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DIRITTO MARITTIMO E PORTUALE
Cap I 8.Il ruolo propulsivo dell’Unione Europea 8.1.Adozione e ratifica del diritto uniforme Va evidenziato il ruolo propulsivo delle organizzazioni di integrazione regionale nell’adozione e nella ratifica del diritto uniforme. L’importanza del ruolo delle organizzazioni di integrazione europea e dell’UE sono stati sottolineati dalla previsione della possibilità di una ratifica anche da parte di tali organizzazioni, sia pure non rilevante ai fini dell’entrata in vigore. 8.2 I tre “pacchetti” comunitari sulla sicurezza marittima Forte impulso alla politica comunitaria in tema di sicurezza marittima, in particolare riguardo alla safety, è derivato da due indicenti che hanno coinvolto navi che trasportavano idrocarburi alla rinfusa, con ripercussioni sugli Stati membri ( nave Erika, bandiera maltese, 1999; nave Prestige, bandiera delle Bahamas,2002) di conseguenza sono stati adottati i c.d. “pacchetti” sulla sicurezza marittima o “pacchetti Erika”. Dopo il primo incidente, già nel 2000 furono presentati i primi progetti alla Commissione, allo scopo di rendere più rigorosa la prevenzione degli incidenti in mare ed in particolare i danni ambientali connessi al trasporto di sostanze inquinanti e ad ampliare i limiti risarcitori connessi a tale tipologia di danni. È seguita poi un’ulteriore comunicazione della Commissione del 2005 destinata ad avere un raggio d’azione più ampio di quanto non sia stato per i primi due pacchetti, in quanto contempla misure in materia di responsabilità del vettore di persone e di responsabilità dell’armatore. I primi due pacchetti hanno trovato tutti applicazione, o direttamente attraverso provvedimenti comunitari, o mediante il recepimento delle linee proposte in strumenti internazionali, che hanno scongiurato la prospettiva di una disarmonia fra il sistema di diritto uniforme e l’iniziativa comunitaria. Il terzo pacchetto ha invece avuto seguito con 5 direttive e 3 regolamenti del 2009. 8.3 Ausili alla navigazione In questo ambito ha svolto una forte attività propulsiva l’unione tramite il regolamento del Consiglio del 2002 che ha posto le basi per l’introduzione di un sistema di navigazione satellitare, che possa coesistere con quello statunitense di derivazione militare oggi in uso, superando l’odierna fase di totale dipendenza da quest’ultimo. 11.Attività e servizi in campo aeronautico 11.1 Assistenza al volo In materia di servizi della navigazione aerea si ricordano alcune org istituite per supportare gli Stati membri o per fornire direttamente attività in tale campo: Organizzazione europea per la sicurezza del volo(istituita con la Convenzione di Bruxelles del 1960 ed emendata nel 1981 e 1997). L’Italia solo nel 1995 ha autorizzato la ratifica della Convenzione e degli altri atti internazionali ad essa collegati. Invece in una vasta area dell’Africa opera la Asecna costituita nel 1959.
11.2 Safety In campo aeronautico va ricordata l’attività dell’agenzia europea per la sicurezza della navigazione aerea(EASA) istituita alla stregua del regolamento del parlamento del 2002. La partecipazione a tale agenzia è aperta agli Stati non comunitari europei che siano parti contraenti della Convezione di Chicago del 1944 e che abbiano stipulato con la comunità accordi per l’applicazione del diritto comunitario in materia di sicurezza della navigazione aerea. A questa agenzia si affianca la JAA(Joint aviation authorities) costituita sulla base degli accordi di Cipro del 1990, e finalizzata all’adozione di regolamenti e procedure armonizzate in materia di sicurezza della navigazione aerea.
- Il corpo della Capitaneria di porto Il corpo della capitaneria di porto è una delle strutture in cui è organizzata la Marina militare. Deve esercitare le competenze relative alle materie del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Ha funzioni di tutela del territorio e del mare e da quello delle politiche agricole, alimentarie forestali. Nel 1989 è stata costituita la Guardia costiera, la quale svolge compiti tecnico operativi in materia di assistenza, di sicurezza della navigazione, di soccorso, di polizia marittima e demaniale, di vigilanza, e di inquinamento del mare e del porto. Per quanto riguarda il soccorso in mare, le unità navali gli aeromobili del servizio di guardia costiera del Copro della capitaneria di porto, costituiscono le unità di soccorso marittimo.
- L’Ente nazionale per l’aviazione civile L’ENAC- Ente nazionale per l’aviazione civile è l’ente pubblico non economico dotato di autonomia regolamentare, organizzativa, amministrativa, patrimoniale, contabile e finanziaria. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti svolge: funzioni inerenti all’analisi del mercato del trasporto aereo, ai rapporti con le sedi internazionali ed al collegamento con la politica comunitaria, alla valutazione dei piani di investimento nel settore aeroportuale, funzioni di supporto nel settore dell’aviazione civile, attività di indirizzo, vigilanza e controllo. Ha anche delle competenze in materia di assistenza ai passeggeri nel caso di negato imbraco, di cancellazione del volo o ritardo prolungato.
