA TRANSMISION Y FRENO........... 172
AJUSTE DEL CABLE DE LA VALVULA DE
ACELERACION DE LA TRANSMISION...... 173
CABLE DEL CAMBIO DE MARCHA.......... 174
AJUSTE DE CORREAS................... 175
CUERPO DE VALVULAS.................. 176
ESQUEMAS Y DIAGRAMAS
ESQUEMAS HIDRAULICOS................ 177
ESPECIFICACIONES
TRANSMISION.......................... 190
HERRAMIENTAS ESPECIALES
TRANSMISIONES RE..................... 192
DESCRIPCION Y
FUNCIONAMIENTO
TRANSMISION AUTOMATICA 42RE
DESCRIPCION
La 42RE es una transmisión de cuatro velocidades totalmente automática (Fig. 1) con un regulador elec- trónico. La transmisión 42RE tiene instalado un embrague de bloqueo en el convertidor de par. Las escalas de primera a tercera velocidad se proporcio- nan mediante los embragues, las correas, el acopla- miento de rueda libre y los trenes de engranajes planetarios de la transmisión. La escala de cuarta velocidad la proporciona la unidad de sobremarcha que contiene un embrague de sobremarcha, el embrague directo, el tren de engranajes planetarios y el acoplamiento de rueda libre. La transmisión contiene un embrague delantero, trasero y directo que funciona como componentes de impulsión. También contiene las correas de retirada
(delantera) de primera y marcha atrás (trasera), que junto con el acoplamiento de rueda libre y el embrague de sobremarcha hacen las veces de compo- nentes de retención. Los componentes de impulsión y retención se combinan para seleccionar los compo- nentes necesarios del engranaje planetario en el juego de engranajes planetarios delantero, trasero o de sobremarcha, y transfieren la potencia del motor del eje impulsor al eje transmisor. El cuerpo de válvulas está montado en la parte inferior de la transmisión y contiene las válvulas que controlan la regulación de presión, el flujo de líquido y la aplicación de embragues y correas. La bomba de aceite está montada en la parte delantera de la transmisión y la impulsa la maza del convertidor de par. La bomba suministra la presión de aceite nece- saria para la activación de embragues y correas y la lubricación de la transmisión. La transmisión se refrigera por medio de un enfria- dor de líquido integral en el radiador.
21 - 2 TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS WJ
IDENTIFICACION
Los números de identificación de la transmisión están estampados en el lado izquierdo de la caja inmediatamente arriba de la superficie de junta del colector de aceite (Fig. 2). Tome como referencia esta información cuando ordene piezas de recambio.
RELACION DE ENGRANAJES
Las relaciones de engranaje de la transmisión 42RE son:
- 1 a^ 2,74:
- 2 a^ 1,54:
- 3 a^ 1,00:
- 4 a^ 0,69:
- Marcha atrás 2,
FUNCIONAMIENTO
El cuerpo de válvulas controla la aplicación de cada componente impulsor o de retención en función de la posición de la palanca manual y la presión del regu- lador. La presión del regulador es una entrada de presión variable al cuerpo de válvulas y una de las señales de la necesidad de efectuar un cambio. La velocidades de primera a cuarta se obtienen apli- cando en forma selectiva y soltando los diferentes embragues y correas. De esta manera, la potencia del motor es dirigida a los distintos conjuntos de engra- najes planetarios que, en combinación con los conjun- tos de acoplamiento de rueda libre, generan las distintas relaciones de engranajes. El embrague del convertidor de par se aplica hidráulicamente y retorna cuando el solenoide de control del convertidor de par (TCC) del cuerpo de válvulas ventea el líquido del circuito hidráulico. El módulo de control del mecanismo de transmisión (PCM) controla al embrague del convertidor de par. El embrague del convertidor de par se aplica en cuarta velocidad, y en tercera velocidad cuando el conmutador de O/D (sobremarcha) está en OFF (INHIBIDO), cuando el vehículo está en velocidad de crucero en una superfi- cie plana una vez que el vehículo se haya calentado. El embrague del convertidor de par se desacoplará momentáneamente cuando el PCM detecta un aumento en la carga del motor, como cuando el vehí- culo comienza a subir una cuesta o aumenta la pre- sión de aceleración. La característica del embrague del convertidor de par es que aumenta la economía de combustible y reduce la temperatura del líquido de la transmisión. Puesto que el embrague de sobremarcha se aplica primero en cuarta velocidad solamente y el embrague directo se aplica en todas las posiciones excepto la cuarta velocidad, se describirá en primer lugar el funcionamiento de la transmisión en las posiciones de Park (estacionamiento), Neutral (punto muerto) y primera a tercera velocidad. Una vez descritos estos
1 – EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR 2 – CONVERTIDOR DE PAR 3 – CONJUNTO DEL SOPORTE DEL EJE DE REACCION Y LA BOMBA DE ACEITE 4 – CORREA DELANTERA 5 – EMBRAGUE DELANTERO 6 – CASCO IMPULSOR 7 – CORREA TRASERA 8 – ACOPLAMIENTO DE RUEDA LIBRE DE LA TRANSMISION 9 – UNIDAD DE SOBREMARCHA 10 – RETEN DEL EMBOLO 11 – EMBRAGUE DE SOBREMARCHA 12 – EMBRAGUE DIRECTO 13 – ARBOL INTERMEDIARIO 14 – COJINETE DELANTERO
15 – CUBIERTA 16 – COJINETE TRASERO 17 – EJE TRANSMISOR 18 – JUNTA 19 – ACOPLAMIENTO DE RUEDA LIBRE DE SOBREMARCHA 20 – ENGRANAJE PLANETARIO DE SOBREMARCHA 21 – MUELLE DEL EMBRAGUE DIRECTO 22 – EMBOLO DEL EMBRAGUE DE SOBREMARCHA 23 – CONJUNTO DEL CUERPO DE VALVULAS 24 – FILTRO 25 – ENGRANAJE PLANETARIO DELANTERO 26 – EMBRAGUE TRASERO 27 – TRANSMISION 28 – ENGRANAJE PLANETARIO TRASERO
Fig. 2 Emplazamiento del número de serie y pieza de la transmisión 1 – NUMERO DE PIEZA 2 – FECHA DE FABRICACION 3 – NUMERO DE SERIE
21 - 4 TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS WJ
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacio´ n)
flujos de potencia, se describirá la secuencia de cam- bios de tercera a cuarta velocidad.
FLUJO DE POTENCIA EN POSICION PARK
Cuando el motor está en funcionamiento y gira el cigüeñal, la placa flexible y el convertidor de par, que están empernados al cigüeñal, giran hacia la derecha vistos desde la parte delantera del motor. La maza con muescas del convertidor de par está conectada al engranaje interno de la bomba de aceite que suminis- tra presión de aceite a la transmisión. Cuando el con- vertidor gira, también hace girar al eje impulsor hacia la derecha. Al girar el eje impulsor, la maza del embrague delantero, el retén del embrague trasero y todas las piezas asociadas a ellos también giran, ya que están directamente conectadas con el eje impul- sor. El flujo de potencia del motor que pasa por la maza del embrague delantero y el retén del embrague trasero se detiene en el retén del embrague trasero. Por lo tanto, no hay flujo de poten- cia al eje transmisor porque no se aplican embragues. El único mecanismo que se utiliza en este momento es el calce de estacionamiento (Fig. 3), que bloquea el engranaje de estacionamiento del eje transmisor a la caja de la transmisión.
FLUJO DE POTENCIA EN POSICION NEUTRAL
Con el selector de cambios en posición Neutral (Fig. 4), el flujo de potencia de la transmisión es esencialmente el mismo que en la posición Park. La única diferencia en el funcionamiento es que el calce de estacionamiento está desacoplado para desblo- quear el eje transmisor de la caja de la transmisión y permitir que se mueva libremente.