- Origine e funzioni degli istituti di classificazione Nella Secdona metà del 1700 iniziarono ad operare i primi istituti indipendenti nel settore della “classificazione” delle navi. La loro attività consisteva nell’emissione di “certificati di classe” relativi al valore tecnico da attribuire a ciascuna nave, in maniera da facilitare gli operatori economici del settore marittimo. Col tempo il loro campo di azione si è esteso ad altre funzioni, come l’esercizio delle funzioni nell’interesse pubblico è affidato a quegli istituti di classificazione che abbiano ottenuto lo status di “organismi riconosciuti”; si fa riferimento ad essi come “società di classificazione”. Uno dei primi soggetti he hanno adoperato è nel campo della classificazione delle navi: il Registro Italiano Navale (RiNa). Ha lo scopo di accertamento ai fini dell’autorizzazione alla riparazione ed alla demolizione di navi e classificazione di esse e di controllo tecnico sulle costruzioni di navi. I certificati e le attestazioni rilasciate dal RiNa fanno fede fino a prova contraria. Il RiNa ha recentemente mutato la sua natura giuridica da fondazione privata alla costituzione di una holding (RiNa S.P.A). Per quanto concerne la classificazione in campo
determinazione del limite monetario nell’ambito della Convenzione di Londra del 1976 sulla limitazione dei crediti marittimi è influenzato dalle analoghe soluzioni a suo tempo adottate per la determinazione del limite risarcitorio nella Convenzione di Roma del1972 sui danni ai terzi in superficie. Esempio: Le norme sull’urto marittimo hanno ispirato quelle dei progetti di convenzioni di diritto uniforme in materia di urto fra aeromobili. La disciplina del soccorso marittimo ha ispirato a suo tempo la Convenzione di Bruxelles del 1938 sul soccorso aeronautico e misto, sia pure non entrata in vigore, ma che non ha mancato di influenzare le scelte operate dal legislatore nazionale. A proposito delle reciproche influenze, uno studioso italiano si esprimeva in termini di “procedimento osmotico” e riscontrava il medesimo fenomeno in generale nel campo del diritto dei trasporti, partendo dal principio dell’unitarietà del trasporto, trovando in ciò conforto alla tesi che fosse possibile individuare una materia del diritto dei trasporti. Ed in effetti è stata riscontrata una tendenza alla reciproca influenza fra le soluzioni normative adottate anche rispetto agli altri testi normativi in materia di trasporto e si è propugnata l’opportunità di addivenire ad una concezione unitaria del diritto dei trasporti come evoluzione che si pone nel solco tracciato dalla costruzione unitaria di un diritto della navigazione autonomo. Si è anche osservato come se anche la trattazione unitaria della materia dei trasporti sul piano scientifico e didattico dovesse evolvere verso il riconoscimento di una sua autonomia legislativa, ciò non implicherebbe la necessità di addivenire ad una disgregazione del codice della navigazione; tale disciplina autonoma potrebbe infatti esser contenuta in più testi legislativi. Altro aspetto rilevante che ha caratterizzato il codice del 1942 è stato quello dell’aggregazione di disciplina privatistica e di disciplina pubblicistica. Nonostante le dichiarazioni introduttive della Relazione ministeriale di stampo nazionalistico ma imputabili al periodo storico, nel codice della navigazione venne compiuto il più ampio sforzo di adeguamento al diritto uniforme già vigente, od anche a quello in itinere, con la formulazione di norme di contenuto corrispondente che ne trasponevano sostanzialmente i principi. Si tratta di una tecnica legislativa diversa da quella seguita successivamente dal legislatore comunitario, il quale ha optato per meri rinvii più o meno statici. 2.Il veicolo, l’esercizio ed il suo rilievo nella definizione dell’ambito di applicazione del diritto della navigazione e dei trasporti 2.1 L’esercizio(rinvio) Il diritto della navigazione nella concezione della scuola napoletana che ha ispirato e guidato la codificazione del codice, ha il suo elemento fondante nell’esercizio del veicolo. Uno degli argomenti che è stato addotto per contestare la teoria unitaria del diritto dei trasporti è stato quello della carenza, nelle modalità di impiego di veicoli diversi dalle nave e dagli aeromobili, dell’elemento dell’esercizio, distinto da quello della proprietà : si è osservato come nel trasporto terrestre non sia individuabile una figura assimilabile all’armatore di nave o all’esercente di aeromobile, e che l’imputazione della responsabilità per le vicende connesse all’impiego del veicolo vada operata alla stregua dell’art. 2054 cc Pur dando atto che nel trasporto stradale non è individuabile una scissione fra proprietà ed esercizio è stato replicato che anche per le navi e gli aeromobili la distinzione fra proprietà ed esercizio non si è affermata in maniera netta nei testi di diritto uniforme e nell’elaborazione della normativa internazionale.
2.2 Il veicolo Esso assume rilievo sia nella navigazione che nel trasporto terrestre. Per l’individuazione del tipo contrattuale del trasporto e la sua distinzione da altri tipi contrattuali è stata sottolineata la necessità che il trasferimento di persone o cose da un luogo ad un altro avvenga con l’impiego di un veicolo. Il veicolo che si utilizza contribuisce a determinare il regime legale a cui il trasporto è sottomesso. 2.3 La nave e l’aeromobile Questi due veicoli trovano la loro definizione nel codice della navigazione. La nave è definita all’art.136 co.1: ”qualsiasi costruzione destinata al trasporto per acqua, anche a scopo di rimorchio, di pesca, di diporto, o ad altro scopo”, ma è stato notato che è una definizione non coincidente con quella del diritto internazionale pubblico. Per la nave si problema della sua distinzione dai galleggianti i quali sono “adibiti a qualsiasi servizio attinente alla navigazione o al traffico in acqua marittime o interne”. Si presenta anche il problema della inclusione nella categoria dei mezzi a cuscino d’aria, cosiddetti aeroscafi. La nozione di “trasporto” cui allude l’art.136 co.1 c.nav va intesa nel senso di movimento sull’acqua, quale che ne sia lo scopo; ad integrare la nozione non è sufficiente la coesistenza dell’attitudine al galleggiamento ed alla mobilità, eventualmente anche attraverso mezzi di propulsione propria, essendo necessario che la costruzione sia direttamente destinata alla navigazione. Si è escluso che possa continuare ad essere considerata come appartenente al genus “nave” la costruzione che pure era originariamente tale, ma che sia stata ancorata stabilmente al suolo. È inquadrata nella nozione di nave, e non semplicemente di galleggiante, la costruzione che sua stabilmente ancorata e collegata alla riva con un pontile, onde essere adibita a discoteca. Più complessa è la questione della delimitazione della nozione di aeromobile, esso viene definito come “ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose....definiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell’ENAC e ,per quelli militari, dai decreti del ministero della difesa” L’ultimo comma dell’art. 743 c.nav, frutto della riforma del 2005-2006, ha costituito un’inversione di rotta rispetto alla operazione di astrazione dalla nozione di aeromobile degli apparecchi per il volo da diporto o sportivo, in quanto compresi nei limiti indicati nell’allegato della medesima legge. Sulla base del testo vigente a tali apparecchi si applicano le disposizioni relative all’ordinamento amministrativo della navigazione. Si deve poi ritenere che a tali apparecchi non si applichino nemmeno quelle previsioni che siano oggetto di una specifica disciplina incompatibile, nonché quelle disposizioni che siano comunque incompatibili con le caratteristiche strutturali del mezzo. Nella navigazione di diporto (per acqua) vi è stata l’adozione di un codice della nautica da diporto, inteso comunque come disciplina speciale nell’ambito di quella della navigazione. Per quanto concerne l’impiego degli apparecchi per il volo da diporto o sportivo un veicolo deriva dalla limitazione dell’attività di volo da diporto o sportivo per gli apparecchi biposto di cui al n 5 dell’allegato alla 1. 25 marzi 1985.