Fig. 3 Flujo de potencia en posición PARK 1 – PALANCA ACOPLADA EN POSICION PARK 2 – CALCE DE ESTACIONAMIENTO 3 – EJE TRANSMISOR
Fig. 4 Flujo de potencia en posición NEUTRAL 1 – PALANCA DESACOPLADA EN POSICION NEUTRAL 2 – CALCE DE ESTACIONAMIENTO 3 – EJE TRANSMISOR 4 – LEVA 5 – PALANCA
WJ TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS 21 - 5
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacio´ n)
FLUJO DE POTENCIA EN PRIMERA VELOCIDAD
Cuando la palanca de cambios se desplaza a la posición Drive (directa), la transmisión pasa a pri- mera velocidad (Fig. 6). Tan pronto se produce el cambio de la transmisión de estacionamiento o punto muerto a directa, se aplica el embrague trasero y por lo tanto se aplica el conjunto del embrague trasero al engranaje anular delantero. El par del motor se aplica ahora al engranaje anular delantero para hacerlo girar hacia la derecha. Cuando el engranaje anular delantero gira hacia la derecha, hace que los planetarios delanteros giren también en el sentido de las agujas del reloj. La rotación de los planetarios delanteros hace que el engranaje solar gire hacia la izquierda. El engranaje solar transfiere entonces su rotación hacia la izquierda a los planetarios traseros,
que vuelven a girar hacia la derecha. Con el engra- naje anular trasero estacionario, la rotación del pla- netario trasero sobre el engranaje anular hace que la caja de satélites trasera gire hacia la izquierda. La caja de satélites trasera está asegurada por cuña al tambor de primera marcha atrás y éste está asegu- rado por cuña a la guía de rodamiento interna del acoplamiento de rueda libre. Con el acoplamiento de rueda libre trabado, la caja de satélites queda rete- nida, y la torsión resultante que proporcionan los piñones satélite se transfiere al engranaje anular tra- sero. El engranaje anular trasero está asegurado por una cuña al eje transmisor y gira junto con él (hacia la derecha) en el modo de reducción de engranajes de baja.
Fig. 6 Flujo de potencia en primera velocidad 1 – EJE TRANSMISOR 2 – RETENCION DEL ACOPLAMIENTO DE RUEDA LIBRE 3 – EMBRAGUE TRASERO APLICADO 4 – EJE TRANSMISOR
5 – RETENCION DEL ACOPLAMIENTO DE RUEDA LIBRE 6 – EJE IMPULSOR 7 – EMBRAGUE TRASERO APLICADO 8 – EJE IMPULSOR
ENTRADA SALIDA MIEMBRO ESTACIONARIO MIEMBRO GIRATORIO PLANETARIO TRASERO
WJ TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS 21 - 7
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacio´ n)
FLUJO DE POTENCIA EN SEGUNDA VELOCIDAD
En segunda de directa (Fig. 7), se aplican lo mis- mos elementos que para la segunda manual. Por lo tanto como el flujo de potencia es igual, ambos cam- bios se explicarán en uno solo. En segunda de directa, la transmisión pasó de primera velocidad a su punto de cambio, y está cambiando de primera velocidad a segunda. El cambio a segunda velocidad se obtiene manteniendo el embrague trasero aplicado y aplicando la correa delantera (de retirada). La correa delantera retiene el retén del embrague delan- tero que está bloqueado al casco impulsor del engra- naje solar. Con el embrague trasero aún aplicado, la impulsión está todavía en el engranaje anular trasero y lo hace girar hacia la derecha a la velocidad del motor. Ahora que la correa delantera está reteniendo
el engranaje solar en posición estacionaria, la rota- ción del anular hace que los planetarios delanteros giren hacia la derecha. Se hace entonces girar tam- bién la caja de satélites delantera hacia la derecha, pero a velocidad reducida. De esta forma, el par se transmite al eje transmisor, que está conectado direc- tamente a la caja de satélites delantera. El engranaje anular del planetario trasero girará también por estar asegurado por estrías al eje transmisor. Todo el flujo de potencia se produjo en el juego de engranajes planetarios delantero durante la etapa de operación transcurrida en segunda de directa; ahora el acopla- miento de rueda libre, situado en la parte posterior de la transmisión, está desacoplado y rueda libre- mente en su maza.
Fig. 7 Flujo de potencia en segunda velocidad 1 – CORREA DE RETIRADA APLICADA 2 – EJE TRANSMISOR 3 – EMBRAGUE TRASERO ACOPLADO 4 – EJE TRANSMISOR 5 – ACOPLAMIENTO DE RUEDA LIBRE GIRANDO LIBREMENTE
6 – EJE IMPULSOR 7 – EMBRAGUE TRASERO APLICADO 8 – CORREA DE RETIRADA APLICADA 9 – EJE IMPULSOR
ENTRADA SALIDA MIEMBRO ESTACIONARIO MIEMBRO GIRATORIO
PLANETARIO DELANTERO
21 - 8 TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS WJ
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacio´ n)
FLUJO DE POTENCIA EN CUARTA VELOCIDAD
La cuarta velocidad de la escala de sobremarcha se controla electrónicamente y se activa en forma hidráulica. Se suministran varias entradas del sensor al módulo de control de la transmisión para accionar el solenoide de sobremarcha en el cuerpo de válvulas. El solenoide contiene una bola retén que abre y cie- rra un orificio de respiradero en el conducto de ali- mentación de la válvula de cambio de 3-4. El solenoide de sobremarcha (y la bola retén) no se exci- tan en las velocidades de primera, segunda, tercera o marcha atrás. El orificio de respiradero permanece abierto, desviando presión de funcionamiento de la válvula de cambio de 2-3 lejos de la válvula de cam- bio de 3-4. El conmutador de control de sobremarcha debe estar en la posición ON para transmitir el estado de la sobremarcha al PCM. Se produce un cambio ascendente de 3-4 sólo cuando el PCM excita al solenoide de sobremarcha. El PCM excita al sole- noide de sobremarcha durante el cambio ascendente de 3-4. De este modo la bola retén del solenoide cie- rra el orificio de respiradero permitiendo que la pre- sión de funcionamiento de la válvula de cambio de 2-3 actúe directamente en la válvula de cambio ascendente de 3-4. La presión de funcionamiento de la válvula de cambio de 3-4 supera la presión de muelle de la válvula moviéndola a la posición del cambio ascendente. Esta acción expone los conductos de paso a la válvula de distribución de 3-4, la válvula de llenado rápido de 3-4 y por último, al émbolo de sobremarcha. La presión de funcionamiento, por intermedio de la válvula de distribución, pone el émbolo de sobremarcha en contacto con el embrague de sobremarcha. El embrague directo se desacopla antes de que se acople el embrague de sobremarcha. La válvula reforzadora proporciona mayor presión de líquido al embrague de sobremarcha durante el cam- bio ascendente de 3-4 y cuando se acelera en cuarta velocidad. El acumulador de 3-4 amortigua el acopla- miento del embrague de sobremarcha para suavizar los cambios ascendentes de 3-4. El acumulador se carga al mismo tiempo que la presión aplicada actúa contra el émbolo de sobremarcha.
LIQUIDO RECOMENDADO
NOTA: Para informarse acerca del procedimiento de verificación de nivel de líquido, consulte la sec- ción Procedimientos de servicio de este grupo.
TIPO DE LIQUIDO
El líquido para transmisiones automáticas ATF Plus 3, Tipo 7176 de Mopart es el líquido recomen- dado para las transmisiones automáticas de Chrysler.
NO se recomienda el líquido Dexron II. Si se utiliza un líquido inadecuado, puede produ- cirse el traqueteo del embrague.
ADITIVOS PARA LIQUIDO
En esta transmisión no deben utilizarse otros adi- tivos para líquido que no sean las tinturas fluores- centes para detección de fugas aprobadas de Mopart.
LIQUIDO
NOTA: Para informarse sobre los intervalos de mantenimiento recomendados para esta transmi- sión, consulte los esquemas de mantenimiento en el Grupo 0, Lubricación y mantenimiento.
NOTA: Para informarse acerca de los procedimien- tos de verificación de los niveles de líquidos, con- sulte Procedimientos de servicio en este grupo.
DESCRIPCION
El líquido para transmisiones automáticas ATF+3, Tipo 7176 de Mopart, es el recomendado para las transmisiones automáticas de DaimlerChrysler. NO se recomienda el líquido Dexron II. Si se utiliza un líquido inadecuado, puede produ- cirse un traqueteo en el embrague. Cuando el líquido para transmisiones automáticas de Mopart ATF Plus 3, Tipo 7176 es nuevo, su color es rojo. Contiene una tintura de este color para que pueda diferenciarse de otros líquidos usados en el vehículo, como el aceite de motor o el anticongelante. El color rojo no es permanente ni es indicador del estado del líquido. A medida que el vehículo se uti- liza, el ATF comienza a tornarse de un color más oscuro, hasta que finalmente toma un color marrón. Esto es normal. Un líquido marrón oscuro o negro que esté acompañado de olor a quemado y/o el dete- rioro de la calidad de los cambios pueden indicar que el líquido se ha arruinado o un fallo en un compo- nente de la transmisión.