natanti non iscritti devono essere considerati beni mobili, con le relative conseguenze anche sul regime del trasferimento della proprietà. Un regime di registrazione è previsto altresì per gli autoveicoli. Nei beni mobili registrati per quanto concerne il regime di circolazione, vi è l’esclusione dell’applicazione del principio “possesso vale titolo”. L’attribuzione del regime di bene mobile registrato ha consentito che i veicoli n questione potessero costituire la garanzia di crediti, lasciandone la disponibilità al debitore, favorendo così l’accesso al credito. L’esigenza di prendere forme di garanzia valide ed efficaci senza privare il debitore del possesso, è stata afferma dalla Convenzione di Bruxelles del 10 aprile 1926 sui privilegi e le ipoteche marittime. In campo aeronautico, i lavori antecedenti alla seconda guerra mondiale per la predisposizione di una convenzione sulla proprietà ed il registro aeronautico, sono serviti da base per la Convenzione di Ginevra del 19 giugno 1948 sul riconoscimento dei diritti sugli aeromobili (firmati ma non ratificati in Italia). Al protocollo aeronautico sono poi seguiti un Protocollo “ferroviario” ed un protocollo sugli oggetti spaziali di Berlino del 9 marzo 2010 (anch’essi non ratificati in Italia). 2.7 I documenti di bordo Navi, galleggianti ed aeromobili devono avere obbligatoriamente a bordo, durante la navigazione, i documenti previsti, rispettivamente dall’art 169 cod. nav. e dall’art 771 cod. nav. Le navi maggiori devono avere a bordo:
- l’atto di nazionalità e il ruolo di equipaggio (carta di bordo);
- il certificato di stazza;
- il certificato di classe o quello di navigabilità;
- i certificati di bordo libero e di galleggiabilità;
- i certificati di vista;
- i documenti doganali e sanitari;
- il giornale nautico e gli altri libri e documenti prescritti da leggi e regolamenti. Le navi minori devono avere a bordo:
- licenza e gli altri libri e documenti prescritti da leggi e regolamenti. Per navi ed imbarcazioni di diporto:
- licenza di navigazione;
- certificato di sicurezza, che attesta lo stato di navigabilità. Le unità di diporto che navigano sotto noleggio o locazione devono tenere a bordo i relativi contratti. Sezione I La definizione dell’ambito di applicazione 5.La struttura del codice della navigazione ed il sistema delle fonti. Il c.nav. è articolato in 4 parti: disposizioni preliminari(artt.1/14; sono norme strumentali e al loro interno si possono dividere in 3 sottogruppi); poi il codice è diviso in “della navigazione marittima e interna” e “della navigazione aerea”ed hanno struttura speculare, con la suddivisione in 4libri: ordinamento amministrativo della navigazione, proprietà ed esercizio del veicolo, obbligazioni
relative all’esercizio della navigazione, disposizioni processuali; poi il codice è diviso in disposizioni penali e disciplinari (terza parte); disposizioni transitorie complementari(quarta parte).