ADITIVOS DE LIQUIDOS DaimlerChrysler no recomienda bajo ningún con- cepto el agregado de ningún líquido a la transmisión que no sean aquellos líquidos de transmisión automá- tica enumerados anteriormente. Las excepciones a esta política son el uso de tinturas especiales que ayudan a detectar fugas de líquido. Existen distintos aditivos “especiales” que asegu- ran mejorar la firmeza y/o calidad de los cambios. Estos y otros aditivos también aseguran mejorar el funcionamiento del embrague del convertidor y evitar el recalentamiento, la oxidación, el barniz y el sedi- mento. Sin embargo para DaimlerChrysler esas ase-
21 - 10 TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS WJ
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacio´ n)
veraciones no han podido respaldarse satisfactoriamente, por lo tanto, esos aditivos no deben utilizarse. El uso de “sellantes” de la trans- misión debe también evitarse, ya que éstos pueden tener un efecto negativo en la integridad de las jun- tas de la transmisión.
FUNCIONAMIENTO
El líquido de transmisión automática se selecciona tomando en cuenta diversas cualidades. El líquido debe proporcionar un alto nivel de protección a los componentes internos brindando una película lubri- cante entre los componentes metálicos adyacentes. También el líquido debe tener estabilidad térmica de modo que pueda mantener una viscosidad consistente dentro de un margen amplio de temperatura. Si la viscosidad permanece constante en toda la escala de temperatura de funcionamiento, el funcionamiento de la transmisión y la percepción de los cambios se man- tendrá consistente. El líquido de transmisión también debe ser un buen conductor de calor. El líquido debe absorber el calor de los componentes internos de la transmisión y transferirlo a la caja de transmisión.
CONVERTIDOR DE PAR
DESCRIPCION
El convertidor de par (Fig. 9) es un dispositivo hidráulico que acopla el cigüeñal del vehículo a la transmisión. El convertidor de par consiste en un casco externo con una turbina interna, un estator, un acoplamiento de rueda libre, un rotor de aletas y un embrague del convertidor aplicado electrónicamente. El embrague del convertidor de par reduce la veloci- dad del motor y proporciona una mayor economía de combustible cuando se aplica. El acoplamiento del embrague reduce también la temperatura de líquido de la transmisión. El convertidor de par se acopla en tercera velocidad. La maza del convertidor de par impulsa la bomba de aceite (líquido) de la transmi- sión. El convertidor de par es una unidad sellada y sol- dada no reparable y cuyo servicio se realiza como conjunto.
PRECAUCION: Si un fallo de la transmisión pro- duce como resultado grandes cantidades de sucie- dad metálica o de fibra en el líquido, se debe reemplazar el convertidor de par. Si el líquido está sucio, enjuague el enfriador y los tubos de líquido.
Fig. 9 Conjunto de convertidor de par 1 – TURBINA 2 – ROTOR DE ALETAS 3 – MAZA 4 – ESTATOR 5 – CUBIERTA DELANTERA 6 – DISCO DEL EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR 7 – PLACA DE MANDO
WJ TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS 21 - 11
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacio´ n)
TURBINA
La turbina (Fig. 11) es el miembro de salida o impulsado del convertidor. La turbina está montada dentro de la cubierta, en posición opuesta al rotor de aletas, pero no está fijada a la cubierta. El eje impul- sor se inserta a través del centro del rotor de aletas y las estrías se introducen en la turbina. El diseño de la turbina es similar al del rotor de aletas, excepto que las paletas de la turbina están curvadas en sen- tido opuesto.