- Competenze legislative regionali in materia di navigazione e di trasporti. Le norme speciali del diritto della navigazione sono quelle contenute nel codice e le altre successive o settoriali. Alcune disposizioni contenute negli Statuti speciali attribuiscono a Regioni e Provincie ad autonomia differenziata competenze specifiche in materia di navigazione e trasporti, o comunque in materia connesse. Il testo originale della Carta costituzionale del 1948 all’art.117, attribuiva alle Regioni competenze normative piuttosto limitate in materia di trasporti e navigazione: in tale ambito, potevano ricondursi, in particolare, quelle di tranvie e linee automobilistiche d’interesse regionale e di navigabilità e porti lacuali. Il quadro è in parte cambiato con la riforma del 2001 con la conferma del limite negativo della potestà normativa delle Regioni in materia di diritto privato. Sulla base del testo ora vigente dell’art.117 Cost le materie che non rientrano fra quelle dichiarate di competenza statale esclusiva del comma2 e di competenza concorrente rientrano comunque nella sfera di competenza regionale; la potestà statale è prevista solo nelle materia di legislazione esclusiva, salvo che non deleghi alle Regioni. Si tratta comunque di una ripartizione di competenze piena di incongruenze che sono state segnalate anche in relazione ai trasporti ed alla navigazione; si è osservato l’inopportunità dell’omissione nell’ambito delle competenze esclusive statali del sistema postale e delle telecomunicazioni, delle grandi opere pubbliche e delle telecomunicazioni. E si è contestato l’inserimento nell’ambito delle competenze concorrenti delle grandi reti di trasporto e d navigazione e per i grandi porti ed aeroporti. 7.Il ruolo degli art. 1680 e 1885cc Il rapporto tra questi art e quelli del codice della navigazione che trattano gli stessi argomenti non è semplice: è discusso se esse attribuiscano il rango di disciplina speciale della navigazione alle norme del codice civile che richiamano, con la conseguente loro prevalenza sulle altre fonti speciali, ed in particolare sugli usi e sul ricorso all’analogia Entrambe le norme confermano il principio della prevalenza della norma speciale e, in relazione ai due tipi contrattuali del trasporto e dell’assicurazione, del criterio di specialità dettato dall’art. c.nav. La disciplina del cc si riferisce in via immediata al trasporto terrestre ma l’art.1680 cc la chiama ad assolvere la funzione di disciplina generale del contratto di trasporto, invece secondo altra opinione gli art. sopra citati non recherebbero la disciplina generale del contratto di trasporto:i trasporti per acqua, aria, ferroviari e postali sarebbero sottotipi del contratto di trasporto, ma tipi contrattuali distinti. La tesi è che l’art.1860 cc sia una deroga all’art.1 c.nav, che incide sull’autonomia del diritto della navigazione, facendo prevalere la normativa degli art. 1678-1702 cc sulle norme regolamentari e sugli usi in materia di navigazione nonché sull’applicazione analogica delle norme di diritto della navigazione. Esso attenua l’autonomia del c. nav. L’art.1860 cc è stato richiamato dalla giurisprudenza per affermare l’assoggettamento dei trasporti
rapporti fra una disciplina nazionale più rigida applicabile soltanto a navi e cittadini italiani della disciplina internazionale cui pure aveva inteso ispirarsi. Le convezioni di diritto uniforme non hanno inteso dettare una disciplina esaustiva di ogni possibile aspetto connesso alle materie per quali sono state adottate, e tale loro caratteristica è resa evidente anche dalle loro intestazioni, che spesso si riferiscono all’introduzione di “alcune regole”. Capitolo III La sicurezza 1.La sicurezza della navigazione e dei trasporti e la tutela ambientale L’attenzione per la sicurezza attraversa trasversalmente tutta la disciplina dei trasporti e della navigazione e ne costituisce anzi un elemento omogeneizzante Fra le ragioni indicate per contestare la costruzione unitaria di un diritto dei trasporti si è adotto che solo il diritto della navigazione sarebbe improntato “all’esigenza della sicurezza della navigazione contro i pericoli del mare ed i pericoli dell’aria”; si è però replicato che “anche i trasporti terrestri sono caratterizzati dall’esistenza di pericoli che nascono proprio dal movimento del veicolo idoneo di per sé a creare peculiari rischi” A livello internazionale la tragedia del Titanic costituì lo stimolo per adottare la prima convenzione sulla sicurezza in mare:SOLAS del 1914 che tuttavia per gli eventi bellici non entrò mai in vigore; quella oggi in vigore deriva da una Conferenza internazionale del 1974. L’attenzione che della comunità internazionale verso le problematiche connesse alla security nella navigazione e nei trasporti è cresciuta in ragione degli sviluppi del terrorismo che ha coinvolto i veicoli civili sia come oggetto diretto dell’attacco che quali mezzi per colpire gli obbiettivi; in particolare non sono più sembrate sufficienti le convenzioni nel campo dell’aviazione civile proprio in seguito ai numerosi attacchi protratti verso gli aerei. Le vicende dell’11 settembre 2001 hanno portato a chiedersi se si dovessero considerare gli aeromobili civili come possibile obbiettivo di un intervento militare, segnando così un forzato passo indietro rispetto all’accettazione del divieto sancito dalla Convenzione di Chicago sull’aviazione civile. Per la navigazione marittima si ricorda la Convezione di Roma del 1988 per la soppressione degli atti illeciti contro la sicurezza della navigazione marittima, nota con l’acronimo “SUA” e del suo protocollo sulle piattaforme fisse. La pirateria è uno dei rischi verso i quali il mondo dei traffici ha sempre rivolto attenzione:azioni che pur possono essere coincidenti come condotta, ma che abbiano fini politici, si pongono al di fuori della nozione di pirateria, almeno per come sembra poter essere presupposta dal codice della navigazione e dal diritto del mare codificato. Elementi costitutivi della fattispecie, come considerata dal diritto internazionale, sono l’impossessamento di una nave, di un aeromobile, o del carico per fini privati commesso dall’equipaggio di un’altra nave o di aeromobile, compiuto il alto mare o comunque in un luogo non soggetto alla giurisdizione di alcuno Stato. Vicende che abbiano fini politici non sono assoggettate al regime proprio della pirateria, ma ricadono nell’ambito di applicazione della Convenzione di Roma del 1988 per la soppressione degli atti illeciti contro la sicurezza della navigazione marittima e in quello dei reati a scopo di terrorismo e di eversione. Anche questa Convezione non richiede, ai fini dell’integrazione della condotta, il criterio delle “due navi”:peraltro, del reato risponde anche chi, pur non commettendo direttamente atti di depredazione, è imbarcato su altra nave, dalla quale si sia distaccata quella con
cui è stata effettuata l’azione criminosa(nave madre),contribuendo così alla sua realizzazione. Dalla pirateria va anche distinta l’azione degli armatori privati che operavano attività che, quanto agli effetti, potevano non discostarsi, ma sulla base di “patenti di corsa”emesse da Governi, che consentivano di operare atti di ostilità, ed in particolare di catturare navi nemiche. 3.L’individuazione della cause dei sinistri come fattori di sicurezza Già il codice della navigazione del 1942 contemplava una disciplina delle inchieste sui sinistri, affidata, per la navigazione marittima, al comandante del porto, e, per la navigazione aerea, al direttore di aeroporto; la competenza per i sinistri verificatesi all’estero, tanto per la navigazione marittima che per la navigazione aerea, era comunque attribuita all’autorità consolare. L’istituto con il passare degli anni è andato ad evolversi in uno strumento per il miglioramento della sicurezza, nell’ottica già considerata dal legislatore internazionale, per quanto concerneva la navigazione aerea nella Convenzione di Chicago del 1944 e del suo annesso XIII. In campo marittimo nel 2009 tramite il pacchetto sicurezza è stato individuato l’”organismo investigativo sui sinistri marittimi” che comprende una Commissione centrale di indagine sui sinistri marittimi, alle dirette dipendenze del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sottraendola alla Capitaneria di Porto. Questa nuova disciplina nel campo marittimo è andata ad affiancare quella originaria, in maniera che, alle inchieste sommarie e formali previste dal c.nav si aggiunge l’attività della Commissione centrale di indagine sui sinistri marittimi. Rispetto al perseguimento delle finalità di miglioramento della sicurezza, che implicano l’accertamento dello svolgimento dei fatti, con la collaborazione di tutti i soggetti che vi hanno avuto parte, peraltro, nel nostro ordinamento, che presuppone l’obbligatorietà dell’azione penale, si è posto in maniera evidente il problema delle interferenze con le inchieste finalizzate all’accertamento delle responsabilità, che potrebbe indurre a dichiarazioni reticenti anche rispetto all’investigazione ai fini della sicurezza, il cui svolgimento potrebbe anche essere ritardato o reso più difficoltoso dall’indagine penale. 4.La sostenibilità ambientale di navigazione e trasporti Viene sempre più spesso constatato che “Le esigenze connesse alla navigazione, al trasporto ed al turismo si trovano frequentemente in competizione con quelle legate alla conservazione dell’ambiente, inducendo ad interrogarsi sulla sostenibilità ambientale di tali attività. La disciplina speciale in materia di navigazione ha costituito uno dei campi di sperimentazione delle formule elaborate dal nuovo diritto ambientale, seppure con qualche problema di effettiva identificazione. Concetti ampiamente utilizzati in chiave ambientale hanno avuto uno dei loro campi di sperimentazione e di affinamento con riguardo specifico al fenomeno navigatorio, ad iniziare da quelli che possono valere a definire l’ambiente in cui questo si svolge Le strutture terminali dei trasporti, ed in particolare porti ed aeroporti, sono fonte di considerevoli problematiche ambientali. 5 L’individuazione delle cause dei sinistri come fattore di sicurezza Al verificarsi di un sinistro ci si pone il problema dell’accertamento delle sue cause: è particolarmente dibattuta se debba prevalere l’esigenza dell’accertamento delle responsabilità,
là delle questione relative alla rimozione dei relitti. Alcuni problemi, ambientali e sociali, sono legati allo smantellamento delle navi al termine del loro ciclo produttivo che, per ragioni economiche, viene sempre fatto in paesi del terzo mondo, senza adeguate precauzioni. Per regolamentare la materia è stata adottata la Convenzione di Hong Kong sullo smantellamento sicuro ed ambientalmente sostenibile delle navi che tuttavia non sembra avere prospettive di tempestiva entrata in vigore. A livello di UE è stato adottato un Regolamento relativo al riciclaggio delle navi. L’aviazione civile e la navigazione marittima sono rimaste fuori all’accordi di Parigi sul clima e dagli obblighi di riduzione contemplati dal Protocollo di Kyoto. Tuttavia il protocollo di Kyoto fa espresso riferimento alla necessità di ridurre le emissioni derivanti dall’impiego di carburanti mi entrambi i settori. In ambito IMO la Marine Environment Protection Committee (MEPC) ha adottato una serie di risoluzioni per sostituire i tradizionali carburanti con quelli a ridotto tenore di zolfo. Nella stessa linea si è mossa anche l’UE. Cap. IV La libertà di navigazione e i suoi presupposti Sezione I Spazi rilevanti per la navigazione per acqua 1.Spazi assoggettati alla giurisdizione dello Stato costiero Il diritto internazionale consuetudinario ha teso a riconoscere in maniera più o meno ampia la libertà di navigazione marittima, non agli individui uti singuli, ma ai soggetti del diritto internazionale, ed in primo luogo agli Stati, sotto la cui bandiera quella libertà veniva ad essere esercitata, ed a cui dunque andavano ad attribuire la loro nazionalità. La materia è oggi disciplinata dalla Convenzione di Montego Bay del 1982sulla base della quale può distinguersi fra acque e spazi sotto le acque marine assoggettati con diverse sfumature alla sovranità dello Stato costiero ed alto mare. La libertà di navigazione può essere esercitata da tutti gli Stati e, dunque, anche da quelli che non hanno uno sbocco diretto al mare A livello di diritto interno l’estensione delle acque territoriali è determinata dall’art.2 cod nav e coincide con la linea di bassa marea, ovvero con la linea tracciata tra i due punti estremi di un seno, una baia o di un golfo, al cui distanza fra loro non ecceda le 24 miglia marine. Le convenzioni di codificazione del diritto del mare hanno riconosciuto la possibilità di deroghe ai principi per la determinazione dell’estensione della sovranità dello Stato costiero sulla base dei titoli storici. La zona contigua è la fascia di mare adiacente alle acque territoriali in cui lo Stato costiero può esercitare i controlli necessari a prevenire e reprimere le violazioni alle leggi di polizia doganale, fiscale, sanitaria o d’immigrazione vigenti sul suo territorio o nelle sue acque territoriali. La piattaforma continentale è l’area sottomarina che si estende al di là delle acque territoriali, attraverso il prolungamento naturale del territorio emerso, sino al limite esterno del margine continentale, o sino alla distanza di 200 miglia dalle linee di base ,qualora il margine continentale non attivi a tale distanza. La zona economica esclusiva è un’area su cui la sovranità dello Stato costiero è finalizzata all’esplorazione, sfruttamento, conservazione e gestione delle risorse naturali, viventi e non, la cui estensione non può eccedere le 200 miglia nautiche dalla linea di base.