Fig. 11 Turbina 1 – PALETA DE LA TURBINA 2 – ROTACION DEL MOTOR 3 – EJE IMPULSOR 4 – PORCION DE LA CUBIERTA DEL CONVERTIDOR DE PAR
5 – ROTACION DEL MOTOR 6 – FLUJO DE ACEITE DENTRO DE LA SECCION DE LA TURBINA
CONSTRUCCION DE LA PALETA
WJ TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS 21 - 13
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacio´ n)
ESTATOR
El conjunto del estator (Fig. 12) está montado en un eje estacionario integrado a la bomba de aceite. El estator se encuentra entre el rotor de aletas y la tur- bina dentro de la cubierta del convertidor de par (Fig. 13). El estator contiene un acoplamiento de rueda libre, que permite que el estator gire sólo hacia la derecha. Cuando el estator queda bloqueado contra el acoplamiento de rueda libre, funciona la caracterís- tica de multiplicación de par del convertidor.
EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE PAR (TCC)
El TCC (Fig. 14) se instaló para mejorar la eficien- cia del convertidor de par que se pierde debido al res- balamiento del acoplamiento líquido. Si bien el acoplamiento líquido proporciona una transferencia de potencia suave y sin golpes, es natural que todos los acoplamientos líquidos resbalen. Si el rotor de aletas y la turbina estuvieran unidos mecánicamente, se podría obtener una condición de resbalamiento cero. Se agregó un émbolo hidráulico a la turbina y un material de fricción a la parte interna de la cubierta delantera a fin de proporcionar este bloqueo mecánico.
FUNCIONAMIENTO
El rotor de aletas del convertidor (Fig. 15) (miem- bro impulsor), que está integrado a la cubierta del convertidor y empernado a la placa de mando del motor, gira a la velocidad del motor. La turbina del convertidor (miembro impulsado), que reacciona por la presión del líquido generada por el rotor de aletas, gira y hace girar el eje impulsor de la transmisión.
Fig. 12 Componentes del estator 1 – LEVA (GUIA DE RODAMIENTO EXTERNA) 2 – RODILLO 3 – MUELLE 4 – GUIA DE RODAMIENTO INTERNA
VISTA 3/4 DE LA CURVA- TURA DE LA PALETA DEL LADO DEL MOTOR DE ESTATOR
VISTA DESDE EL LADO DEL MOTOR
Fig. 13 Localización del estator 1 – ESTATOR 2 – ROTOR DE ALETAS 3 – FLUJO DE LIQUIDO 4 – TURBINA
Fig. 14 Embrague del convertidor de par (TCC) 1 – CUBIERTA DELANTERA DEL ROTOR DE ALETAS 2 – CONJUNTO DE ARANDELA DE EMPUJE 3 – ROTOR DE ALETAS 4 – ESTATOR 5 – TURBINA 6 – DISCO DE FRICCION
21 - 14 TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS WJ
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacio´ n)
posa del acelerador y vacío del múltiple. El embrague del convertidor de par se acopla por la acción del solenoide de embrague en el cuerpo de válvulas. El embrague puede aplicarse en las posiciones de ter- cera y cuarta velocidad según sea la posición del con- mutador de control de sobremarcha. Si el conmutador de control de sobremarcha está en la posición ON normal, el embrague se acoplará después de reali- zado el cambio a la cuarta velocidad y por encima de aproximadamente 72 km/h (45 mph). Si el conmuta- dor de control está en la posición OFF, el embrague se acoplará después de realizado el cambio a la ter-
cera velocidad a aproximadamente 56 km/h (35 mph) con acelerador bajo.
BOMBA DE ACEITE
DESCRIPCION
La bomba de aceite (Fig. 17) está situada en el alo- jamiento de la bomba, en el interior de la cubierta del conversor de la caja dela transmisión. Consta de un engranaje interno y otro externo, un cuerpo y una tapa que también sirve como soporte del eje de reac- ción.