La piattaforma continentale non presuppone la proclamazione, sicché ciascuno Stato costiero ne è provvisto ad origine, rispetto ad essa si pone eventualmente il problema della sua delimitazione rispetto a quella degli Stati confinanti e prospicienti. 2.L’”area” Il fondo e sottofondo marino al di là dei limiti di giurisdizione nazionale costituisce “l’area” come definita nell’art.1 UNCLOS. La natura particolare dell’”area” come individuata sopra, implicava un regime di utilizzazione finalizzato al perseguimento dell’utilità comune; per perseguire tale fine, la UNCLOS aveva disegnato un meccanismo di sfruttamento delle risorse oltremodo dirigistico che ha costituito uno dei principali ostacoli alla ratifica della medesima Convenzione, sino a quando non è stato sottoscritto l’accordo applicativo di NT del 1994. 3.La libertà di navigazione ed il diritto di passaggio inoffensivo La libertà di navigazione non è esclusa neanche nelle acque territoriali, in cui viene riconosciuto alle navi di bandiera estera il diritto di passaggio inoffensivo, ovvero il diritto di transito senza entrare nelle acque interne, o per proseguire verso una rada o un porto situati nelle acque interne; è a fortiori ammessa nella zona contigua, nell’area della piattaforma continentale e nella zona economica esclusiva. Essa va tuttavia conciliata con i diritti dello Stato costiero e con le attività, diverse dalla navigazione, che in tali aree possono essere svolte. La libertà di navigazione non è, viceversa, riconosciuta nelle acque interne, ovvero quelle fra la costa e la linea di base, da cui viene misurata l’estensione delle acque territoriali Il contenuto e le condizioni alle quali il diritto di passaggio inoffensivo può essere esercitato sono specificate nell’art.19 dell’UNCLOS, esso non implica, tra l’altro, l’esercizio della pesca. Lo Stato costiero non può pretendere di riscuotere tasse e diritti per consentire l’esercizio del passaggio inoffensivo, se non per servizi effettivamente resi alle navi di bandiera estera che attraversino le sue acque, né può adottare provvedimenti che rendano più gravoso l’esercizio del diritto: è comunque ammessa l’introduzione di corridoi e schemi di separazione di traffico, al fine di garantire la sicurezza della navigazione. Lo Stato costiero può pretendere il rispetto della propria normativa da parte delle navi di bandiera estera che esercitano il diritto di passaggio inoffensivo nel suo mare territoriale in relazione ad una serie di profili che riguardano la sicurezza in senso ampio e la tutela dei suoi interessi economici(es. pretendere il rispetto delle proprie norme di progettazione ,costruzione, armamento soltanto in quanto diano attuazione a regolamenti o norme internazionali generalmente accettate) Negli stretti internazionali viene garantito il diritto di passaggio in transito, salvo che non sia individuabile una rotta alternativa economicamente valida. Il diritto di passaggio in transito consiste nell’esercizio del diritto di navigazione e di sorvolo ai fini esclusivi del passaggio continuo e spedito, rispondendo alle specifiche regole di condotta che per tale passaggio sono stabilite, che implicano, fra l’altro il procedere di navi ed aeromobili secondo le normali modalità di navigazione. Rispetto all’esercizio di tale diritto si presenta la questione della sua sostenibilità ambientale. Il regime degli stretti artificiali non si applica ai canali artificiali, e l’accesso ad essi è disciplinato da specifici accordi internazionali.
possono concedere la propria nazionalità a navi ed aeromobili. Navi ed aeromobili possono avere una sola cittadinanza(esiste però il temporaneo divieto di iscrizione nel registro di un certo stato con la conseguente possibilità però di iscrizione nel registro di un altro stato) e non possono essere apolidi. Nella giurisprudenza comunitaria si è precisato che la determinazione delle condizioni per l’iscrizione di una nave nei registri e per la concessione alla stessa nave del diritto di battere la bandiera rientra fra le prerogative degli Stati membri Nel c.nav la nazionalità è ancorata alla proprietà nazionale:il criterio di base per il riconoscimento risiede nella proprietà nazionale o comunitaria di almeno la metà del veicolo. 8.Iscrizione nei registri I registri delle navi maggiori sono tenuti presso le Direzioni Marittime; i registri delle navi minori presso i Compartimenti; per le navi e i galleggianti addetti alla navigazione interna i registri sono tenuti dagli ispettori di porto e dagli altri uffici indicati da leggi e regolamenti; per le unità da diporto l’obbligo di iscrizione sussiste solo per le navi e le imbarcazioni da diporto; non esiste obbligo di iscrizione per i natanti che possono essere iscritti con le modalità previste per le imbarcazioni al cui regime sono assoggettati. Il registro di iscrizione degli aeromobili è tenuto dall’ENAC salvo per quanto concerne gli apparecchi per il volo da diporto o sportivo muniti di motore, il cui registro è tenuto dall’Aereo Club d’Italia. I requisiti dell’iscrizione variano molto da stato a stato. C’è comunque stato un tentativo di definire a livello internazionale requisiti minimi comuni per concedere la nazionalità della navi nella Convenzione di Ginevra del 1986 che però non ha avuto esito positivo. I presupposti per l’attribuzione della propria nazionalità alle navi dovrebbero esplicitare un collegamento effettivo con lo Stato della bandiera e questo aspetto è stato puntualizzato anche nella giurisprudenza del Tribunale internazionale per il diritto del mare che però ha escluso la possibilità per gli Stati terzi di contestare i presupposti dell’iscrizione in un determinato registro. 9.Documenti che attestano la nazionalità della nave e dell’aeromobile Le navi iscritte nelle matricole e le navi e i galleggianti iscritti nei registri sono abilitati alla navigazione dall’atto di nazionalità e dalla licenza:l’atto può essere temporaneamente sostituito da un passavanti provvisorio, e la licenza da una licenza provvisoria. La nazionalità degli aeromobili è attestata dal certificato di immatricolazione; il certificato di iscrizione nel registro Degli apparecchi a motore per il volo da diporto o sportivo. 10.Riserva di traffici a navi ed aeromobili di una determinata nazionalità Principio tradizionalmente accolto in tutte le principali legislazioni marittime, con una tendenza inaugurata nel ‘600 da Cromwell, era quello della riserva dei traffici cosiddetti di “cabotaggio” (ovvero fra due porti dello stesso Stato) alle sole navi di bandiera nazionale; si parlava di “gran cabotaggio” per riferirsi ai traffici fra la madre patria e le colonie; analoga riserva è venuta a crearsi per i traffici aerei di cabotaggio. Nella disciplina vigente il cabotaggio marittimo è riservato “nei termini di cui al regolamento CEE del 1992 del Consiglio, agli armatori comunitari che impiegano navi registrate in uno Stato
membro dell’Unione europea e che battono bandiera del medesimo Stato membro, sempre che tali navi soddisfino tutti i requisiti necessari per l’ammissione al cabotaggio in detto Stato membro; il cabotaggio di linea e non di linea può essere operato da vettori aerei muniti di licenza comunitaria. A livello internazionale il tradizionale principio della libertà dei traffici era stato eroso dalla pratica delle conferences marittime e degli accordi bilaterali di traffico fra Stati, soltanto in tempi recenti è venuta meno la politica comunitaria di tolleranza verso le conferences. Nella convenzione di Chicago l’assetto dei traffici aerei commerciali di linea era basato sullo scambio delle libertà di traffico commerciale fra Stati interessati, secondo il meccanismo degli accordi bilaterali di traffico, che prevedevano la designazione di compagnie aeree con rigidi requisiti di nazionalità per ciascuno dei due Stati capilinea; l’eventuale concessione di diritti di cabotaggio a stati terzi non poteva avvenire su basi di esclusività; su tale quadro ha inciso fortemente il diritto comunitario: nel 2004, in seguito a diverse pronunce della Corte di giustizia, è stato adottato dalla Ce un regolamento relativo alla negoziazione e all’applicazione di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati membri con i Paesi terzi:sulla base di esso gli stati possono continuare a concludere accordi bilaterali di traffico aereo con Stati terzi, purché nel rispetto del diritto comunitario e salvo che con quel paese non siano stati avviati negoziati diretti con la Comunità. 11.I registri internazionali Gli Stati tradizionalmente marittimi hanno dovuto riscontrare una consistente erosione del tonnellaggio iscritto nei propri registri per la fuga verso i registri di convenienza per sgravi fiscali, salari equipaggi etc. Per arginare tale tendenza, in molti Stati si è intrapresa la via dei c.d. registri internazionali da affiancare a quelli ordinari, con requisiti meno rigidi per concedere la nazionalità. 12.Giurisdizione dello Stato della bandiera, giurisdizione dello Stato portuale e giurisdizione dello Stato costiero Principio che “lo Stato di immatricolazione irradia la propria potestà sulla medesima nave anche fuori dal limite delle acque territoriali, qualunque sia il luogo in cui essa navighi o sosti, salva la potestà dello Stato straniero quando la nave ne percorra le acque o si vi trattenga”come esplicazione della più generale regola che afferma “la potestà dello Stato sui propri cittadini segue costoro anche nei trasferimenti all’estero, con il solo tramite segnato da una analoga potestà che, sugli stranieri spetta allo Stato della nuova residenza, secondo il suo diritto interno e il diritto internazionale” è stato sancito dalla Corte Costituzionale. La constatazione che una grossa parte della flotta mercantile mondiale si trovi iscritta in registri di comodo ha indotto ad un superamento della tradizionale rigidi distinzione fra competenze dello Stato della bandiera e competenze dello Stato portuale che sono andate ad ampliarsi, attraverso il Port State Control(PSC:sono sistemi indirizzati alla verifica dei profili della sicurezza rispetto ai rischi della navigazione per contrastare i rischi che derivano dalle navi sub-standard. 13.La giurisdizione dello Stato di scalo nella navigazione aerea Uno dei principi cardine della Convenzione di Chicago è quello dell’attribuzione del potere di controllo sulla sicurezza degli aeromobili impiegati in servizi aerei internazionali allo Stato di
Nel regime del c.nav l’assistenza si sarebbe differenziata dal salvataggio per il persistere di una capacità di cooperazione alle operazioni della nave soccorsa; tuttavia alla differente etichetta non corrispondeva poi una sostanziale diversità di trattamento giuridico delle due ipotesi distinte dal legislatore. L’art.1 della Convenzione: riferisce la convenzione ad ogni attività adottata al fine di assistere una nave od ogni altro bene non permanentemente ed intenzionalmente collegato alla costa, in difficoltà in acqua. Essa si applica a qualsivoglia giudizio o procedimento arbitrale instaurato in tema di assistenza e salvataggio in uno degli Stati che ne sono parte. Essa sostituisce integralmente la disciplina del c.nav. La disciplina del c.nav relativa al soccorso di aeromobili è stata formulata espressamente solo con riferimento agli aeromobili “in mare o in acque interne, i quali siano in pericolo di perdersi” ovvero caduti o atterrati “in regioni desertiche”. Non è mai stata contemplata l’ipotesi in cui la situazione di soccorso venga prestato ad un aeromobile in volo da un altro aeromobile. Si è ritenuto che la disciplina del c.nav continui ad applicarsi agli interventi che hanno ad oggetto le navi da guerra e le altre navi di Stato che godono di immunità Resta escluso dal campo di applicazione della disciplina in questione, l’attività di soccorso prestata da un pericolo a terra, sia pure con mezzi nautici. 