Fig. 16 Funcionamiento del estator 1 – SENTIDO DE ROTACION LIBRE DEL ESTATOR DEBIDO AL EMPUJE DEL ACEITE SOBRE EL LADO TRASERO DE LAS PALETAS 2 – FRENTE DEL MOTOR 3 – AUMENTO DEL ANGULO CUANDO EL ACEITE INCIDE SOBRE LAS PALETAS 4 – SENTIDO DE BLOQUEO DEL ESTATOR DEBIDO AL EMPUJE DEL ACEITE SOBRE LAS PALETAS DEL ESTATOR
EL FLUJO PASA EN FORMA CASI RECTA (EL ANGULO ES MENOR)
EN CONDICION DE CRUCERO CALADO
Fig. 17 Conjunto de bomba de aceite 1 – JUNTA DE ACEITE 2 – CUERPO DE BOMBA DE ACEITE 3 – RESPIRADERO 4 – SOPORTE DEL EJE DE REACCION 5 – ROTOR INTERNO 6 – ROTOR EXTERNO 7 – ANILLO O
21 - 16 TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS WJ
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacio´ n)
FUNCIONAMIENTO
A medida que el convertidor de par gira, la maza del convertidor hace girar los engranajes interno y externo. Cuando los engranajes giran, la holgura entre los dientes de engranaje aumenta en la zona de media luna y produce una succión en el lado de la entrada de la bomba. Esta succión extrae líquido del colector de aceite y lo hace circular por la entrada de la bomba. Cuando la holgura entre los dientes de engranaje en la zona de media luna disminuye, el líquido presurizado retorna hacia la salida de la bomba y va al cuerpo de válvulas.
CUERPO DE VALVULAS
DESCRIPCION
El cuerpo de válvulas consiste en un cuerpo de alu- minio fundido, una placa separadora y una placa de transferencia. El cuerpo de válvulas contiene válvu- las y bolas retén que controlan el suministro de líquido al embrague, las correas y los embragues de fricción del convertidor de par. Contiene también los siguientes componentes (Fig. 18), (Fig. 19), (Fig. 20) y (Fig. 21):
- Válvula reguladora
- Tapón de presión de aceleración de la válvula reguladora
- Tapón y manguito de presión de funcionamiento
- Válvula de retirada
- Válvula limitadora de retirada
- Válvula de cambio de 1–
- Válvula de control de 1–
- Válvula de cambio de 2-
- Tapón del regulador de 2–
- Válvula de cambio de 3-
- Válvula de distribución de 3–
- Válvula de llenado rápido de 3–
- Acumulador de 3–
- Válvula de aceleración
- Tapón de presión de aceleración
- Válvula de conmutación
- Válvula manual
- Válvula de bloqueo del embrague del convertidor
- Válvula de distribución de bloqueo del embrague del convertidor
- Válvula de vaivén
- Tapón de mariposa de la válvula de vaivén
- Válvula reforzadora
- 10 bolas retén Mediante el ajuste de la presión del muelle que actúa sobre la válvula reguladora, se puede ajustar la presión de funcionamiento de la transmisión.
WJ TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS 21 - 17
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacio´ n)
Fig. 19 Emplazamiento de la válvula reforzadora y de vaivén 1 – MUELLE 2 – RETENEDOR 3 – VALVULA REFORZADORA 4 – TAPON DE VALVULA REFORZADORA 5 – GUIAS DE MUELLE 6 – COLLARIN E 7 – MUELLE SECUNDARIO DE VALVULA DE VAIVEN
8 – TAPA DE VALVULA DE VAIVEN 9 – VALVULA DE VAIVEN 10 – MUELLE PRIMARIO DE LA VALVULA DE VAIVEN 11 – CUBIERTA DEL TAPON DEL REGULADOR 12 – TAPON DE MARIPOSA 13 – CAJA SUPERIOR 14 – TAPA DE VALVULA REFORZADORA
WJ TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS 21 - 19
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacio´ n)
Fig. 20 Localizaciones del tapón de presión y de las válvulas de cambio en la caja superior 1 – CAJA SUPERIOR 2 – VALVULA DE CAMBIO DE 1–2 Y MUELLE 3 – VALVULA DE CAMBIO DE 2–3 Y MUELLE 4 – TAPON DE MARIPOSA DE 2– 5 – ALOJAMIENTO DE VALVULA LIMITADORA 6 – TAPA DE VALVULA LIMITADORA 7 – VALVULA LIMITADORA Y MUELLE
8 – RETENEDOR 9 – VALVULA DE CONTROL DE CAMBIO DE 1-2 Y MUELLE 10 – CUBIERTA DEL TAPON DE PRESION 11 – TAPON DE PRESION DE FUNCIONAMIENTO 12 – MANGUITO DE TAPON 13 – MUELLE Y TAPON DE PRESION DE ACELERACION
21 - 20 TRANSMISION Y CAJA DE CAMBIOS WJ
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacio´ n)