2.Navi di Stato che operano il soccorso o che sono oggetto di soccorso Savage non si applica alle navi da guerra e alle altre navi d Stato, salvo che non venga altrimenti notificato dallo Stato della Bandiera al Segretario Generale dell’Organizzazione marittima internazionale(IMO),con la conseguente integrale applicazione della disciplina di soccorso. Per le operazioni di soccorso effettuate dalle proprie unità militari, l’Italia segue il principio della loro gratuità, slavo per quanto concerne il rimborso delle spese sostenute ed il risarcimento dei danni, comunque nei limiti del valore dei beni salvati. 3.Il pericolo come presupposto per l’applicazione della disciplina La ricorrenza di una situazione di “pericolo” è essenziale ai fini dell’applicazione della disciplina del soccorso; Savage non distingue tra “pericolo” e “pericolo di perdersi”,essa riferisce in generale la nozione di “soccorso” alle attività adottate per assistere una nave o altro bene “in pericolo”. È ammessa anche l”esposizione al pericolo di danno” non superabile con i propri mezzi. La più specifica nozione di “pericolo di perdersi in mare” è impiegata solo per definire l’ambito del dovere di soccorso del comandate rispetto alle persone. Non univoche sono le posizioni circa la necessità che il pericolo sia effettivamente sussistente, e come tale valutabile a posteriori, o se, ai fini dell’applicazione della disciplina del soccorso, sia sufficiente che la sua ricorrenza sia ragionevolmente ritenuta alla stregua di un giudizio ex ante. Le attività di soccorso possono inserirsi nell’ambito di rapporti contrattuali di natura diversa, dando luogo ad un diritto del soccorritore ad ottenere, in caso di risultato utile, ove operato in eccedenza rispetto a quanto si era contrattualmente vincolato, un compenso a tale titolo, a prescindere da quello che era il corrispettivo della prestazione originariamente pattuita. Per gli aspetti organizzativi, a livello internazionale è stata adottata la Convenzione di Amburgo del
1979 sul soccorso in mare(Search and Rescue=SAR);tale convenzione è stata attuata anche in Italia, e ha individuato nel Comando generale del Corpo delle capitanerie di porto, l’organismo nazionale che assicura il coordinamento generale dei servizi di soccorso marittimo e nella articolazioni del medesimo Corpo della marina militare le strutture operative per lo svolgimento di tale attività e ha previsto le procedure per la richiesta di intervento del concorso dei mezzi di Marina militare,Aeronautica militare ed altre amministrazioni. 4.Recupero e ritrovamento di relitti La normativa contenuta nel Savage sembra riferirsi anche alle ipotesi di ricupero e ritrovamento di relitti, come si ricaverebbe implicitamente dalla disposizione per cui la stessa non si applica ai beni di carattere archeologico o culturale situati sul fondo del mare. Il c.nav detta la disciplina del recupero e ritrovamento di relitti: art. 501/509 e 510/513. A livello internazionale, non appare del tutto pacifico il regime dei relitti affondati in alto mare, anche dopo il decorso di un ampio periodo di tempo dall’evento che aveva causato l’affondamento. Recupero e ritrovamento di beni archeologici e culturali sono oggetto della Convenzione di Parigi del 2001 sul patrimonio culturale sommerso, ad oggi non ratificata dall’Italia. Per le navi da guerra affondate, è discussa la permanenza del potere dello Stato di bandiera, compreso quello di opporsi al recupero, pur in spazi marini sotto la sovranità di altri Stati, sebbene le potenze tradizionalmente marittima abbiano teso ad affermare come riconoscibile una prassi in tale senso, anche con la rivendicazione della natura di sacrario militare sommerso dei relitti in cui permangono i resti umani degli appartenenti all’equipaggio. Recupero e ritrovamento, nell’ottica del c.nav, sarebbero distinti da assistenza e salvataggio, per avere ad oggetto beni modificati nella consistenza originaria a causa di un sinistro, divenendo “relitti”. La differenza tra recupero e ritrovamento, risiederebbe, nella intenzionalità del primo, a fronte della causalità del secondo. Anche se gli effetti ultimi possono eventualmente coincidere, il recupero va anche distinto dalla rimozione che si caratterizza per il fine di tenere sgombre le vie d’acqua ai fini della sicurezza della navigazione e costituisce l’adempimento di un dovere che grava sul proprietario o l’interessato. 5.Soccorso obbligatorio, soccorso contrattuale e soccorso spontaneo La normativa vigente consente di enucleare, con riferimento alle situazioni in cui viene prestata attività di soccorso, in mare, tre diverse tipologie, in cui le posizioni giuridiche che sorgono in capo ai soggetti interessati assumono caratteristiche peculiari. -soccorso obbligatorio:in capo al comandante della nave sorge l’obbligo di prestare soccorso allorché vi siano vite umane in pericolo di perdersi ovvero sia stato al riguardo emanato un ordine dell’autorità amministrativa; ordine che non ha come necessario presupposto una situazione di pericolo per le persone, potendo essere adottato anche in caso di pericolo di perdita o di danni per la nave, o di danni alle installazioni portuali o all’ambiente. L’omesso adempimento di detto obbligo è penalmente sanzionato dall’art.1185 c.nav. La giurisprudenza ha precisato che l’omissione costituisce reato di mero pericolo e che alla sua integrazione non rileva la valutazione della possibilità di successo che il soccorso che fosse stato prestato avrebbe potuto avere. È ancora in vigore la previsione dell’obbligo reciproco di soccorso
